水路运输的发展范文
时间：2023-12-21 17:37:20
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篇1
[关键词]甩挂运输；对标；道路货运
[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281
甩挂运输是基于公路牵引车和挂车的一种创新型货物运输组织形式。一般地，可从狭义和广义两种角度理解甩挂运输的概念。狭义上的甩挂运输定位于道路运输领域；在广义上，甩挂运输更多地体现于多式联运领域，主要是借助半挂车这种集装化单元开展铁路驮背运输或水路滚装运输等。与传y运输组织形式相比，甩挂运输具有明显优势，甩挂运输在国际上得到了广泛的应用。长期以来，我国道路货运方式比较落后，特别是甩挂运输发展滞后，道路货物运输仍然以普通单体货车为主，这大大影响到道路运输业整体水平的提升，与节能减排和发展现代物流的要求不相适应。
当前我国物流运输行业和企业实践过程、学术研究领域等均对甩挂运输存有困惑或不同看法。本文梳理总结我国和美国物流业、甩挂运输发展历程，从道路货运效率、车辆燃油经济性、车辆规模结构等方面进行对标分析，旨在明确当前我国甩挂运输所处的发展水平，并提出深化甩挂运输试点工作的对策建议。
1美国甩挂运输发展历程概述
作为货物运输组织的一种形式，甩挂运输的发展历程伴随着两方面的重要因素：一是开展甩挂运输所必需的市场环境，主要是物流市场环境；二是开展甩挂运输所使用的车辆等硬件设备，主要是货运车辆。
11美国物流业发展概况
本文选取美国作为现代物流和甩挂运输发展分析的典型样本。以美国物流为研究对象是因为美国物流发展具有典型性：现代物流的萌生与发展起源于美国，以美国物流为研究对象可以从较长的历史发展区间认识物流的演变；目前世界上物流发展较好的国家主要是美国、日本和欧盟部分国家。美国的国土面积、地理区位等与我国有很多类似之处，其物流发展规律对于我国具有更好的可比性，更值得我国借鉴与参考。
美国年度物流发展报告从物流活动由分散到系统化、集成化的角度将美国物流发展划分为4个阶段：1960年以前，各种物流活动是分散分布和独立进行的；到20世纪70年代，生产前物流活动和生产后物流活动被分别综合到一起，若干物流技术处于推广运用过程；到20世纪80～90年代，美国物流业进入综合物流管理时期；21世纪以来，美国物流发展到供应链物流管理时期。
12卡车制造和使用历程
汽车自产生到普遍应用于经济社会生活，经历了相对较短的时间。参考国外有关资料，本文将卡车的制造和使用历程分为以下阶段。
（1）出现机动车（1891―1900）：19世纪末的工业化产生了新的运输需求，速度、机动性、可靠性是追求目标，这个时期出现了第一台小汽车。1899年充气式轮胎的发明使得时速超过100公里成为可能。
（2）出现卡车（1901―1910）：1900年出现了专门用于运输大宗货物的卡车，此时也出现了专门用于运输旅客的客车。部分得益于战事需要，卡车制造技术持续发展。
（3）成功使用卡车（1911―1920）：一战期间，卡车是战场上运输军队、弹药、食品等的重要工具，在战争后期，卡车的过剩使其价格出现下降趋势，卡车逐渐推广到民用领域。
（4）柴油机出现（1921―1930）：柴油内燃机出现，使卡车的运输成本大幅度下降。运输公司的货物运输和配送服务范围更广了。由于工商业发展需要货物运输，城镇开始集聚车辆。
（5）道路运输获得推广（1931―1940）：由于运输成本下降和运输能力提升，卡车运输的市场份额由1913年的1%上升为1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了将钢圈和橡胶接合在一起的技术；1937年，钢圈轮胎出现。
（6）战后恢复（1941―1950）：二战后，卡车生产得以增长，运输业开始恢复发展。运输企业更加商业化，开始规划更长运距的线路，借助运输车辆寻求更高的利润和更好的服务。
（7）卡车的新气象（1951―1960）：卡车外形得以改善，驾驶室更加舒适和安全，发动机被置于底盘下，载货能力更高。1952年开始，子午线轮胎被用于卡车上。子午线轮胎更加耐热、耐久，其改善了车辆的安全性、暴胎的风险也大大降低，运距得以延长、运输效率得以提高。
（8）半挂车的时代（1961―1970）：卡车的标准化使铰接车辆得以推广，一台牵引车可以拖挂不同的半挂车，货物运输更加灵活，鲜活产品运输业务逐渐发达。1968年以后空气悬架开始替代弹簧悬架，这使得车辆底盘更低，有利于提高车辆装载空间。
（9）长途运输（1971―1980）：公路网规模扩大、加油站数量增长使长途运输快速发展，半挂车成为国民经济活动中不可缺少的一种工具。新产卡车的底盘更低，特别是半挂车的后轮轴更低，这有利于货物装卸：半挂车可以平放、也可倾斜，种种改善使运输公司的盈利空间更大。卡车外形改善，空气阻力更小，驾驶室顶部整流罩可减少2%的燃料消耗。
（10）物流时代（1981―1990）：在这个阶段，运输业者必须响应客户要求：在尽量少的成本下，将合适的货物、在合适的时间、运输到合适的地点。从1985年开始，不同地域之间的经济交流活跃起来，小型运输业者面向地区内的运输需求开展业务，而大型运输企业则开始构筑其国际化运输网络。
（11）高技术化、环境友好化（1991―21世纪初）：技术进步支持运输企业为客户提供全球化物流服务，IT技术被深入应用于运输活动中。卡车的燃油消耗较1970年降低了2/3，噪音降低至84分贝。
13美国甩挂运输发展过程
美国是世界上最早推行甩挂运输的国家之一。自20世纪50年代起，伴随着大规模修建州际高速公路的过程，重载汽车列车逐渐成为美国公路干线货运的主力车型。按照美国的统计习惯，道路货运车辆一般可分为两轴四胎轻卡、其他单体卡车和汽车列车等大类。根据美国运输部和能源部的统计，美国道路货运业的车辆数量构成中，两轴四胎的轻卡数量占比由1970年的75%增长为1992年至今的90%左右，单体重卡数量占比由1970年的20%下降为1992年至今的6%～7%，汽车列车数量占比由1970年的5%下降为1992年至今的2%左右。
使用美国各种道路货运车辆的走行里程、额定载货能力和实载率等参数估算美国道路货物周转量的发展情况，结果显示，虽然中型、重型车的数量占比有所下降，但这些类型车辆所实现的货物周转量的比例很可观。在道路货物周转量的构成中，两轴四胎轻卡实现的货物周转量占比由1970年的10%增长为2000年以来的19%左右，单体重卡实现的货物周转量占比由1970年的21%下降2000年以来的15%左右，汽车列车实现的货物周转量占比则一直稳定在66%～71%。可见，美国甩挂运输车辆的生产规模在整个道路货运体系中占有重要地位。
本文使用美国能源局公布的各种车型的燃油经济性统计数据，合理设定车辆的载重能力及其利用率，换算出各种车型的吨公里CO2排放量。从估算结果看，美国道路货运的吨公里CO2排放量呈现出明显下降的趋势，自1970年至2010年，降幅达453克，年均下降近9%。对应于卡车制造技术进步的历程，20世纪70年代的道路货运吨公里CO2排放量为1501克，20世纪80年代的道路货运吨公里CO2排放量为1294克，20世纪90年代的道路货运吨公里CO2排放量为1226克，2000年以来的道路货运吨公里CO2排放量为1140克。
美国道路货运吨公里CO2排放量的下降除了得益于车辆制造技术的进步外，与美国道路货运车辆的数量结构和不同车辆所实现的货物周转量有密切的关系。正是由于汽车列车所实现的货物周转量的比例大，才使美国道路货运业的吨公里CO2排放量维持在160克以下的水平。
2我国甩挂运输发展概况
21我国物流业发展背景
我国现代物流业的发展历程相对较短。在1979年以前，我国尚未引进物流的概念，只有与物流相关的流通业、运输业、仓储业等。物流环节相互割裂、系统性差、整体经济效益低；从1979年现代物流概念引入我国开始，学术界加强了对现代物流管理的研究与宣传，物流系统化运作初见端倪。良好的政策发展环境初步形成以及物流管理技术的初步运用，促进物流业较快发展。目前，我国甩挂运输发展的物流行业背景有以下特点。
（1）物流行业以规模上快速扩张为主要特点的市场环境为货运和物流企业提供了稳定的需求条件。20世纪90年代以来，在经济发展和社会稳定的推动保障下，我国物流行业有效应对各种有利和不利因素的冲击，保持了规模上的较快增长和质量上的稳步发展、物流产业的地位得以确立和提升。物流基础设施建设加快、基础设施规模和结构得以调整改善。经济社会发展产生的物流需求和物流行业供给能力的非同步、相互促进式的快速发展为各种货运和物流企业提供了稳定的市场需求条件和基础支撑保障。
（2）物流行业性矛盾突出。经过多年的发展，我国物流行业呈现出一个明显的特点：个别物流企业经营的高度组织性、有计划性和整个物流行业生产（物流服务）无序状态之间的显著矛盾。这一矛盾导致的直接结果就是物流行业的整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小。单纯从衡量物流业运行效率的指标――物流总费用与GDP的比率看，目前我国高出发达国家1倍左右。虽然物流行业的整体状况不佳，但作为盈利主体的单一物流和货运企业往往因地制宜地采取各种策略开展形式多样的物流活动，由于企业数量众多而单一企业资源配置和调控能力弱，货运和物流企业间合作联系密切。
（3）货运和物流企业资源配置问题多。我国货运和物流企业生存于整体运行质量较低的物流市场环境中，其面临的生存压力很大，一旦企业在残酷的竞争过程中形成相对稳定的运作模式，发展惯性的影响使其很难对既有的物流业务运行模式（如业务网络扩张模式、运力调度模式、场站布局和经营模式等）做出激进式调整，这对于能够实现区域性、网络化、规模化经营的企业尤其如此。实际上，我国多数货运和物流企业的抗变动能力、应对市场突变能力是比较弱的。
可见，虽然现阶段我国物流业规模增长很快，但整体运行质量不高，物流成本的压缩空间小、物流总成本一直维持在过高的水平。从近年来我国物流总成本的构成看，物流成本中运输费用占50%以上，而道路运输费用又占到总运输费用的一半以上。可见，道路货运是我国压缩物流成本的重点环节。经济发达国家经验表明，推广和发展甩挂运输有助于提高道路货物运输效率、加快车货周转，从而为全社会物流成本的降低提供了条件。甩挂运输能够成为支撑我国现代物流业可持续发展的关键技术。
22甩挂运输试点
自“十五”时期以来，从交通运输行业战略发展需求和企业发展需要出发，道路甩挂运输越来越被我国有关方面所重视。2009年12月31日，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会联合了《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发＼[2009＼]808），该通知的成为我国交通运输主管部门推动甩挂运输发展的新阶段的重要标志。
自2010年交通运输部开始甩挂运输试点工作以来，各甩挂运输试点企业围绕甩挂场站基础设施改造、货运市场开拓、运力资源整合、甩挂运输平台搭建等核心问题开展了一系列的探索性实践活动，甩挂运输整体业务量获得了明显的增长。
对于企业自身的投入产出而言，甩挂运输带来的经济效益是十分可观的，以某物流公司的实践为例。首先，货物送达时效性显著提高。以该公司一条跨省的1000公里运距的专线为例，实行甩挂运输前后的货物运到期限由24小时缩短为16小时，货物送达时效性显著提高的主要因素之一就是一车多挂的甩挂运输车辆配置方式；其次，实载率提高。采用单体卡车运输时，为减少卡车的在场站内的停留和装卸等待时间，实载率最多在70%左右；采用甩挂运输方式后，半挂车实载率甚至能达到90%；再次，车辆使用效率大幅提高。实行甩挂运输前后的车辆在场站装卸等待时间由2-6小时压缩为05小时；最后，采用甩挂运输方式的货物可由短途接驳配送车辆直接换装到干线运输挂车上，不必进入仓库中转倒装，这有助于降低货损货差和装卸作业人员的劳动强度。
3中美甩挂运输发展水平对标
“对标”就是将某种个体与同类个体群中的领先个体做对比，从中发现差异、寻找差异的产生原因和改进方式。进行国内外甩挂运输发展阶段的对标分析有助于确定我国甩挂运输所处的发展阶段，寻找差距和改进途径。对标分析的前提是选取标杆。鉴于现代物流是甩挂运输发展的行业背景，本文选取美国作为标杆国家。无论是在道路运输领域的甩挂运输实践，还是在多式联运领域的甩挂运输实践，美国均具备典型性和参照性。
31道路货运效率
道路货运活动是随着经济社会发展需求和技术进步而发展演变的，甩挂运输也是随着这种演变过程而获得发展。从本质上看，甩挂运输只是一种货物运输的组织方式，很难从统计上将甩挂运输活动从道路货运活动中完全分离出来。要从定量的角度单独研究甩挂运并不容易。甩挂运输竞争优势的发挥依赖于车辆装备和组织管理技术，在相应的市场条件和软硬件装备条件下，甩挂运输的技术经济优势（基于大吨位挂车的更高的道路货运效率和基于甩挂作业的更快捷的中转换装速度）得以发挥，由此带来的效果就是道路货运效率的提升。
道路货运效率的提升意味着以更少的投入获得更多的产出。道路货运的投入因素体现为固定成本投入和变动成本投入，在传统的化石能源消耗结构下，油耗量是占比较大的一种变动成本；道路货运的产出因素体现为道路货运活动所实现的货物周转量。本文提出用吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量作为衡量道路货运效率的一个指标（实际上，吨公里油耗量或者吨公里CO2排放量之间可以用固定的系数予以转化），该指标越高，说明道路货运的效率越低。
根据中国交通年鉴和山东省地方交通统计资料公布的公路货车每百吨公里的柴油消耗量指标，可以换算出公路货车的吨公里CO2排放量。由图1不难发现，相比于美国道路货运，我国道路货运的效率是低的，山东省道路货运效率较全国的水平高一些，但不及美国自20世纪80年代以来的水平。
图1国内外道路货运CO2排放量的变化情况
现阶段我国道路货运业的经营形式主要有两类：网络化（尤其以轴辐式结构居多）和专线（点点直达）。我们曾调研了山东省10余条货运专线的有关统计数据，并从中估算出道路货物吨公里CO2排放量。其中，企业所用车辆的载重有8吨（企业给出的百公里油耗量为22升）和17吨（企业给出的百公里油耗量为34升）两种，所涉及的运输距离由不足100公里到近500公里。由估算结果可见，不同货运专线上车辆的运行效率差异明显，即使是同样的车辆在同样的货运专线上，其去程和回程的效率也是差异明显。调研数据显示，山东省道路货运抽样样本企业的道路货运吨公里CO2排放量处于100～180克CO2/吨公里，平均水平为135克CO2/吨公里，该平均水平与美国道路货运在1980―1985年间的水平接近。
32道路货运车辆燃油经济性
根据美国运输部和能源部公布的统计数据，近几年美国汽车列车的燃油经济性基本维持在6英里/加仑。根据有关统计，汽车列车的燃油性基本维持在6英里/加仑左右的时速在45～55英里/小时，经过单位换算可认为，美国汽车列车在80公里/小时的速度下的百公里油耗量为392升。
根据我国交通运输部推荐的道路运输车辆燃料消耗量达标车型（150余种）中牵引车的指标，在时速80公里/小时的百公里油耗量为43升（平均值）。在这150余种公布的车型中，百公里油耗量在39±1升的车辆数量的比例在22%（图2）。
图2我国道路运输车辆燃料消耗量达标车型[JZ]中牵引车的油耗状况
可见，我国道路货运车辆技术水平的更新进程已产生一定成效。尽管在现阶段，发展甩挂运输时可选用的车型还是有限的，但甩挂车辆的基本技术要求还是能够满足的。
33道路货运车辆规模结构
我国和美国道路货运车辆的构成比例有明显的差异。从保有量看，美国道路货运车辆的结构基本稳定，轻卡维持在90%、单体重卡维持在7%，汽车列车维持在2%。但1970―2010历年美国的道路货运车辆销售情况统计数据显示，美国道路货运车辆的更新呈现出“两头多中间少”的格局，轻卡和汽车列车的销售量大，单体重卡的销售量小。
在我国，《中华人民共和国机动车登记办法》将载货汽车分为重型、中型、轻型、微型四个种类。从车长和总质量等指标看，我国的重型、中型、轻型、微型的卡车类型分别对应了美国的7级、8级，3～6级，1～2级的车辆类型。统计显示，相比于美国，我国轻型、重型车比例偏小，中型车比例大、但近些年呈下降趋势。
从车辆的运用领域看，轻型车因其能够迎合末端运输配送过程的小规模、高频次、短途化等特点，而具备广阔的市场空间；重型车因其能够迎合干线运输过程的规模化、长途化特点而具备广阔的市场空间；中型车则于轻型车的市场和重型车的市场之间获得生存空间。在甩挂运输的发展过程中，我国可持续鼓励轻型车和重型车加快发展。
4我国甩挂运输发展对策
甩挂运输组织形式的优势依赖于“甩挂”操作的合理运用，为此，需在车辆装备技术、场站作业条件和组织管理方式等方面予以保障。从现阶段我国运输物流行业的发展态势看，甩挂运输装备技术条件基本能够满足要求，如：在确保车辆动力部分与载货部分能甩下/挂上方面，我国有关部门推荐选用的车辆能够满足互换性和匹配性；在确保车辆动力部分工作利用率方面，国产车辆和进口车辆均体现出一定的技术条件先进性；在确保载货部分服务水平方面，各种集装化运输设备在逐步推广使用。本文的对标分析结论显示，我国道路货运车辆无论在燃油经济性方面，还是在车辆规模结构方面，均在向着适于发展甩挂运输的方向调整发展。然而，甩挂运输模式所需的场站基础条件和相应的车辆组织管理方式等方面仍然薄弱，特别是，专业化水平高的甩挂运输专用场站匮乏，难以形成功能定位明确、层级配置的甩挂运输场站网络体系；甩挂运输组织模式较传统卡车的组织模式要复杂得多，要充分发挥甩挂运输的效率和效益，必须创新货运和物流的网络化组织管理模式，这需要有关企业的改革与转型发展，也需要货运行业加快升级发展和集约发展的步伐。
在当前我国甩挂运输试点工作进入深化推广阶段，可重点考虑以下方面：
第一，甩挂运输企业是实现甩挂运输发展的主要市场主体。当前我国缺乏能够引领行业规模化、网络化经营的骨干龙头货运企业群体，这导致了道路货运企业整体能力与甩挂运输的规模效应之间的矛盾，也从根本上制约了甩挂运输模式的普遍运用。各类物流运输企业应响应和运用各种利好政策，积极优化调整客户资源、运能资源、基础设施资源，争取在一增长周期内营造出良好的甩挂运输市场环境，在下一个增长周期内实现快速的上升发展。
第二，发展甩挂运输可有效降低运输业的外部成本，具有良好的社会效益，有关部门应在政策层面予以有效鼓励和支持。交通运输主管部门可在巩固和扩展既有工作成果基础上，继续开展甩挂运输标准车型的推荐工作，通过补贴甩挂运输车辆购置成本引导有关企业加快车辆更新换代速度；通过与高等级公路建设和经营企业协调，实施甩挂运输通用车辆的通行费优惠或者通行收费环节的高效化（不停车收费、专用收费车道、速通卡、预付折扣、费用后结等）；与有关部门联席工作，推进甩挂运输企业的营业税改增值税，支持甩挂运输企业纳入物流税收试点范围。此外，甩挂运输专业化场站和信息平台具备一定的社会性，其规划、建设、运用过程须由政府强力引导和扶持。
第三，整合运用市场和政府调控的力量。让物流运输市场对运力（甩挂运输车辆、集装化工具等）配置起决定作用，兼顾考虑交通运输基础设施建设的特点，在甩挂运输发展过程中充分发挥规划的引导和政策导向作用，以基本设施平台的搭建和政策环境营造为宏观调控的抓手，以物流市场体系的力量推动道路货运运能资源的高效和可持续配置。
参考文献：
[1]李红启，高洪涛甩挂运输操作技术与方法＼[M].北京：中国物资出版社，2012.
篇2
关键词：水路运输;经济管理;状况;优化;调整
中图分类号：U6文献标识码： A
运输市场是一种派生性的市场，为此，运输市场的存在及发展与全国总体市场的生存发展有着密不可分的关系，与此同时，运输市场的存在及发展又对全国总市场有着一定的影响。一般来讲，运输市场是水路运输商品或者劳务进行交换的区域，这种认识仅关乎了水路运输供求方交换行为及交换关系的具体反映，同时反映了各种经济关系及多种经济活动。
对于企事业单位来讲，经济管理是其关键的构成单元，是进行企业管理的重要方式。通常，经济管理由会计处理、财务管理、业务活动管理等所有经济管理活动包括在内的一种具备经济管理学特性的管理形式，它是指经济管理工作人员为能够在特定时间内顺利实现经济目标而开展的一切经济活动。经济管理是一种全方位的管理方式，针对权责利三方进行具体的调整，有效的促使我国水路运输投资成本的缩减，同时有效的促使我国水路运输总体效益得到很好的提高以及对我国水路运输经济行为的科学规范化，有着十分重要的积极作用。可是，目前，我国的水路运输管理从整体上来看，水平比较低，为此，水路运输经济管理根本达不到理想的成效。
一 目前我国水路运输经济管理基本状况
从经济领域来看，经济管理是一种系统性的管理方式，它能够对我国社会经济的稳定及经济的未来发展都有着非常现实性的作用，从我国水路运输业来分析，经济管理可经过对所有经济活动进行划分、科学的组织、宏观的指导、系统的调整及全方位的管理来促使我国水路运输部门及相关企业的现有资金能够发挥到最大的作用，促使资金使用率得以提升，在一定程度上缩减水路运输成本的资金投入、水路运输经济效益的提高、缩减水路运输经营风险。与此同时，还能够全方位的促使我国水路运输在我国社会经济发展中的作用得到很大的提高。
从目前我国水路运输发展状况分析，有关管理阶层、决策人员未真正的领悟到经济管理的重要意义及其所发挥的关键性价值，通常只是注重安全管理，完全忽视掉了经济管理工作的进行，为此水路运输经济管理上严重的欠缺完善的制度保证、缺乏先进的专业化的管理队伍、水路运输经济管理内容的确定、管理方式的挑选都缺乏一定的科学依据。上述问题的广泛存在造成我国水路运输经济管理只是一个‘幌子’，根本不能够发挥其在水路运输管理中的应有作用，所以，强化对经济管理的重视力度，对目前水路运输经济管理进行深入的整合及优化是当下我国水路运输发展过程中的一项重要工作。
二 我国水路运输经济管理整合及优化
对目前我国水路运输经济管理中潜存的问题及进行全方位的整合优化，就需从当下我国水路运输基本状况着手，改变以往固有的理念，创建完善的水路运输经济管理体制，根据新经济形势下的诸多需求，挑选明确的水路运输经济管理形式，逐步深化，这样才能够确保我国经济管理从现实的情况出发，发挥其在水路运输业中理应起到的积极作用。
2.1 牢固树立全新的经济管理理念
从实际情况入手，更改以往我国水路运输经济管理状况，促使水路运输经济管理中潜存的问题，首先需要树立全新的经济管理理念，把经济管理当作我国水路运输未来发展中强有力的保证，这就需要有关管理阶层、决策人员一定要搞清楚经济管理在我国水路运输业中所发挥的关键性作用，将安全经济管理作为水路运输系统中的重要方面。
在开展水路运输经济管理的前提下，也需要重视安全管理，需把安全管理当作开展所有工作的重要前提，在确保安全经济管理的过程当中，兼顾可持续发展及低碳型经济的需求，促使水路运输业经济管理能够与经济的可持续发展、低碳经济全面的有效结合，确保我国水路运输与国民经济的得到共同的发展。
2.2 创建完善的经济管理体制
经济管理工作的开展需要有与之相对应的体制为其作保障，为此，需对水路运输经济管理开展整合优化。为此则需严格的遵循相关法律制度及规范，创建与我国水路运输发展模式相吻合的经济管理体制，同时在具体的经济管理过程中对管理体制进行深入的改善及优化。
创建经济管理体制中，有关工作者一定要严格的遵循目前我国水路运输业管理制度、会计核算形式、会计制度，以全世界先进的经济管理为例子，对我国水路运输经济发展模式进行全方面分析的前提下，制定与我国水路运输最为适合的制度，这样才能够确保水路运输经济管理体制具有现实性的运用价值。
2.3 经济管理基本范畴及形式的确定及挑选
经济管理包含了经济学及管理学的管理形式，对一切经济活动、经济行为进行的管理，为此，针对我国水路运输经济管理整合优化的过程当中一定要保证经济管理范畴的明确性，运用全方位的经济管理形式，将水路运输关乎的全部经济行为纳入经济管理的范畴当中，确保进行行之有效的、全方位的经济管理。
经济管理一定要在现实中展现其积极的能动性，在管理形式的挑选上也是非常关键的一个方面。在目前信息经济迅猛进步的大背景下，计算机网络技术、信息技术在各个行业的管理活动中都得到了大范围的运用，为此，在开展水路运输经济管理工作当中一定要进行实时化的动态管理，依靠先进的科学技术，供应具有时效性的经济管理，促使经济管理质量获得大程度的提高。
2.4 强化经济管理队伍建设
任何管理行为落实都需要依赖于管理主体，所以需要从基础上对水路运输经济管理进行逐渐的优化，强化经济管理队伍建设是亟待需要解决的问题。
针对目前我国水路运输经济管理队伍进行深入整合优化则需有关部门、企业重视对管理工作人员发展的具体投入，对他们进行有关培训、提供再教育的机会，促使其能够在培训及学习的过程当中，掌握全新的经济管理知识，把这些新知识运用在今后的经济管理工作中去。这样也能够为部门及企业培养综合性的人才，促使部门及企业的经济管理水平得到有效的提升。
结束语
经济管理是针对一切经济活动开展组织规划、协调、监督的管理，为实现经济目标而进行的管理活动，它对有效的促使我国水路运输成本投入的降低、水路运输经济效益的提高、确保我国水路运输未来的可持续发展及大力推动我国国民经济综合水平的提升都有着不可替代的关键性意义。鉴于经济管理自身所发挥的重要性作用，对目前我国水路运输经济管理的状况进行整合优化现已成为我国水路运输业未来健康发展的强有力的保证。
参考文献：
[1]叶临春.市场经济下的运输经济管理[J].现代经济信息,2010,(12).
[2]李建丽,真虹,徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理,2010,(03).
篇3
【关键词】水路运输 管理 体制
目前，我国水路运输行业处于混乱的状态，市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题，直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治，保持公正竞争的市场秩序，让行业能够得到平稳发展。
一、水路运输存在的问题
（一）水路运输行政法规滞后
我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多，但是疏于对水路运输辅助业的管理，该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求，该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》，在2014年。虽然该管理规定在近年，但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊，使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧，执行过程中给执法人员带来一定困扰；再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格，程序较为完善，但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求，安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够，通常是发生事故，再做出调控，损失无法挽回。
（二）水路运输市场尚未成熟，缺乏科学的经营管理机制
在水路运输经营环境中存在一定问题。①由于当前我国水运市场的发展较为落后，整个市场只存在一个轮廓，尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为，且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税，采取私自揽货以及无证经营等手段，严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破，恶性竞争等景象。②我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营，个体户之间联系不够紧密，需要政府部门加强管理，将个体户用科学的方法组织起来，形成地方组织或者企业，既能加强运营效率，又方便政府管理。③我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象，诸多船舶设备落后，且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题，加剧了货物运输的不确定因素。④正规水运经营者需要支付诸多费用，如规费和摊派费，这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。
二、加强水路运输管理，促进水路运输健康发展
（一）健全水路运输管理法律法规
健全水路运输管理法律体系，能够强有力的规定规范该行业，也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点：①掌握水路运输管理的合理有效定位。②让执法人员依法行政，并将法律法规详细化，在执行过程中不会出现遗漏和分歧。③加强水路运输安全管理，安全问题始终不能掉以轻心。④注重水路环境保护，良好的环境是发展的资本，切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规，才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发，才能够对水路运输管理作出正确的定位，从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。
（二）加强水路运输市场管理，规范经营行为
我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场，整治水路运输行业，加强水路运输管理。①需要按照我国水路运输管理规定的安排，严格执行水路经营管理规定，严格把控行业条例。不合格者进行先期整改，倘若整改过后仍然达不到经营资质条件，一律取消经营资格；严格执行经营者的资质把控，从源头对水路运输行业进行管理。②加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率，发现水运经营者出现任何违章行为，应当按照行政法规进行处罚；加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。③严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时，严格按照规章制度进行，不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题，事关重大，务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中，相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理，了解它们存在哪些违章问题，是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者，相关部门应当为它们提供一份处理报告，让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题，对症下药，快速有效的解决经营问题，并严格遵守条例规定。
（三）抓好运力宏观调控，促进动力结构调整
自从改革开放以来，我国水路运输行业得到快速发展，其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸多问题，多为企业盲目发展，没有目标。虽然企业数量大幅增加，但是企业质量较差，通常都是规模较小、管理不科学、没有市场竞争力。对于这种现象，应当对经营者以及相关企业进行整合，将个体经营者向组织和企业进发，将各企业进行整合合并。尽可能将经营者组织起来，既能够提高规模和经营效率，也能够方便相关部门的管理。对此还需要加强航运管理机构的审核、审批问题。及时对当地船舶、货源、经济等情况作出真实详细的调查，由航运管理机构根据数据作出审批意见，再由该部门对此审批进行实施。对设备落后、船舶陈旧、安全性能差、高耗能的船舶进行改造或停止运营，迫使运营者使用先进、安全、环保和节能的船舶，提高水路运输收益。在水路行政的审核、审批过程中，需要严格遵守相关条例，努力做好运输企业和经营者的审批问题。
三、结语
加强水路运输行业管理能够有效推动水路运输发展需要，对于我国当前国情，应当努力健全我国法律法规，寻找科学有效的水路运输管理体制，利用科学的管理体制，加大对水路运输行政处罚力度，规范水路运输行业行规，让水运经营者形成良性竞争，维护水路经营者的相关权益，优化市场环境，创建良好的市场秩序，让水路运输行业得到平稳的发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通部.关于做好水路运输许可证换发工作的通知[J].中国船检，2013，（12）.
[2]王英.调整四川水路运输产业结构的建议[J].四川省情，2013，（2）.
篇4
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
篇5
关键词：水路运输企业 安全生产标准化 知识 进课堂
安全生产标准化概述
1、安全生产标准化的含义
水路运输企业安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，人、机、物、环处于良好的生产状态，并持续改进，不断加强企业安全生产规范化建设。它涵盖了企业安全胜场的全过程，是企业开展安全生产的基本要求和衡量尺度，也是企业加强安全管理的重要方法和手段。其内涵体现了"安全第一、预防为主、综合治理"的方针和"以人为本"的科学发展观，代表了现代安全管理的发展方向。
2、安全生产标准化工作特点
安全生产标准化建设有强制性要求，国家规定交通运输企业必须在2015年完成达标创建，实现本质安全；有长期性要求，新申报的交通企业必须达标才能办理许可证，已达标企业每三年还要换证考评，有问题企业需要附加考评；有全面性要求，安全生产标准化活动要求企业实现全员、全过程、全方位安全生产；有动态性要求，企业开展安全生产标准化活动不是一成不变的，其形式和具体内容会随着企业的变化自行调整，创新发展。
安全生产标准化工作存在的问题
水路运输行业开展安全生产标准化工作，需要一批掌握安全生产标准化相关知识的人员参与，但现状是工作人员相关知识缺乏制约了工作的开展。
1、水运运输企业需要标准化创建领军人物
虽然交通主管部门都为达标创建举办了培训班，但在短短的几天培训中，水运企业派出的学习人员只能是了解安全生产标准化工作的皮毛，无法深入了解16个指标的真实含义，培训成效有限；参与培训人员的专业背景五花八门，工作岗位不一，要承担起企业标准化文件编制和整理的重担，在水路运输专业知识和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路运输企业，达标创建基础差，规章制度不健全，任务更加繁重，对开展达标创建的核心工作人员要求更高，所以，水路运输企业安全生产标准化建设缺乏领军人物是一个突出的问题。
虽然有些水运企业请咨询机构帮忙，建立了文件化的安全生产标准化体系，由于咨询机构对企业自身情况难以深入了解，体系文件与企业的实际状况结合不紧，也达不到应有的效果。
2、水运运输企业需要标准化实践的助推人员
水运企业有了文件化的制度、措施以后，关键就是运行体系。员工对安全达标工作的要求有一个适应过程，创建初期对安全生产标准化意识的淡薄和中、后期的麻木，会导致工作中出现“写的和做的不一样，做了又没有记录”的现象，“一岗双责”落实不到位。同时，在体系运行中，基层管理人员要将发现的安全问题和管理问题上报，以利于体系的不断优化。所以，水路运输企业需要一批具备安全生产标准化知识的基层管理人员，承担安全生产标准化工作的助推重任，使该工作步入良性循环的轨道。
3、水路运输考评机构需要高水平的考评人员
考评员有资格受聘参与水路运输企业标准化达标考评活动，参与水路运输企业创建达标咨询、辅导等服务活动，有义务积极宣传和推动水路运输企业安全达标创建工作。虽然考评员都是持证上岗，但由于交通运输企业数量庞大，完成任务的时间紧迫，考评员和考评机构的门槛设置较低，考评员队伍难尽人意。尤其是在二、三级资质的水路考评机构中，难免有考评员指标体系不熟，安全生产法规制度不熟，考评裁量标准不熟，考评经验缺乏等现象，这些都会影响考评结果的客观公正性，也直接关系到水路运输企业安全达标等级结论。所以，考评员的素质直接关系到水路运输企业安全生产标准化建设质量，建设一支高水平的考评员考评员队伍是做好安全生产标准化工作的基础。
4、水路运输主管部门需要懂行的管理人员
厅直业务局和各市州水路运输主管部门既是达标评审组织单位，更是水路运输安全监督管理部门，对达标考评工作共同负有组织协调、监督管理和对考评结果评审把关的责任。具备水路运输安全生产标准化的相关知识，才能统筹规划、合理安排该项工作，实现行业管理部门对企业安全生产分类指导、分级监管，实现企业安全生产的优胜劣汰，促进水路安全健康发展。
安全生产标准化知识进课堂的构想
鉴于水路运输企业将要长期实行安全生产标准化的管理，也鉴于这个管理模式下需要大批掌握安全生产标准化知识的人才，在交通职业院校水上专业开设《水路运输企业安全生产标准化》课程就有了它的合理性和必要性。以下是对这门课程的基本构想：
1、适用对象
水上专业学历教育层次的学生。
2、课程性质
定位于水上专业的限选课程，通过学习，使学生具备水路运输企业安全生产标准化的有关知识和相关技能，达到企业自评员的水平。
3、课程目标
通过任务引领的项目活动，培养水路运输企业交通安全生产的骨干，使学生熟悉安全生产方面的国家标准、规范及规则；会编制安全生产的标准化文件；能熟练使用安全生产标准化平台；参与水路运输企业安全生产标准化的自评和考评活动。
4、课程设计思路
以水路运输安全生产标准化工作任务模块为中心构建课程体系，紧紧围绕任务完成的需要来选择和组织课程内容，突出工作任务与知识的联系，让学生在实践活动的基础上掌握安全生产标准化知识，提高学生的就业竞争力。
以水路运输企业安全生产标准化的工作引领课程任务，以课程技能模块确定课程知识内容。将安全生产标准化的的基本知识、基本技能循序渐进融入各模块之中，并通过工作任务的分析与完成，全面而合理地覆盖水路运输企业安全生产标准化领域所涉及的理论知识与实践技能。
5、教学内容和课时分配
结束语
水路运输企业安全生产标准化是国家安全生产的重大决策，《水路运输企业安全生产标准化》知识进课堂，有利于将安全生产的意识根植于未来职业交通人的心田，为水路运输企业标准化队伍培养后备人才；有利于发挥交通院校的资源优势，所学的专业优势，让学习对象系统深入地掌握考评知识；有利于交通职业教育与社会需求对接，课程与岗位对接，提升学院的社会服务能力。水路运输企业依托院校培养安全生产标准化人才，是安全生产系统工程中不可或缺的部分，也是安全生产标准化工作可持续健康发展的重要保证。
参考文献：
[1]《关于印发交通运输企业安全生产标准化建设实施方案的通知 交安监发[2011]322号》
[2]《国务院安委会关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见 安委〔2011〕4号》
篇6
【关键词】 内河运输；区域经济；港产联动
1 金华市水运发展现状
近年来，金华市公路、铁路交通线基本覆盖全市，而内河航运仍处于起步发展阶段。
金华地区江河密布，北连通杭州、上海，东衔接沪甬温三个港口城市，西临浙江西部及闽赣皖三省广阔腹地，水系发达且拥有良好的建港通航条件。
根据2010D2014年金华市水路货运量变化趋势（见图1），金华市水路货运量自2010年以后呈现逐步下降趋势，其下降的主要原因有以下几点：
（1）市场供需不平衡。近年来，金华市水路运输市场受公路、铁路运输市场的冲击较为严重，运力供过于求的问题不断扩大，导致水运市场发展一直处于恶性循环之中，急需新的货源通道。
（2）航道通航受阻。受钱塘江下游七里泷船闸更新改造工程和钱塘江中上游衢江（金华段）航运开发项目的影响，金华市境内大部分航道处于断航和封航状态，多数船舶处于停运状态，少部分金华港籍船舶在上海、江苏等地进行货物运输业务。
（3）政策对水运发展的限制。随着环境整治政策及“五水共治”政策的不断推进，兰溪市政府实施了禁采砂石、取缔或拆除沿江中小砂石装卸码头等政策，在一定程度上限制了航区内水路运输市场的发展。
（4）市场内竞争压力。金华航区内业务经营者大多为个体户，目前全市水运市场不仅地区内竞争力大，而且存在地区外竞争，还存在不同运输方式之间及运输市场内的竞争压力。在此形势下，大多数个体船户选择暂停营运，从事其他职业谋生。
受种种不良因素的影响，目前金华市内河水路运输市场的货源逐步由“供需失衡”向“由水转陆”的方向恶化，导致内河水路运输逐渐失去货运市场的份额。为了摆脱现状困境，稳步发展金华市内河航运，寻求发展的突破口，应把握市场新机遇，在加强水路运输基础设施设备的建设、推出有利政策导向的同时，结合区域经济发展特点，设立物流集散基地，使水路运输与其他运输充分衔接，提前规划发展港口物流经济体系，拓展未来水运市场发展空间。
2 金华市水运发展与区域经济发展的联系
区域经济的发展离不开运输，运输市场发展也离不开区域经济的带动。不同的运输方式有其自身独特的优势，并在区域经济发展中发挥着不同的优势和作用。由于受自然条件影响，内河运输的时效性和运输范围受限较大，但随着航道网络的不断完善，且与其他交通运输方式的不断契合，内河水路运输的劣势将不断被其优势所掩盖。
2.1 水运在产业发展中的优势
2.1.1 运输成本优势
以金华市煤炭货种为例，从安徽淮南运到兰溪，铁路运价为110元/t，水路运价为70元/t，水运可节约运费40元/t。以兰溪电厂日用煤量1.5 计算，每天可节约成本60万元。[1] 由此可以看出，水路运输的成本优势相当明显，如果可以充分发挥其运输效率，势必大幅度降低企业运营成本，提高企业经济效益和企业竞争力，进而推进区域产业经济的发展。
2.1.2 环境成本优势
以兰江航道改造工程为例，此工程用地约0.6亩/km，相较于双向四车道高速公路一般用地约54亩/km和复线铁路一般用地约38亩/km，内河水运基础设施建设用地资源耗用较少，成本优势明显。
2.2 金华市潜在的水运市场
2014年，金华市全年工业新产品产值亿元，同比增长25.7%，增速居全省第三。“十二五”期间，全市大力实施创新驱动发展战略，做强汽车、装备制造、现代五金制造、现代小商品制造和战略性新兴产业等五大优势主导产业，着力打造先进装备制造、电子信息、新能源、新能源汽车、生物医药、新材料、节能环保等战略性新兴产业，着力推动企业技术创新和研发，市本级技术创新财政扶持资金从2012年的808万元增加到2014年的万元，政策的普惠性得到充分体现。
目前，金华市着重以先进装备制造为发力点，重点发展的汽车、装备制造、五金等产业对原材料的需求十分旺盛。金华市港口主要集中在兰溪和婺城区境内，具有提供原材料物流配送服务的空间和条件。提前规划港口物流基地，将重点产业以物流集散点、物流中心等方式与内河运输相联系，使金华市内河运输市场得到迅速发展。
3 金华市内河运输市场发展建议
3.1 借力政府推动
借助政府重视之机，充分发挥政府宏观调控作用，配套制定港航发展相关扶持政策。利用政策优势，推动航运基础设施、设备建设，带动航运市场发展。保证资金量投入，注重发挥政策性投资对社会投资的引导作用，吸引社会财团、民间资本、外商资本等多元化投资主体，保证有效投资效益，通过内河运输发展拉动区域产业发展。[2]
3.2 谋划港口物流
由于内河自身自然条件的限制，其运输通达性和网络化程度有限；因此，应考虑港口物流规划，以港口为中转服务站，提高内河运输与海洋运输及其他运输方式的衔接程度，致力于发展多式联运，充分利用各类运输方式的优势提升内河运输的机动性、灵活性、时效性。
3.3 发展港产联动
积极助推港产联动发展战略，联系本地区区域性产业特色，围绕产业集群和专业市场物流需求，布局临港产业基地、港口物流基地、综合物流集散中心等。推动沿江产业经济发展，从而带动沿线区域服务业发展，打造江港区域循环经济。
3.4 联合区域内河水运
推动内河运输企业与周边已形成规模的地区企业的合作，支持本地航运企业与钱塘江沿线运输企业形成战略联盟，加快江海联运发展，建立物流信息共享平台，增强区域互动协调能力，实现水路运输共同发展。
3.5 重视环保，强化管理
注重环境保护规划，提前做好节能环保措施，考虑节能减排成本，打造绿色航运。加强政府部门管理，完善水路运输市场管理监督制度，培养新型水路运输管理人才，强化市场准入标准，为内河水路运输市场发展创造一个优良的环境。
4 结 语
目前，金华市内河运输市场处于培育阶段，航运基础设施建设处于开发阶段，但受内、外部多重因素的影响，现阶段内河运输市场处于萎缩状态。富春江船闸瓶颈的打通，衢江、兰江航道的开发，将为区域内河水运市场带来全新的发展机遇。为更好地把握机遇，应提前考虑港口物流发展，结合金华市区域产业发展特点，紧扣港产联动发展主线，带动水运市场经济稳步复兴。
参考文献：
篇7
第一条 为规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营活动各方当事人的合法权益，促进水路运输事业健康发展，依据《国内水路运输管理条例》制定本规定。
第二条 国内水路运输管理适用本规定。
本规定所称水路运输，是指始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内使用船舶从事的经营性旅客运输和货物运输。
第三条 水路运输按照经营区域分为沿海运输和内河运输，按照业务种类分为货物运输和旅客运输。
货物运输分为普通货物运输和危险货物运输。危险货物运输分为包装、散装固体和散装液体危险货物运输。散装液体危险货物运输包括液化气体船运输、化学品船运输、成品油船运输和原油船运输。普通货物运输包含拖航。
旅客运输包括普通客船运输、客货船运输和滚装客船运输。
第四条 交通运输部主管全国水路运输管理工作，并按照本规定具体实施有关水路运输管理工作。
县级以上地方人民的政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上地方人民的政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称水路运输管理部门)具体实施水路运输管理工作。
第二章 水路运输经营者
第五条 申请经营水路运输业务，除个人申请经营内河普通货物运输业务外，申请人应当符合下列条件：
(一)具备企业法人资格。
(二)有明确的经营范围，包括经营区域和业务种类。经营水路旅客班轮运输业务的，还应当有班期、班次以及拟停靠的码头安排等可行的航线营运计划。
(三)有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力应当符合附件1的要求。
(四)有符合本规定要求的海务、机务管理人员。
(五)有符合本规定要求的与其直接订立劳动合同的高级船员。
(六)有健全的安全管理机构及安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。
第六条 个人只能申请经营内河普通货物运输业务，并应当符合下列条件：
(一)经工商行政管理部门登记的个体工商户;
(二)有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力不超过600总吨;
(三)有安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。
第七条 水路运输经营者投入运营的船舶应当符合下列条件：
(一)与水路运输经营者的经营范围相适应。从事旅客运输的，应当使用普通客船、客货船和滚装客船(统称为客船)运输;从事散装液体危险货物运输的，应当使用液化气体船、化学品船、成品油船和原油船(统称为危险品船)运输;从事普通货物运输、包装危险货物运输和散装固体危险货物运输的，可以使用普通货船运输。
(二)持有有效的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、船舶检验证书以及按照相关法律、行政法规规定证明船舶符合安全与防污染和入级检验要求的其他证书。
(三)符合交通运输部关于船型技术标准、船龄以及节能减排的要求。
第八条 除个体工商户外，水路运输经营者应当配备满足下列要求的专职海务、机务管理人员：
(一)海务、机务管理人员数量满足附件2的要求;
(二)海务、机务管理人员的从业资历与其经营范围相适应：
1.经营普通货船运输的，应当具有不低于大副、大管轮的从业资历;
2.经营客船、危险品船运输的，应当具有船长、轮机长的从业资历。
(三)海务、机务管理人员所具备的业务知识和管理能力与其经营范围相适应，身体条件与其职责要求相适应。
第九条 除个体工商户外，水路运输经营者按照有关规定应当配备的高级船员中，与其直接订立一年以上劳动合同的高级船员的比例应当满足下列要求：
(一)经营普通货船运输的，高级船员的比例不低于25%;
(二)经营客船、危险品船运输的，高级船员的比例不低于50%。
第十条 交通运输部具体实施下列水路运输经营许可：
(一)省际客船运输、省际危险品船运输的经营许可;
(二)外商投资企业的经营许可;
(三)国务院国有资产监督管理机构履行出资人职责的水路运输企业及其控股公司的经营许可。
省级人民的政府水路运输管理部门具体实施省际普通货船运输的经营许可。省内水路运输经营许可的具体权限由省级人民的政府交通运输主管部门决定，向社会公布。但个人从事内河省际、省内普通货物运输的经营许可由设区的市级人民的政府水路运输管理部门具体实施。
第十一条 申请经营水路运输业务或者变更水路运输经营范围，应当向其所在地设区的市级人民的政府水路运输管理部门提交申请书和证明申请人符合本规定要求的相关材料。
第十二条 受理申请的水路运输管理部门不具有许可权限的，当场核实申请材料中的原件与复印件的内容一致后，在5个工作日内提出初步审查意见并将全部申请材料转报至具有许可权限的部门。
第十三条 具有许可权限的部门，对符合条件的，应当在20个工作日内作出许可决定，向申请人颁发《国内水路运输经营许可证》，并向其投入运营的船舶配发《船舶营业运输证》。申请经营水路旅客班轮运输业务的，还应当向申请人颁发该班轮航线运营许可证件。不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。
《国内水路运输经营许可证》和《船舶营业运输证》应当通过全国水路运政管理信息系统核发，并逐步实现行政许可网上办理。
第十四条 除购置或者光租已取得相应水路运输经营资格的船舶外，水路运输经营者新增客船、危险品船运力，应当经其所在地设区的市级人民的政府水路运输管理部门向具有许可权限的部门提出申请。
具有许可权限的部门根据运力运量供求情况对新增运力申请予以审查。根据运力供求情况需要对新增运力予以数量限制时，依据经营者的经营规模、管理水平、安全记录、诚信经营记录等情况，公开竞争择优作出许可决定。
水路运输经营者新增普通货船运力，应当在船舶开工建造后15个工作日内向所在地设区的市级人民的政府水路运输管理部门备案。
第十五条 交通运输部在特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域出现运力供大于求状况，可能影响公平竞争和水路运输安全的情形下，可以决定暂停对特定航线、水域的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输新增运力许可。
暂停新增运力许可期间，对暂停范围内的新增运力申请不予许可，对申请投入运营的船舶，不予配发《船舶营业运输证》，但暂停决定生效前已取得新增运力批准且已开工建造、购置或者光租的船舶除外。
第十六条 交通运输部对水路运输市场进行监测，分析水路运输市场运力状况，定期公布监测结果。
对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的决定，应当依据水路运输市场监测分析结果作出。
采取暂停新增运力许可的运力调控措施，应当符合公开、公平、公正的原则，在开始实施的60日前向社会公告，说明采取措施的理由以及采取措施的范围、期限等事项。
第十七条 《国内水路运输经营许可证》的有效期为5年。《船舶营业运输证》的有效期按照交通运输部的有关规定确定。水路运输经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，
符合条件的，予以换发。
第十八条 发生下列情况后，水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：
(一)法定代表人或者主要股东发生变化;
(二)固定的办公场所发生变化;
(三)海务、机务管理人员发生变化;
(四)与其直接订立一年以上劳动合同的高级船员的比例发生变化;
(五)经营的船舶发生重大以上安全责任事故;
(六)委托的船舶管理企业发生变更或者委托管理协议发生变化。
第十九条 水路运输经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。
已取得《船舶营业运输证》的船舶报废、转让或者变更经营者，应当自发生上述情况之日起15个工作日内向原许可机关办理《船舶营业运输证》注销、变更手续。
第三章 水路运输经营行为
第二十条 水路运输经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内水路运输经营许可证》核定的经营范围从事水路运输经营活动。
已取得省际水路运输经营资格的水路运输经营者和船舶，可凭省际水路运输经营资格从事相应种类的省内水路运输，但旅客班轮运输除外。
已取得沿海水路运输经营资格的水路运输经营者和船舶，可在满足航行条件的情况下，凭沿海水路运输经营资格从事相应种类的内河运输。
第二十一条 水路运输经营者不得出租、出借水路运输经营许可证件，或者以其他形式非法转让水路运输经营资格。
第二十二条 从事水路运输的船舶应当随船携带《船舶营业运输证》，不得转让、出租、出借或者涂改。《船舶营业运输证》遗失或者损毁的，应当及时向原配发机关申请补发。
第二十三条 水路运输经营者应该按照《船舶营业运输证》标定的载客定额、载货定额和经营范围从事旅客和货物运输，不得超载。
水路运输经营者使用客货船或者滚装客船载运危险货物时，不得载运旅客，但按照相关规定随船押运货物的人员和滚装车辆的司机除外。
第二十四条 水路运输经营者不得擅自改装客船、危险品船增加载客定额、载货定额或者变更从事散装液体危险货物运输的种类。
第二十五条 水路运输经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。
第二十六条 水路旅客运输业务经营者应当拒绝携带国家规定的危险物品及其他禁止携带的物品的旅客乘船。船舶开航后发现旅客随船携带有危险物品及其他禁止携带的物品的，应当妥善处理，旅客应当予以配合。
第二十七条 水路旅客班轮运输业务经营者应当自取得班轮航线经营许可之日起60日内开航，并在开航的15日前通过媒体并在该航线停靠的各客运站点的明显位置向社会公布所使用的船舶、班期、班次、票价等信息，同时报原许可机关备案。
旅客班轮应当按照公布的班期、班次运行。变更班期、班次、票价的，水路旅客班轮运输业务经营者应当在变更的15日前向社会公布，并报原许可机关备案。停止经营部分或者全部班轮航线的，经营者应当在停止经营的30日前向社会公布，并报原许可机关备案。
第二十八条 水路货物班轮运输业务经营者应当在班轮航线开航的7日前，向社会公布所使用的船舶以及班期、班次和运价，并报原许可机关备案。
货物班轮运输应当按照公布的班期、班次运行;变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的，水路货物班轮运输业务经营者应当在变更或者停止经营的7日前向社会公布，并报原许可机关备案。
第二十九条 水路旅客运输业务经营者应当以公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益，不得低于客票载明的舱室或者席位等级安排旅客。
第三十条 水路运输经营者从事水路运输经营活动，应当依法经营，诚实守信，禁止以不合理的运价或者其他不正当方式、不规范行为争抢客源、货源及提供运输服务。
水路旅客运输业务经营者为招揽旅客信息，必须真实、准确，不得进行虚假宣传，误导旅客，对其在经营活动中知悉的旅客个人信息，应当予以保密。
第三十一条 水路旅客运输业务经营者应当就运输服务中的下列事项，以明示的方式向旅客作出说明或者警示：
(一)不适宜乘坐客船的群体;
(二)正确使用相关设施、设备的方法;
(三)必要的安全防范和应急措施;
(四)未向旅客开放的经营、服务场所和设施、设备;
(五)可能危及旅客人身、财产安全的其他情形。
第三十二条 水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先运送处置突发事件所需物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输。
水路运输经营者应当服从交通运输主管部门对关系国计民生物资紧急运输的统一组织协调，按照要求优先、及时运输。
水路运输经营者应当按照交通运输主管部门的要求建立运输保障预案，并建立应急运输、军事运输和紧急运输的运力储备。
第三十三条 水路运输经营者应当按照国家统计规定报送运输经营统计信息。
第四章 外商投资企业和外国籍船舶的特别规定
第三十四条 外商投资企业申请从事水路运输，除满足本规定第五条规定的经营资质条件外，还应当符合下列条件：
(一)拟经营的范围内，国内水路运输经营者无法满足需求;
(二)应当具有经营水路运输业务的良好业绩和运营记录。
第三十五条 交通运输部可以根据国内水路运输实际情况，决定是否准许外商投资企业经营国内水路运输。
经批准取得水路运输经营许可的外商投资企业外方投资者或者外方投资股比等事项发生变化的，应当报原许可机关批准。原许可机关发现外商投资企业不再符合本规定要求的，应当撤销其水路运输经营资质。
第三十六条 符合下列情形并经交通运输部批准，水路运输经营者可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个连续航次或者期限为30日的临时运输：
(一)没有满足所申请的运输要求的中国籍船舶;
(二)停靠的港口或者水域为对外开放的港口或者水域。
第三十七条 租用外国籍船舶从事临时运输的水路运输经营者，应当向交通运输部提交申请书、运输合同、拟使用的外籍船舶及船舶登记证书、船舶检验证书等相关证书和能够证明符合本规定规定情形的相关材料。申请书应当说明申请事由、
承运的货物、运输航次或者期限、停靠港口。
交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。对符合规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件;对不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。
第三十八条 临时从事水路运输的外国籍船舶，应当遵守水路运输管理的有关规定，按照批准的范围和期限进行运输。
第五章 监督检查
第三十九条 交通运输部和水路运输管理部门依照有关法律、法规和本规定对水路运输市场实施监督检查。
第四十条 对水路运输市场实施监督检查，可以采取下列措施：
(一)向水路运输经营者了解情况，要求其提供有关凭证、文件及其他相关材料。
(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制。
(三)进入水路运输经营者从事经营活动的场所、船舶实地了解情况。
水路运输经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。
第四十一条 水路运输管理部门对水路运输市场依法实施监督检查中知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。
第四十二条 实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。
第四十三条 水路运输管理部门在监督检查中发现水路运输经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。
对运力规模达不到经营资质条件的整改期限最长不超过6个月，其他情形的整改期限最长不超过3个月。水路运输经营者在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入自有船舶运力。
第四十四条 水路运输管理部门应当建立健全水路运输市场诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输经营者诚信档案，记录水路运输经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。
水路运输管理部门应当建立水路运输违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉举报相关信件息。
水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重可能影响经营资质条件的，对经营者给予提示性警告。不符合经营资质条件的，按照本规定第四十三条的规定处理。
第四十五条 水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，按照《国内水路运输管理条例》的要求，做好《船舶营业运输证》查验处理衔接工作，及时将本行政区域内水路运输经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关水路运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地设区的市级人民的政府水路运输管理部门。水路运输管理部门应当将其纳入水路运输经营者诚信档案。
第六章 法律责任
第四十六条 水路运输经营者未按照本规定要求配备海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上人民的政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十七条 水路运输经营者或其船舶在规定期限内，经整改仍不符合本规定要求的经营资质条件的，由其所在地县级以上人民的政府水路运输管理部门报原许可机关撤销其经营许可或者船舶营运证件。
第四十八条 从事水路运输经营的船舶超出《船舶营业运输证》核定的经营范围，或者擅自改装客船、危险品船增加《船舶营业运输证》核定的载客定额、载货定额或者变更从事散装液体危险货物运输种类的，按照《国内水路运输管理条例》第三十四条第一款的规定予以处罚。
第四十九条 水路运输经营者违反本规定，有下列行为之一的，由其所在地县级以上人民的政府水路运输管理部门责令改正，处2019元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反的，处1万元以上3万元以下的罚款：
(一)未履行备案义务;
(二)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;
(三)进行虚假宣传，误导旅客或者托运人;
(四)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供运输服务扰乱市场秩序;
(五)使用的运输单证不符合有关规定。
第五十条 水路运输经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查或者隐匿有关资料或瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上人民的政府水路运输管理部门予以警告，并处2019元以上1万元以下的罚款。
第五十一条 违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。
第七章 附 则
第五十二条 本规定下列用语的定义：
(一)自有船舶，是指水路运输经营者将船舶所有权登记为该经营者且归属该经营者的所有权份额不低于51%的船舶。
(二)班轮运输，是指在固定港口之间按照预定的船期向公众提供旅客、货物运输服务的经营活动。
第五十三条 依法设立的水路运输行业组织可以依照法律、行政法规和章程的规定，制定行业经营规范和服务标准，组织开展职业道德教育和业务培训，对其会员的经营行为和服务质量进行自律性管理。
水路运输行业组织可以建立行业诚信监督、约束机制，提高行业诚信水平。对守法经营、诚实信用的会员以及从业人员，可以给予表彰、奖励。
第五十四条 经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区，以及大陆地区与台湾地区之间的水路运输，不适用于本规定。
在香港特别行政区、澳门特别行政区进行船籍登记的船舶临时从事内地港口之间的运输，在台湾地区进行船籍登记的船舶临时从事大陆港口之间的运输，参照适用本规定关于外国籍船舶的有关规定。
第五十五条 载客12人以下的客船运输、乡镇客运渡船运输以及与外界不通航的公园、封闭性风景区内的水上旅客运输不适用本规定。
第五十六条 本规定自2019年3月1日起施行。2019年5月26日交通运输部以交通运输部令2019年第2号公布的《国内水路运输经营资质管理规定》、1987年 9月22日交通部以(87)交河字680号文公布、1998年3月6日以交水发〔1998〕107号文修改、2019年6月4日交通运输部以交通运输部令 2019年第6号修改的《水路运输管理条例实施细则》、1990年9月28日交通部以交通部令1990年第22号公布、2019年交通运输部令2019年第7号修改的《水路运输违章处罚规定》同时废止。
符合条件的，予以换发。
第十八条 发生下列情况后，水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：
(一)法定代表人或者主要股东发生变化;
(二)固定的办公场所发生变化;
(三)海务、机务管理人员发生变化;
(四)与其直接订立一年以上劳动合同的高级船员的比例发生变化;
(五)经营的船舶发生重大以上安全责任事故;
(六)委托的船舶管理企业发生变更或者委托管理协议发生变化。
第十九条 水路运输经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。
已取得《船舶营业运输证》的船舶报废、转让或者变更经营者，应当自发生上述情况之日起15个工作日内向原许可机关办理《船舶营业运输证》注销、变更手续。
第三章 水路运输经营行为
第二十条 水路运输经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内水路运输经营许可证》核定的经营范围从事水路运输经营活动。
已取得省际水路运输经营资格的水路运输经营者和船舶，可凭省际水路运输经营资格从事相应种类的省内水路运输，但旅客班轮运输除外。
已取得沿海水路运输经营资格的水路运输经营者和船舶，可在满足航行条件的情况下，凭沿海水路运输经营资格从事相应种类的内河运输。
第二十一条 水路运输经营者不得出租、出借水路运输经营许可证件，或者以其他形式非法转让水路运输经营资格。
第二十二条 从事水路运输的船舶应当随船携带《船舶营业运输证》，不得转让、出租、出借或者涂改。《船舶营业运输证》遗失或者损毁的，应当及时向原配发机关申请补发。
第二十三条 水路运输经营者应该按照《船舶营业运输证》标定的载客定额、载货定额和经营范围从事旅客和货物运输，不得超载。
水路运输经营者使用客货船或者滚装客船载运危险货物时，不得载运旅客，但按照相关规定随船押运货物的人员和滚装车辆的司机除外。
第二十四条 水路运输经营者不得擅自改装客船、危险品船增加载客定额、载货定额或者变更从事散装液体危险货物运输的种类。
第二十五条 水路运输经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。
第二十六条 水路旅客运输业务经营者应当拒绝携带国家规定的危险物品及其他禁止携带的物品的旅客乘船。船舶开航后发现旅客随船携带有危险物品及其他禁止携带的物品的，应当妥善处理，旅客应当予以配合。
第二十七条 水路旅客班轮运输业务经营者应当自取得班轮航线经营许可之日起60日内开航，并在开航的15日前通过媒体并在该航线停靠的各客运站点的明显位置向社会公布所使用的船舶、班期、班次、票价等信息，同时报原许可机关备案。
旅客班轮应当按照公布的班期、班次运行。变更班期、班次、票价的，水路旅客班轮运输业务经营者应当在变更的15日前向社会公布，并报原许可机关备案。停止经营部分或者全部班轮航线的，经营者应当在停止经营的30日前向社会公布，并报原许可机关备案。
第二十八条 水路货物班轮运输业务经营者应当在班轮航线开航的7日前，向社会公布所使用的船舶以及班期、班次和运价，并报原许可机关备案。
货物班轮运输应当按照公布的班期、班次运行;变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的，水路货物班轮运输业务经营者应当在变更或者停止经营的7日前向社会公布，并报原许可机关备案。
第二十九条 水路旅客运输业务经营者应当以公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益，不得低于客票载明的舱室或者席位等级安排旅客。
第三十条 水路运输经营者从事水路运输经营活动，应当依法经营，诚实守信，禁止以不合理的运价或者其他不正当方式、不规范行为争抢客源、货源及提供运输服务。
水路旅客运输业务经营者为招揽旅客信息，必须真实、准确，不得进行虚假宣传，误导旅客，对其在经营活动中知悉的旅客个人信息，应当予以保密。
第三十一条 水路旅客运输业务经营者应当就运输服务中的下列事项，以明示的方式向旅客作出说明或者警示：
(一)不适宜乘坐客船的群体;
(二)正确使用相关设施、设备的方法;
(三)必要的安全防范和应急措施;
(四)未向旅客开放的经营、服务场所和设施、设备;
(五)可能危及旅客人身、财产安全的其他情形。
第三十二条 水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先运送处置突发事件所需物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输。
水路运输经营者应当服从交通运输主管部门对关系国计民生物资紧急运输的统一组织协调，按照要求优先、及时运输。
水路运输经营者应当按照交通运输主管部门的要求建立运输保障预案，并建立应急运输、军事运输和紧急运输的运力储备。
第三十三条 水路运输经营者应当按照国家统计规定报送运输经营统计信息。
第四章 外商投资企业和外国籍船舶的特别规定
第三十四条 外商投资企业申请从事水路运输，除满足本规定第五条规定的经营资质条件外，还应当符合下列条件：
(一)拟经营的范围内，国内水路运输经营者无法满足需求;
(二)应当具有经营水路运输业务的良好业绩和运营记录。
第三十五条 交通运输部可以根据国内水路运输实际情况，决定是否准许外商投资企业经营国内水路运输。
经批准取得水路运输经营许可的外商投资企业外方投资者或者外方投资股比等事项发生变化的，应当报原许可机关批准。原许可机关发现外商投资企业不再符合本规定要求的，应当撤销其水路运输经营资质。
第三十六条 符合下列情形并经交通运输部批准，水路运输经营者可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个连续航次或者期限为30日的临时运输：
(一)没有满足所申请的运输要求的中国籍船舶;
(二)停靠的港口或者水域为对外开放的港口或者水域。
第三十七条 租用外国籍船舶从事临时运输的水路运输经营者，应当向交通运输部提交申请书、运输合同、拟使用的外籍船舶及船舶登记证书、船舶检验证书等相关证书和能够证明符合本规定规定情形的相关材料。申请书应当说明申请事由、
承运的货物、运输航次或者期限、停靠港口。
交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。对符合规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件;对不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。
第三十八条 临时从事水路运输的外国籍船舶，应当遵守水路运输管理的有关规定，按照批准的范围和期限进行运输。
第五章 监督检查
第三十九条 交通运输部和水路运输管理部门依照有关法律、法规和本规定对水路运输市场实施监督检查。
第四十条 对水路运输市场实施监督检查，可以采取下列措施：
(一)向水路运输经营者了解情况，要求其提供有关凭证、文件及其他相关材料。
(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制。
(三)进入水路运输经营者从事经营活动的场所、船舶实地了解情况。
水路运输经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。
第四十一条 水路运输管理部门对水路运输市场依法实施监督检查中知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。
第四十二条 实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。
第四十三条 水路运输管理部门在监督检查中发现水路运输经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。
对运力规模达不到经营资质条件的整改期限最长不超过6个月，其他情形的整改期限最长不超过3个月。水路运输经营者在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入自有船舶运力。
第四十四条 水路运输管理部门应当建立健全水路运输市场诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输经营者诚信档案，记录水路运输经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。
水路运输管理部门应当建立水路运输违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉举报信息。
水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重可能影响经营资质条件的，对经营者给予提示性警告。不符合经营资质条件的，按照本规定第四十三条的规定处理。
第四十五条 水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，按照《国内水路运输管理条例》的要求，做好《船舶营业运输证》查验处理衔接工作，及时将本行政区域内水路运输经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关水路运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门。水路运输管理部门应当将其纳入水路运输经营者诚信档案。
第六章 法律责任
第四十六条 水路运输经营者未按照本规定要求配备海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。
第四十七条 水路运输经营者或其船舶在规定期限内，经整改仍不符合本规定要求的经营资质条件的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门报原许可机关撤销其经营许可或者船舶营运证件。
第四十八条 从事水路运输经营的船舶超出《船舶营业运输证》核定的经营范围，或者擅自改装客船、危险品船增加《船舶营业运输证》核定的载客定额、载货定额或者变更从事散装液体危险货物运输种类的，按照《国内水路运输管理条例》第三十四条第一款的规定予以处罚。
第四十九条 水路运输经营者违反本规定，有下列行为之一的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，处2019元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反的，处1万元以上3万元以下的罚款：
(一)未履行备案义务;
(二)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;
(三)进行虚假宣传，误导旅客或者托运人;
(四)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供运输服务扰乱市场秩序;
(五)使用的运输单证不符合有关规定。
第五十条 水路运输经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查或者隐匿有关资料或瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门予以警告，并处2019元以上1万元以下的罚款。
第五十一条 违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。
第七章 附 则
第五十二条 本规定下列用语的定义：
(一)自有船舶，是指水路运输经营者将船舶所有权登记为该经营者且归属该经营者的所有权份额不低于51%的船舶。
(二)班轮运输，是指在固定港口之间按照预定的船期向公众提供旅客、货物运输服务的经营活动。
第五十三条 依法设立的水路运输行业组织可以依照法律、行政法规和章程的规定，制定行业经营规范和服务标准，组织开展职业道德教育和业务培训，对其会员的经营行为和服务质量进行自律性管理。
水路运输行业组织可以建立行业诚信监督、约束机制，提高行业诚信水平。对守法经营、诚实信用的会员以及从业人员，可以给予表彰、奖励。
第五十四条 经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区，以及大陆地区与台湾地区之间的水路运输，不适用于本规定。
在香港特别行政区、澳门特别行政区进行船籍登记的船舶临时从事内地港口之间的运输，在台湾地区进行船籍登记的船舶临时从事大陆港口之间的运输，参照适用本规定关于外国籍船舶的有关规定。
篇8
军用危险品是平战时军事运输的重要对象，其组织管理具有较强的技术性和科学性，涉及部门多且环节复杂。研究军用危险品水路集装箱运输策略，探索行之有效的运输组织方式和方法，对确保军用危险品运输安全、提高军用危险品水路运输效率、提升军队战斗力均有十分重要的作用。
1.1 确保军用危险品水路运输安全
军用危险品种类繁多，性质各异，危险性大，对运输要求较高，其安全运输离不开组织上的严密性和管理上的科学性。与其他运输方式相比，集装箱运输能减小危险品在运输过程中的振动，从而更好地保护危险品。此外，集装箱运输的优势还在于：集装箱的密封性较好，能保护危险品不受风雨、沙尘等的损害；集装箱的大型化和装卸机械化有利于实现快速装卸，便于开展多式联运；实行集装箱运输后，危险品装卸转换为集装箱装卸，减少了危险品装卸和搬运次数，运输环节大大简化，运输安全性大大提高。鉴于此，近年来国际上危险品水路集装箱运量大幅增长，军用危险品水路集装箱运输也得到长足发展。例如，美国、俄罗斯等发达国家军队专门研制适用于弹药运输的专用集装箱，开展以弹药为主的军用危险品集装箱运输，运输安全系数大大提高。
1.2 提高军用危险品水路运输效率
集装箱运输具有规格统一及吊运、定位角件固定的特点，可方便、迅速地从一种运输设备转换到另一种运输设备上，大大缩短物资装卸和中转时间，而且中转次数越多，节约时间的效果就越明显。与其他运输方式相比，集装箱运输能使铁路、公路、水路、航空等各种运输方式相互衔接，具有较高的物资运输机动性和灵活性，是较为理想的综合运输方式，能有效提高军用危险品运输效率和军队的战场生存能力。例如，美军在伊拉克战争前5个月内将所需的作战物资迅速安全地运送到前线，这与美军弹药采用托盘式集储、集运的集装式运输方式密不可分。
1.3 丰富和完善军用危险品水路运输理论体系
开展军用危险品水路集装箱运输不仅可以丰富和拓展军用危险品水路运输组织形式，还能通过更新水路运输军用危险品组级代号，优化军用危险品水路运输管理。更重要的是，通过分析军用危险品水路集装箱运输效益，研究运输过程中可能影响军用危险品性质的运输环境条件，探索在当前体制下适合我军特点的水路集装箱箱型，总结军用危险品的进箱条件及船舶配积载、隔离和装载优化方案，归纳军用危险品水路集装箱运输的组织实施要求，可为开展军用危险品水路集装箱运输提供理论支撑和技术支持，从而进一步完善军用危险品水路运输理论体系。
2 外军军用危险品水路集装箱运输发展经验
集装箱作为物资装运不可或缺的载体，在军事改革中起着举足轻重的作用，因此，各国军队都十分重视军用物资集装箱运输，尤其在弹药等军用危险品集装箱运输方面加大开发力度。
2.1 科学的管理体系
目前，各国军队中军用物资集装箱运输管理机构最完善、管理手段最科学的是美军。美国国防部早在二战时期就开始发展集装箱运输，并于20世纪70年代初建立由美军运输联合司令部领导的联合部署系统，其中包括集装箱运输、中转和装卸设备系统以及战时征集和租用民用集装箱运输船队和车辆的组织管理系统等，负责指挥和控制美军军用物资集装箱运输，并指导各军种发展集装箱运输系统和联运系统。此外，美军实现集装箱运输管理信息化，其开发的集装箱运输可视系统融合电子数据交换技术、自动识别和数据采集技术、地理信息系统技术和全球定位系统技术，使美军能够实时并准确地收集、处理、传输、使用相关信息，实现在储物资、周转物资和在运物资的可视化，使相关部门能全程跟踪装备流和物资流，从而保障军用危险品运输的安全、准时和高效。
2.2 完善的集装箱标准化体系
美军在加强军用危险品集装箱运输硬件建设的同时，在软件建设方面也投入大量资金，尤其重视发展与集装箱运输相关的军用标准。美军拥有最完善的军用标准体系，其在内容、范围和配套性方面的优势超过其他任何国家的军用标准（甚至民用标准）。美军对弹药运输的环境条件非常重视，已形成一整套规范。美军对弹药运输的环境测试主要包括：（1）弹药包装研制阶段的性能试验，考核新研制弹药包装制品的强度及其对弹药的防护能力；（2）工程鉴定试验，考核弹药对特殊运送流通环境的适应；（3）勤务鉴定试验，用于弹药包装托盘化和运输组装研制和试验。这些标准测试在美军军用危险品集装箱运输中发挥重要作用。
2.3 军用危险品的集装箱储运比重日益增加
由于集装箱运输具有安全性能和防护性能较高、包装简化、包装费用较低等优点，美军十分重视弹药等军用危险品的集装箱运输。为保证弹药集装箱运输的安全性，美军大力发展弹药托盘集装化运输，将托盘和集装箱一并视作弹药的包装单元，无论是小体积的引信，还是大口径的弹药，全部实现托盘集装化装运。美军的弹药托盘已成为工厂向各弹药补给站运送弹药的主要装载工具。美军还为此专门成立弹药和导弹集装箱运输执行小组，其任务是改进军用危险品集装箱积载的衬垫和紧固方法，降低集装箱运输费用。当前，美军本土弹药已经100%实现集装化运输，运往欧洲的弹药80％实现集装箱运输。
2.4 配套装卸系统日臻成熟
高技术条件下战场物资装卸是集装箱运输最薄弱的环节。无道路条件下的设备装卸是发达国家军用危险品集装箱运输配套系统的发展重点。美军针对不同的军兵种特点研发多套集装箱整装整卸配套系统，如岸上集装箱卸载系统和岸上两栖后勤支援系统（又称集装箱卸载和转运系统）等。这些系统的成熟发展大大充实和完善美军军用危险品集装箱运输系统。
3 我军军用危险品水路集装箱运输发展策略
3.1 完善组织管理机构
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摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
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一石激起千层浪。在2012—2013年间，“企业安全生产”、“标准化”被提上了水运工作的日程。经过两年的布局、探索、实行和培育，在2014岁初冒出端倪。2013年西江干线省际水路运输企业安全生产实施方案出台，考评管理办法、实施细则一应俱全。专项工作正朝着正确的方向在推进，而2013年全年珠江水系的安全形势持续稳定则是对其监管效能的直接诠释。
“西江干线省际水路运输企业安全生产”这出剧的总导演，是负责此专项工作的珠江航务管理局。该局于2013年先后举办4期考评员、自评员培训班。并吸引了来自279家航运企业和25个社会中介组织及管理部门参加。超过200人参加并通过考试。考虑到水运的长远发展，该局还开展了考评机构认定工作。2013年，西江干线省际水路运输实现了全部达标。
而达标工作的直接收益者，则是航行在珠江水系的船舶及其安全。2013年珠航局通过航运治安治理，在交通运输部公安局的协助下对西江干线及珠江三角洲等水域进行调研，并协调广东、广西两省综合治理、交通、海事等部门开展了珠三角地区水上违法行为的专项整治，真正发挥了协调沟通的作用，为珠江水系的安全发挥了不可忽视的重要作用。
但是标准化工作的启动和顺畅进行，却是一场马拉松式的长期拉锯战。随着近年来国家经济社会的快速发展，各行业安全生产事故，尤其是重特大安全生产事故的频发，给人民的生命财产亮起了红灯。为避免这一局面继续恶化，国家自上而下，从政策、法规、工作部署等多方面不断加强安全生产工作，将安全发展提升到国家战略层面，置安全生产工作于前所未有的高度。
交通运输企业安全生产标准化建设正是在这一背景下提出的。早在2004年国务院就明确提出在全国所有的工矿、商贸、交通、建筑施工等企业普遍开展安全质量标准化活动。但当时标准化工作还处于探索阶段，重点是安全质量环节，没有形成通过规范安全生产各个环节使人、机、物、环处于良好的生产状态，也并未达到提升企业安全生产综合管理水平全面、系统的要求。2010年和 2011年国家又先后下发了通知，安全发展真正上升为国家战略。
企业安全生产标准化，是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，并持续改进、完善和提高，使企业的人、机、物始终处于良好的安全状态下运行，从而提升企业本质安全水平，促进企业在安全的前提下健康快速发展。交通运输部提出的水运行业的安全生产标准化时间点定为了2013年，即要求从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业于2013年底前实现达标，其他交通运输企业在2015年前实现达标。
开展交通运输企业安全生产标准化建设工作意义重大。一方面可以明确交通运输企业安全生产主体责任，另一方面此项涵盖了健全安全管理体制机制和规章制度、增强人员安全素质、提高装备设施水平、改善作业环境、强化岗位责任落实等各个方面的标准化工作，也是一项长期的、基础性的系统工程，有利于全面促进企业提高安全生产保障水平。同时，还为主管部门实施安全生产分类指导、分级监管提供重要依据。企业被划分成了不同的等级，客观真实地反映出各地区企业安全生产状况和不同安全生产水平的企业数量，也为加强全行业安全监管提供有效的基础数据支撑。
更为重要的是安全生产标准化建设，能够进一步规范从业人员的安全行为，保证生产过程中各个环节的安全生产一致性，促进各类隐患的排查治理，提高信息化管理水平，推进安全生产长效机制建设，有效防范和坚决遏制事故发生，促进交通运输安全生产形势持续稳定好转，简言之，保住了财产的安全和生命的底线。
