水路运输的劣势范文

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关键词：新长铁路；水路运输；影响

中图分类号：F713 文献标识码： A

一、水路运输在淮安综合交通运输体系中的地位与作用

水运主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来营运的，其最大优势是能耗少、成本低。但与铁路等运输方式相比，水路运输速度较慢，受自然气候和条件的影响较大，断水时就停航，直接可达性和准时性较差，因此，它最适宜于承担运量大，运距长，对时间要求不太紧，运费负担能力相对较低的货运任务。

淮安素有五水交汇之称。京杭大运河、淮河、盐河、淮沭新河、苏北灌溉总渠在此汇集。自隋唐大运河开筑以来，这里就成为南北水运的中心，与扬州、苏州、杭州并称为京杭运河沿线的“四大都市”。在运河担当运输主要通道的年代，淮安地处运河中段，一直享有“南船北马、九省通衢”的美誉，特别是明清时期，漕运总督、河道总督均驻节于此，淮安成为漕运指挥中心、漕船制造中心、漕粮储备中心、河道治理中心和淮北盐集散中心，成为名副其实的“运河之都”，繁盛一时，独领。进入近代以来，随着黄河北徙，南河裁督，海运大开，以及津浦铁路的修通，运河失去了往日的地位和繁华。

改革开放以来，随着沿河城乡经济的快速崛起和对外贸易的扩大，运河水运以其运量大、成本低的优势再度受到青睐，运河的活力重新得到焕发，苏北运河水路运输业规模不断扩大，航道经济功能不断增强，并呈现欣欣向荣、日新月异景象。2006年，苏北运河全线十个梯级船闸累计通过船舶吨位13.13亿吨，通过运河货物流量1.28亿吨。

二、新长铁路对淮安水路运输的影响

新（沂）长（新）铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。新长铁路向北延伸连通新(乡)石(臼港)线，胶济线(济南一烟台)，经烟台轮渡与哈大线(大连一哈尔滨)相接，向南延伸直达长江三角洲，是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南的对接、淮海经济区与长三角经济区的对接具有战略意义。

由于水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁，特别是未来淮宿（州）、淮扬、淮连、淮蚌铁路建成后，对水路运输的影响可能将会是重大的和长远的。

目前，淮安水路的大宗货物（如电煤）运输，主要由江苏省运河航运有限公司承运，铁路开通后将挤占其运输业务，如华能淮阴发电厂扩建二、三期后的煤炭运输，铁路将煤从煤矿运至电厂只需要几个小时，而水路运输却需要几天，水路只能运至港口，还需要重新运转，而铁路可以一次性运至电厂，其竞争优势十分明显。淮安市大宗货物运输需求主要来源有：华能淮阴发电厂电煤需求量420万吨/年（含三期），淮钢集团公司钢铁产量200万吨/年，进口矿石145万吨/年，江苏韩泰轮胎有限公司生产斜交胎110万条/年，子午胎150万条/年，淮阴海螺水泥有限公司生产水泥150万吨/年，原料从徐州和江西进入，淮阴卷烟厂生产成品烟60万箱/年，销往全国各地。新长铁路开通后，以上各企业的大宗货物都希望从铁路运进或运出。但是目前因铁路运力有限，难以全部承接如此大的货物量，只能满足部分大型企业，如华能淮阴发电厂、淮钢集团公司等。

从统计数据看，新长铁路开通前的2003年，水路客运占淮安市客运总量的0.19%，开通后的2004年、2005年，尽管铁路客运份额从0分别占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客运份额仍分别占0.21%和0.18%，变化不大，表明水路客运由于速度太慢，其在客运市场中所占份额很小，新长铁路开通后水路客源略有下降，但变化不大。货运方面，2004年、2006年、2007年淮安水路货运量分别为1699万吨，1852万吨，2073万吨，呈良好增长态势。这表明：尽管新长铁路开通分流了部分大宗货物客源，但淮安经济的快速发展和由此产生的货运需求的大幅增长，使得淮安的水路运输需求仍然保持着较快增长。

未来淮安交通运输格局，在需求的刺激下，铁路运输量将呈现快速增加态势。铁路设施建设方面，“十一五”时期将完成：新建宿宿淮、淮扬镇铁路；开展宁淮铁路前期工作。远景把淮安建设成为“新长、宿宿淮、淮扬镇、淮连、宁淮铁路”等5条铁路交汇的苏北铁路枢纽。但铁路承担的货运量在总量中所占比例要得到较大幅度的提升还将有一个相当长的过程，而淮安经济社会的快速发展将不断引致出对交通运输的大量需求。因此，水路运输在未来仍将面临较好的发展机遇。

但这并不是说水路运输方面由此可以高枕无忧了。未来随着铁路路网的扩展和运力的大幅提升，铁路的竞争优势和替代压力终将对水路运输产生实质性影响，水运部门如不能未雨绸缪，早作应对准备，就可能逐渐失去市场份额。今后淮安水运部门应重点在以下两方面做出调整：一是加强航道整治、疏浚、维护，提高船舶通达性，打造通江达海的水运通道，将淮安航道网打造成沟通江苏、安徽两省的能源水运通道，沟通苏南、上海的黄金水运通道，以及与连云港港口直接联系的出海水运通道，实现淮安水运网络在通道及功能上的突破性飞跃，努力提升水路运输在淮安交通运输体系中的地位和作用。二是大力推进船型标准化，重点发展自航船、顶推船、集装箱船，发展大型化、专业化、标准化、现代化、年轻化船队，全面禁止挂桨机船进入京杭运河航道，逐步取消挂机船、小机队、非标准船等，实现真正意义上的水运“高速”。

作者单位：淮阴工学院

参考文献：

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关键词：内河航运；第三方物流；战略

内河水路运输是我国最古老的运输形式之一，在我国几千年的封建文明中发挥着极为重要的作用，我国古代城市大多依水而建就足以说明水运是我国古代经济文明不可或缺的组成部分。但长期以来我国内河水路运输只承担着“运输”这项单一的职能，而且运输速度慢、水陆运输网络衔接差、受地理环境和运输对象限制，严重制约了我国内河水路运输的发展。

随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，内河航运企业迎来了快速发展的机遇。内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种生产要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。

1　战略意义

1.1　减少土地资源的浪费和占用

中国正处于工业化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用内河水资源和运输优势，建设节约型社会和实现国民经济可持续发展具有重要意义。

1.2　减少能源消耗，发展绿色物流

能源问题已经成为我国经济社会发展的瓶颈，这要求我国改变运输方式，减少能源消耗。水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输，另外水运单位运量排放的污染物也远少于公路与铁路，且易于防治，属于典型的绿色交通，优势明显。

1.3　具有整合地区生产要素的功能

内河航运所依托的内河港口是物流服务的主要提供者之一。内河航运企业发展物流，有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，增加港口企业的附加值。发展现代物流业需要具有整合地区各生产要素功能的平台，内河流域各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。

1.4　国际间集疏运输的重要通道

目前中国进出口贸易80％以上依靠海上运输完成，内河作为重要的集疏运输的重要通道，是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化，我国内河航运企业对外交流与合作的层次和领域将更加广泛，以内河为源汇点的国际物流将激增。而随着我国政府对内河航运的改造和扶持，其开放优势完全可以和世界其他任何河流相比拟。

2　现状分析

目前我国内河航运企业发展第三方物流的航运企业一般是占据较大市场份额的。由传统水路运输企业经过改造转型而来的国有企业，主要代表有中远、中海、长航集团等。

2.1　优势

有着较为完善的全国性网络；规模大、资金实力较雄厚；原来就以水路运输为主，在自身的专业领域上经验丰富；受国外先进物流的洗礼，具有后发优势。

2.2　劣势

2.2.1　物流网络并未真正形成

这类型公司的地方子公司都是独立核算，因此，虽然是全国性的公司，但各地网点间缺乏信息沟通，作业不能配合与协调，资源得不到有效利用，除非很大的客户，多数客户难以享受到较为全面的物流服务，各网点实际处于分散的结点状态。

2.2.2　经营成本过高，价格无竞争力

这类企业一般都能提供运输、仓储服务，但由于规模大，要负担庞大的人力成本，价格要稍高于区域性的中小物流企业；据有关权威机构对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率(IRR)为8.3％，仓储为7.1％，综合服务为14.8％。在中国，大部分物流企业的IRR为1％。这一数据，不仅说明了中国物流管理模式的落后，效率低下，也说明了中国企业仍有很大的空间可以通过物流来降低成本。

2.2.3　服务意识不强，服务质量较差

除了中外运、中远、中海这样的已有多年涉外经营经验的企业，其他企业在观念上还较落后，对客户需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的痕迹，灵活性差，运作效率不是很高。

3　制约因素

水资源不能综合开发利用、综合交通网发展不平衡、管理体制不顺、运力规模偏小、投融资渠道不畅通、科学技术研发不够等成为制约中国内河航运企业物流发展的主要因素，内河已经成为铁路、公路、航空、管道、水路五种交通运输方式中最薄弱的环节。

3.1　水资源不能综合开发利用

水电和水运本是水资源开发利用的两条并行渠道。《中华人民共和国水法》第二章第17条明确规定，国家保护和鼓励开发水运资源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性拦河闸坝，建设单位必须同时修建过船、过木设施。但是实际情况是水电是企业化的，而水运是公益化事业。水电自己有钱开发，在建设水电站的过程中常常不建、缓建或是降低标准建设通航建筑，造成内河运输碍航或是断航。

3.2　管理体制不健全，经营机制不完善

目前我国港航企业存在的问题主要有企业经营机制不完善以及行政分割带来的恶性竞争，港航企业相互之间的分工合作不合理而使得物流的运作流程受到严重的阻碍，由此不能与区域经济产生互动发展的良好关系。其中管理体制不顺是深层次原因。一方面，内河航运市场通常又要涉及多个管理部门，如航道、港口、交通、海事、海关、水利、税务等职能部门，多头管理的结果就是无人管理。另外一个方面就是地区封锁，相互恶性竞争腹地资源，导致行政区划与内河流域经济成为一对难以逾越的矛盾，造成许多问题的解决与推进都存在相当难度。

3.3　资金的缺乏

与公路、铁路建设相比，我国在内河港口和航道建设方面投资少得可怜。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等软件方面投入和资助则明显不足，导致发展动力不足。

3.4　较高吨位通航里程不足

中国内河航运现有12.39万公里，比建国时的15.77万公里还要少。同时，在全部航道中，只有8 053公里是千吨级的，占到通航里程的6.5％，而同样的数字德国是69.9％，美国是62.5％。

3.5　航运基础设施不足

表现为干流通航瓶颈多、干支未能成网直达。以长江水系为例，目前长江水系大部分航道仍属自然状况，通航一千吨级船舶航道仅占5.5％，港口发展滞后，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级泊位仅占3.4％，很多港口超负荷运行，直接制约长江运能的发挥。

3.6　内河航运企业生产力水平低

从我国内河航运公司的运力来看，从事国内航运的企业众多，至2007年底，中小航运企业达5 000多家，拥 有18万艘船舶，近2500万载重吨，分别占我国船舶总艘数和总载重吨的65％和26％，平均船舶运力不足一万载重吨。船舶平均吨位仅250余吨，许多公司为单船公司，运力超过lO万载重吨的船公司仅4家；运力超过100万载重吨的企业只有长航集团。

由于企业规模偏小，平均运距短，运输效率低、环节多，因而我国内河航运企业缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥；同时，单船公司比例过大，加剧了市场的无序竞争。从专业化分工来看，中国从事国际航运的公司缺少专业化分工，从而不能有效提升企业市场竞争力，形不成必要的市场进入技术壁垒。由于市场进入壁垒低。容易造成一哄而起，形成低水平的过度竞争。

4　应对措施

我国内河航运要跻身世界前列，必须突破以上瓶颈，合理采取以下措施：

4.1　硬件措施

使内河航道标准化、网络化、智能化；使船舶大型化、标准化和环保化；使港口机械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、规范化和统一化。逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应，与现代物流和信息系统发展相协调，具有较高技术和管理水平的内河船队，提高内河水路运输竞争力和在中长距离运输中稳定大宗散货的承运比重。

4.2　软件措施

在市场建设方面，应建立公平的资源配置体系，打破地区封锁，促进市场开放。在政府层面，应建立多方合作机制，协调内河水系管理与建设。在政策层面，应逐步建立跨省市合作的促进机制，鼓励内河流域大型企业集团在内河流域实施跨区域投资发展，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合：发挥市场导向机制，建设内河流域产权交易平台，引导外资和民营资本进入内河流域的投资建设中来，采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业，逐步形成内河流域战略联盟，增强我国航运企业的市场竞争力。

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关键词:食品出口;竞争力;对策研究

中图分类号:F752.62 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)29-0140-02

食品是人类赖以生存的最基本的物质条件。实践证明,食品行业的快速发展,既可以提高人民的生活和健康水平,又可以促进经济发展。中国罐头工业协会技术中心对外公布的数据显示,2010年1―3月,我国出口各类罐头71.05万吨,比去年同期增长了30.92%;出口额达7.84亿美元,同比增长了13.7%。据海关统计,2010年1―5月份我国罐头出口量为120.10万吨,出口值为13.40亿美元。可见,我国的罐头食品行业发展较快。在全国罐头产业发展的带动下,宿迁罐头食品出口保持持续增长的势头,其发展面临大好前景。

一、宿迁罐头食品出口的现状分析

中粮集团从20世纪50年代开始从事罐头食品的生产与销售,带动了国内罐头食品和相关产业的发展。近年来,苏北宿迁罐头工业发展同样迅速,产量与出口量保持持续增长的势头。2010年上半年,宿迁市完成进出口4.46亿美元,出口3.33亿美元,其中罐头产品的出口比例为30.03%左右。宿迁罐头食品有限责任公司全面发展各种罐头产品的生产,外销产品有梅林牌芦笋、黄桃、蘑菇、什锦果蔬等五十多个品种,产品远销美国、欧州、加拿大、韩国等三十多个国家和地区,其中芦笋和黄桃两个品种被北京中绿华夏有机食品认定中心认定为有机产品。该企业现已发展成为国家级农副产品加工龙头企业,利用市郊芦笋、黄桃、樱桃番茄等绿色农产品资源,重点发展罐头、脱水及速冻出口产品,力争未来三年内加工量突破10万吨,实现销售收入3亿元以上。公司的目标是进行广泛的国际市场调查,了解国际市场上的供给需求状况,找出自身的不足,弥补与国际市场之间的差距;人工栽培无公害的作物加工成罐头,生产适销对路的产品,打造强有力的罐头食品出口竞争优势。

二、如何提高宿迁罐头食品出口竞争力

旧金山大学的管理学教授韦里克曾提出SWOT分析法, 又称为态势分析法,SWOT分别是:strengths(优势)、weaknesses(劣势)、opportunities(机会)、threats(威胁)。 SWOT分析通过对优势、劣势、机会和威胁加以综合分析,然后再调整企业资源及策略来达成企业的目标。我们采用这种分析法,结合宿迁罐头食品自身发展的情况,分析内外部因素,以此达到提高出口竞争力的目的。

(一)充分发挥优势,提高出口竞争力

第一,产品自身优势。宿迁罐头食品行业已经发展成为强势龙头企业,成为本地区绿色食品开拓国际市场的先锋。其产品方便食用、便于携带且营养丰富;种类齐全、卫生健康且食用安全;常温保存、无污染且新鲜无菌;节能环保、省水、省电且远离油烟;空瓶空罐可再回收。第二,价格低廉优势。首先,我们在生产中采用当季大批量产品加工而避开反季节的高价原材料;其次,我们知道理论来源于实践又支撑着外贸实务的发展。当今世界,任何一个国家的发展都不能脱离其他国家的发展而独立进行,即各国都通过国际贸易这个“传递”渠道,促进相互的经济合作。国际贸易中的比较优势理论认为,每一个参与贸易的国家应选择本国具有相对优势的产品进行交易,获得比封闭条件更多的利益;而H-O理论认为,这种相对优势的产品主要体现在某国或某地区相对丰富和便宜的要素密集型产品。所以说,我们出口的食品在国际市场上显示出较强的价格竞争优势来源于宿迁地区相对便宜的劳动力价格。

(二)针对劣势,提出增强出口竞争力的措施

受到地理位置等因素的影响,宿迁罐头食品厂在信息交流能力、运输能力等方面较发达城市弱一些。宿迁位于江苏北部,是经济发展较落后的地区,虽然有纵贯南北的京杭大运河,但目前港埠没有形成规模,配套设施亟须完善;虽有宿迁港、洋北港、泗阳港、皂河港等港口,但与公路、铁路及重要航道的衔接不畅,无法发挥应有的作用,且高等级航道太少。我们国家有近80%的货物是通过海运来完成进出口贸易的,因为海洋运输具有运费低、运量大等优点。而宿迁罐头食品等产品却享受不到这一优势。同时,宿迁也没有飞机场和火车站,这会增加我们谈判、选择贸易术语,尤其是运输方面的成本。据此,我们要积极主动地弥补劣势:理论上,实行规模经济,通过出口扩大增加产量,降低成本;采用新技术和新管理办法,增加出口数量、提高出口的质量;进行制度创新,提高组织运行效率和技术创新效率,降低交易费用,进而提高出口企业的竞争力。实践中,我们通过谈判正确使用贸易术语;发挥物流公司的作用;政府加大对水运建设资金的投资;推进徐洪河等航道的整治工程,推进水路运输企业与大型电厂、生产制造企业、商业营销企业及公路、铁路、航运等运输方式的协调与合作;加强行业管理与引导完善综合运输体系规划,落实港埠配套设施建设;促进水路运输企业由承运人转向第三方物流服务,逐步适应水路运输市场需要。

(三)把握机会,夯实出口产品的基础

宿迁罐头食品的出口在全球经济发展的带动下稳步上升。我们应充分利用国内外两种资源、国内外两个市场,借助“生态宿迁”的影响力,抓住机遇发展龙头企业。迈克尔・波特的国际贸易竞争优势理论认为,一个企业要想获得竞争优势,需要几个推动因素,即要素的推动、投资的推动、创新的推动、财富的推动。中国经济改革研究基金会国民经济研究所的学者张晓晶提出,我们应正确认识政府创造一个具有比较优势的贸易环境的行为。针对宿迁经济发展状况,为了强化国家级农副产品加工龙头企业的竞争优势,政府应加大人力、资本、技术等要素的积累力度,加强教育投资,达到要素优化配置使用。同时,企业应在政府的支持下抓住机会,组织访问团学习先进经验,实行出口奖励制度,建立商业情报网向出口厂商提供信息,做到知己知彼,才能百战不殆;企业应进行产品的创新,将高科技成果转化为商品以增强经济适应能力、赢得持续的竞争优势,支持出口企业的发展,达到扩大出口市场份额,优化出口商品的结构。企业还可以利用政府调高出口退税率等机会迅速扩大生产、增加出口。

(四)灵活应对国外“新贸易壁垒”的威胁

随着国际经济科技的不断发展,无污染、纯天然的食品越来越受到消费者的关爱。新贸易壁垒的产生更多地源于考虑食品对人类健康、安全及环境的影响。据商务部调查显示,每年我国有90%左右的食品出口企业受到国外技术性贸易壁垒的影响。我们的罐头食品出口质量标准整体上达到了发达国家食品卫生安全标准,但由于进口国对食品生产中的农药残存、化肥使用量及加工中的防腐剂、添加剂、色素含量等要求越来越严格,面对国外制定的苛刻的技术、卫生检疫、商品包装和标签等标准时,出口仍受到一定程度的限制。对此,我们应完善技术、环境等体系建设,充分了解其他国家设置的技术、环境壁垒,绕开出口中遇见的障碍,关键是从本质上建立罐头食品产业的保障机制,进一步完善绿色食品检查制度及质量检测体系,制定并完善罐头食品生产技术标准,不断提高产品质量、提高出口的市场监管能力、加强生产与科技合作;同时,要实施出口市场多元化战略,在遭遇国外的绿色壁垒限制时,灵活调整企业的贸易地理方向,达到“东方不亮,西方亮”的效果。

三、前景分析

(一)进一步拓宽出口市场

近年来,在江苏省的带动下、地方政府的扶持下、招商引资的推动下,宿迁罐头食品的发展速度逐渐加快。我们已经改变了过去“只拉车,不看路”的落后发展观念,以崭新的姿态迎接未来的挑战。据了解,2010年4月份连云港市港口管理局和港口集团有限公司的相关负责人到宿迁市调研内河港口发展和航道建设情况。宿迁作为京杭大运河黄金水道经过的主要城市之一,未来港口发展前景良好,将来宿迁港口成立后,对进出口贸易的发展将起到巨大的推动作用。在自由竞争环境中,本土进出口企业要获得生存,还需要根据出口食品的特点,有针对性地收集国外信息,及时预警信息,为企业提供信息咨询服务,使食品出口顺畅;需要提升技术水平,挖掘潜能,把握机会,发挥优势,避开劣势,积极了解国际市场的需求,提高贸易依存度,尤其是出口依存度;积极开展形式多样的产品促销和商贸洽谈活动,不断提高罐头食品品牌的国际影响力和竞争力,最终达到拓展出口贸易渠道的目的。

(二)人民币升值的压力

近年来,我们的罐头食品行业虽然发展较快且出口保持持续增长的势头,但中国罐头工业协会理事长助理林辉强调:“从价格走势上看,国产罐头出口在经历国际金融危机的冲击下又迎来了新一轮的低价销售期。在各种成本只高不跌、人民币升值压力不断增大的情况下,这种出口增加方式不可能给行业带来持续发展的后劲。”因为一定时期内人民币的升值,使得用本国货币生产的产品折合成外币时价格上升,而食品加工业的环保及食品安全等各项费用较高,成本高即收益低,如在生产经营上稍有不慎,就会导致产品亏损。所以,我们不可能为了盲目地追求出口创汇收入而扩大出口。因此,罐头出口企业在控制成本、确保安全质量的同时,应将人民币汇率变化带来的经营风险降到最低,以保持企业健康稳步的发展。总之,宿迁罐头食品出口虽然会面临或多或少的问题,但未来发展的潜力巨大。

参考文献:

[1] 食品产业网.省略/.

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【关键词】 四川省；川江；滚装运输；必要性；可行性；对策建议

1 发展滚装运输的基础条件和影响因素

1.1 基础条件

（1）航道条件。在其他条件均等的情况下，航道条件越好，船舶大型化趋势越明显，平均运输成本越低，越有利于发展滚装运输。

（2）港口及集疏运条件。发展滚装运输需要有良好的港口岸线，能满足滚装码头前沿水深、水流速度、岸线泊位长度和宽阔的后方大型滚装汽车停车场等要求。需要有良好的后方综合集疏运网络，能有效地组织滚装货源的集并。

（3）船舶运力条件。目前，川江载货滚装船主力船型已发展到60车位以上的标准船型；商品车滚装船的主力船型至少在300车位以上，普遍在600～800车位水平，超过车位的商品车滚装船也已投入使用。

1.2 影响因素

（1）腹地经济发展水平。要有效开展滚装运输，必须要有高度发达的经济腹地，产生大量的水路运输需求，由此才能形成较大的滚装运输货量，才能支撑载货滚装运输的健康发展。发展商品车滚装运输腹地范围内必须有发达的汽车工业作支撑。

（2）政策扶持力度。从历史发展经验来看，发展滚装运输需要政府相关部门的大力扶持，特别是交通、税务、工商、物价等部门，且扶持力度的大小将直接影响到当地滚装运输能否健康快速发展。

（3）沿江铁路和高速公路竞争状况。与公路和铁路运输相比，滚装运输的最大缺点就是航行速度慢，运输时间长。如果沿江铁路和高速公路不断完善，势必会导致很多对时间要求较高的货物弃水走陆，这将对长江滚装运输造成较大冲击。

2 四川省发展长江滚装运输的必要性

2.1 发展低碳经济的客观要求

内河运输具有占地少、运能大、能耗低、污染轻等特点。作为内河运输方式之一的滚装运输对于推进节能减排、发展低碳经济具有重要的现实意义。在当前严峻的节能减排形势下，四川省发展长江滚装运输有利于推进节能减排和发展低碳经济。

2.2 服务腹地经济发展的需要

根据相关规划，到2015年，四川省汽车产量将达到186万辆以上，2020年将达到300万辆，汽车工业总产值将达到亿元。据调研统计，近年来，重庆市载货滚装运输量中进出四川的占30%以上，商品车滚装运输量中上行转运至四川的占70%以上。由此可见，四川省经济社会发展对长江滚装运输的市场需求量较大，发展四川长江滚装运输对于促进腹地经济发展具有十分重要的现实意义。

2.3 建设西部综合交通枢纽的需要

四川及滇黔北部地区地处我国内陆，不靠海，不沿边，物流成本明显高于全国平均水平，高昂的物流成本极大地制约了西南地区经济社会的发展。相比其他运输方式，水路运输的最大优势就是运输成本低。相对于普通货船运输，滚装运输以滚上滚下的作业方式完成装卸，提高了装卸效率，减少了货物在港停留时间，大大节省货物在流通环节的资金占用。因此，发展四川长江滚装运输是降低物流成本、提高物流效率、优化调整运输结构、建设西部综合交通枢纽和西部物流中心的现实需要。

2.4 减少综合交通建设投资的需要

水路运输利用天然水域和航道，不侵占宝贵的土地资源，投资少，长远效益高。港口码头的建设要耗费巨大投资，我国基础设施的建设资金相对短缺，尤其是在四川等中西部经济欠发达的省份，将有限的交通基础设施建设资金投入到边际效益最高的环节中去，是十分有必要和有意义的举措。滚装运输由于工艺流程简单，对港口码头的建设要求很低，不需要建设大量的堆场、仓库等建筑，节省大型装卸机械的采购、安装、调试、运行和维护等费用。因此，四川省发展长江滚装运输既可以节约大量的土地资源，又能有效减少交通基础设施的资金投入。

3 四川省发展长江滚装运输的可行性

3.1 基础条件

3.1.1 航道等级

长江干线四川段全长258 km，其中，水富—宜宾合江门30 km现为Ⅴ级航道，500 t级船舶可常年通行；宜宾合江门至泸州彩溪口228 km为Ⅲ级航道，可常年昼夜通行吨级船舶。根据相关规划，长江水富—宜宾合江门30 km航道于2020年达到Ⅲ级航道标准，于2030年达到Ⅱ级航道标准；长江宜宾合江门—泸州彩溪口228 km航道到2020年达到Ⅱ级航道标准，2030年达到Ⅰ级航道标准。届时，长江四川段将可以常年通行 t级的船舶。

以长江滚装运输发展经验看，滚装运输要保持成本低的优势，就必须不断提高船舶大型化水平。但当前，泸州和宜宾常年只能通行千吨级船舶，理论上折算载货滚装船的车位不能超过40个，这将很难形成规模效应，低成本优势不明显，与其他运输方式相比，竞争力大打折扣。而折算商品车滚装船的车位超过300个时，基本达到当前川江商品车滚装船主力船型的标准，在经济上是可行的。

3.1.2 港口设施

长江四川段主要有宜宾港和泸州港。泸州港地处川南，沿长江上至宜宾123 km，下至重庆249 km，是四川省第一大港、四川省唯一的国家二类水运口岸和全国内河主枢纽港口，是四川省及西南地区对外物资交流的重要口岸。全港现有生产性泊位174个，其中千t级以上泊位34个，年综合通过能力超过万t。宜宾港地处川滇黔三省结合部，金、岷、长三江交汇处，为川、滇、黔三省结合部的区域性物资集散中心。全港现有生产性泊位244个，其中千t级以上泊位13个，年综合通过能力超过万t。此外，泸州港、宜宾港还集中了四川全省主要的深水岸线，尚有88.7%的宜港岸线未被开发利用，后方陆域也十分充足，具有建设大吨位滚装码头和布局港口物流园区、发展临港产业的良好条件。

3.1.3 集疏运通道建设

四川是西部交通网络最密集的省份之一，公路、铁路、航空、水路交通网络发达，长江流域腹地区域的交通网更为完善。从泸州、宜宾两港到主要腹地城市的交通十分便利，规划的路网更是四通八达，完全能够满足发展滚装运输对集疏运通道的要求（见表1）。

3.2 影响因素

3.2.1 积极因素

（1）腹地经济发展水平逐年提高。长江四川段地处四川省南部，川、滇、黔、渝三省一市结合部，其直接经济腹地为四川省，其中成都、川南、攀西3个经济区是最直接的腹地，间接腹地延伸到滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等西部6个省区的部分地区。2011年，四川省地区GDP达到亿元，比上年增长15.0%；实现外贸进出口总额477.8亿美元，比上年增长46.2%。四川省工业基础雄厚，产业门类齐全，电子、机械、冶金、化工、医药、食品等产业优势突出。四川省正致力于建设西部经济发展高地，主动承接国际产业转移和东部产业转移，将形成“六带、一链、四集群”；将着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，建设贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽，建设西部物流中心、商贸中心和现代加工制造业基地。作为直接腹地的泸州、宜宾两市的经济发展也十分迅猛。2011年，泸州市地区GDP达到900.9亿元，比上年增长15.9%，增速跃居全省第三。泸州市以与港口关系密切相关的产业为突破口，形成了化工、轻工、能源电力、机械制造等四大产业群。2011年，宜宾市实现地区GDP 亿元，比上年增长15.6%，增速跃居全省第四。

（2）各级政府高度重视内河水运发展。内河航运作为区域经济发展的战略性资源，受到中央和地方政府的高度重视。2011年，国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将包括滚装运输在内的内河航运发展提升到国家层面。同时，四川省委省政府也作出打造西部综合交通枢纽、加快水运发展的决定，正在大力推进水运大开发，发展水运经济。2010年6月，四川省交通运输厅与交通运输部长江航务管理局签署《加快四川长江水运发展共建协议》。各级政府的高度重视和支持营造了良好的政策环境，将成为四川省长江滚装运输发展的重要支撑。

3.2.2 消极因素

（1）沿江铁路和高速公路竞争激烈。近年来，沿江高速公路和铁路得到快速发展。其中，对川江航运构成重大影响的主要有沪蓉高速公路、宜泸渝沿江高速公路和宜万铁路。滚装运输的最大缺点是航速低、耗时长。以成都运送一批商品车到上海为例：铁路运营里程为 km，约需耗时40 h；公路运营里程为 km，约需耗时35 h （包括途中驾驶员休息时间）；而如果从泸州港走水路滚装运输的话，加上在港口货物装卸时间和在三峡、葛洲坝船闸的过闸时间等，共需耗时约170 h。显然，因为速度慢，滚装运输将面临沿江铁路和高速公路的激烈竞争。

（2）重庆港的竞争与分流。重庆是长江上游最早开展滚装运输的港口城市，经过逾10年的大发展，目前已形成较为完善的滚装运输体系，主要表现在滚装码头数量多且分布广泛、滚装船队规模庞大、滚装运输公司云集和中介等配套服务完善及管理理念、经验和技术都较先进等。而且，重庆港离四川主要滚装货源产地较近，长期以来很多四川省滚装货源已习惯从重庆港上下船。因此，如果四川省开展长江滚装运输，将不可避免地会面临重庆港的直接竞争压力。

3.3 可行性评价

3.3.1 发展载货滚装运输暂不可行

鉴于川江载货滚装运输市场受沿江高速公路和铁路影响日益萎缩的现状，结合四川省发展长江滚装运输的基础条件和影响因素，笔者认为，四川省在航道条件未大幅改善、不能开行大吨位载货滚装船之前，发展长江载货滚装运输暂不可行，主要原因有：（1）长江四川段现有航道等级偏低，且流速急弯道多，枯水期仅能通过 t级（折算不足40车位）载货滚装船，单位运输成本太高，经济上不可行。（2）重庆港载货滚装货物吞吐量中虽有约30%来自四川省，但多数来自邻近重庆的川东北地区，如达州、广安、南充、遂宁等地。从经济腹地划分来看，这些地区本身就不属于四川长江航运的货源腹地范围。即使四川省发展长江载货滚装运输，这些地区的滚装车辆也不可能回流。

3.3.2 发展商品车滚装运输条件基本成熟

长江四川段航道枯水期能通过 t级（折算超过300车位）商品车滚装船，这已经达到目前长江商品车滚装主力船型的载车量，从经济上看是可行的。而且，四川省汽车产业发展迅速，商品车消费需求量也越来越大，进出川商品车滚装运输市场需求强烈。此外，长江四川段港口岸线资源丰富，泸州港和宜宾港集疏运体系发达，且有省市政府的大力支持，虽然也面临重庆港和沿江公路、铁路的竞争，但是公路运输超载罚款严重、铁路运输环节多费用杂、重庆港堆场有限且降价空间小。因此，笔者认为，只要长江四川段航道等级逐年提升，且适当提高船舶航行速度，合理开展组织调度，缩短全程运输时间，减少与其他运输方式的时间差，加强后方集疏运系统的建设，那么四川省发展长江商品车滚装运输一定可行，而且会迎来大发展、大繁荣的美好明天。

3.3.3 泸州港是发展四川长江商品车滚装运输的最佳港口

综合比较泸州港和宜宾港在航道条件、与主要经济区（成都市）的距离及战略合作关系、现有港口基础设施建设规模等方面的优劣势，不难发现，泸州港地理位置更重要，航道条件更优越，现有港口规模更宏大，公路运输距成都经济区更近，与成都区域合作更紧密，是四川发展长江商品车滚装运输的最佳备选港口。

4 建 议

为使四川长江商品车滚装运输尽快开展，笔者建议，相关政府部门要尽快在泸州港规划建设商品车滚装码头，并适时启动商品车滚装船运输公司筹备、滚装船舶建造和滚装运输航线申报审批等相关配套工作；尽快研究出台促进四川长江商品车滚装运输健康快速发展的管理措施和政策激励措施；积极争取交通运输部、长江航务管理局、长江航道局等部门尽快将提升长江四川段航道等级规划纳入国家、区域中长期交通发展规划，力争在“十二五”时期能使长江四川段航道条件得到明显改善，为将来四川省长江滚装运输船舶大型化、降低运输成本等提供航道条件支撑保障。

参考文献：

[1] 曾祥联.重庆滚装运输发展研究[D].重庆：重庆交通大学，2008.

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1.芜湖港集装箱运输的发展优势

区位优势。芜湖港处于我国生产力“T”型结构的主轴线上，是沿海开放地区向内地梯度推进的重要交汇点，也是我国中西部欠发达地区和东部发达地区物资交流的重要连接枢纽。芜湖港是国家一类开放口岸，港口水深，能停泊大型船只，对外贸易较方便。芜湖港不仅是华东第二通道的重要连接点和枢纽，而且是安徽省规模最大、功能最完善的通江达海的水上通道。有318、205国道从芜湖过境，并且与沿江的合杭、宁芜高速等公路网络相接，铁路轨道有芜宁、宣杭、铜九等铁路线相连接。经济腹地可依托芜湖与合肥，芜湖港距离芜湖经济开发区较近。

政策优势。2010年1月，国务院正式批复，明确提出要强化芜湖作为皖江开发开放的龙头地位和重要节点城市的作用，形成以芜湖为核心的皖江物流产业带，把芜湖建成皖江城市重要的航运枢纽。同时加快航道建设和港口建设，完善能源和原材料运输通道，打造高标准、大运能的水运高等级航道网，形成干支联动、通江达海、港站完善、船舶先进、畅通高效、安全环保的内河运输体系。安徽省也推出一系列政策及规划，要求加快构建综合交通运输体系，推进现代物流园区建设，打造皖江物流中心，建设沿江集装箱、煤炭等专业化货物运输系统。集中打造以长江水运为主的，公铁水多式联运，具有一定规模和功能现代的综合物流园区，打造全国一流的航运服务集聚示区。

功能优势。芜湖港是安徽重要的水路运输枢纽，是上海重要的喂给港，是安徽物流链上货物重要的集结与发散点。芜湖港不仅具有几种运输方式的集并、换装、拆卸等功能，还有货物、船舶、信息服务、电子商务、金融保险、机械加工、箱务管理、查验、通关等多项延伸服务功能。在芜湖港附近的有货主货代、保险、船、船东、批发商、金融公司等企业，所处位置交通方便，对外联系便利。

信息及人才优势。芜湖港集装箱业务基本进入信息管理系统化，集装箱信息管理系统包括集装箱信息实时采集和自动识别、数据统计与分析，监测、记录经过道口的集装箱、拖运车辆、事件发生时间、操作人员、集装箱堆放位置等功能。可以对集装箱进行实时追踪，实时掌握集装箱的位置和状态，准确找出指定集装箱，实时对集装箱和堆放堆场状态的管理，向客户提供集装箱信息查询服务，有效提高堆场利用率，提高客户满意度，节约企业资源。港口不仅汇集了大量的技术设备管理、人力资源管理、财务管理、项目管理等多方面的人才，而且聚集了一批现代物流计算机技术铁路运输管理、电子商务工程技术、水运战略规划、外贸进出口综合管理等高级管理人才。

2.芜湖港集装箱运输发展的劣势

大型泊位偏少。芜湖全市生产型码头泊位128个，其中能停靠5000t级以上船舶的泊位只有37个，占泊位数的28.9%，大部分缺少大型化、专业化、现代化的泊位。公用码头与货主专用码头比例失调，在37个5000t级以上泊位中，公用性泊位仅为16个，占泊位数的43.2%。本身大型泊位偏少，万吨级码头泊位仅3个。虽然大型泊位较少，但本身的吞吐量较高，所以芜湖港目前的集装箱泊位吞吐量及堆场已经趋于饱和。

机械化水平较低。芜湖港的起步较晚，港区内的硬件设备，像是各种集装箱起重机、门机、装载机、堆料机、清仓机、集装箱吊运机、集装箱堆高机、叉车等设备，虽然齐全，但相比较国际与国内的一些大型现代化港口来说，可以对比出自身设备效率较为低下，且设备安全性较低，维护成本还高。港区内的信息化程度不足，虽然有自身的集装箱信息管理系统，但受制于综合方面的信息化程度，想要实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，将运输、装卸、仓储、装拆箱及信息处理等有机地结合在一起，作为系统来管理，目前还是难以达到的。

3.芜湖港集装箱运输发展的机遇

政策的大力支持。无论是国务院批复的《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，还是安徽省、芜湖市人民政府陆续出台并制定以及根据财政部、海关总署、国税总局三部门联合发出的《关于扩大启运港退税政策试点范围的通知》，加上路桥费补贴，航次补贴和集装箱箱量奖励等，都是港区大力发展的好助力。

芜湖自身经济平稳快速发展。芜湖市经济的发展速度近几年一直位于安徽省前列，2015年GDP（地区生产总值）2457.32亿元，比上年增长10.3%；“十二五”期间，芜湖市GDP增长12.5%，居全省第一。目前芜湖市支柱产业有汽车及零部件、材料、子电器、电线电缆等。

芜湖港与上港集团的合作。2013年积芜湖港积极推进与上海港的战略合作，尤其是要加强外贸集装箱中转业务方面的合作，努力将芜湖港打造成上海洋山港的重要喂给港和安徽省国际集装箱枢纽港。2014年上港集团以现金方式对芜湖港进行增资后，芜湖港与上港集团一直保持着紧密联系。通过与上港集团的合作，未来有助于加快芜湖港集装箱物流信息平台、集装箱物流服务系统建设，进一步提高集装箱物流的辐射与综合能力充分发挥芜湖港区域枢纽和安徽省外贸中心港的作用。

4.芜湖港集装箱运输发展的威胁

周边港口的竞争。芜湖距离南京全程60多公里。南京港所处地位较为优越，近年来发展快速，基础设施水平较高于芜湖，港区内整体实力也比较强，以及特有的一些优惠补贴政策是芜湖港所没有的，再加上南京更靠近于长江口，因此吸引周边企业货物运输更倾向于南京港，甚至反倒分拨芜湖港的一些货源，造成芜湖港的货源流失。另外芜湖附近的巢湖港与马鞍山港等近年来都有不同程度的扩张。这些都对芜湖港的发展造成一定的威胁。

自身发展的限制。芜湖港货物吞吐量已经接近饱和，且堆场狭小，未来发展必定需要进一步开拓港口，但适于建立大型泊位码头的地区已经基本用尽。加上自身的现代化和信息化水平较低，就算进一步开拓，也很难协调各方面的运作。

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[关键词]高速公路；服务区；物流结点；SWOT分析；结论

[中图分类号]F720 [文献标识码]A

一、引言

我国疆域辽阔，生产力布局及自然资源分布不均，由此形成的生产、生活性运输需求规模十分巨大。根据交通运输部公布《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，2012年末全国公路总里程达423.75万公里，其中高速公路里程达9.62万公里。已基本形成连点成线、连线成面，便捷的国家高速公路网络体系，高速公路网的形成对加快人流、物流，促进区域经济发展起到了重要的作用。

高速公路服务区作为高速公路上为运行的车辆、司乘人员及被运送物资和旅客提供服务的重要的配套设施，近年来，也随着高速公路的快速发展其在规模和数量上也都取得了较大的发展，目前已达到1400多对。根据交通运输部估计，“十二五”时期，我国高速公路总里程将达到10.8万公里，按照国内综合区每50km左右的间距来设置，分布在我国高速公路路网上的服务区数量将达到2000余对。为与高速公路的发展相适应，高速公路服务区亟需拓展物流功能，以满足区域经济及交通发展的需求。

二、“北安一兰西”段公路的SWOT分析

（一）优势分析

1.交通地理区位优势。“北安一兰西”公路段是G202国道的一部分，北起北安市南至兰西县，穿越克东县、拜泉县、明水县、青冈县。沿线各县市地理位置显著，其中北安市地处黑龙江省北部的中心地带，滨北、齐北、北黑三条铁路干线和黑大、碾北、绥北、鹤嫩四条公路干线以及北五高等级公路在北安交汇，是我国最北部的交通枢纽，是由黑河通往俄罗斯及东欧国家旅贸大通道的必经中转站。克东县交通便利，公路、铁路四通八达，省级碾北公路交叉穿越县城及四镇三乡，齐北铁路横贯全境。拜泉县公路网畅通，县道克拜公路、依拜公路、拜自公路在此交汇。明水县与明海、明三、明沈三条二级国路构成了四通八达的交通网，是哈尔滨市以北的重要商品集散地。青冈县绥安公路横跨东西。兰西县安兰、绥兰、绥肇公路从境内通过，水路运输畅通，乡级公路四通八达。兰西位于哈尔滨市一小时经济圈，大庆市一小时经济圈，是承接哈市产业转移的集聚平台，跻身哈大齐工业走廊重要节点，具有重要的区位优势。

2.区域经济发展良好。北安市隶属于黑河市，克东县、拜泉县隶属于齐齐哈尔市，明水县、青冈县、兰西县隶属于绥化市。从黑河市、绥化市、齐齐哈尔市三市来看，2011年生产总值都保持较快增长。按可比价计算，黑河市同比增长14.7%，绥化市同比增长14.8%，齐齐哈尔市同比增长14%。2011年，全国生产总值比上年增长9.2%，黑龙江比上年增长12.2%，三市均高于全国和全省平均增长速度。经济的持续长久发展对高质量、高效率物流服务产生需求，将促使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值。且公路服务区物流结点的建设离不开外部环境的支持，良好的区域经济发展环境有利于转变服务区单一的服务功能，物流结点所在区域良好的经济基础更有利开展物流结点的建设，可为其建设提供财力支持和政策扶持。

3.产业优势与物流需求充足。随着经济的发展，各县市的特色产业、优势产业有了长足的发展，不单单能够满足于本地区的需求，而且急需向外拓展业务，满足其它地区的需求从而促进自身经济的快速发展，因此向外输出的需求会促进高速公路服务区拓展物流服务的需求。北安市的工业园区和农业科技园区，克东县的新兴蒲峪路工业集中区，明水县的蔬菜生产开发带、三精和格林两大工业园，青冈县的玉米工业园和轻工产业园区，这些县市的园区都紧邻G202国道。兰西县的六大工业园区的建设，其亚麻制品销往全国。随着各县市园区内企业的产成品及农产品都会对物流产生巨大的需求，所以亟需对服务区进行物流结点的建设，如果公路物流结点能够提供全面、快捷、便利、成本低的服务，园区的许多商贸企业都愿意将运输业外包。

4.土地资源充足。物流结点的建设需要占用大面积的土地，所以土地价格高低直接影响到物流结点规模大小。服务区的物流结点依托G202公路，具有突出的土地资源优势，沿线各市县政府对于物流产业的发展都高度重视，能为物流结点建设提供更多便利优惠的条件。且“北安―兰西”段公路沿线多为松嫩平原，地势平坦，土地开发资源较好，成本较低，能满足物流结点的建设的用地需求，服务区物流结点的建设将易于各地物资集散。

（二）劣势分析

1.物流政策缺乏，管理体制落后。自国家将物流业作为十大振兴产业以来，各地方政府都高度重视物流业的发展，如北安市在十二五规划中，第七十三条至第七十五条都是关于物流业发展的规划，但都是从宏观上加以规划，缺乏具体配套措施，尚未有明确有效的支持、管理和监督措施。而且由于国情的缘故，与物流相关的各部门分别由铁道部、交通运输部、商务部、工业和信息化部等不同政府部门进行管理。没有一个部门或机构统筹协调全社会的物流管理，“条块分割”现象较为严重，各部门相对独立，自成体系，这种“条块分割”的管理体制，严重制约着物流整体统筹和规划，妨碍了物流产业的社会化进程，这些在服务区物流结点建设前期都将是潜在风险和阻力。

2.物流观念落后，物流人才的缺乏。“北安一兰西”段公路经过的五县一市，这些市县物流基础都不是很好，发展滞后。工农商贸企业大都处于发展壮大前期，对物流理念缺乏意识，都停留在运输、仓储和配送等传统简单物流上，对于现在物流业发展认识较浅薄。且从事物流的大都是个体运输户，从业人员文化素质普遍较低，高级物流人才缺乏，管理水平低，人才的缺乏直接会对阻碍物流的发展。五县一市的企业发展水平较低，受到思维的约束，将其物流环节交给第三方企业存在疑虑，这些落后的观念都将阻碍物流结点的建设。企业的运输工具多为普通货车，且多为租用，无法保证运输的效率与质量。

3.物流信息化程度不高。黑龙江省没有官方性质的物流信息网，只有物流信息公共平台，但此平台上的信息资源缺乏，至今没有发挥重要的作用。各类信息没有得到整合，高速公路运输会出现空车往返的现象，会造成物流资源浪费，货物运输效率低。各类企业无法借助物流信息平台掌控货物流动的实时信息，致使各类企业对物流企业缺乏信任，进而使得企业物流业务分离工作难以开展。传统的货物配载也未形成网络化，因此，公路物流结点建设必须要以物流信息平台作为基础，加强物流信息建设，实现高速公路信息系统与物流系统的整合，使两者得到互补。实现对物流服务进行监控，对物流的信息化可以降低成本、提高效益。

（三）机会分析

1.国家及地方政府对物流发展的重视。物流业的发展已上升为国家战略规划。2009年，国务院常务会议审议并原则通过了《物流业调整振兴规划》规划的出台和实施，提升了物流业在国民经济全局发展中的地位，已将物流业作为国家支柱产业。国家“十二五规划”中明确提出要大力发展现代物流业，这对我国物流业的发展来说是重大机遇。黑龙江省贯彻落实规划政策，结合黑龙江省物流发展的实际进一步制定了黑龙江省物流业发展“十二五”规划。发展布局中明确提出要以北安、富锦和尚志等城市为县级区域物流中心、开展区域分拨配送任务，重点发展物流，积极拓展商贸物流。提出要加快高速公路基础设施建设，特别是干线服务区域物流基础设施建设，其中提出要重点打造哈尔滨一北安一黑河的物流通道。建设物流信息平台，推进行业和企业物流信息化，加大财政金融支持力度。政策的稳定性、政策的大力扶持势必会给物流的发展提供机遇。

2.第三产业比重的上升带来运输的新需求。随着产业机构的调整，黑龙江省第三产业的比重呈不断上升的势。2000年黑龙江产业结构为11：57.4：31.6，2010年产业结构比例为12.6：50.2：37.2。第三产业比重的不断提高，带来了企业对于运输的新要求，对于运输价格、运输的方式的要求更为灵活。高速公路运输较其他运输方式更能满足生产企业的要求，而作为高速公路服务区的物流结点更有抢占物流市场的有利条件。高速公路服务区物流结点的建设，可以让货车不下高速公路就能完成货物配送，提高物流网络运行的效率，缓解城市内部交通的压力，提高区域经济运行的效率从而促进区域经济更快的发展。第三产业的发展与物流业的发展相互促进.所以产业结构的调整势必会对为物流发展提供新的机遇。

3.物流网络初步形成。根据《黑龙江省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》基本思路，黑龙江将不断加大基础设施建设，将启动大批物流建设项目。把加快物流结点设施建设作为规划主要任务，按照全省生产力布局特点和经济社会发展要求，结合全省“经济区”建设和“十大工程建设”实施，全省重点规划建设了齐齐哈尔市物流园区、绥化市物流园区、黑河港国际物流园区等17个物流园区。依托主要经济开发区、工业园区、大型商贸市场和综合交通枢纽，重点为机械制造、石油石化、粮食、农资、农产品及加工、医药、连锁商业、对外贸易等产业服务，规划建设齐齐哈尔绿色食品配送中心、绥芬河综合保税区邮政保税物流中心、农垦九三分局农产品物流中心等一批专业物流中心。各个规划的物流园区、物流中心都依据自身条件资源优势发展了特色市场。“北安―兰西”段公路属于哈大齐物流发展区，拜泉、克东、明水、青冈、兰西五县位于松内平原，结合千亿斤粮食产能巩固提高工程实施，全面落实全省粮食物流发展规划，会对此段公路物流结点建设带来机遇。

（四）威胁分析

1.沿线既有或已规划物流园区所带来的威胁。截至目前，沿线还未有实际上的物流园区，既有的传统货运站是园区最大的威胁。根据《绥化市公路水路交通运输“十二五”发展规划》，绥化市“十二五”期间，规划新改建10个货运站场，占地面积90万平方米。在规划高速公路段，“十二五”期间拟建明水县物流中心，县城区内建设2.6万平方米物流中心货运及车场的配套服务设施，在永兴建设镇6000平方米货运中心及附属设施，在通达镇建设6000平方米的货运中心及附属设施。兰西县拟建货运站，货运总站需占地1万平方米，设分站十个。北安市将于城北，规划总占地10平方公里的物流园区，拟建的明水物流中心，兰西货运站及北安物流园区，势必对规划高速公路物流结点的建立构成威胁。地处齐齐哈尔市建华区的我省西部地区最大的物流配送园区――齐齐哈尔恒腾物流园区投入运营，也会对克东、拜泉路段物流结点建设带来威胁。青冈县的物流工贸园区设有专门的物流区建有物流中心。

2.物流行业不断发展的挑战。随着我国物流行业的不断发展，传统物流模式已经不能满足客户的需求，现代物流对物流企业提出更高的标准。物流企业需要承担更多的责任与风险。客户对于物流服务的速度及货运的质量有了更高的要求，此外发展现代物流又具有一定的风险，高速公路服务区拓展物流功能需要建造、购买或租赁营业用房、集装箱、汽车等运输工具和一定的装卸工具。在物流运送过程中会存在一些不可预知的事故从而造成风险。

四、结论

由以上分析可以看出对“北安―兰西”段公路高速公路服务区进行物流结点建设是可行的也是必要的。在物流结点的建设中应该有效的利用内部的优势，把握发展的机遇，努力克服建设中的劣势与威胁，强化物流结点发展的核心竞争力。服务区物流结点的建设对于区域经济的发展具有重要的战略意义。

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关键词：天地华宇公司；物流；SWOT；发展对策

中图分类号：F253 文献标志码： A 文章编号：1673-291X（2012）35-0058-02

天地华宇是荷皇天地（中国）有限公司（简称TNT）的全资子公司，是以公路零担运输为主营业务，具有跨区域、网络化、信息化、供应链管理能力的综合物流供应商。天地华宇是全球领先的国际快递公司TNT快递在华全资子公司，为国家首批“AAAAA”级资质的物流企业。截至2012年3月，在全国600个大中城市拥有56个货物转运中心、1 500家营业网点、3 000余台运输车辆和16 000名员工。2011年，荣获由中国物流与采购联合会颁发的“2011中国物流管理创新型企业”大奖。

所谓SWOT分析，即态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势、机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性，经常被用于企业战略制定、竞争对手分析等场合。

一、天地华宇内部环境分析

（一）内部优势分析（ S- Strength）

1.四通八达的交通运输网

天地华宇各分公司地处各个城市中心部位，承东西、联南北 ，具有良好的通达性能，在商流、物流、信息流等方面处于有利地位；每个分公司都接近原料地和消费地，有利于发展物流中心及配送中心；四通八达的交通运输网，有利于降低物流成本，提高物流服务质量。

2.品牌优势

在物流领域，天地华宇有着较强的影响力，作为国家首批“AAAAA”级物流资质企业，同时有物流三巨头之一的荣誉称号。它的品牌及信誉使其在竞争中获得一定的品牌优势，吸引着众多企业的选择。

3.具有专业物流设施

公司资金实力雄厚，具有较强的基础设施。拥有和整合各种运输车辆5 000台、先进的物流设备300台套，集仓库、堆场面积50万平方米，年吞吐能力1 000万吨；拥有仓储场地面积2 000平方米，具有对成品车和一般工业用品的仓储、装卸、运输等专业能力和资质，仓储、装卸、运输设施齐全，利用潜力较高，是周边企业所不具备的。

4.快速运输竞争优势

公司在货物运输方面有着独特的竞争优势，是主要利润来源。特别是在国家鼓励发展新能源的机遇下，该物流集团承接定日达、校园送的运输，为公司获得较高的利润。“定日达”是天地华宇率先推出的中国首个高端定日到达产品，提供准时、安全、高品质的服务，让客户以不到1/3的航空价格，享受堪比航空货运的高性价比服务。“定日达”准时率达到99%以上，货损率不到0.1%，达到了欧美市场标准。目前，“定日达”快速递送网络服务范围将覆盖242个城市，并拥有690条“定日达”运营线路、1 185个服务网点，网络涵盖环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲以及中西部经济活跃地区。

5.公司具有大规模的运输队伍

公司现有车队百余个，承运司机几千余人，专门从事物流的运输、仓储工作。每个分公司都具有一支运输队伍，总公司有一批较大规模的运输队伍，具有多年的运输经验，全国各地之间相互协作，相互配合，这样，在全国各地就形成了一支强大而又高效的运输队伍。由于目前客户是全国各地各家公司，运输强度比较大，任务比较重，所以目前天地华宇也在积极招兵买马，进一步扩大运输队伍。同时，如果加大其他业务量将运输人力资源有效利用，还可以为公司创造更大利润。

（二）内部劣势分析（W- Weakness）

1.公司运输方式比较单一

目前，由于国内物流起步比较晚，都存在历史的局限性，因此，运输方式只能依靠公路运输，而比起水路运输，费用成本较高，比起空运，时间效率比较低。公路运输具有运输能力小、运输能耗很高、运输成本高、劳动生产率低等缺点缺点。这些都将给物流公司的发展带来障碍，制约物流公司的高效运输。

2.物流专业人才缺乏

公司目前拥有人工以普通大学和大专技术学院毕业生为主，但规模小、层次较低、实际应用能力不强。同时，传统的交通运输、包装工程、工业工程等已不能适应现代物流业发展的需要，缺乏具有专业技术、实践和管理经验的人才，物流专业人才匮乏成为制约天地华宇物流长远发展的重要障碍。物流业RFID等先进物流技术应用普遍较少，专业化物流信息服务平台以及物流标准化还不能满足现代物流业需要。现代物流业人才仍显不足。目前物流人才多是从交通运输、航运、外贸等行业转过来的，缺乏熟悉现代物流业务、了解国际惯例、富有操作经验的中高端物流专业人才以适应现代物流业高速发展的需要和上海国际航运中心建设的进程。

二、天地华宇外部环境分析

（一）外部机遇分析（ O- Opportunities）

1.国家对物流业发展提供了宏观支持

200l年3月11日，国家经贸委联合铁道部、交通部、信息产业部、民航总局共同签署印发了《关于我国现代物流发展的若干意见》。

“十二五”期间，国家制定《物流业发展中长期规划（2012—2020年）》。在此期间，物流业将在调整振兴基础上进一步夯实产业基础，步入快速发展新阶段。2011年11月15日，交通运输部《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，其中明确提出，要实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务。《规划纲要》还提出，着力培育重点货运物流企业，“十二五”末，全国道路货物运输业户中，道路货运一级企业达到50家。

2.许多企业都实行企业物流业务外包，这为第三方物流行业提供了难得机会

天地华宇物流正在进行积极改革，在保证现有承运业务质量的同时，拓展外部业务，以降低物流成本获得更大利润，发展公司。公司客户分布相对集中，成本集约。天地华宇物流目前主要承担华北地区的承运业务，服务范围涉及武汉，天津和上海海等省市，客户分布相对集中，目前公司又分别在徐州和郑州成立分公司，这些有利于公司在投入小的情况下实现网络化运作。目前，天地华宇已与淘宝网、阿里巴巴正式展开合作。天地华宇以大型第三方物流商的身份进入网购领域，打破了以往只是快递企业参与网络配送的局面，为大件商品的物流配送找到新的出路，并已成为阿里巴巴的推荐物流商。

（二）外部威胁分析（ T- Threats）

1.物流发展面临众多的竞争对手

物流在西方国家已经成为一个相对成熟的行业，国外物流公司已经向集团化、国际化方向发展。目前，马士基、总统轮船等国际著名物流企业已经登陆中国，对中国的传统物流企业造成很大威胁，给中国物流业的生产经营带来了严峻挑战。

目前，中国物流产业发展迅猛。作为一个民营性质的中型物流企业，天地华宇物流在目前的业务中存在车德邦、佳吉物流两个主要竞争对手，而在其他物流业务方面还有很多潜在竞争对象，如各式各样的专线物流公司的出现等，它们也具有相当的规模和实力。这些竞争对手的存在造成天地华宇物流有限公司物流资源的大量闲置。

2.多元化的运输方式使公路运输价格和服务优势受到挑战

目前，国内运输公司层出不穷，国内各种物流公司和天地华宇造成激烈竞争。随着铁路运输、航运、海运制度的不断健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服务范围上的优势突显，使客户在运输方式的选择上呈现多样化的特点。私营运输业的发展导致从业人员的专业素质参差不齐，公路运输的随意性、不可控性使其在经营机制、物流成本、运输服务等方面的竞争将更加激烈。这对于专做公路运输的天地华宇来说是一个严峻的挑战。而且各中小物流公司通过降低价格策略争取客户资源，同时他们实行免费上门提货，给客户提供实实在在的实惠与便利。各种船运，空运争相出现，对公司的价格造成冲击，效率与安全受到挑战。

三、天地华宇物流发展对策

1.加强物流品牌优势

品牌代表着一个产品的质量、性能以及产品的市场定位、文化内涵和消费者对品牌的认知程度等，在一定的市场竞争条件下，品牌已成为产品竞争力的综合表现。国内物流市场竞争已进入了白热化阶段，客户在选择物流服务商时有着众多选择，此时物流品牌就显得尤为重要，知名物流服务商往往能凭借其良好的品牌形象获得客户信任，赢得业务。天地华宇以其较大的规模，正规的体制，被誉为物流三巨头之一的称号，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客户。因此物流企业要在发展过程中树立品牌意识，以优质的服务满足客户需求，在客户中树立良好而深刻的物流品牌形象。

2.建立物流联盟

物流联盟是为了达到比单独从事物流活动所取得的更好效果，物流企业间形成的相互信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系。目前物流企业数量虽然众多，但普遍规模较小，竞争能力弱，物流网络分散。天地华宇集团，可以以电子商务平台整合分散的中小物流企业，建立战略物流联盟，将遍布全球的客户资源进行分类，实现集中采购，共享资源利益，同时为客户提供从运输到服务的门到门“一站式”综合物流服务。

3.重视物流专业人才

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摘 要 财政部、国家税务总局自2012年对上海的交通运输业及部分现代化服务业开展营业税改增值税试点。至今，“营改增”应用已有一年多，本文对“营改增”的创新、效应及其实施对策等方面进行探讨分析，以便于今后扩大试点行业及地域，做到切实为企业减轻负担。

关键词 营改增 创新 效应 实施对策

财政部、国家税务总局自2012年1月1日在我国试点地区实行交通运输业、部分现代化服务业等行业的营业税改增值税制度。经过1年多的实行，取得了较好的效果，目前我国其他各大中型城市也在积极申请“营改增”试点，本文就“营改增”的创新、效应及其实施对策等方面进行探讨分析，现分析如下。

一、“营改增”的税制改革

在我国的现行税制结构中，两个较为重要的流转税税种是增值税与营业税。我国实行的税务种类在2009之前主要是生产型增值税，即企业购进的固定资产的税款不能抵扣，这就造成了重复征税的问题存在。后我国全面改革实施消费型增值税，其特点是部分固定资产可以进行抵扣，自消费型增值税法的实施以来，我国累计减少了8000多亿元的税收，极大地减轻了企业的税收方面的负担。然而税法明确规定了不能进行抵扣的项目，这就造成了重复征税的问题未能得到彻底消除解决。随着商品与服务行业的越来越高的融合度，对商品和服务共同进行增值税征收是大势所趋，且较为常见。“营改增”能有效推动经济结构的调整，促进发展转型，既是体现国际惯例的一项重大的改革举措，是结构性减税的重要内容，又是我国税制改革得以深化的必然选择。自2012年实行“营改增”税制改革以来，在现行增值税17%标准税率和13%的低税率基础上，新增11%及6%两档低税率，取得了积极成效。为进一步释放改革红利，2013年8月营改增在全国范围 “1+7”个行业中实施，“1”指的是交通运输业，包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务；而“7”指的是部分现代服务业，包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务、广播影视制作播映发行服务。

二、“营改增”产生的效应

自设立“营改增”试点以来，吸引了许多跨国公司落户中国，尤其是上海，设立跨国公司营运总部的业务量大幅度增加。跨国公司的选址能对所在城市带来极大的经济效益，对城市的发展具有较重要的意义。这种现象的发生，将有效促进产业的结构调整，消除重复征税的弊端，广受企业好评。我国根据各城市的经济发展特点可考虑增加更多的“营改增”的行业试点，则大大凸显了“营改增”的“虹吸效应”。另外其波及效应具有更重大的意义，其系统的动态变化，使政府越来越意识到其带来的极大经济效益，各城市都在积极争取试点的范围扩展。这次税制改革为深化产业分工、加快现代服务业发展、促进三次产业融合营造了良好的税收环境，对推动经济结构战略性调整和加快经济发展方式转变都具有重要且深远的意义。

三、“营改增”产生的影响

自“营改增”在上海试点实施以来，各项政策措施总体运营状况良好，使小规模的纳税人的增值税有所降低，原增值税一般纳税人的税负因进项税额抵扣范围的扩大而有所降低，占试点企业的约70%的小规模的纳税人，由原来的5%营业税调降到3%的税率征收，下降了将近40%左右，有效为企业降低了税负，给小规模纳税人增加了生存机会。这就表明了该税制减轻了大部分纳税人的税负，对试点行业及企业有制造更大的试点空间，促进了企业的健康发展及技术的快速进步，并对商品的出口能力起到一定的提升作用。

对于一般纳税人来说，制造型企业及服务制造混合型企业，其本身有进项税额，企业每月的进项税额可抵扣“营改增”中的增值税额，这就降低了企业的税负。而对于服务型企业来说，其特点是人力资源在整个企业中所占比例较大，企业主要经济来源就是服务收入，该类型的企业会由于“营改增”没有进项税额而导致税负明显增加。另有报告显示，自“营改增”税制实施以来，物流企业方面尤其是交通运输业的物流企业的税负明显增加。交通运输服务的税率是按11%、物流辅助服务行业是按6%税率进行征收增值税的，加上物流企业最基本的服务就是货物运输服务，实际抵扣项目较少，故导致企业实际税负大幅度升高。

四、推进“营改增”的对策

4.1 完善政策体系 首先要根据我国经济发展基本国情制定“营改增”政策体系，对“营改增”试点作出原则性的规定；对于部分行业，要明确纳税人及扣缴义务人、应纳税的义务、税率及征收率、应缴纳的税额计算及征收管理等；明确试点区域及非试点区域、试点纳税人及非试点纳税人的政策衔接问题；充分考虑各行业特点进行增值税改革具体实施补充，确保“营改增”的目标的实现。

4.2 实现“营改增”试点和全面铺开的有效衔接 “营改增”试点这种模式导致经济收支不平衡是在所难免的，其涉及的生产、经营的链条较多，其周围的非试点地区不可避免的会处于税负劣势，增值税在非试点的公平性难以表现出来。故为使税负公平化，应考虑“营改增”的全面铺开，逐步扩大试点在各行业的范围，待时机成熟就面向全国开展。

4.3 建立健全财政扶持资金的管理机制 在“营改增”税制实行中，对于那些产生税负增加情况的企业，政府部门给予一定的资金扶持。企业需要政府扶持时要向政府提交申请，这就设计到申请的操作流程、条件及相关手续的办理，政府扶持政策的落实则需要设立专门的资金拨付的有效管理机制。对于无法取得增值税发票的原因开展针对性的研究，确保增值税抵扣链条的完整性及有效性，根据试点行业具体情况给予政府资金扶持，制定申报、评估、核实、拨款及监督的系统化制度，真正落实结构性的减税工作，从而使“营改增”试点税制能够稳步前进，为全国范围内的税制改革提供参考依据。

参考文献：

[1]章雁.“营改增”的创新、效应及其实施对策.新会计.2012，6（56）：78-79.

[2]孙卫.“营改增”税改对财税的影响.当代经济.2012，10（8）：48-49.

[3]王文贵.营业税改增值税试点跟踪研究.东北财经大学.2012，11（10）：12-13.

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长期以来，煤炭作为传统能源在我国的经济发展和社会进步中起到不可估量的重要作用。我国作为世界上第一产煤大国，煤炭的总产量占世界总产量的37%，而作为国家重要能源基地，山西全省面积的30%蕴藏着丰富的煤炭资源。据统计，山西全省的煤炭保有储量为2600多亿吨，占全国煤炭总储量的25%，雄踞各个省份之首。然而，山西这个产煤大省如何能把本省丰富的煤炭资源输送到全国各地，保证国家经济和社会持续健康的发展，就催生出一个新的研究领域:煤炭物流。煤炭物流体系的建设是近年来学者专家们研究的一个热点，一个完善的系统研究必然要求大量的理论研究。［1］煤炭物流就是一个大的系统，它融合煤炭产品的开发准备、生产过程以及销售活动于一体，动态的将煤炭生产、煤炭销售等一系列的物料运输紧密的联系到一起，形成一个集煤炭供应、生产、销售、回收、废弃物等于一体的大的物流管理系统，并运用物流信息管理、云计算等先进的科技技术到现实的煤炭物流管理过程中。本文就是以山西省的煤炭物流发展现状进行研究，并创新性的运用SWOT分析工具构造出矩阵进行研究。

2山西省的煤炭物流发展状况

改革开放以来，山西省的经济主要以煤炭经济为主，所有的经济形式也基本是围绕煤炭为中心展开的，因此，煤炭对于山西的经济发展起到至关重要的作用。经过几十年的发展，山西省的煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主，其他运输方式补充和衔接的运输格局。在铁路运输方面，山西省境内现有京包、大秦、丰朔黄、侯西、侯月等十二条铁路干线，加上孝柳、神宁等五条地方铁路和太岚、忻河等十余条铁路支线，山西省铁路营运里程3536公里［1］，这其中又以大秦线和侯月线为主分别形成南北两条运输通道;在公路运输方面，随着太旧、太长、邯长等高速公路的建成，全省高速公路通车里程已达1965公里，全部公路通车里程达127330多公里［2］，公路运输也在一定程度上对铁路的运力进行着补充。山西省作为我国的煤炭净调出大省，与全国的28个省(市)的煤炭市场有直接或间接的业务往来，还有相当一部分的煤炭远销海外。见表1，山西省2009年全年的外调煤炭总量22531.44万吨，其中铁路运力达34518.01万吨，公路运力达10013.43万吨，其中河北省、天津市、北京市、上海市、江苏省、浙江省、山东省、河南省、湖北省、广东省是山西省煤炭外销的主要省份，占该年山西省煤炭外销总量的85.27%。但是现实情况是，山西省的铁路呈现出长期运力不足的现象，“以运定产”也一度成为山西省煤炭产业的生产方针，这不仅制约了山西省煤炭的长远发展，而且也在一定程度上制约着我国经济的发展。长期以来，山西省的铁路建设一直是围绕着“西煤东运、晋煤外运”的战略目标，形成了重东西、轻南北的格局;全省的铁路总体上呈“E”形结构，东西铁路干线颇多，而南北干线只有同蒲铁路，这也就造成了山西省的铁路网规模结构设置不尽合理。作为煤炭主要输出通道，山西省的铁路运力在未来的几年仍然不能满足煤炭产能的不断增长。长期以来，山西省的煤炭物流业与其快速发展的煤炭市场呈现不相协调的局面，主要表现在［2］:①物流观念淡薄，山西省的煤炭企业更多的只是关注于煤炭的产销形势，而对煤炭物流体系的建设没有足够的意识;②缺乏相关法律制约，山西省的煤炭资源大多是外销其他省份地区，但是这些煤炭资源到达外省之后，其价格往往高出产地价格很多，这更多是由于运输过程中层层的乱收费导致的;③物流信息系统落后，缺乏先进的信息技术，使得煤炭物流无法与世界上先进的水平接轨，也无法形成一条功能完善的煤炭物流供应链。

3山西省煤炭物流发展的SWOT分析研究

SWOT分析法是一种态势分析法，始于20世纪80年代初，美国旧金山大学的管理学教授韦里克首次提出，其后经常被用于企业战略制定、竞争对手分析等。在对企业战略规划进行分析时，SWOT具体包括企业的优势、劣势、机会和威胁，然后通过对企业的内外部条件等各方面内容进行综合概括，进而分析出组织的优劣势以及面临的机会和威胁。目前，SWOT分析法广泛应用于各个行业和领域内，本文则运用SWOT分析法来分析山西省煤炭物流业的发展状况，为其未来的发展提供一些可借鉴的建议。

3.1优势(Strengths)

随着山西省成为国家能源综合改革配套试验区之后，未来山西煤炭经济将呈现出一片新的景象，山西也将摒弃之间的粗放式的开采方式，转而朝着集约型经济方向发展。煤炭产业也将不断的控制产能，走可持续发展的道路，这就使得以往人们对煤炭开采、销售的关注更多的倾向于煤炭物流。山西省的煤炭物流主要有以下的优势:第一，丰富的煤炭资源。据有关方面的数据显示，山西全省的煤炭储量占全国煤炭储量的40%，这就意味着山西有发展煤炭物流的能源基础;第二，煤炭物流具有信息化基础，山西省大的煤炭集团都相继成立了自己独立的煤炭物流部门，而且以山西煤炭运销公司为首的山西煤炭物流网络的建立，也为山西省煤炭物流快速发展提供了条件;第三，完善的运输体系。山西近年来大力建设的铁路、公路货运系统，为山西省的煤炭外销提供了便利的运输条件;第四，强烈的市场需求。国家各个地区的经济发展都离不开山西的煤炭供应，仅2009年山西省煤炭外销就达到44531.44万吨，达到全年生产总量的80%，这就为山西省煤炭物流发展提供了良好的外部环境;第五，市场发育已基本成熟。随着山西太原成功举办的全国煤炭交易博览会，以太原为首的城市将发展成为地区性煤炭交易中心，这就为山西建设大的煤炭物流体系提供了一个更好更大的平台。

3.2劣势(Weaknesses)

山西省的煤炭物流如今正在快速发展，逐渐建立起了融商流、信息流、资金流于一体的煤炭物流体系，但是在发展的过程中仍然暴露出很多的劣势和不足之处。第一，受传统物流的观念束缚，无法适应快速发展的现代物流。物流作为“第三利润源”正在被越来越多的企业所接受，很多大型企业也逐渐将物流纳入其重要的战略发展框架。但是，长期以来人们只是将物流简单看作是“运输”的错误认识，导致企业忽视了“第三利润源”所带来的经济效益;第二，缺乏现代化的物流技术。煤炭作为大宗的能源商品，有其自身的特殊性，山西省有众多的煤炭企业之间很难实现煤炭资源的集中调度，致使煤炭物流配送的整体功能长期缺失。煤炭物流信息网络的建设缺失，也导致了煤炭信息之间不能及时有效的进行传递，严重影响了煤炭物流的效率提高;第三，物流专业人才匮乏，物流管理相对落后。我国物流业相对于西方发达国家起步较晚，所以近几年我国的物流人才相对比较匮乏，缺乏先进物流理论，更缺乏一些对煤炭物流进行研究的人才，这就导致山西省的煤炭物流一直徘徊在较为低级的阶段。

3.3机会(Opportunities)

2011年山西省经济保持了较快的增长势头，全年的国内生产总值将到达10000亿元，预示着山西也将成为国家GDP亿万元的俱乐部中的一员。经济的快速发展也为煤炭物流业的发展带来了前所为有的历史机遇。第一，其他行业的能源需求不断提升。随着“十二五”的开局，山西省以及其他省份都将开始新一轮的经济建设，各地对能源需求也将呈持续上升的态势。钢铁、电力、化工等行业的发展对煤炭消费市场形成了巨大需求，这也就拉动了煤炭物流的发展;第二，坚定的政策支持保障。《山西省“十二五”规划纲要》提出未来五年将山西建设成中西部现代物流中心和生产业大省，重点推进现代物流业发展，加快物流基础设施建设，形成一大批以煤炭、焦炭为中心的大型物流园区，并提出要建设涵盖保税、仓储、集运、商贸、金融服务在内的现代物流枢纽，支持大型物流企业整合重组存量物流资源，提高物流业组织化程度和社会化配置能力，鼓励发展专业物流、第三方物流;第三，经济结构转型带来的机遇。山西提出要“转型发展、跨越发展”，这就需要大力发展服务业，积极开拓第三产业就业渠道，这也就为煤炭物流发展提供了有力的发展契机。

3.4威胁(Threats)

山西煤炭物流业发展的过程中，同样面临着各种的威胁因素。第一，跨国物流集团对本土煤炭物流企业的冲击。国外的物流集团拥有先进的物流技术、丰富的物流管理经验、成熟的物流管理模式、众多的物流人才，这些都在一定程度上对我省的煤炭物流造成了不小的影响;第二，环境的压力。山西省因为过度的煤炭开采使得全省的环境遭受到了很大污染，很多地方都出现了不同程度的地质灾害，同时造成了较为严重的大气污染，这都要求煤炭物流在今后的发展过程中要吸取经验，争取从“黑色物流”做到“绿色物流”;第三，新能源的应用对传统能源带来的影响。由于煤炭、石油等不可再生资源在上个世纪遭到了过度的开采，人们逐渐转向对新能源的开发研究，太阳能、核能、风能、地热能，海洋能等一系列的清洁能源将逐渐取代人们对传统能源的依赖。

3.5SWOT分析矩阵

通过上述分析，本文构建了山西省煤炭物流发展的SWOT分析矩阵，见表2。

4山西省发展煤炭物流的对策建议

4.1转变传统物流观念

山西省发展煤炭物流首先要解决的是观念的革新，现代煤炭物流不同于传统物流，传统的物流往往被人们简单理解为运输，而运输仅仅是现代物流的一部分。物流是为了满足顾客的需要，从产品的生产地转移到产品的需求地之间的过程综合，它包括装卸、运输、仓储、库存管理、客户服务等一些的活动，运输只是其中的一部分。长期以来，山西省作为内陆城市逐渐形成了“重生产、轻流通”的理念，人们更多的关注于煤炭的生产量和销售量，而对煤炭流通过程并不关注。因此，我们首要是要转变观念，积极学习现代物流理论，将现代物流技术应用到煤炭物流中去，使煤炭物流发展成为山西省的支柱产业。

4.2强化政府引导职能，加强立法监督

《山西省“十二五”规划纲要》提出要大力发展现代煤炭物流，通过合理布局煤炭主产区集运系统、中转区储运系统和消费区储备系统等大型煤炭物流基础设施的建设，发展区域煤炭交易中心，培育大型煤炭物流企业，保证煤炭长期稳定供应。因此，结合国家对现代物流业发展的政策支持，山西省相关煤炭管理部门应积极谋划，认真分析当前局势，针对山西省煤炭物流发展的实际情况以及发展中存在的种种问题，研究制定出台相应的政策和法律法规对煤炭物流产业进行扶持，为山西省进一步发展煤炭物流业创造有利的政策环境和政策保障。政府应当综合运用经济手段、财政税收政策;积极招商引资，鼓励省外资金在山西省建立煤炭物流项目;同时对有关煤炭物流项目给予资金支持，为其创造良好的融资环境，保证物流项目在资金充足的条件下可以健康的运行。

4.3强化物流基础设施建设

山西省作为我国的物流大省，每年有大量的煤炭资源运往各省市地区，又有大量的生活用品从省外运往山西境内，这样就形成了较大规模的物流量，据统计，山西省2010年的货运总量达到11亿吨，居全国首位，由此可以看出，山西省发展物流业有得天独厚的资源基础。但是现实情况却是山西的煤炭运力长期以来呈现出不足的态势，煤运问题也成为长期以来困扰山西煤炭物流发展的瓶颈。“十二五”期间，山西省仍将铁路、公路基础设施建设作为经济发展的重点，通过合理布局，整合现有物流基础设施等途径，加快综合性物流园区、专业化煤炭物流节点和物流服务管理等基础设施的建设步伐，逐渐形成以煤炭物流园区为中心，铁路、公路、水运等多种运输方式相结合的煤炭物流服务供应链。

4.4构建煤炭物流信息化平台

现代物流理论的快速发展已经使得原来传统物流理论不能适应时代的要求，利用先进的信息技术来发展物流业逐渐成为了现代物流发展的趋势。煤炭物流的展同样离不开信息技术的支持，通过构建煤炭物流信息化平台，不仅可以将现有的、互不连通的煤炭物流信息系统进行有效地链接，从而达到整合山西省各种煤炭物流资源，发挥煤炭物流整体优势;而且可使煤炭物流系统与电子商务系统实现对接，加快煤炭物流信息化、网络化建设。［3］一般来说，煤炭物流信息化平台建设主要包括煤炭物流设备信息化以及煤炭物流管理信息化。煤炭物流设备信息化建设主要有:数据交换技术、Internet技术、煤炭交易的电子商务系统、智能配送、货物跟踪系统等;煤炭物流管理信息化建设主要有:辅助决策支持系统等。中国(太原)煤炭交易中心的建成就是山西省煤炭物流信息化建设的标志，建成后的中国(太原)煤炭交易中心拥有固定交易场所和现代电子商务、网上银行交易系统，人们在这里可以实现现货交易、中远期交易、期货交易等多种交易方式。

篇10

1.关于贵港航运企业现状的调查

总的来说，贵港现有航运企业与目前全市水运经济的发展现状是基本相适应的。从统计数字来看，2008年、2009年、2010年贵港港港口货物吞吐量分别达3200万吨、3500万吨、4100万吨，预计每年将以5-10%的速度递增；而2010年12月31日前在海事部门登记在册的各类船舶有2500多艘，水路货运运力205万载重吨，预计贵港船舶运力每年将以20万吨的速度在增加，发展前途应较为可观。但不可否认，全市各航运企业的发展水平参差不齐，与现代化港口发展相比仍有许多不相适应的地方，如：

1.1贵港市航运企业粗散，未形成规模。主要表现在：

1.1.1 小而多”。 贵港市现有的水运企业88家，其中有航行港澳资质的航运公司有5家。通过对全市运力分布统计得出下表:

从上述两表可以看出，全市3万吨以下、30艘以下的航运企业居多，几乎占了一半多，有的公司只是“小打小闹”，有的则是多年来只在经营两三艘船，其经营规模可想而知，而有的更是“三无”公司，无稳定货源、无有效管理、无经营业绩。

1.1.2“小而空”。根据交通部的国内船舶管理业管理规定，航运公司应建立健全安全管理机构，配备安全管理人员，同时还需要有一定相应的海务、机务管理人员。但经检查，一些航运企业的管理机构都是“空架子”，有的管理人员是挂名应付检查，有其“证”（资格证件）而无其人。

1.1.3“小而弱”。作为航运企业，应具备相应的岸基支持能力、后勤保障、应急应变能力，但一些航运企业只是收取挂靠船舶管理费，根本无法为船舶经营提供后勤保障能力，遇上船舶出险只能靠船方自已应付或听天由命。

1.2航运企业的经营管理良莠不齐。主要表现在:

1.2.1运力优势与劣势并存

贵港水运力的优势是不容置疑的，从运力统计上看，贵港辖区的水运运力已占50%以上，可谓占了全区运力的“半壁江山”；从单船平均运力来看，2010年贵港辖区单船平均载货吨为910吨，比区内其他内河等地单船平均单船载货吨大了200多吨；从船舶种类上看，至2010年末全市经海事部门登记在册的多用途船、集装箱船为879艘共 100多万吨，已占40%，全市运力从原来的几乎都是500-900吨的一般散货、干货船，发展为一般散货、干货船与1000吨级及以上大吨位多用途船、集装箱船并重，并逐步向超大型（2000吨级以上）发展。但是另一方面，贵港辖区船舶种类单一，水运运力功能单一，造成货物种类单一，且全市没有一家危险品水路运输企业，一定程度上制约了物流种类的进入。

1.2.2水运企业经营协作与内耗并存

在现代商业竞争中，水运行业需要精诚合作。但在现实经营过程中，各航运企业往往为了一已之私，存在着“协作不足，内耗有余”。如某些企业为拉一些船东加入自已的企业，不是通过提高管理能力和经营实力，而是不惜减低各种费用，以低于正常、合理价格提供船舶管理服务，妨碍了公平竞争；某些企业在组织货源时，竞相压低运价，打压对方；有的企业采取给回扣、商业贿赂等方面控制货源、船东。

1.2.3水运企业人才不足与人力浪费并存

从全市水运企业成立开业时间来看，开业时间不足5年的有40多家，这也需要大批管理人才在短期内进入企业，其中包括必须具有相关船员适任资历的海务、机务人员。同时由于大多数新成立的企业短期内经营效益有限，因而无法聘请有丰富理论、实践经验的管理人员和海务、机务人员，只能找一些实践经验少的持证人员或者违规找兼职人员勉强“凑数”，一方面造成人力浪费，另一方面会造成人才不足。

2.关于未来贵港航运企业发展之路的思考

有过航海经历的人都知道，“小舢板”只能给人们提供有限的运量和短途运输，根本无法抵挡大风大浪，要想在大海大江中有所为，还必须打造大船大舰。在水运经营中也是如此，“小而多”、“小而全”的航运公司靠单打独斗、不正当竞争换得的只能是短期效益，如同茫茫大海中的“小舢板”一样，难以生存立足和发展。在市场经济发展中，企业为生存而出现的各种经营竞争不可避免，并遵循以下“游戏规则”：

2.1大为刀俎，小为鱼肉

一些“小而全”的企业资本少，竞争能力低；大企业资本雄厚，竞争能力强，自然界“弱肉强食”的道理同样也适用于今后的航运市场竞争，特别是外来资金的进入，会使竞争更为激烈，竞争成本会相应提高，小企业将难以维持，迟早会成为竞争的牺牲品。因此，贵港航运企业不是数量“多”，而更需要做“大”、 做“强”，有实力才能迎接经济大潮的冲击。

2.2 合则双赢，分则各亏

信息资源和人才资源将是今后企业生存和发展的重要要素之一，航运市场经济具有太多的不确定性，谁能掌握信息和人才的优势，谁就能赢得利益，谋得发展。小企业有其经营灵活的优点，但信息和人才的缺乏一直是小企业无法解决的难题。而小企业为了求得生存，可能会采取种种不正当竞争手段，也迟早影响大企业的发展。因此，只有实行优势互补、信息共享，才能解决这一难题，才得市场竞争中获得双赢。

2.3 优则胜出，劣则淘汰

大企业投入的管理成本大，管理力度大、角度宽，安全生产和信誉高，在水运市场经营份额中将占有更多优势，获利也将会更多，而小企业无法投入更大的管理成本，永远只能“小打小闹”，甚至退出水运市场。

3.关于贵港航运企业可持续发展之路的一些构想

贵港港作为全国十大内河港口，已跻身国内先进港口的行列。同时，国家对西部大开发的战略和自治区党委、政府实施“二区一带”打造西江亿吨黄金水道发展战略和贵港市实施“构筑珠三角连接北部湾的大通道，打造内河大港口，发展临江大工业，建设区域性新兴大城市”发展战略，为贵港航运经济特别是航运企业的加快发展、跨越发展带来了新的机遇，也提出了新的要求，为此，笔者提出如下构想：

3.1立足现状，强化实力，铸建“贵港航运”联合体。

笔者认为，铸建“贵港航运”联合体一要结合贵港航运企业的现状；二要实行相应的战略调整，要充分发挥宏观调控作用，实行“抓大不放小”， 依托大企业、整合“小舢板”，“大小相融”形成合力。

3.1.1要做大大企业

相关部门要对目前贵港所有航运企业的经营管理和综合能力进行全面评估，对运力密集、经营管理能力强的企业给予扶持和优惠政策，争取市政府会同相关部门出台相关政策，建立一套运力投放、银行资融、保险理赔、货源倾斜和行业安全管理帮扶等机制，促使大企业迅速发展。

3.1.2发挥小企业作用

“抓大”不等于以牺牲小企业为代价，要充分发挥“小舢板”经营灵活的优势，在一些短线、支线货源上做文章，集群攀高，共同发展。

3.1.3 提高门槛，防止企业无序增加

据业内人员称，贵港新的航运企业还在不断筹建和开业，这应该是一件好事，但是为避免“僧多粥少”和恶性竞争，相关部门应加强对企业申办条件的审核，适当控制企业的审批；同时也要对企业开业后的资质条件的监控，一旦发现资质条件达不到应立即责其成整改或消除经营资格。

3.2放开与制约相结合，打造公平公开的竞争秩序。

3.2.1 要有序放开航运市场

目前贵港的航运市场是相对规范的，曾一度实行了供求双方自主协商，是区内有名的“自由市场”。 但是也由于过于“自由”，滋生了私人中介现象的无序出现，大部分船舶经营人在供求关系矛盾瞬间万变的航运市场中，因无法及时掌握供求信息，只能饱受私人中介的操纵，造成水运运价极不稳定，极大影响了船舶经营收益，造成有的船舶长期低利润或亏损经营，严重影响了水运市场及其下游行业的健康发展。因此，规范航运市场经营管理，全面公开市场信息，取缔“黑中介”，打击暗箱操作和垄断经营，充分发挥社会主义市场经济的调节作用是当务之急。

3.2.2 要建立行业制约和保护机制

经过多年的培植，贵港港口货源市场由原来的货物中转为主、发展变化为货物中转与货物始发并重，特别是华润水泥、台泥水泥等临江工业的大宗货物占相当大的比重。因此，贵港港可以一改过去的完全依赖外地市场、依靠压低运价争取货源、没有自的经营模式，通过寻求相应的行业制约和保护机制，谋求贵港航运经济的健康发展。如充分发挥水运行业协会的作用，建立“贵港航运市场水运价格保护联盟”，制定“贵港航运市场反不正当竞争联盟”，引导广大船东、船舶经营人提高保护自已的合法经营权益的意识，共同形成正常有序的价格联盟，抵制低于正常价格的运输行为。

3.3合作与诚信为本，打造“贵港航运”品牌企业文化。

在现代商业竞争中，“合作”是企业发展方向，“诚信”更是企业生存之道。“贵港航运”品牌经过数十年的努力，也有一定的积累和沉淀，但是要想在今后的商业大潮中赢得一席之地，还需要付出更多的努力，要不遗余力地打造“诚信”和“合作”为主的品牌企业文化。

3.3.1要“诚信”

“信誉”二字值千金，靠耍小聪明、使奸学滑是难以驾驭航运经济发展这艘大船的。各航运企业要牢固树立诚信经营的理念，教育包括船东、船员、经营管理人员在内的所有从业人员要以诚信为生命线、要以信誉第一，要以货主、业主和全社会的满意度为标准，要让全社会形成一种共识――“贵港航运就是水运界诚信标杆”。

3.3.2要讲“合作”

在现代商业经营中，“只有笨蛋才会单打独斗”。贵港现有的80多家航运企业中，既有丰富的人才资源，如航运技术精英、经营高手等；也有成熟的经营网络、丰富的信息资源、足够的岸基资源和应急反应资源，这些资源都是航运发经济发展所必不可少的。如果仅为某一家企业或几家企业服务，既是资源的浪费，也是企业的负担，使企业增加经营成本。为此，笔者设想，如果能由政府或相关部门出面牵头，分别成立相应的合作机制，如成立“经营合作网络”、“安全管理人才库”、“岸基和应急反应资源库”等，所有企业实行会员制，只要加入一机制或成为其中会员，在交纳一定费用或承担一定义务后，通过实行资源共享，就可以有效地利用资源，获得最大利益，确保企业的生存和发展。