水路运输的现状范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：武术 运动员 高校 培养现状

中图分类号：G85 文献标识码：A 文章编号：1004-5643（2013）04-0056-03

高校在教育、训练、科研和人才等方面具有综合优势，有利于高水平运动员的培养。但是，运动训练是一个复杂的系统工程，高校高水平运动员的培养不仅涉及运动员的训练问题，而且关系到运动员学生的教育质量问题。因此，运动员的现实状况、教练员的训练水平、学校管理体制、运动训练与教学的关系、场馆设施及后勤保障等多种因素均对高校高水平武术运动员的培养质量具有不可忽视的影响。通过对甘肃省高校高水平武术运动员培养现状的调查与分析，为进一步发展和完善甘肃省高校高水平武术运动员的培养体制提供理论依据。

1 研究对象与方法

1.1 研究对象

兰州大学、兰州理工大学、西北师范大学、西北民族大学、甘肃政法学院、河西学院、甘肃联合大学、陇东学院等具有高水平武术套路运动员招生资格的8所普通高校的武术套路运动员53名，教练员8名。

1.2 研究方法

1.2.1 问卷调查法

共发放高校高水平武术套路运动员调查问卷60份，回收55份，回收率91.7%；其中有效问卷53份，有效率96.4%，发放武术教练员调查问卷10份，回收10份，回收率100%，有效率100%。

1.2.2 数理统计法

对问卷结果量化处理，采用Spss11.0统计软件包对数据进行常规统计描述。

1.2.3 文献资料法

大量查阅有关我国高校高水平运动员培养的政策法规文件及国内有关高水平武术套路运动员培养的研究资料。

1.2.4 专家访谈法

对甘肃省部分具有高水平武术套路运动员招生资格院校的武术专业教授进行访谈。

2 研究结果与分析

2.1 甘肃省部分高校高水平武术套路运动员的基本情况（见表1表2）

表1表2显示，甘肃省高校武术套路运动员入学的整体运动水平并不高，武英级运动员仅占22.6%，二级及二级以下运动员却占半数以上。平均习武年限7年。入学前在国际大赛中无人获奖，大多数的武术套路运动员都是在省市级比赛中获得前6名的名次，占所有调查对象的80%左右。

调查结果表明，甘肃省武术套路运动员进高校前接受系统高中教育的仅占34%，而从专业队或武校直接进校的运动员占66%，表明甘肃省高校高水平武术套路运动员一般具有较长时间的运动经历，绝大多数运动员是通过特招或免试的方式进入高校，通过普通高考渠道进校的高水平运动员仅占调查对象的34%。由于长期的专业训练的影响，入学前的文化水平相对较低。

普通高校组建高水平运动队，就是充分发挥高等学校的多学科理论知识和先进的科技优势，培养优秀的体育人才，使之成为能够代表我国参加世界大学生运动会以及其他国际体育大赛的高水平运动队伍。国内一些高校在探索高水平运动训练方法上获得了很好的效果，在国内外重大体育赛事中取得了较好的成绩。在某些研究领域甚至处于国际或国内领先水平。甘肃省高校近几年在高水平训练与培养方面也取得重大突破，但不可否认，甘肃省高校高水平运动队的发展还远远没有达到国家要求和期望的水平，与国内较发达城市和知名高校还有一定差距，更难以代表国家参加世界大学生运动会。

2.2 高水平武术套路运动员学生入学后在校训练情况（见表3）

调查结果显示，0%左右的武术运动员基本上参加课余训练，训练的时间也相对比较固定，但有接近60%的运动员表示缺乏训练热情。这在一定程度上反映出高校高水平武术课余训练还存在很多亟待解决的问题。目前，甘肃省普通高校武术套路训练的教练员，主要由各高校的普通体育课的教师承担，绝大部分教练具有较高的学历，也受过一定的专业训练。但是，课余武术训练的训练方法、手段以及训练的场地器材情况不尽人意。调查显示，目前有43.4%的高校高水平运动队没有训练专用的武术场馆，许多高校高水平武术运动队课余训练的场地器材很不完善，由此造成的训练中的运动损伤屡见不鲜；调查中，有不少运动员反映高校训练队的营养保障还不如专业队，只有少数学校在集训期才给运动员发放少量补助。而个别高校对运动员比赛取得的优异名次没有任何的奖励措施，以上情况严重挫伤了运动员的参赛积极性。部分教练员的专业能力与其学历、职称以及专业技术等级状况存在明显矛盾，缺乏训练经验，沿袭传统的武术训练方法，缺乏创新意识；还有教练员在训练过程中与运动员的沟通不足，运动员对教练员设计训练方法以及采取训练手段的训练目的、功能理解不够，导致训练效果不佳。

2.3 高水平武术套路运动员入学后成绩及各院校分布情况（见表4、表5）

表4、表5数据显示，运动员入学后成绩提高并不大，仍有近35，8%的运动员在省级比赛中拿不到名次，这与甘肃省高水平运动员分布不均衡、学校训练水平、管理、条件、后勤保障都有直接关系。在调查的8所院校中，近有兰州大学面向全国招收高水平运动员，其中大多数为武英级或一级，且多次外出比赛，取得了较好的成绩，而其他院校招收主要为省内学校、运动水平较低，也很少外出比赛，运动成绩也相对较差。

2.4 高校武术套路运动员的专业教育

专业教育主要指高水平运动员进入高校后，高校在其所学专业方面的专业技能的培养以及相关的专业素质教育。从对53名高校武术高水平运动员的调查结果来看，运动员入学一般是学校安排相应的专业学习，主要集中在体育教育、语言、历史、管理以及民族传统体育等专业。从武术套路运动员所学专业的性质来看，一般是以文科类条款式知识为主，这类专业一般在入学前不需要专门的相关知识的积累，避开了需要经过长期系统学习才能熟练掌握的数理化知识。可以说，无论从学校育人的角度，还是从运动员自身今后学习成效来看，从事类似专业的学习都是无可厚非的。调查显示，大部分的高水平武术运动员能较快适应高校的专业学习，但有20%的学生表示在专业学习方面存在困难，10%左右的学生表示非常困难。说明由于缺乏系统的文化课学习，要将高水平运动员真正地培养成一名合格的高等专业人才，高校和运动员自身都需要付出比普通大学生更多的努力。

2.5 高校对高水平运动员的学分要求

调查结果显示，学校对专业学习的要求各不相同，有的学校在专业学习方面没有要求。在调查中还发现，部分学校以减免学分的形式作为在重大比赛中取得好名次的奖励。由此，不免引发我们思考，我们在怀疑运动员文凭含金量的同时，也引发了对高校招收高水平运动员动机以及培养质量的思考。高校学习期间的学分要求可以说都是各学校根据专业需要以及培养人才质量的要求而精心设计的，是学生完成学业的基本保证。为高水平运动员提供进入高校学习的机会，其目的之一是为了提高竞技体育高水平运动员的社会竞争力。而高校对高水平运动员学生采取的降低要求、减免学分等措施，看似为减轻高水平运动员在校期间的学习压力，实际上却是降低了学校的培养标准，可以说在某种程度上是降低了高水平运动员的社会竞争力。

3 结论

（1）高校武术套路运动员主要来源于专业队、武馆武校，学生的文化基础较差。学校在进行专业培养的同时应针对性地开设部分基础课程。

篇2

关键词：新经济形势；水路运输；机遇；挑战

中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）08-0029-02

我国幅员辽阔，是世界内陆水域最多的国家，具有漫长的海岸线，大陆海岸线18 000多公里，岛屿海岸线

14 000多公里，发展水路运输具有得天独厚的优势。从早期的灵渠、京杭大运河、海上丝绸之路，到改革开放以来我国亿吨港数量的不断增加，我国水路运输事业获得了飞速的发展。

近年来，我国对外贸易事业不断拓展，在国际贸易舞台上发挥着日益重要的作用，强势崛起。新的经济形势下，水路运输面临着新的机遇与挑战。作为一个东南部海港城市，福州港在我国水路运输中占据着重要的位置，文中笔者将结合福州港实例，浅谈新经济形势下我国水路运输面临的机遇和挑战。

1 我国水路运输及其发展特点简介

水路运输以船舶为运输工具、以港口为运输基地，具有载重量大、成本低等优点，占用土地资源最少，对环境影响程度最低。是目前世界许多国家最重要的运输方式之一，水路主要用来运输各种大宗、低值、笨重的商品，进行中长距离的运输，所以，水路运输成为外贸出口货物的主要运输方式。

水路运输主要有沿海运输、近海运输、远洋运输、内河运输四种方式，据统计，水运货物运输量和货物周转量在我国的综合运输体系中，分别占到12%和63%，其中，水运约承担了我国90%以上的外贸货物运输量，与其它运输方式相比，水路运输主要具有以下特点：

①水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省。作为世界上最重要的运输方式之一，水路运输最大的特点即为运载能力巨大。2012年，宁波—舟山港超过上海港，货物吞吐量达到7.44亿t，成为货物吞吐量世界排名第一的港口，连续四年居于世界海港首位。

据统计，一条密西西比河的运载能力相当于10条铁路，一条莱茵河的运载能力相当于20条铁路。另外，水路运输由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路运输受自然条件的限制与影响大。水路运输由于以海洋和河流为自然河道，所以无法像公路与铁路，可以随意在陆地上延伸，而受到地理分布、地质地貌、水文气象等因素的明显制约。

③水路运输开发利用涉及面较广。水路运输的开发与利用涉及的范围较广，可以进行通航、灌溉、防洪排涝、水力发电、水产养殖等，另外，还可以在海岸带与海湾进行农业围垦、海产养殖、临海工业和海洋捕捞。以福州港为例，福州港分为河口港和海港，主要经营业务涉及集装箱业务、散杂货业务、理货业务等，且由于距离台湾较近，具有巨大的对台商贸优势，福州港对台货运业务也十分发达，规划在2015年打造为亿吨大港，将港口服务范围进一步扩大。

2 新经济形势下水路运输面临的机遇和挑战

随着我国经济的发展，水路运输在新的经济形势下，面临全新的机遇和挑战，外贸交易额逐年上升为水路运输的发展提供了机遇，而水路运输行业自身的行业限制与存在的一些问题，又制约了水路运输的进一步发展，使其在新经济形势下，面临巨大的挑战。

我国的水路运输业在21世纪初，一直呈现良好的发展态势，货物吞吐量与集装箱吞吐量一路飙升，面对新经济形势下的机遇与挑战，有必要分析我国水路运输现状，找出发展优势，并分析面对的挑战，以利于我国水路运输业的长足发展。

2.1 新经济形势下水路运输面临的机遇

2006年，我国物流行业正式开放，世界其它物流巨头纷纷抢滩中国市场，全球经济一体化和国内经济的持续发展，物流产业发展迅猛，成为国民经济中的一个新的经济增长点，也为港口物流行业的发展提供了机遇。实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区，成为现代港口建设和发展的一个重要方向。

作为传统的运输企业，水路运输必须抓住机遇，提高现代物流业的发展步伐，将货运物流业作为水路运输业发展的战略目标，通过资源整合，逐步使水路运输从传统企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业。

目前，我国已经形成“两横一纵两网十八线”的水路航运格局，依托长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系等水系，形成长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，以及18条主要干支流在内的航道共1.9万km，并加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。作为我国最早对外开放的港口之一，福州港凭借地处经济发达的东南沿海、靠近台湾海峡的区位优势，凭借国家“海西”政策的支持，在新的经济形势下，物流发展呈现出强劲的态势。

另外，近年来，国家将内河航运放在水路交通建设中最突出、最优先的地位，内河水运发展将迎来“黄金时代 ”，面临新的发展机遇，对我国水路运输的发展意义深远。

2.2 新经济形势下水路运输面临的挑战

在面临许多发展基于的同时，获得迅猛发展的同时，与发达国家相比，水路运输还存在一定的问题和不足，面临着变革、优化的新挑战，具体总结如下。

2.2.1 水路运输管理体制不够健全

①管理体制不够科学。虽然港口管理已经实行了管理权下放，但有些港口管理体制中，“政企合一”的现象依然存在，政府的过多干预导致港口管理企业的权威性不足，反而不利于港口布局的优化和科学管理。

②港口法律法规建设不够完善。随着加入WTO后，国际贸易争端和摩擦的日益增多，我国港口法律法规的完善却相应滞后，还不够完善。导致出现贸易争端时，难以进行准确的裁定。

③市场行为不规范。主要表现在港口市场的管理中，很多无执照的“货代”、“船代”依然存在，这些船只以低价承揽货物运输，造成市场秩序混乱和价格恶性竞争。还有些中小型港口管理不够严格，收费项目多、项目不规范、收费金额高、对船只乱收费，不符合国家规定标准，给地方港口企业带来很大的压力，影响了港口的发展。另外，还有些港口采取地方保护主义，限制外来船舶进入本地市场。

2.2.2 港口运输结构不合理

①高等级航道里程数仍然偏少。目前我国主要航道的上下游通航标准不一、高等级航道里程偏少。以京杭运河航道为例，仍有60%以上的航道未达到高等级行的航道标准，另外，现存的航道也多数存在机械化程度低、专业化泊位少、集装箱码头缺乏等情况，以福州港为例，虽然近年来福州港不断致力于开辟新的深水泊位，但是，与沿海大港相比，福州港在发展基础、规模、效益等方面还存在较大差距，目前，福州在建泊位11个，其中5万吨级以上的码头泊位7个，但是，港口泊位以万吨以下的中小泊位为主， 且航道干线小、支线多， 仅能满足沿海和近海运输的要求。

②船舶运力结构不合理。船舶老化情况严重、总体技术水平低。在我国水路运输的船舶运力结构中，普通的散货船比重高、而大型船舶的比重较低、船舶的平均载重吨位也不高、船舶的能耗高，种种运力结构不合理的情况影响了我国水路运输的发展。

③港口接卸能力不足。我国早期的港口以中小型、通用型码头为主，港口规模小，专业化程度不高，万吨级以上的深水泊位少。随着我国船舶制造业的迅猛发展，大型集装箱化的趋势下，港口的规模和装卸能力已经难以满足需求。

2.2.3 基础设施落后

①码头吞吐能力不足。主要表现在：公用码头数量虽多，但深水泊位比例低，尤其是大型、专业化的深水码头量不足，随着各地区区域经济的发展，码头的吞吐量已经难以满足要求。

另外，很多地方在进行老港区码头改造时，面临着很多港口功能调整方面的问题，例如：老港口码头吨级偏低，装备陈旧落后，且很多老式港口位于闹市区，限制了港口规模的扩大和功能的完善。

②航道基础设施落后。主要表现在航道的基础设施薄弱，航道等级低。我国12.33万km的内河航道中，有未经整治的天然河流约6.5万km。且大型物流企业缺少、港口的信息化程度低，以福州港马尾保税区为例，从事港口物流运输的企业主要有万全、外代、大裕等拖车企业，且只从事从港口到企业工厂间的单线运输，未形成规模化的物流配送体系。

此外，我国水路运输发展中，还存在科技创新不足、造船技术专业性不强、口岸单位支持不到位、信息流通不畅等问题，种种有待改进之处使得在新的经济形势下，我国企业面临着巨大的挑战，还有巨大的进步空间。

3 结 语

在新的经济形势下，我国水路运输应积极加强政策引导，加强监管机制，调整运力结构，加大航道基础设施建设，推广科技创新，加快信息化管理，强化服务意识，推进我国水路运输进入新的发展阶段，获得更加可喜的发展。

篇3

关键词：新经济；水路运输；挑战；运输对策

在人类发展历史进程中，一共经历过三次科技革命，第三次革命距离我们的生活更加近，它的主要目的是进行新能源的开发和推动信息产业化。由于计算机的快速发展，一方面导致电子设备更新速度变快，另一方面对人们的生活带来了深远影响。古有大禹治水，隋炀帝为国家发展开凿大运河，哥伦布航海发现新大陆等美谈，现有国家重视海洋经济建设，这些都体现水路运输在人类发展历史中的占有重要地位。由于科技的快速发展，传统的水路运输方式受到不小的冲击，迫使运输行业不得不借助技术实现创新改革来适应时代的需求。目前通过转型方式，水路运输已经培养了一批高技术人才，为整个运输行业带来了曙光。但是转型的过程中也出现很多问题急需人们解决，这些问题也给水上运输行业带来了不小挑战。

一、在新经济背景下，内河水路运输出现的状况

（一）水路运输结构不合理

1. 船舶结构老化

船舶在整个水上运输过程中占有重要地位，它是运输货品的工具，没有船舶的协助，水上运输只能纸上谈兵。但是由于前期技术不发达，船舶的结构已经不能支撑大规模的物品运输，且其相关结构设计不合理，一般都是以散货船形式存在，缺少大型船舶提供支撑，运输吨位也会受到限制，导致船舶能源消耗大，这也加大了运输公司的运营成本，这些都阻碍了我国水路运输行业的发展。

2. 缺少高等级航程

前期可能受到船舶规模大的限制，运输公司进行水路运输的路线都是国内航线，其要考虑到天气等自然环境因素，防止运输过程出现差错，造成人员伤亡。

目前国内水上运输行业在通航标准上没有达成一致，最终导致高等级航程减少。例如在京杭大运河航线上，出现了60%的高等级航道没有得到实现的现象，而济宁市1100多公里的航道里，只有13%的航道达到三级标准，77%的都处于二级和三级之间，大部分航道都是支线，加快航道升级速度比加大船舶大规模发展更加重要，因为其已经严重妨碍了运输行业的发展。

3. 港口容纳量小

由于运输公司经济发展不景气，建立港口都是中小型的，且港口等级较低，不能停靠大量的船舶。由于没有专业人员管理，导致港口发展不起来，许多港口还是通用型码头，跟不上时代的发展。通常在码头上会出现集装箱不足，停靠位置不够，机械化程度落后等问题。随着我国船舶制造业的发展，水路运输朝着集装箱化的方向发展，致使现有港口已经在规模、专业度上已经不能达到新经济形势下对水路运输的要求。

（二）内河港口设施跟不上时展

随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，现代港口正朝全方位的方向发展，逐渐成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。但是传统的港口已经不能跟上时代的潮流，港口设施一般包括系船设备、防冲设备、钢轨、车挡和埋设件、主作业平台、装卸设备、栈桥、爬梯和阶梯、护轮槛、系网环和护栏及其它附属设施。但是这些设施已经基本老化，不能满足基本运输功能，而且国内有一半河流是没有经过开采的。同时国内缺少大型的物流企业，每个港口的信息化水平参差不齐。所以在新经济形势的影响下，许许多多的问题出现在水路运输中，给运输行业的经济造成了巨大损失。

二、针对运输问题采取的几项措施

（一）运用现代技术加强港口建设

运输公司应该运用具有综合性质的措施来加强港口和航道的建设管理工作，以前的管理模式主要是以对项目进行审批为主，这种模式急需转变，现在应该根据具体的港口再做规划，规划应该具有整体性和专业性，向着重点布局规划和岸线资源建设方向转变，这样可以使审批程序变得更加简洁，进而加快港口建设的进程。为了尽快适应综合运输结构调整所带来的变化，应在主要干线港建设大型的专业化集装箱存放位置，以提高集装箱水路集体运输系统的专业性，最终让集装箱运输体系达到一体化。对于港口的物流功能，也应该运用现代技术提高其效率，让运输公司多运用专业技术在码头建立大量泊位；对于港口的机械化水平应适当提高，技术改造力度也应加大，这些都是运输行业能够在水上顺利进行运输的保障。运输公司还应该投入大量精力在航道建设上，为了提高运输的专业程度，应加大力度整治主要出海航线。只有更多的航道符合国家标准，才能确保整个运输过程人员安全、物品完整，通过建设现代化航道，降低运输公司关于港口维护投入的资金，降低人员工作作业，最终达到全面提升航线维护能力，从而让我国的水运服务水平得到整体提升。

（二）加强运输装备

由于现在运输产业越做越大，国际化运输已经变得普遍，小型船舶已将不能满足需求，所以建造船舶时越来越趋于大型化和专业化，尤其重点关注散货船、油轮集装箱等大型船舶。内河运输应该控制好船舶的数量，及时更新运力，将一些落后的船舶逐渐淘汰掉，应该发展具有标准、系列和现代感等特点。还应该在每个港口待命点配备先进的救助拖轮，让人员轮流值班，保证出现事故时能及时救助，减少运输公司损失；采取多种措施采证，在航行时提高速度；建立健全的轮船搜救体系和船舶特别登记制度；还有在船舶改造上应该按照标准进行，推出船龄和船舶技术标准，完善老旧船舶进入市场和退出市场制度，最终防止运力出现过剩现象，推动船舶更新换代的进程。

（三）扩大运输组织

为了保证扩大运输产业，应该积极扩大运输组织。首先，应该建立健全的水运市场体系，对市场上监督投入人力，这样不仅可以加快水路运输体系的建设，还为整个运输企业创新和后期发展创造了良好的局部环境。对整个运输组织结构进行调整，就要重点发展国际、沿海等集装箱运输，主推内支线运输，同时拓展干线运输，对于提高集装箱水平有很大帮助；还应该推进联运的多样性，与其他运输方式结合，这样能帮助整个运输产业结构升级；对于所有的工作人员，应该提高其管理水平和文化素质涵养；在进行国际航运时，国航经济要起到榜样作用，对于其他经济体系也要适当鼓励；向国家申请码头进行社会全面开放。总的来说，应该运用以一系列手段优化运力结构，扩大运输组织，提升船舶运输水平。

（四）加大水域环境保护力度

运输过程中对环境的污染特别严重，尤其是一些油轮，一旦发生泄漏，将会对整个海域带来无可挽回的损失，所以在处理环境污染问题时，主要对策还是预防发生污染，一方面应该严格遵守法律法规和国际海洋公约，还应该在一些船舶上运用科技装上防污染设备，加强港口污染净化力度，全面开展监督管理工作。在建造新码头时，应严格按照国家环境政策执行，对于出现的粉尘和污染物，应请专业人士进行评估，防止给周围环境造成影响。

（五）制定对应行业交通发展战略

为了保证运输过程中不出现船舶路线改变而发生碰撞现象，国家应该制定对应的水域交通策略，将交通发展作为长期目标，一步一步提出实现管理政策。这样才能有依据规范整个水域交通，促使交通结构调整方向和水路交通发展一致。

国家先前出台的一系列关于水运运输交通法都可以作为参考，对于其中一些条款与国际惯例不符的法律，应该及时作出调整，同时做好监督工作，为整个运输行业提供了一个公平环境。

经济的快速发展，在给水运运输行业带来了利益的同时，也Ю戳瞬簧偬粽健J率当砻鳎水路运输作为一种绿色运输方式，对社会经济的和谐发展起到了重要作用，为国家减少了陆路运输压力。但是在新时代水路运输也急需转变，应始终坚持高标准的管理制度，加强整体规划，一流的服务水平，尽快达到世界运输行业的标准，这样才能保证水路运输行业的持续发展。

参考文献：

[1]魏燕.新经济形势下内河水路运输面临的机遇和挑战[J].中国水运（下半月），2014（03）.

[2]王春华.我国内河航运业物流发展之我见[J].中国港口，2012（06）.

[3]王宏雷.科学完善内河水运市场准入[J].中国水运，2012（09）.

篇4

摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。

关键词 低碳经济 交通运输 水运业

一、低碳经济概述

“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。

低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。

二、我国水运业的发展现状及问题

随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。

水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。

但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。

各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。

近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。

三、水运与其他运输方式相比存在的优势

水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:

1.水路运输的运输成本低

根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。

2.水路运输的运输能力高

通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。

3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合

船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。

4.水路运输更安全、环保

由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。

四、发展水运是实现低碳经济的重要途径

交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。

水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。

随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。

从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。

五、基于低碳经济的水运业发展建议

1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展

想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。

2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度

水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。

3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调

水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。

4.其他方面

在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。

六、小结

低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。

参考文献:

篇5

关键词：渤海湾；水路运输；甩挂物流

中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）02-0135-02

渤海湾是中国大陆沿海三大海湾之一，位于渤海西部，由于其得天独厚的地理优势，使得这一区域的水路运输经济空前繁荣。伴随着渤海湾区域经济的快速发展，区域港口群的发展非常迅猛，港口物流的规模不断扩大，港口物流通过能力也不断增强。水路运输在给港口、航运企业和物流企业带来丰厚利润的同时，对于促进渤海湾区域经济繁荣发展也起到了极大的推动作用。

一、渤海湾甩挂物流运输发展的背景

水上交通安全是政府、企业等物流链条中所有节点共同关注的问题。“11・24”海难事故以后，交通运输部和山东、辽宁省人民政府做了大量的工作，使得烟台-大连航线的水路运输安全情况大为改观，但客滚船滚装车辆夹带危险品等问题仍然存在，安全事故仍时有发生。

为了从源头消除这一隐患，交通运输部、省政府提出在渤海湾水路滚装载货汽车采用甩挂物流运输方式的设想和建议，以实现油-货的彻底分离，保障水上运输的安全。2006年3月由水运司、公路司、水运院、公路院、山东省交通厅和辽宁省交通厅、中远物流公司组成联合调研组，赴辽、鲁两地，对渤海湾滚装载货汽车采用甩挂运输方式的相关问题进行调研。2006年交通运输部责成交通运输部水运科学研究院、公路科学研究院组成联合课题组对山东省人民政府提出的在渤海湾地区逐步推广使用滚装载货汽车甩挂物流运输方式进行专题研究，以此开启了渤海湾甩挂物流运输发展的序幕。

二、甩挂物流运输方式介绍

在渤海湾客滚船上开展甩挂运输的步骤是：把装运整箱货，由牵引车拖带半挂车驶往港口，牵引车将半挂车牵至滚装船的相应车位，牵引车与半挂车分开，牵引车驶离滚装船。客滚船到港后，用牵引车将半挂车牵引出滚装船，主挂结合后从港口出发到目的地。由此实现了牵引车和挂车分离运输，提高了水上交通安全保障能力。

三、在渤海湾水路运输开展甩挂运输的优势分析

在交通运输部、省级政府的大力推动下，烟台、大连港、航双方及各物流有限公司紧密合作，采用甩挂物流运输方式实现陆海联运，试验表明这种运输方式具有规范、集约、安全的特点。在渤海湾烟大航线开展甩挂运输，具有重要的战略意义和现实意义。

（一）有利于渤海湾水上运输安全

渤海湾滚装运输距离长、风浪大，海况复杂，船舶的航行安全引发了上级政府的关注，尤其是船舶航行时一旦突遇大风，汽车仓内货车如果绑扎不牢，车上储有大量燃料的油箱俨然是隐形炸弹，在目前的渤海湾滚装物流运输中，车辆仓车载燃料起火是最大的安全隐患，通过对大宗货源实行甩挂物流运输，实现油―货彻底分离，真正排除了目前渤海湾滚装船运输存在的安全隐患，从而极大地提高渤海湾水上运输的安全系数，为渤海湾客滚水路运输创造安全环境。

（二）节约能源，减少污物排放，提高环保力度

在烟大航线实行甩挂物流运输，从运输企业角度看，相比于陆上运输，具有能耗低、污染物排放少、减少道路损坏等优点。节能的同时也意味着减排，船舶单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。

运输业的节能环保问题也日益凸显，为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通过水路运输运距缩短，节约了运输时间，减少了车辆燃油消耗，节省了驾驶员过海费用，降低了运输成本。在节能方面的效益是显著的，实行甩挂物流运输大幅度提高船舶的舱位利用率，增加了船舶车辆实载率。

（三）有利于整合物流资源，推动物流业科学发展

通过渤海湾烟大航线甩挂运输的开展和高层次的协调运作，能够为东北和华东地区区域物流发展提供强有力的组织保障，有利于形成工作合力。同时，能够更有效地将货源、货运企业等物流要素有机结合起来，切实提高物流资源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推动区域物流业共同

发展。

（四）有利于加速区域经济融合

山东和辽宁均为环渤海经济区的发达省份，特别是与渤海湾关系密切的两省半岛地区，制造业发达，外资和合资企业众多，从生产企业发展需求角度看，已经基本具备了发展甩挂运输的条件。另外，振兴东北老工业基地是国家的重要发展战略，华东地区是我国最具经济发展活力的地区之一，通过烟大航线甩挂运输的开展，在加快区域现代物流发展的同时，能够促进东北地区和华东地区的对接融合，实现优势互补、互促共兴，渤海湾甩挂物流运输的推行，鲁辽两地的物流行业也将得到极大的发展。

（五）开辟了新的渤海湾新型滚装物流运输方式

目前，渤海湾烟连航线现行滚装运输采用客、货混装的方式，对旅客不能得到有效的安全保障。采用甩挂运输方式并使用箱式运输是现代货物运输的先进方式之一，对运输安全、货物安全、环境保护及规范运输局面至关重要，通过实行甩挂运输实验，对国家总结先进海上滚装运输方式奠定了基础，起到了试验性地统一船型、统一车型、统一规范固定绑扎方式的引领作用。从海上运输来看，它可以改变目前客、货不能分开的被动局面，对海上运输方式、方法是一个探索、实验。

四、渤海湾甩挂物流运输发展趋势

发达国家在20世纪40年代就已开始探索甩挂物流运输方式，到目前，发达国家的大型物流企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下，甩挂运输可以显著降低营运成本所致。

在国内，20世纪七八十年代，交通部就开始推广汽车甩挂运输工作，并在山东省内潍坊、济宁等地组织开展过试点。2007 年交通部发提出了“加快运输结构调整，提升交通运输服务能力，优化运输组织结构，大力发展规模化、集约化、网络化运输，提高运输组织效率，逐步实现货运的无缝衔接和客运的零换乘，发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，提高运输装备的技术水平”。由此可见，国内已经具备了较成熟的开展汽车甩挂运输的政策条件。

渤海湾地处地理位置特殊，在渤海湾开展甩挂物流运输，既是区域经济发展的需要，又是中国交通运输方式创新发展的最好试验田。在各级政府部门的强力引领下，交通运输部烟台打捞局是渤海湾开始甩挂物流运输的先驱者，2007年烟台打捞局在渤海湾烟-大航线上率先尝试采用客滚船滚装载货汽车开展甩挂运输，成为渤海湾首个具有初步规模的甩挂物流运输企业，为陆、海联合甩挂运输确立典范。

经过六年的试点运行，渤海湾甩挂物流运输为渤海湾水上运输安全、推动区域物流发展、加速区域经济融合、提高运输效率、降低运输成本和节能减排起到了有利的推动作用，符合安全交通的要求，符合国家的节能减排战略需要，必将对渤海湾物流业的发展和水上运输方式的创新起到引领作用。

五、结语

为适应水路运输和物流业未来发展的需要，加速推进渤海湾甩挂物流运输发展，事关国家发展战略。甩挂运输产生的显著经济效益将吸引华东地区和东北三省的货物更多地通过渤海湾运输，其辐射带动的区域将进一步扩大，受益的企业和地区将进一步增加，同时进一步拓展了南北海上大通道业务，促进了东北和华东地区的物资与信息交流，对加快渤海湾的经济发展起到了很大的推动作用。

参考文献

篇6

关键词：船闸；精细化管理；应用

精细化管理的“精”是指精确无误，“细”是指细致入微。精细化管理就是在紧紧围绕企业精神的基础上，准确掌握不同时期市场的变化和不同客户的需求；建立健全船闸内部管理体系，把责任落实到每一个员工身上，各施各职从而提高船闸的工作效率及质量，为了推动我国船闸事业的发展，下文本作者谈谈精细化管理在船闸工作中的应用，以供人们参考。

1.船闸安全工作的现状

在我国国民经济组成中，水运行业占据了重要的位置。从当前形势来看，我国已经陆续将全线三线船闸投入到使用中，大量科技含量高的船闸被研究与使用着，为了适应当前社会经济发展形势，加强船闸的精细化管理已经成为势在必行的发展趋势。在现代化的船闸管理中，实行精细化管理不但能够适应当前激烈的市场竞争，同时也是企业开拓创新的必然选择。船闸的精细化管理是以常规管理为基础，并将常规管理进行深化改革，使得各个环节流程达到精细化的状态，从而将船闸精细化管理的作用发挥出来。要想实现船闸的精细化管理，需要相关管理企业改变传统的管理思想，以科学发展观为指导，全面提升服务与管理质量。在船闸工作中，其中心与重点就是确保航道的安全畅通，这也是确保质量的最重要因素。作为一项基本工作，安全工作需要建立完善的制度与机制，在实际的船闸工作中加强管理，同时安全管理的精细化需要对规章制度进行创新与完善，同时需要加强对职工人员的规范化以及标准化管理。

2.船闸管理现存的问题

2.1安全预想不到位，缺乏危机感。在船闸管理工作中，安全工作是重点及关键。但是从现阶段的船闸管理工作来看，安全预想不足，缺乏危机感是当前阶段存在的主要问题。在实际的船闸管理中，很多管理企业只重视放闸速度以及安全天数，认为安全天数能够反应安全的好坏，从而忽略了实际工作中的安全隐患，导致管理工作流于表面形式，缺乏预防措施的建立，同时没有足够重视安全工作，缺乏风险防范意识。2.2管理责、权、利界限不明，难以调动职工积极性。传统管理中“管”多过“理”，责、权、利界限不明，职工并不能从“理”的角度去体会管理的内涵。只是被动的依法执行。对某些政策的执行难以认同感。2.3管理缺乏标准的意识。从现阶段的船闸管理工作来看，缺乏标准意识是当前存在的严重问题。尽管船闸的规章制度较为完善，但是在实际的船闸运行与管理中，仍然存在很多不按照规章制度来办事的情况。这主要是由于很多船闸运行管理的单位没有严格看待规章制度，缺乏标准意识，对于现有的岗位规范以及标准，缺乏认真严格的落实，从而导致在实际的船闸管理工作中，导致了标准防范力度不足的问题，容易引起各种安全事故，同时也不利于船闸的管理工作。2.4“中介”人员干扰远调中员正常秩序。由于联网收费系统的投入使用，给船员提供了方便和减化一些手续，有些船员还是不想到远调办理相关手续，就由“中介”人员或“黄牛”来办理相关过闸手续，给远调正常工作无法进行，如短信平台的短信，有时接收人是同一个手机号，不是真正的船员，购票刷卡也造成船证不符等。

3.船闸工作精细化管理措施

3.1制定安全战略，实施精细化管理。要想做好船闸工作的精细化管理，必须要制定相关的安全战略。精细化管理的重点在于分解与落实战略目标，从而将战略规划落实到每个管理环节，充分将管理的作用发挥出来。船闸工作的精细化管理，也有利于提高企业整体的执行能力。在实际的船闸管理工作中，安全工作作为其中的重要内容，必须要坚持以人为本，提高职员的安全意识，将安全战略贯彻到细节中，从细节入手来确保船闸的精细化管理。3.2把精细化纳入安全管理制度。船闸工作的精细化管理，还需要贯彻落实到安全管理制度中去。具体来说，要将岗位标准进行细化，在安全管理中实行精细化管理，并对责权利进行明确的划分，将管理工作落到实处，从而使得管理人员能够对岗位负责，人人都参与到管理中来，及时发现并解决问题。这就要求在每个管理环节中都要执行精细化管理，在实际的管理工作中，要建立科学化管理模式，强化班组的安全管理，并加强各个岗位的工作责任，从而提高船闸的管理水平，全面落实精细化管理。3.3把精细化纳入人力资源管理，推动人性化管理。船闸工作的精细化管理，还需要将其纳入到人力资源管理范围，实行人性化管理。一方面要加强对职员习惯的培养，同时要尊重员工的要求，共同做好船闸管理工作。另一方面要积极发掘员工的潜能，使得员工将最大的能力发挥出来，将精细化管理运用到员工管理中，实现人性化管理。除此之外，还要加强对员工的激励，调动员工的工作积极性，同时加强对员工的服务，从而使得管理工作走上正规化发展轨道，从根本上提高船闸工作的管理水平。

4.结束语

从上述分析中可以看得出来，在水路运输行业中，船闸起到了其中重要的作用，是水路运输的重要组成部分。为了更好的促进水路行业的发展，必须要加强船闸的管理工作，将精细化管理落实到船闸管理工作中。为了解决当前船闸工作管理中存在的问题，实施船闸工作的精细化管理，必须制定安全战略、把精细化纳入安全管理制度、把精细化纳入人力资源管理，从而确保船闸工作的精细化管理，促进水路运输的发展进步。

作者:翁庆龙 单位:江苏省泰州引江河管理处

篇7

关键词：乘用车；多式联运；轴辐式网络；模糊综合评价；成本

中图分类号：F25

文献标识码：A

1研究背景和意义

伴着中国经济的快速成长以及人们普遍生活水平的提高，汽车已经越来越成为家家户户的生活必需品。在汽车消费需求迅速增长的趋势下，我国的汽车制造业也进入了飞速发展的时期。2015年我国乘用车累计销售2058万辆，同比增长8.5%（见图1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我国的汽车物流行业仍然比较落后，存在着成本较高，运输方式单一等问题。本文将从中国汽车物流现状出发，将不同运输方式进行对比。并结合具有代表性的汽车物流企业进行研究，最终得出一个符合我国汽车物流企业现状的汽车物流运输路径优化方案。

2国内外研究现状综述

美国的John Paul Quinn挑出国外几家较典型的汽车物流企业进行分析，呈现出国外乘用车运输行业运输方式的多样化；Railroads主要对美国和加拿大两国的汽车物流在铁路运输方面的现状进行了分析与介绍。

王维天在《乘用车公路运输路径优化问题研究》中对运输路径的优化搭建了两种方案，对整车物流进行了深入分析。先分析目前整车物流的特点和存在的问题，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分别用以上两种算法进行求解。比较了两种算法在解决乘用车多式联运问题时的优缺点。曹金瑞在《国内小型乘用车整车多式联运方案优选研究》中应用轴幅式网络设计对乘用车多式联运方案进行了设计，首先对我国乘用车运输的现状以及目前存有的问题进行分析，然后运用轴幅式网络模型设计。张磊袁建清和郑磊在《汽车整车配载与线路优化方案及算法研究》中考虑路线优化问题的同时，将合理装载也一汽考虑。最后用C-W节约算法对方案进行改进。具有很好的实用价值。石荣在《国外汽车物流服务业发展趋势及启示》中主要重点研究了国外发达国家的汽车物流服务业的发展现状以及未来的发展趋势，并指出其对中国汽车物流行业发展的启示。王德涛在《基于共同配送模式的整车物流配送路径优化研究》中主要研究了商品车在共同配送模式下的路径优化问题，虽然具有一定的实用价值，但是于我国汽车物流现状不符。王俊杰在《安吉公司整车运输物流存在的问题及对策》中以国内汽车物流龙头企业安吉公司为例对整车物流运输过程中存在的问题提出了一些解决方法。张诚，罗贤明对我国汽车物流企业的发展现状做了一些分析，指出应充分利用第三方物流。吕贵鑫重点对我国汽车物流发展现状进行分析，并给出三点对策：借力第三方物流、实现专业化，打造完善的信息系统，改变管理思路、加强资源整合。谭珍玲，海峰，施国雷在《轴辐式物流网络的经济性分析》一文中分析了轴幅式物流网络的优缺点，通过与传统的物流网络进行比较，定量的指出轴幅式网络的经济性。

本文将在充分考虑到我国国情，结合国外发达国家的发展经验，吸取先前研究成果的优点，然后在此基础上进行完善。

3整车多式联运成本计算

3.1运输成本

按照中都物流有限公司的实际情况，以北京运至其他城市为例建立模型，其中每两个城市之间有多种运输模式，如公路、铁路、水路。现在的汽车物流公司的铁路业务采用外包的形式，即汽车从生产地到销售地的全过程全部由铁路货运公司承包。中都在构建运输网络时，首先考虑以各生产基地互为中转库，然后再根据实际各地的销量，在需求量较大的区域考虑设置中转库或前置库。

在经过中都物流有限公司的帮助下，获得了符合中都物流构建运输网络的几个城市，其中，铁路枢纽分别为：郑州、济南、武汉、北京、株洲、萍乡、昆明、贵阳，具体数据见表1。

滚装船运输必须要求枢纽点有滚装码头，经过对中国各个地区的发运量和中都物流有限公司的实际情况进行考虑，选取出以下滚装码头：上海港商品车滚装码头、广州港南沙汽车码头有限公司。

因考虑到铁路运输起运量较大，所以以下三条准则来设计中转站：（1）区域运量要大；（2）辐射范围要广；（3）避免迂回运输。根据以上三条准则，设计出各铁路枢纽点见表2。

表2中，北京枢纽点辐射的区域全部采用公路直发的方式，武汉和萍乡作为中转站，由北京运至武汉以后再由公路运至各个目的地。西安辐射的区域由于面积较大运量较少，难以构成专列，所以可以采用铁路零担或公路直发的方式。

下面考虑由北京出发用水路发往全国情况，各枢纽点和其辐射区域见表3。

由于水路运输受自然条件限制较大，所以有些地区不宜采用水路运输、另一些离始发地北京较近的区域，可以直接由公路直发。其他地区首先用公路运输的方式从北京运到天津，然后再由天津港用滚装船运到目的港。大致流程见图2。

本文对在不同运输方式下的运输距离进行了调研，具体数据见表4。

表4中所有省份都由北京向各个省份辐射，在计算距离时选取各个省份的省会城市进行计算。多式联运主要分为三个过程。（1）发运地道枢纽节点；（2）枢纽节点到枢纽节点；（3）枢纽节点到销售地。

进经过对中都物流有限公司的现有运输费用进行调研，得出运输费用，见表6。其中，公路直发的运输费用为0.9元/车・公里，公路短驳的费用车・公里为15元/车・公里；铁路\输的费用为0.7元/车・公里；水路运输由天津港至上海港为0.65元/车・公里，由天津港至广州港为0.6元/车・公里。此外，水路运输还有装卸费，库场租赁的费用。

运输能力主要受运输方式的限制。由于所采用的运输工具不同，所以运输能力也有区别。具体数据见表6。

公路运输具有单次运量小，但配载方式灵活等特点，所以对于公路运输来说其运输能力是没有上限的。铁路运输如果要开通专列，运量至少要达到15节以上，所以铁路运输运量最低限制为165台。滚装船由于船型的不同，承载力也有所不同，目前我国滚装船的船型有：600车、800车、1000车、2000车、2300车以及3000车，因此，水路运输方式的最大运输能力为3000车。

3.2时间成本

商品车的送达速度是考核服务商的重要一项。所以在选择运输方式时，不仅要考虑运输成本，也要考虑时间成本。在进行多式联运时，时间成本主要可以分椋菏挤⒌刂潦嗯Φ愕亩滩凳奔洹⒓货时间、铁路或滚装船运输时间、装卸时间、分拨时间、枢纽点至目的地短驳时间。分析三种运输方式各自时间成本，见表7（数据来源：中都物流有限公司）。

从表中可以看出，公水联运耗时比较长，大约是公铁联运的两倍。这主要是因为公水联运的流程比复杂，涉及的公司也比较多。

4轴幅式物流网络设计

将公路直通的物流网络进行改进，得出一个枢纽节点为P个的轴幅式物流网络。由于在枢纽节点之间运采用水运或者铁路运输的方式，容易产生规模效应，所以会获得一定的运价折扣。在进行设计时，假设枢纽节点的容量不受限制，并且建设成本为零。

模糊综合评价法主要是以迷糊数学为基础。该综合评价法根据模糊数学的隶属度的理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。根据实际情况，最终建立的评价指标体系见表8。

将每一个城市都列入评价体系中，则会产生过多无用数据。因此，在实际运用模型分析时，首先我们应该以汽车产销量作为筛选城市的首选条件，只有当产销量满足一定条件时，才有成为候选枢纽的可能。其次，我们将通过上述的模糊综合分析法，在候选枢纽中选出P个一级枢纽。

4.1备选枢纽的选择

4.1.1枢纽节点数量的确定

当我们要确定枢纽时，首先我们要确定在整个运输网络中，我们应该选取多少个枢纽。枢纽数量过多会导致资源浪费，无法发挥规模效应；而枢纽数量太少，干线运输压力过大，且容易导致快件集聚时间过长，时效降低。因此，枢纽数量合理性很重要。我们以中国各个省省会再加上一些北汽在当地有主机厂和较大的枢纽城市作为备选枢纽点（33个），其中3个作为一级枢纽点。

4.1.2备选枢纽城市的确定

在第四章中我们提到，选择铁路需要考虑的因素为：城市经济实力和市场需求、城市地理位置及其交通运输状况，还有物流公司数量及运营状况等来考虑。从中都物流目前的线路来看，其业务较多主要的城市包括：北京，济南，郑州，武汉，株洲，萍乡，贵阳，昆明，重庆，增城，黄骅等。从中都目前的运输网络而言，北京、重庆、株洲、增城、黄骅是其现有的枢纽城市，因此这五个城市应首先被列为备选枢纽城市。上海面向世界的贸易往来十分密切的大都市，也应被列为备选枢纽。而西部城市中的西安、在地理位置上贯穿连接东西的优势，且现在公司已经开始运输比亚迪的业务。虽然现在货运量较小，但其经济基础良好，经济发展前景明朗，因此也应该选入备选城市。因此，选出的备选枢纽城市包括：北京、重庆、株洲、增城、黄骅，西安，上海，武汉，郑州，济南，贵阳，昆明。其中，选出3个作为一级枢纽城市，其余作为二级枢纽城市。

4.2中转枢纽的选择

在选择铁路运输枢纽之前我们必须得到备选的铁路枢纽城市两两之间的距离，与销量。根据已经建立的模糊综合评价法设定的评价体系，在专家对各评价指标的权重进行打分，到判断矩阵，经过计算后得到各评价指标的权重。具体操作过程如下：

（1）目标层相对于准则层的判断矩阵，见表9。

（2）准则层相对于指标层的判断矩阵，见表10、表11、表12。

我们通过软件Gray运算，得出最终评价体系各个指标最终的评价指标所占的权重，见表13。

对于每个城市在指标层中的评分，本文主要参考数据来自中国统计年鉴以及网络中的各项数据，同时也有参考中都物流有限公司关于各项指标的指数。建立模糊评价模型，对目标层中的各个城市进行综合评价。最后运用Fuzzy计算得出结果，见表14。

由计算结果得出，排名为前三位的城市分别为广州、济南、郑州。这三个区域基本可以覆盖全国各个地方，彼此之间没有过近。而我国汽车销售也呈现南多北少，东多西少的形势。所以广州辐射区域面积较少，郑州则较多。所以一级枢纽城市为广州、郑州、济南。见图3。

5结论与展望

本文通过对主要的乘用车多式联运运输模型进行成本和时效性的分析与评价，选择出更加适合企业的运输模型。再通过建立模糊综合评价法构建“轴辐式”航空运输网络。最后以中都物流有限公司做案例分析，验证了本文中模型的可行性。

参考文献

[1]John Paul Quinn.Automotive Logistics： Innovation in Euorope[J].Logistics management，2006，（3）：6570.

[2]Railroads.Automakes discuss improving service[J].Rail Business，2005，11（12）：49.

[3]Pattic Nierat.Market Area of Rail-truck terminals[J].Transportation Research Part A，1997，31（2）：109127.

[4]Tsung-sheng Chang，Best routes selection in international intermodal networks[J].Computer Operation Reasearch，2008，35（7）：28772891.

[5]Milian Janic，Modelling the full cost of an intermodal and road freight transport network[J].Transportation Research Part D，2007，12（10）：3344.

[6]Tedor Gabriel Crainic，Kap Hwan Kim. International Transportation[J].Handbook in OR&MS，Vol.14.

[7]王S天.乘用车公路运输路径优化问题研究[D].大连：大连海事大学，2014.

[8]张鑫.乘用车多式联运规划与投资决策研究[D].上海：上海交通大学，2013.

[9]曹金瑞.国内小型乘用车整车多式联运方案优选研究[D].上海：上海交通大学，2014.

[10]张磊，袁建清，郑磊.汽车整车配载与运输路线优化方案及算法研究[J].计算机技术与发展，2011，21（6）：219222.

[11]石荣.国外汽车物流服务业发展趋势及启示[J].企业研究，2013，（07）：5861.

[12]王德涛.基于共同配送模式的整车物流配送路径优化研究[D].西安：长安大学.2013.

[13]王俊杰.安吉公司整车运输物流存在的问题及对策[J].港澳经济，2013，（26）：106107.

[14]张诚，罗贤明.国内汽车物流企业现状及发展研究[J].中国物流与采购，2011，（4）：6667.

[15]吕贵鑫.我国汽车物流发展现状分析[J].企业改革与管理，2015，（4）.

[16]谭珍玲，海峰，施国雷.轴辐式物流网络的经济性分析[J].物流工程管理，2009，31（5）：1113.

[17]叶怀珍，胡异杰.发展中枢辐射铁路物流的探讨[J].铁道运输与经济，2003，（6）：5254.

[18]李阳.轴辐式网络理论及应用研究[D].上海：复旦大学，2006.

[19]郎茂祥，胡思继.车辆路径问题的禁忌搜索算法研究[J].管理工程学报，2004，18（1）：8184.

篇8

【关键词】 杭甬运河；航运经济；新坝船闸

杭甬运河是长江三角洲地区高等级航道网中的一条骨干航道，全长239 km，贯穿浙江经济最发达和最具活力的杭州、宁波、绍兴等城市，承担着其腹地大量适水货物的运输任务，其航运功能对区域经济发展作出了重要贡献。

1 杭甬运河货物运输现状

杭甬运河全线按Ⅳ级航道标准建设，可通航500吨级船舶，全线设有杭州新坝、绍兴塘角、大厍、通明、宁波蜀山和姚江等6座船闸，于2009年试通航，于2013年12月底萧甬铁路桥航段航道工程通过交工验收后实现全线通航。自2009年以来，杭甬运河新坝船闸货运量逐年攀升，首年货运量712.8万t，2012年货运量达万t，首次突破万t。2009D2016年，新坝船闸累计通过船舶49.2万艘次，累计完成货运量万t。从历年的数据分析，杭甬运河货物运输现状呈现以下特点。

1.1 上下行货运量不均衡

杭州新坝船闸是沟通浦阳江与杭甬运河内河段的船闸，其运行情况能有效反映杭甬运河杭州段、绍兴段的货物运输现状。由于区域经济发展和资源分布不均衡，上海、嘉兴、杭州等地的煤炭、黄砂、水泥熟料等货物经常通过新坝船闸运输至资源相对缺乏的萧山和绍兴地区，而萧山和绍兴两地少有适水货物运出，导致船舶往往是重载进闸，空载出闸，船闸上下行货运量不均衡。

自新坝船闸运行8年来，下行货运量占过闸总货运量的比例较高，平均占比达92.1%，期间仅2012年因泥浆出运量较多，下行货运量占比有所降低。2014年因石料出运量大幅增加，下行货运量占比降至86.7%，为历年来最低，导致进出新坝船闸的船舶空载系数较高，历年平均空载系数为0.42，仅有2014年空载系数最低，为0.38。

1.2 船舶大型化趋势明显

杭甬运河是流经萧山、绍兴的一条高等级航道，可通航500吨级的船舶，因此水运经营户逐渐对船舶进行更新换代，适时更新运力，新建船舶的主尺度为总长44.8 m、型宽7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能满足新坝船闸的通航要求；加之内河船型标准化的持续推行，老旧小吨位船舶纷纷拆解，退出水运市场。船舶装载吨位的增加可以有效提高船闸运行效率和杭甬运河的通航能力。过闸船舶大型化趋势明显，过闸船舶平均吨位由2009年的208.7吨逐年增加至2016年的408.8吨，并且自2016年1月起，月均过闸船舶平均吨位基本一致，说明杭甬运河营运船舶船型趋于稳定。

1.3 运输货种组成结构简单

矿建材料及煤炭等大宗货物适宜水路运输，在杭甬运河完成的货运量中，黄砂、石料等矿建材料长期占据主导地位，煤炭次之。新坝船闸历年货运量完成情况显示，每年的黄砂、石料和煤炭的份额至少占过闸总货运量的70%以上，2015年份额最高，达到82.9%，其中黄砂、石料等矿建材料占总货运量的50%左右；2016年矿建材料份额达到59.9%，煤炭占总货运量的20%左右，2013年煤炭份额，最高达到28.4%，之后逐年下降。

其他过闸货种还有水泥熟料、钢铁、石英砂、水渣等，过闸货物份额见图1，基本无化工产品、农副产品、油品。2014年5月，杭甬运河集装箱船首航后逐渐稳步发展，至2016年底进出新坝船闸集装箱总量为 TEU，货运量达15.1万t。氖履诤蛹装箱运输船舶免征浙北干线航道通行费和过闸费的政策自2017年1月1日起正式实施，将进一步推动杭甬运河集装箱运输市场的发展。

此外，杭甬运河宁波段前期受桥梁净空高度等因素限制过往船舶较少，近年来管理部门采取航道清淤、管理优化和实船试航等措施，使得通过该航段的船舶吨位逐渐提升。自2016年1月16日起，该航段船舶吨位提升至500吨级，当年完成货运量130万t，真正实现了杭甬运河的通江达海。

2 杭甬运河航运经济发展面临的问题

2.1 萧山产业布局与航道走向不匹配

萧山区“东兴、中优、南秀”的区域发展总体战略表明：杭甬运河沿岸区域以保护生态发展为先，航道沿岸难以集聚大产业；列入浙江省14个省级战略层面产业集聚区的杭州大江东产业集聚区虽与杭甬运河近在咫尺，但该区域却暂无高等级航道和高规格水运设施。

2.2 水运基础设施薄弱，发展缓慢

港口不成群，干支不成网，是萧山水运现状的真实写照。尽管通过临时码头整合改造、老旧码头技术评估和检测等使得一批散小砂石码头关停、一批码头改造提升，加之自杭甬运河贯通以来沿河货主码头的建设，使萧山港区码头整体规模有所提高，但仍未形成规模大、设备全、管理精、影响力大的公用码头作业区，且规划的七大作业区中除义桥作业区已开工建设，其余作业区受资金、土地等多方面因素制约进展缓慢。杭甬运河从萧山穿城而过，只是一条轴线，其辐射效应远不及航道网络的辐射效应。沟通大江东产业集聚区、出海码头和杭甬运河，实现航道成网的杭甬运河萧绍段复线工程真正开工建设并投入使用还有待时日。

2.3 新坝船闸通过能力受限

在杭甬运河新坝船闸技术指标中，设计通过能力为单向年过闸船舶总载重吨万～、单向年过闸货运量500万～600万t。从新坝船闸完成的实绩看，2016年新坝船闸下行过闸总运量万t，下行过闸货运量万t，过闸总运量、货运量已超设计通过能力。目前新坝船闸通过优化管理、合理调度，基本满足船舶过闸需求，但随着杭甬运河航运经济的稳步发展和钱塘江中上游航运的复兴开发，过闸货运量将持续增长，并且船闸设备长时间运行后需要进行大修，船户、沿河货主企业对新坝船闸关注度极高，担心新坝船闸成为杭甬运河的通航瓶颈，导致货物运输不畅。

2.4 运河沿线船闸多、收费高

随着杭甬运河宁波段通航正常化，预计杭甬运河从宁波通往杭州的水路通道将会打通，而其沿线的6座船闸，现行除大厍船闸按1.1元/t标准收费外，其余船闸均按1.4元/t的标准征收过闸费用；重载船舶从宁波至萧山过闸费为8.1元/t，过闸费用降低了水路运输成本低廉的优势，再加上多道船闸造成船舶航行效率低下，使公路及时、快捷的优越性得到凸显和重视。

3 促进杭甬运河航运经济发展的建议

明确指出，“十三五”是交通运输基础设施发展、服务水平提高和转型发展的黄金时期。杭甬运河应紧紧抓住这一发展机遇，进一步消除发展瓶颈，充分发挥内河航运潜力，扩大其经济效益和社会效益。

3.1 改善杭甬运河航道条件，消除航运瓶颈

新坝船闸为沟通杭州与绍兴的重要水上通道，且在规划时预留了二线船闸；结合当前营运情况，建议及早规划建设新坝二线船闸，同时进一步加强船闸管理和合理调度；为满足集装箱船舶运输需求，建议对净空高度不足的桥梁进行适时改造。

3.2 加快水运基础设施建设，打通薄弱环节

加快推进杭甬运河萧绍段复线和配套作业区建设，使其与杭甬运河联通，形成航道网络，为杭州大江东产业集聚区的原材料及成品的水路运输提供支持和保证；加大港口作业区和码头建设，逐步实现结构合理、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效的港口体系，发挥区域物流中心的作用；同时加强疏港航道建设，加强与公路等运输方式相衔接，构建水运物流集疏运体系，推进多种运输方式协调发展，充分l挥综合运输的组合效率和整体优势。

3.3 优化船舶运力结构，实现运力供需平衡

积极推进内河船型标准化，继续淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶，发展与市场、航道、码头相适应，与长三角航道网和浙北航道网等相适应的船舶，优化船舶运力结构；培育专业化运输航线，鼓励集装箱船运输，内河运输格局由目前的以传统散杂货运输为主，逐步调整为以集装箱运输为导向、多种货类运输并重发展。

3.4 强化杭甬运河安全监管，完善保障系统

强化港航管理部门的行业安全监管，加大行政执法力度，确保杭甬运河良好通航秩序；进一步加强航道养护，完善航道通航标志标牌和安全防护设施，优化通信网络、视频监控和动态等信息化基础设施，改善航道通航环境；维持整合各方资源，合理布局应急救助站点，建立全方位覆盖、全天候运行、反应快速的杭甬运河应急救助体系，并着重加强危险品运输船舶的安全监管、应急处置和安全防范能力建设。

篇9

【关键词】 机场 航空煤油 运输 保障

我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。

随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。

1 铁路运输

铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：

（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。

（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。

（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。

（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。

当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。

2 公路运输

公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。

3 管道运输

管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。

4 油轮运输

通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。

对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。

5 结语

机场航煤油运输方式主要有陆路运输和水路运输两种方式，从现行运输成本看，由于油轮的运输量大，使得水路运输的综合成本低于陆路运输成本，在条件许可的情况下，通常优先采用水路运输。陆路运输方式包括铁路、公路和管道等，由于公路运输方式所使用的汽车油罐车规模小，综合费用较高，通常仅作为航煤终端配送，而不作为大量航煤的运输手段;管道和铁路运输是航空煤油运输的两种主要方式，与铁路运输方式相比，管道运输主要具有受气候及外界影响小、安全性好、环境污染小、损耗低、容易实现自动控制和运行管理方便等优点。随着国内大型机场的增加，通常一种运输方式很难保障一个机场的航煤输送需求，因此，多种运输方式联合保障是未来大中型机场来油方式的发展趋势。

篇10

一、狠抓队伍建设，完善制度建设。

在主管局和市运管处的正确领导下，我们认真抓好一线稽查人员的政治理论和业务素质教育，认真学习党的各项方针政策和“三个代表”重要思想，认真落实市局组织和布置的政治学习制度。业务学习方面，我队组织全体稽查人员学习了相关法律法规，《行政许可法》和《道路运输条例》颁布并实施后，我队还专门组织了系统性的学习、讲解和讨论活动，并组织了考试。

强化纪律，完善各项规章制度。我队结合“满意在交通”活动的开展，结合自身实际，并通过排查作风建设中存在的问题，在今年陆续出台了《*制度》、《*制度》、《*制度》和《*制度》等一系列规章制度，已初步形成了上下贯通，左右相连的监督和管理体系，有力地促进了队伍的作风和廉政建设。二、拓展思路，改变执法的方式方法，全方位发挥稽查职能。

1、道路运输执法方面。

一年来，我队共组织上路稽查*余人次，查处各类违章行为*起，其中简易程序*起，一般程序*起，罚款金额*元。行政处罚案件结案率达到*%。全年未发生任何行政复议和行政诉讼案件，执法文书制作严谨，专人负责，在今年10月份省厅组织的文书检查中得到省厅领导的好评。

我们运政稽查工作目前检查项目：主要是客运班车不按批准的客运站点停靠和对无证经营车辆的查处。在《道条》实施后，现有的查处违章的方式方法已不能适应运输市场管理的要求了，我们力求拓展思路，改变执法的方式方法，全方位发挥运政稽查的职能，我们作了以下几项尝试：

（1）强化了对改型货运车辆的检查。《道条》第七十一条二款规定“违反本条例的规定，客运经营者、货运经营者擅自改装已取得车辆营运证的车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处以5000以上*元以下的罚款”。我队目前已经开始了对擅自改装营运车辆的查处工作，并取得了一定的效果。

（2）针对目前有部分驾驶员使用伪造从业资格证从事营运的现状，我们加大了对使用假从业资格证的打击力度，查获并没收了多个假造的从业资格证，对使用人员进行了教育，并按照规定给予了相应的处罚

（3）改变对无证经营“黑车”的查处方式。根据江苏省《关于交通行政执法若干问题的指导意见》的规定“对车辆涉嫌无证从事营业性运输的行为，经运政机构负责人批准立案后，两名以上运政执法人员可以携带录音录像设备，以乘客身份进行取证，记录调查取证过程”。按照以上指导意见，我队将运用现代化的取证工具和手段进行取证，取证充足后，将在适当的时间（当天或以后）予以查扣。

2．水路运政执法方面。

开展水路运政稽查是我们运政稽查职能发挥的有效尝试。我市运政稽查大队于今年九月份开始从事水路运政稽查工作以来，已经取得了一定的成绩。并得到了省厅和扬州市局领导的关注。至今我队共办理行政处罚案件27*，其中简易程序26*，一般程序*，共上缴罚款*余元，补征交通规费*余元。我队还积极配合省厅关于船型标准化改造工作，和运管所一起对江都藉的挂桨机船舶进行改造，目前，已经改造挂桨机船3艘，拆解53艘。有效地对水路运输市场实施了监督管理。但是由于执法人员从事水路运政稽查的时间都较短，目前查处水路违章还缺少一定的经验，我队特别邀请南京航运管理处的领导到我队指导工作，组织大家共同学习了水路稽查的法律法规，文书制作等，以及如何鉴别伪造的水路运输票据、假证。充实我队水路稽查的能力。

三．结合实际，优化行政处罚的执行方式

不断优化行政处罚的方式，是交通法制化建设的要求，我们在查获违章后，要求该车所属单位出面接受处理，尽量减少和避免与违章当事人发生正面矛盾和冲突的机会。同时，我们本着体现“人本理念”，根据“爱民、利民、便民”的原则，当事人提出代表车辆、船舶所有人、经营人或被挂靠人等陈述、申辩、接受行政处罚，签收相关文书的，我们予以认可。

同时，根据省厅《交通行政执法若干问题的指导意见》精神，对于处以500*以上罚款、吊销证照等重大行政处罚，我们要求代表人必须出具委托人的授权证明。

四．“运政在线稽查”有待完善

运政在线网上稽查是利用现代科学技术，提高运政稽查和管理水平的重要举措，是传统稽查方式的一次革命。我队领导高度重视，积极组织人员参加网上稽查的培训．但是还存在不少问题，主要是:1.无线上网的网络还相当不稳定,有上不了线和掉线的问题;2.虚拟网关经常出现问题,经常存在上不了网的现象;3.虚拟网打开速度太慢,影响工作效率;4.目前我队笔记本电脑仅有一台,无法实现全部上网稽查;5.我队不少稽查人员对于网上稽查业务不太熟悉,也制约了网上稽查的全面推广.