水路运输的优点与缺点范文
时间：2023-12-21 17:36:52
导语：如何才能写好一篇水路运输的优点与缺点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：水路运输；特点；分类
中图分类号：TB 文献标识码：A 文章编号：16723198（2012）20016801
1 概述
人类发展水运的历史源远流长，几乎和人类的文明史一样悠久。从石器时代的独木舟到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。
中国发展水运的自然条件十分优越，大陆海岸线18000多公里，岛屿海岸线14000多公里，天然河流5800多条，总长430000多公里，有大小湖泊900多个。我们的祖先在很早以前，就在这块兼有大陆和海洋特征的广袤的国土上，利用优良的自然条件发展水运。据记载，在新石器时代，独木舟和排筏在天然河道上就广泛使用，商代即已出现帆船。
春秋吴国阖闾九年（公元前506年），开凿了世界上第一条运河——胥溪，全长约100公里。举世闻名的大运河，始于春秋吴国，后经历代特别是隋、元两代大规模开凿，沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，长达1794公里。8～9世纪，唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉为海上“丝绸之路”。
12世纪初，我国首先将指南针应用于航海导航。15世纪初至30年代，明朝航海家郑和率领巨大船队七次下西洋，经历亚洲、非洲30多个国家和地区，成为世纪航海史上的壮举。但是明、清时期，实行海禁和闭关锁国政策，尤其是1840年开始的帝国主义入侵后，中国水运事业的发展受到了阻碍。
1949年以后，我国水运事业获得了很大的发展。目前，我国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口，形成了一个具有相当规模的水运体系，并正已较高的速度向现代化迈进。
2 水路运输特点、分类、优缺点
2.1 水路运输特点
水路运输的优点是运载能力大，成本低，生产率高，能耗少，投资省。20世纪80年代初，欧美一些国家的内河货运密度比铁路高2至3倍；水路运输的单位运输成本为铁路的1/8至1/4；内河运输全员劳动生产率比铁路高50%以上，而海运比铁路高数倍；内河内燃机推船油耗量为铁路机车的60%左右；内河每千吨公里所占用的固定资产约为铁路的1/3。中国水路运输，尤其是海运，在运载能力、成本、生产率、能耗、投资等方面的技术经济指标都优于其他运输方式。但是水路运输也有弱点：速度慢，环节多，受自然条件影响大，机动灵活性差等。
2.2 水路运输分类
水路运输有多种分类方法。按贸易种类，水路运输可分为外贸运输和内贸运输。外贸运输系指本国同其他国家和地区之间的贸易运输；内贸运输系指本国内部各地区之间的贸易运输。按航行区域，水路运输可分为远洋运输、沿海运输、内河运输和湖泊（包括水库）运输。远洋运输系指除沿海运输以外所有的海上运输，即国际间的运输，通常以外贸运输居多；沿海运输系指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输，通常以内贸运输为主；内河运输系指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。按运输对象，水路运输可分为旅客运输和货物运输。旅客运输有单一客运（包括旅游）和客货兼运之分（见水路旅客运输）。货物运输按货类分有散货运输和杂货运输两类，前者系指无包装的大宗货物如石油、煤炭、矿砂等的运输（有时散货运输是专指干散货如煤炭、矿砂等的运输）；后者系指批量小、件数多或较零星的货物运输。按运输工具，水路运输可分为船舶运输和排筏运输（包括木排和竹排）。按船舶营运组织形式，水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期船运输。定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营运组织形式是相辅相成的。
2.3 水路运输具有下列的优缺点
（1）水路运输具有下列的优点。
①水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。
②水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。
③是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。
（2）水路运输的缺点。
①受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；
②对综合运输的依赖性较大。河流与海洋的地理分布有相当大的局限性，水运航线无法在广大陆地上任意延伸。
3 水路运输的基本设施
水路运输的基本设施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路运输的主要工具。据1984年7月1日劳氏船级社统计，100总吨以上的海运商船全世界共有76000多艘，41800多万总吨，68300多万载重吨。内河运输船舶数以千万吨计。运输船舶按运输种类可分为客船（包括客货船）、杂货船、液货船（包括油船、液化气船等）、散货船、兼用船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件运输船等；按有无自航能力可分为机动船（货船、拖船、推船等）和非机动船（驳船）；按动力装置可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船和核动力船等；按推进装置可分为螺旋桨船、喷水船、水翼船、气垫船等。20世纪70年代以来，世界各国对运输船舶的船舶性能、动力装置、推进方式、船舶设备、船舶自动化、通信导航、打捞救助、船艺等方面进行了大量的科学研究和技术更新，取得很大的发展。
（2）港口：港口是水路运输中船舶停泊、装卸货物和上下旅客的枢纽。20世纪80年代初，全世界用于国际贸易的港口有2000多个，其中吞吐量在100万吨以上的约200个，1000万吨以上的有80多个，5000万吨以上的有14个。荷兰鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2亿多吨；上海港是中国最大的港口，年吞吐量突破1亿吨。港口码头有专用码头和通用码头之分。专用码头系指用于装卸单一货种如石油、煤炭、矿砂、集装箱等的码头；通用码头系指用于装卸几种货物的码头，一般以杂货居多。为适应旅游事业的发展，一些国家还建有专用的客运码头。各国在新建或改建港口时，都很重视港口的合理规划，从近期和远期的客流、货流分析，确定港口的总体布置，包括进港航道、港池、泊位、锚地、防波堤等的布置。设计码头时，应着重注意装卸工艺、装卸机械、仓库堆场、集运疏运、防止污染等问题。
（3）航道：航道是水路运输的基础。全世界内河通航里程约50万公里，一些航运发达国家较早进行河流的综合开发和利用，统筹考虑航运、防洪、灌溉、发电等综合效益，大力整治航道并使之渠化（见渠化工程），重视内河航道网的建设，制定分期实施的长远规划。中国内河航道里程近11万公里，近年来制定了主要通航河流的近期和远期航道规划，进行了有计划的治理，以提高内河航道的通过能力。为适应海洋船舶大型化的趋势，各国对海港的进港航道和港池进行了较大规模的疏浚和拓宽工程。
（4）经营管理：社会主义国家的水路运输以计划经济为主，实行计划运输、合理运输和负责运输的原则。水运企业以全民所有制为主，允许集体和个体运输企业的发展。资本主义国家的航道和港口大多由国家或地方政府控制，航运和装卸企业以私营居多。在水运经济和管理工作中，航运发达国家对于航运调度、计划编制、财务会计、业务统计、科学技术情报资料的整理和检索等方面，都广泛地使用电子计算机。中国自20世纪70年代后期开始，也在水运经营管理工作中，在航运和港口中应用电子计算机。
4 水路运输的组成及其技术设备
水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行“武装”，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。
篇2
1、建设完善交通运输体系的意义
完善的交通运输体系能为人们带来高效率的生活。随着交通运输的日益完善，使世界都变的更小，使那些遥不可及的地方都能够随时到达，节约了时间和成本，工作的需要，亲人的想念，遥远的梦想，都能够通过完整的交通体系得以在短时间内实现。这种高效率的生活有效的节约了生命，给人们带来高效生活质量。
建设完善交通运输体系能够更好的促进沟通。电话沟通、视频沟通、语音沟通，这些沟通方式虽然方便了许多，但是还是没有面对面沟通来的直接，面对面的交流沟通仍然是被人们最认可的沟通方式。每一次面对面的沟通都要伴随着交通运输体系，有时候是公路，有时候是铁路，有时候是水路，有时候是航空。建设完整的交通运输体系是具有重大意义的。
2.建设完善交通运输体系需要解决的重要问题
建设完善的交通运输体系首先考虑安全性。事故的发生往往伴随着交通体系的不完善，当下完善综合交通运输体系要从安全着手，近年来交通运输安全日益被人们所关注，安全问题贯穿交通的始终被。人类最基本的需要就是安全需要，如果在旅途中安全都没有办法保证的话，那么势必是要人心惶惶了。如何减少旅途中的安全问题是完善交通运输体系又一个重要的意义。
建设完善交通运输体系要做到真正的四通八达。现在有不少的报道表明：当今中国仍有很多地区交通不方便，出行困难。完善交通运输体系还要关注的一方面就是远方的角落，虽然青藏铁路早已贯通，但还不足以称得上青藏地区已经达到交通运输体系的完善。还有一些偏远的山区，仍然需要步行走出来，这些交通问题是需要我们深思熟虑的。如此不完善的交通运输体系势必会影响人们的交流和沟通。合运输体系的发展要求是，要建立和健全干线运输和区域内的各项运输措施，这是建立综合运输体系的基础。（1）如若人们想到的地方都能够到达，那才是真正的四通八达。
建设完善交通运输体系要考虑因地制宜。试想一下，前面是一片大海，我们若想去海的另一边，我们是要修座桥过去还是造艘船，如果前面有一座山，我们应该修一条公路，还是建一条铁路。建设完善的交通运输体系还要考虑的一个因地制宜的问题。能够真正做到因地制宜，不但可以保证人身安全，更能够节约人力、物力和财力。当有靠近水域的城市或者靠近港口的城市一定要发展好水路，把得天独厚的优势发挥出来。因地制宜是建设完善交通运输体系又一重要的考虑因素。
建设完善交通运输体系要实现节约型能源体系。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第539期2014年第07期-----转载须注名来源交通运输的完善也伴随着环境的污染，节约型能源的引进势在必行。不能一味追求高效，也要考虑长远的发展，没走一步，都要想着造福子孙后代。节约型能源可以保护环境，可再生，是绿色出行的的必备，目前这方面还有待于继续开发，我们要建设的完善交通运输体系离不开节约型能源。
3如何建设完善好交通运输体系
3.1分析三种主要运输体系的优缺点
水路运输的完善。我国现有交通运输体系已经基本能够达到合理化结合，但是很多港口城市还没有做到借助区域的优势，还有待于继续开发，让优势体现的更加明显。靠近港口的城市一定不能单一发展公路或者水路，若二者能够充分的结合起来才能够达到资源的最优化配置。水路运输受天气和季节的影响是很大的，很多约定的时间内不能如期的完成运输，这时候如果有公路来代替就实现了一次运输合理化配置。当然水路运输业有优势，运输量大，成本低，天气各方面均允许的情况下，适当的用水路更好。
公路运输的完善。公路运输一直以来最大的缺点就是运输量小，对生态环境的破坏性较大，适当的用铁路和公路配合，来保障交通运输，无疑是上了一个双保险。随着高铁的修建和新道路的开通，现在公路的配置在整个交通运输体系中可以算得上是最完善的。
航空运输的完善。同样，航空运输对天气的要求也是很高的，能与之进行配置的方式方法少之又少，是今后需要重点改善的问题。航空运输优点也是很突出的，速度之快是任何一种运输方式都代替不了的。
3.2合理配置交通运输
按照各种运输方式的技术特点，建立合理的运输结构，可以使各种运输方式扬其所长，避其所短，既可提高运输能力，又可提高经济效益。（2）把每种运输存在的问题整理好，做出合适的对比，平时可以做到最优配置，出现问题的时候还能有备选方案，是减少问题发生的有效途径。
3.3建设节约型建通运输体系
交通运输始终贯穿人们的生活，建设节约型交通运输体系势在必行。随着交通运输体系的日益完善，环保问题映入眼帘，每种交通运输都存在严重的污染行为，若不加以治理，后果难以估计。所以，建设完善的交通运输体系还需要从节约型交通运输体系考虑。
交通运输体系是由铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式及其线路、站场等组成的综合体系。和我们的日常出行息息相关。构建完善的交通运输体系除了能够满足人们日常出行需要以外，还能够更好保障出行安全，促进高效生活，促进协调经济增长，保证国民经济平稳较快的发展。建设完善的交通运输体系就要因地制宜的调整运输方式，让各种运输方式衔接得当，实现资源的优化配置，建设节约型能源的交通运输体系。
（作者单位：华东交通大学）
篇3
1.1液化石油气的易爆特性
液化石油气第一个特点也是最大的特点就是液化石油气的易爆性。一般当发生液化石油气安全事故的时候都会出现爆炸的情况，而且在燃烧之前爆炸。主要的原因是因为液化石油气的热值比较高，单单从热值来进行比较液化石油气要比普通的煤气的热值要高出好几倍，所以当液化石油气出现安全事故时就会出现爆炸的情况。在爆炸之后就会出现燃烧现象，液化石油气的燃烧也与爆炸的威力相似，破坏性大，
1.2液化石油气的易燃特性
液化石油气具有石油的主要成分，这些成分包括丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等，成分都是典型的烃类化合物，也具备烃类化合物最大的特点就是易燃性。而且液化石油气成分中包含的这些烃类化合物的闪点和自燃点都是非常低的，很容易引起燃烧。
1.3液化石油气的毒性
液化石油气是一种有毒性的气体，但是这种毒性的挥发是有一定条件的。只有当液化石油气在空气中的浓度超过了10%时才会挥发出让人体出现反应的毒性。当人体接触到这样的毒性之后就会出现呕吐、恶心甚至昏迷的情况，给人体带来极大的伤害。
1.4液化石油气的易流性
液化石油气是非常容易流淌的，一旦出现泄漏的情况液化石油气就会从储存器里流淌出来。而且一般情况下1升的液化石油气在流淌出来后就会挥发成350升左右的气体，这些气体在遇到电的时候就会产生燃烧的现象，造成严重的火灾。
2液化石油气存储以及运输的方式
2.1液化石油气的公路运输方式
公路运输是液化石油气比较常见的存储运输方式，在储运的过程中主要使用汽车槽车进行运输，这种运输工具的优点是便于调度，而且比较灵活。对于公路运输中使用的汽车槽车我国也有严格的要求，目前情况下我国在公路运输中所使用的汽车槽车主要分为三种即固定槽车、活动槽车以及半托式槽车，而且在使用汽车槽车进行运输的时候，各个工作环节都有严格的要求，只有严格按照液化石油气汽车槽车的使用流程才能减少在储运途中造成的安全事故。
2.2液化石油气的铁路运输方式
在铁路运输过程中，可以利用火车的各槽车进行运输，主要优势是成本较低、灵活性较高、装载量较大等等，但是与管道运输以及汽车运输这两种运输方式进行比较，运行管理难度较大这是主要缺点，所以，这种运输方式适合运送到较远地区的供应场所。
2.3液化石油气的管道运输方式
管道运输具备很多种优势，比如运输稳定、成本小、运输可靠等等，这些都是管道运输所具备的优势，但是有利必有弊，管道运输投资成本较大，需要耗费大量的金属和器材，在运输量不大或者运输距离不远的状况下，是可以运用这种存储运输方式的。
2.4液化石油气的水路运输方式
水路运输主要包括海运以及河运这两种方式，在国际贸易中，海运这种运输方式比较普遍的，具有较大的运输量，有时候能够承载数万吨的重量，在海运液化石油气过程中，低温常压槽船是经常运用的工具。但是对于河运这种方式来讲，常温压力式槽船是经常运用到的工具，与海运操作所存在的不同是运输量较小。所以，如果想要减少在运输过程中所需花费的成本，可选择海运这种方式。
3液化石油气储存的安全技术
3.1存储的防火技术
在液化石油配置地址选择过程中，应该选择在城市边缘位置，同时选择明火以及散发火花的下风向以及侧方向，在它的周围建立一道实体墙，需保证实体墙达到指定高度，在辅助区域之内设立配电室、办公室、值班室等等，在生产之内设置存罐区、烃泵室、压缩机室等等，同时也需要设置相应的设备，严格按照安全技术要求展开工作。布置独立的压缩机室、烃泵室等场所，防火间距也需要达到指定距离。
3.2存储承压储罐技术要求
要保障储罐石油各种承压储罐与相关安全技术规定相符合，因此压力计、阻火器、安全阀、呼吸阀等等设备都需要处于完好无缺的状态中。液化石油气需要保持在指定温度之下，没有任何绝热措施时，需要设冷水喷淋设备，这样能够达到降温的主要目的。
3.3储罐的处理技术
在设置罐区防火护堤过程中，应该设置水封井，并且在出口管道上设置切断阀门。一些存储沸点较低的危险物品，需要液体在蒸汽压完成后，然后在按照液体的操作要求，防止空罐在液体进入后，产生破坏作用。
3.4气瓶仓库的技术
设置专用存储仓库，仓库的建立需要按照具体要求来进行建立，在仓库内不能有暗道、地沟等状况，严禁火种或者热源，在仓库内应该设置通风设备，保持设备的干燥，防止有阳光直接射入到气瓶中，同时也不能运用电磁起机械，设备的瓶颈应该旋紧，同时在气瓶上应该设置防震圈，在进库时或者搬运时，不能发生碰撞或者敲击的现象。
3.5气瓶的处理技术
气瓶和另外一些比较危险的化学物品，应该按照如下存储规定进行存储：气瓶整齐放置，并且将瓶帽戴好。在立放过程中，需要固定住，留有一定的通道。在进行横放过程中，头部需要保持一致的方向，对垛高也有着很严格的要求，通常状况下，一些特殊物质的气瓶需要按照特殊规定来存放。一些已经退库的空瓶之内的气体，需要保持余压。
4液化石油气运输过程的安全技术
4.1管道输送方式的防火技术
在输送液化石油气过程中，管道系统是比较常见的工具，主要由计量站、管道、起点储罐、终点储罐等等设备所组成的，在进行设备安装过程中，一定要按照相关规定进行安装，管道的材料应该根据实际情况可采纳无缝钢管。在连接管道过程中，需要选择正确的焊接方式，并且配置指定设备，这样可以方便日后的检查工作。但是管道系统决不能穿越一些具有化学腐蚀性液体的场所，同时易燃易爆的区域也不能穿越，另外也不能穿越一些具有液化石油气设备的建筑物中，各建筑物之间的距离也需要与具体要求相符合。输送管道的土埋深度也需要达到具体规定，在埋入管道过程中，如果管道需要与铁路或者公路进行交叉时，需要在铁路或者公路下面穿越而行，且必须在管道上面加上一层保护套管。管道需要与河海或者湖泊进行交叉时，可以选择在架空穿越方式或者在河底下进行穿越。
4.2道路运输方式的安全技术
如果不得已需要选择道路运输方式，路况比较复杂而且也很容易受到自然因素的影响，所以也必须按照国家规定要求来展开运输工作。对于运输所需要的工具、车辆、设备等等需要定期进行检查，如果发生损坏，那么需要及时加以维修，同时保证设备检测的合格。另外，运输车辆人员以及押运人员需要具有相关上岗证书，一些应急所需要的设备一定要定期进行维护和修理。
5结语
篇4
关键词：GDP；民航客运量；机场；线性回归
引 言
根据中国民用航空局在2011年5月公布的《2010年民航行业发展统计公报》，从2006年到2011年，运输总周转量和旅客运输量都稳步上扬， 根据2011年中国民航局的“十二五”战略规划，至2015年底，中国民航旅客承运人次将突破4.5亿，到2020年，中国将有望成为世界第一大航空客运市场，增长潜力可人。
根据十二五规划，中国民航关联产业将继续保持快速增长。首先是旅游市场规模进一步扩大，国内旅游年均增长10%，出入境旅游年均分别增长9%和8%，2015年城乡居民人均出游超过2次；其次，对外贸易由出口为主转向进出口并重，进出口总额急增，而快递业务年均增幅达20%。民航与旅游、贸易、物流相互促进，期间航空运输潜力巨大，国内民航运输能力有显著提高，预计运输机场数量达230个以上，运输机队规模2，750架，运输总周转量达990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%[2]。
目前，国内民航企业一致认为，2012年中国民航业利润增长不仅领先全球，还会跑赢GDP增长。虽然目前单纯追求GDP与盲目跃进的发展模式遭到普遍诟病，政府层面也调低目标显示了“调结构、促转型”的决心，将改善民生和经济发展方式的转变作为重要的考核标准，然而GDP依然是被公认为衡量国家经济状况的最佳指标之一，具有相当重要的意义。
一、基本概念
（1）旅客吞吐量：机场三大指标（旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次）之一，是港口行业重要统计指标。机场的旅客吞吐量是指报告期内经由航空乘坐飞机进、出港区范围的旅客数量。旅客吞吐量计算中，包括购买半票的旅客人数和乘飞机进、出港区的旅客人数，不包括免票儿童、空乘人数、以及在港区内短途客运的旅客人数。
（2）国内生产总值：国内生产总值（Gross Domestic Product，简称GDP）是指在一定时期内（一个季度或一年），一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和劳务的价值，常被公认为衡量国家经济状况的最佳指标。它不但可反映一个国家的经济表现，还可以反映一国的国力与财富。
二、GDP与民航客运量之间的关系
改革开放30年来，中国民航保持了高速发展的态势，中国民航运输总周转量排名已从1978年的第37位上升到2005、2006、2007、2008年的第2位。中国民航在较短时期能够取得这一成绩，最主要的原因是我国经济在这一时期高速发展，GDP增幅保持在较高水平。航空运输对国民经济有非常重要的作用，根据国际民航执行组织（ATAG）的测算，航空运输对经济贡献率为GDP的8%，同时民航作为实体经济，在不断发展中为社会提供了相当一部分就业机会，相关研究指出，机场每百万旅客吞吐量，能够产生1.3亿美元的经济效益，相关就业岗位2500个。而针对国内的研究分析，我国每百万旅客吞吐量，可以产生18.1亿元人民币的经济效益以及5300多个就业岗位。所以说，民航客运量对于国家的GDP有着相关的推动作用。
三、其他影响民航客运量的因素
（1）公路：公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。公路运输对客运量的多少具有很强的适应性。公路运输主要优点：适应性强、在中、短途运输中，运送速度较快、原始投资少，资金周转快、掌握车辆驾驶技术较易。但其缺点也非常明显，和航空相比主要不足有运量较小，运输成本较高、运行持续性较差、安全性较低等。
（2）铁路：铁路运输方面近期高铁的开通对民航业的影响尤其突出，高铁在中短途线路上对民航的替代效应比较明显，而且运送的商务旅客数量可观。和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于：价格低廉；车站接驳点比机场更靠近城市中心；中短途运输速度与航空相差不大，性价比较高。综合来看，航空客流量很可能在今后面临高铁的大规模冲击。
（3）水路：水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。我国的货运总量中，水运所占的比重仅次于铁路和公路。但是水路受自然条件的限制与影响大。即受海洋与河流的地理分布及其地质、地貌、水文与气象等条件和因素的明显制约与影响；水运航线无法在广大陆地上任意延伸，所以，水运要与铁路、公路和管道运输配合，并实行联运。
四、GDP与民航客运量的数据分析
4.1、数据选择
本文选取数据有：2002年至2011年全中国以及上海地方GDP、2002年至2011年全国民航机场旅客吞吐量、2002年至2011年上海机场旅客发送量、2008年上海、北京、广州、深圳、重庆、杭州、昆明的地方GDP以及地方民航客运吞吐量。
表4.1
表4.2
表4.3
4.2回归分析
回归分析法，是在掌握大量观察数据的基础上，利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式。
通过回归分析，可以找出民航客运量和GDP之间的因果关系，以客运吞吐量为自变量，GDP指标为因变量分析出两者相关的具体形式，并用数学模型来表现两者的具体关系，并且可以根据数学模型，对未来民航客运量的走势做进一步预测。
本文只针对GDP指标和民航客运吞吐量的数据做具体研究，在实际中还应该考虑经济趋势、投资结构、社会发展、其他交通方式等因素与民航之间的关系，机场的规模及其运能也是需要考虑的内容之一。
五、模型实际运用
利用5.2.1得出的模型对2012年5月累计旅客运输量进行预测，再与实际情况进行比对，来验证模型可行性。
表5.1
根据表6.1得出6年平均比值R=0.1864（取四位小数）
2012年国民生产总值预计增长7.5%
得出2012预计GDP=506931.3亿元
根据5.2.1得出的模型Y=1.3013X+27066.39959 X带入506931.3计算
得：Y=686756.2567
Y*R=128010.2258
得出预测2012年5月累计旅客运输量为12801.0226万人次
根据中国民航2012年5月份主要运输生产指标统计中所提供的2012年5月累计旅客运输量为12574万人次。
结果检验：绝对误差为227.0226万人次；相对误差为1.81%
由此可见，模型5.2.1有较强的实际应用价值。
六、结论
民航业的发展与GDP的增长高度相关，民航客运量的提升不仅对中国民航事业，更是对整个国家的经济发展起到非常重要的作用，通过提高我国民航事业的综合竞争力、进一步发展民航运营业务，从客观上反映我国民航运输目前的一个现状以及存在的问题，并从根本上提出可行战略方案，这些都具有重要的现实意义，我国民航事业在促进国民经济中起着不可替代的作用。
本文阐述了国家民航在当下的发展前景已经其他交通模式对民航的挑战，并通过简单的回归分析，说明了民航客运量与国民生产总值之间的联系，并运用回归分析得出模型，对实际的情况进行了预测并得出结论。
参考文献
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[4]王颖.民用机场发展战略规划方法研究[D].南京：南京航空航天大学，2010
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按这两个术语成交，卖方在装运港交货后尽管不能再控制实际货物，但他手中还掌握着代表货物所有权的单据，根据规定，买方只有在付款后才能拿到该批货物的单据，然后凭借单据向船公司提货。如果买方不付款，他将得不到该批货物的单据，也就不能从船公司提货，货物的实际所有权还掌握在卖方手中，不致遭受货款两空的局面。因此，外贸企业进行贸易时结合进出口方向，做到出口时选用CIF或CFR，进口时选用FOB，可以在很大程度上避免收汇风险或接货风险。
熟悉国际惯例，注意不同惯例对贸易术语的不同解释
我国某公司曾与美国一客商以FOB术语及信用证支付方式签订了一份钢材进口合同，双方签约后该公司根据合同规定及时向美国客商开出了信用证，证中金额为双方约定的合同金额，但美国客商随后发来函电要求我方另外电汇1000美元作为他代办出口报关手续所需费用，双方为此发生争执。
我方事后得知原来是双方在FOB的解释上分别引用了不同的国际惯例从而产生歧义。有关贸易术语的国际惯例主要有三个，不同的国际惯例对同一术语的解释存在差异，对上述案例中的FOB术语的解释，我国习惯沿用《2000通则》，但美国客商却引用《1941年美国对外贸易定义修订本》。《2000通则》与《1941年美国对外贸易定义修订本》(简称《1941年美国定义》)对FOB条件下办理出口报关手续、双方的风险划分界限及适用的运输方式、交货地点上均存在着不同，《1941年美国定义》规定，采用FOB成交，出口报关手续及相关费用由进口方负责，而《2000通则》则规定由出口方负责。美国、加拿大等北美国家是我国的主要贸易伙伴，在双方交易时如忽视期间的差别，很可能造成不必要的风险和损失。
改变惯性思维，结合实际情况选择恰当的贸易术语
FOB、CIF、CFR等三个术语是国际贸易中最常用的术语，这三个术语仅适用于水路运输，随着国际运输方式的多样化，国际贸易中又产生了适用于各种运输方式的贸易术语如FCA、CIP、CPT等，《国际贸易术语解释通则》最新版本《2010通则》提倡贸易界人士优先选用适用于各种运输方式的术语，但我国外贸公司在对外贸易中仍习惯使用前三个术语，实际上如果能改变惯性思维选择更恰当的术语则可以减少风险和损失，尤其针对内陆的外贸公司。我国武汉某公司曾签订一笔出口合同，成交条件是FOB天津。根据规定，该公司负责将货物从武汉运至天津，在天津港再装船出境，不料货物在装船前发生火灾。根据FOB的规定，这种损失发生在交货前，应由卖方承担，如果这家公司能考虑自己身处内陆，选择使用FCA武汉成交，则该公司只需在武汉将货物交给买方指定的承运人，以后发生的风险概不承担，则这部分损失完全可以由国外买方承担，而且卖方完成交货后，便可凭承运人签发装运单据及其他指定单据到银行交单，早日收回货款，提高企业的资金周转速度，降低收汇风险。
合理的支付方式是交易圆满完成的保证
在对外贸易中，出口方面临的最大风险就是收汇风险，能否安全收汇是出口方最关心的问题。选择合理的支付方式是安全收汇的保证。国际贸易中基本的付款方式有汇付、托收、信用证，前二者属于商业信用，卖方能否收回货款取决于买方的信用，在当前信用严重缺失的情况下，这两种付款方式在我国的出口贸易中使用较少，但这两种付款方式具有程序简单、费用较低的优点，在买方信用可靠、或货款金额较少时，不失为便利快捷的支付方式;信用证属于银行信用，卖方提交的单据只要符合信用证的规定，银行即应履行付款承诺。当前我国大多数的贸易商出口时习惯采用信用证结算方式。但信用证也有支付程序复杂，费用较高的缺点，而且对出口商的单据有严格的要求，稍有不慎，就有可能遭致银行的拒付。欧美等发达国家已有90%的出口贸易不再使用信用证，转而选用了其他收汇方式。我国贸易商可结合进出易中的风险程度和费用成本，确定合适的收汇方式。
谨慎签约，将风险降至最低
合同是双方当事人的法律性文件，合同中的规定对买卖双方都有约束力，一旦签约，双方都有履行合同的义务。外贸公司在签订对外贸易合同时，应充分考虑，谨慎签约，将风险降至最低。
(一)正确理解贸易术语的交货性质
贸易术语从交货性质上可分为装运术语(如FOB、CIF、CFR)和到达术语(如D组术语)两大类。按装运术语成交，卖方在指定装运地完成装运即可，不承担装运后的风险，不保证货物的在途运输和安全及时到达;按到达术语成交，卖方应负责将货物安全及时送达指定目的地。以装运术语签订的合同不应同时规定到达时间，如果既规定装运时间又规定到达时间，则改变了原术语的性质，增加了卖方的风险，这样的合同应谨慎签订。
(二)贸易术语与结汇方式的结合应用
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关键词：交通运输；物流管理；建设
现代物流的发展是市场之间分工和合作得到的综合性产物，是有很多因素共同导致的结果。从国外的物流业发展看，物流业发展的好坏与国家的政策有着密切的关系，政策以及法规的制定都与各个有关的机构运转密不可分。在这当中寻找出符合中国体制的交通运输来管理物流的体制，并且能够找出合理的物流管理方面的组织机构，充分发挥我国政府的各种职能，提高政府办事的效率，建立并且健全整个行业协会功能，这些都是我国发展交通运输综合物流管理的关键地方。为了能够加快交通运输综合物流管理组织建设，本文对交通运输与物流管理方面的关系做了具体的分析。
一、交通运输与物流发展之间的关系
（一）交通运输是综合物流管理的基本保障
运输是整个物流系统中不可缺少的一部分，简单说来，物流就是建立在运输的基础之上，如果没有了运输，那么自然也就不会有物流。并且如果想要降低物流的成本就必须要降低运输的成本。从一些外国的物流发展历史看来，想要减少物流的成本主要就是控制运输成本、优化运输的网络和提高运输的效率。从供应链的理论看来，物流的主要成本就是包括仓库储藏、货物运输和整个系统的管理，想要控制物流的成本主要就是对于这几个方面的控制。在2010年的时候，我国整个物流的成本有一半都是用于运输这一环节，从这个就可以看出对于运输成本的控制是整个物流成本控制的核心部分。
（二）物流的需求能够促进交通运输的发展
目前随着全球的经济发展不断加快，国内外的物流企业数量也在不断增加，所以整个物流企业面临的竞争也是越来越大。如何提高整个物流企业的竞争力成为了物流企业发展的关键，事实上想要提升物流企业的竞争力主要就在于时间和效率这两个方面，在此基础上还要做到送货及时、精准并且能够使得顾客很满意。所以说以前的交通运输也在物流发展的大背景下遇到了很大的挑战，因为目前我国的运输在管理的体制、交通枢纽的建设以及组织的衔接这些方面都存在很多问题，并且有着很大的提升空间。就交通运输建设来看，政府也是做了很多方面的努力，对交通运输的整个资源进行整理，并且对组织的关系进行梳理。在2013年的时候，交通运输管理方面的负责人说一定要对交通运输方面的各个资源进行整合；大力建设各个交通运输方式联网售票的系统；能够为旅客提供更加优质、便捷的服务；积极的整个物流公共的信息平台，提高物流的效率。构建出一些应急的机构，确保公路以及铁路等运输方式能够有很好的应急措施。
二、国内目前交通运输的综合物流管理情况
目前我国在对于交通运输的管理方式上是采用纵向的管理体制，这样能够很好地实现管理职能。但是缺点就是会使得很多部门之间不协调，工作的效率很低。对于这个缺点我国管理机构采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些发达国家的物流行业来说，我们国家的交通运输体制对于综合物流的管理仍然存在很多问题，主要就是表现在下面这几个方面。
（一）交通运输的成本提高
对于前几年来说，我国的汽油价格和柴油价格都上涨了很大的幅度，但是对于整个运输行业来说，油价是对于运输成本影响最大的因素。除此以外，全球的通货膨胀也给交通运输行业的经济方面造成了很大的压力。就目前物流行业整个的需求看来，形式并没有很乐观，再加上近几年整个物流行业的竞争非常大，使得物流行业在利润方面的提升很小。与此同时随着经济全球化的进程在不断加快，外国的一些企业也是争抢着在我国发展物流企业，这样激烈的竞争对我国的物流行业造成了前所未有的压力。
（二）物流的基础设施很差
目前我国政府在对于物流行业的整体规划和行业指导这两个方面都存在很大的问题，还有很多提升的空间。就比如说在一些物流的基础设施方面应该加强建设、重复建设的问题应该得到解决、发展物流行业的无序性问题应该得到改善。
（三）过多的税费总类使得物流的运输成本很高
在我国运输车辆都需要交很多各种各样的税费，这其中不仅仅是包括交安委的管理费用、养路保险的费用、车船的税务，还包括了民工的建勤费、货运的附加费以及停车的费用，各个行业都想在这个运输当中获得经济利益，有的时候罚款还要分为超限的处罚、路政的处罚、环保的处罚等等一系列的费用，这样看来一般情况下一辆运输的车子每年都需要交纳差不多7万的税务费用，这样高额的税务费用使得整个物流的运输成本大大增高。
（四）缺乏协调能力
一般情况下物流行业涉及的领域很广泛，不仅仅是要涉及到一些交通、贸易以及工商等等部门，还要涉及到海关、公关和税务这一系列的政府部门。物流涉及到的这几个部门管理权限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有着很大的差异。在整个物流的过程中，每一个部门都想要使得自己的利益最大，这样就会导致很大的竞争，最终会使得很多政策的制定不合理。并且因为每一个部门的规划都不统一，加上部门之间的协调性很差，国家部门与一些地方部门在枢纽设施和服务设施之间的衔接存在很大的问题。
（五）国家的政策体制还不是很完善
我国目前对于交通运输建立的法律法规还不是很完善，其中很多在运输方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策与城乡之间的交通政策并不统一，这样就是的整个物流的费用大大增高。
（六）物流的供应和需求还没有取得很好的平衡
在市场经济体制观念和一些信任机制匮乏的影响之下，国内很多企业的物流都是通过企业自己的物流来完成，除此以外的第三方物流行业并没有完全的打开。形成这个局面的主要因素就是目前我国的物流行业并没有实现社会化以及专业化的管理，并且目前物流的企业一般情况下规模都不是很大，综合方面的实力也并不是很强，所以一些企业就对于这些物流企业没有很大的信任。
三、加快发展交通运输的综合物流管理
（一）国外在交通运输方面的主要特点
1. 集中起来进行管理
世界上大多数的发达国家，在对于交通运输方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就说中央的政府统一来设置水运、陆运、空运这三个运输方式的部门。这种集中的管理模式也对我国交通运输方面的管理产生了很大的影响。
2. 法律法规的建设比较完善
一般情况下，国外一些发达的国家在对交通管理这一方面的管理，都是非常重视对于交通发面法律法规的完善，并且将一些管理运输的设置以及一些运输的政策都提升到了立法的高度。比如说：日本目前就是通过自己以前不同时期交通运输方面的发展规律，不断地对目前的交通运输的管理体制进行改善，这样能够使得整个交通运输行业可持续发展。与此同时这些法律法规的制定能够使得物流企业在运输方面更加的专业化和社会化，提高运输的效率，节约运输的成本。
（二）将国内的交通运输现状与国外的优秀管理经验结合
1. 加强对于交通基础设施的建设
对于综合的物流运输体制进行规划，并且加强对于水路运输和铁路运输这些薄弱运输环节的建设，充分发挥各个运输方式的优点，使得最后的综合利益能够最大化。与此同时还要加强对于一些与物流有关联的运输枢纽和集疏运的投资，2012年时我国在仓储行业、交通运输的行业以及邮政行业的投资力度都大大提高，并且我们国家在“十二五”时期制定了一些目标都能够充分体现我国政府对于交通基础设施方面大力建设的决心。
2. 加强对于运输服务的衔接
目前要对公路、铁路和民航等方面的运输政策进行统筹的管理，是互相之间的法律和法规都能够实现很好的统一，并且实现一体化的管理。与此同时还要积极促进联网售票的发展，使得各个运输方式的效率得到提高。
3. 对于交通运输综合物流管理之间组织的建设原则
第一点就是根据我国的政策以及市场经济的体制，来进行组织之间的建设。第二点就是坚持让政府与企业分开、依法行政、精简和统一的原则，对于政府的机构设置进行调整和完善，梳理好各个部门之间的分工情况，提高各个部门之间的办事效率以及政府的管理能力。第三点就是规范行为，权利和责任制度分明，每一个部门只负责自己的工作，每一个政府的权利和责任也都是独立的。第四点就是各个部门之间协调运作，对于政府之间的管理职能进行一个好的协调，为交通运输综合物流管理提供好的工作环境，同时也要重视各个部门内部的协调。第五点就是借鉴一些其他国家好的经验，在对外国一些好的经验进行借鉴时一定要考虑到每一个国家的经济体制与政府政策，同时制定出属于自己国家的好的管理体制。
4. 加强对于综合运输管理的衔接
将很多种运输方式之间的资源进行一个很好的整合，大力推广民航和公路网络售票的系统，对信息进行一个有效的管理，构建一个好的物流公共的信息服务方面的平台，能够很好地降低货物之间的换装时间，这样就能够提升物流的效率，与此同时构建一些好的应急措施，提高自身对于突发事件的应急能力。关于应急能力这一方面，有一些地方就是做得很好。就比如说，浙江省就正式建立了一个物流公共服务的信息平台，让我国在交通运输信息平台的建设方面翻开了一页崭新的篇章，并且取得了好的效果。
四、结语
目前我国对于交通运输和综合物流管理这一块的工作很重视，交通部的发言人就在新闻会上说过，现在的交通运输部门要加强对于交通运输的系统建设，发挥规划来进行引领的作用，大力加强对于交通一些基础设施的建设，统筹各种运输方式的管理，并且推进对于物流服务信息平台的建设。从这几点就可以看出我国目前在对于交通运输综合物流管理方面工作的建设就加大了政府的管理力度，加大了政府的重视程度。本文主要就是通过对于运输与物流之间的关系、我国目前的物流管理现状、我国的运输现状、对我国交通运输综合物流管理建设提出了一些意见。并且经过讨论发现，我国可以借鉴一些外国对于交通运输综合物流管理比较好的经验，并且根据自己国家的政策制度，来制定出符合我们国家国情的管理模式。
参考文献：
[1]何平.加快交通运输综合物流管理组织建设[J].中国流通经济，2013（09）.
[2]王宏俊.交通运输综合物流管理组织研究[D].大连海事大学，2010.
[3]郭晓东.我国交通运输物流管理组织架构研究[D].武汉理工大学，2004.
篇7
关键词 发展情况 调查 快递网点 优化设计
一、问题重述
（一）问题背景
快递是贸易的先行官、价值的转换器、经济的加速器。[1]随着我国经济和现代化信息技术的迅速发展，快递作为一个快速发展的新兴行业，正迅速渗透到社会生活的各个领域，成为现代生活中不可或缺的一项重要内容。
经资料分析，玉溪市快递发展状况呈上升趋势，并且比较稳定，但经调查分析，玉溪市快递市场起步较晚，快递企业在经营的过程中仍然存在很多问题。例如，网点密度太低、服务半径过大、各网点业务发展不平衡等。网点在快递企业运营中发挥着重要作用，研究网点布局对于提高快递企业运营质量具有直接影响。[2]要想找到一个最佳的网点位置，就需要我们先了解玉溪市的人口分布密度、快递发展情况、网点布局情况、住宅区情况以及每个住宅区的快递数量等，然后在原网点的基础上，优化网点布局。
网点布局指网点数量、规模、层次空间布局与分布，网点的布局需要用系统化的分析研究方法，并且结合快递货物的运输条件以及供需状况，综合考虑交通运输、自然环境等因素，针对网点的规模大小、数量多少以及服务半径等方面来进行分析研究，以建立高效率、低消耗、高服务的网络系统。网点的合理布局在提高快递企业运营质量、节约资源、优化市场、改善经营等方面起到决定性的作用。
（二）问题提出
一个完整的快递业务流程主要包括快件收寄、快件处理、快件运输和快件派送四大环节。[3]
第一，快件收寄[4]：快件收寄是指快递企业在获得订单后由快递业务员到用户那里收取快件，或者用户自己到网点寄快件的过程，包括上门揽收和网点收寄两种方式。
第二，快件处理[4]：快件处理是指快递业务员对进入处理中心的快件进行分类处理发送的过程，包括快件到站接收、处理、包装、发送等过程。
第三，快件运输[4]：快件运输是指准备工作做好后，在快递企业的统一组织和指挥下，综合利用各种运输工具，将快件送到指定位置的过程。
第四，快件派送[4]：快件派送是指快件到达指定位置后，快递业务员安全、快捷地把快件送到客户的手中，包括按址派送和网点自取两种方式。
流程图（见图1）：
从图1中可以看到，一个快递企业的工作流程虽然仅仅由简单的五个步骤构成，但是要想完成这一项工作绝对没有那么简单。例如，快件收寄就包括网点收寄和上门揽收，而且不管是网点收寄还是上门揽收，都必须找一个最佳的位置作为网点（有利于客户自取货物或者快递员到客户家中收取货物）。快件处理包括快件到站接收、处理、包装、发送等过程，这就要求合理安排快递员，以最快的速度完成工作且必须保证快递运送过程中质量不会受损，保证不损害快递企业的利益。快件运输包括航空运输、公路运输、铁路运输和水路运输，这就要求我们选择合适的运输工具使快件运输速度最快，同时快递企业花费最少。快件派送包括网点自取和按址派送，它与快件收寄一样都必须找一个最佳的位置作为网点。这些都是一个快递企业必须考虑的问题，且他们需要考虑的问题远远不止这些，在快递业务流程中必须保证以最快的速度、尽可能少的成本和尽可能便捷的方式把快件安全准确地从寄件人手中送到收件人手中。其中最重要的是要保证快件的安全，否则将失信于客户，而且造成的损失也将难以弥补，其次是要保证运送快件的速度达到最快，最后还需要快递企业的服务态度诚恳、热情周到，最大限度地满足各类客户的需求。
综上所述，快递业务流程是一个快递企业服务的全过程，是值得我们深刻思考讨论的问题。要想完整地完成一项快递业务，则需要我们综合考虑流程中所涉及的一切因素。但由于因素太多不能完全综合考虑，而快件收寄和快件派送都需要找到一个最佳的网点位置，也就是需要我们优化网点布局。因此，本论文主要从快递业务流程中的快件收寄和快件派送出发讨论快递网点的优化设计。
二、模型假设
第一，不考虑原网点以及各住宅区的实际尺度，简化为点处理。
第二，将快件的收寄与派送分为网点收寄或自取与快递员上门收取或派送。
第三，网点自取考虑各个住宅区每天的快递包裹数量与坐标距离。
第四，快递员上门收取或派送只考虑网点到各个住宅区的坐标距离。
三、符号说明
四、问题分析
本论文主要根据快递业务流程中的快件收寄与快件派送两个环节进行讨论，已知快件收寄包括网点收寄和上门揽收，快件派送包括网点自取和按址派送。网点收寄是指用户主动到快递企业的收寄网点寄递快件；上门揽收是指快递业务员在合理的时间内到客户约定的地方把快递拿回网点寄快递件。网点自取是指快递寄到指定网点客户自行去网点取自己的快递；按址派送是指快递寄到指定网点，快递员将快递送到客户家中。综合考虑，我们将建立两个模型进行求解，第一个以上门揽收与按址派送为基础建立模型，包括直线距离最小模型和道路行程最短模型，主要从快递企业快递员的角度考虑，为使快递员取送货总路程最短，寻找一个最佳网点位置；第二个以网点收寄与网点自取为基础建立模型，包括直距离加权最小模型和道路行程加权最短模型，主要从顾客的角度考虑，为使顾客自行到快递网点取寄货总路程最短，寻找一个最佳网点位置。
本论文采取调查报告的方式对快递网点优化问题进行抽样调查，得出有效数据，综合考虑该网点包裹数量，每天需要从该网点拿包裹的住宅区以及每天每个住宅区内的包裹数，建立一个合理的优化模型。主要从优化快递网点的服务半径范围入手分析研究，以寻求最佳网点位置。经实地考察，划定红塔区康井路28号“圆通快递”网点和龙马路56号“圆通快递”网点（北苑区总店）为研究目标。
五、模型建立与求解及结果分析
（一）以上门揽收与按址派送为基础的模型建立与求解及结果分析
1.模型建立
此快递网点选址的优化设计建立在人性化的基础上，对该网点的位置、该网点快递员每天到哪些住宅区收寄快递进行抽样调查，得出有效数据。观察快递网点周围环境，首先根据网点位置建立各住宅区的坐标模型，接着从直线距离最小和道路行程最短两个方面进行分析建立模型，直接求出最优网点位置，最后进行结果分析，研究求出的最优网点位置是否可行。
第一，直线距离最小模型。建模的目标是使快递网点到各住宅区的距离之和最小。以快递网点的位置坐标（x，y）为决策变量，则优化的目标函数为：
第二，道路行程最短模型。以上表达式中的距离是直线距离。但在实际中，从网点到住宅区需沿道路行走。因此，目标函数中的直线距离应改为沿道路行走的最短路程更符合实际。注意到我们的坐标轴是沿道路方向建立的。为了求解方便，我们假设各条道路都与其中一条坐标轴平行。这样，两点（x1，y1），（x2，y2）沿道路行走的最短路程实际上就是沿坐标轴方向的折线距离，即|x1-x2|+|y1-y2|.因此，模型的目标函数应为：
2.模型求解
（1）玉溪市红塔区康井路28号圆通快递网点的求解。图2是玉溪市红塔区康井路28号圆通快递网点的地形图，由于该路段人口密度大，住宅区比较多，地理位置优越，因此选其为研究点。其中以原网点为坐标原点，龙马路为主路，让与龙马路平行的直线为横坐标，过原网点且垂直于横坐标的直线为纵坐标建立直角坐标系。
表2是根据图2中的直角坐标系得到的各住宅区的坐标。
根据上述坐标数据进行分析并且代入建立的坐标模型进行求解，由于坐标数据比较多，因此利用MATLAB软件进行求解。
第一，直线距离最小模型。求解此模型的MATLAB程序如下：
fun=@（p，D） sum（sqrt（（p（1）-D（：，1））.^2+（p（2）-D（：，2））.^2））； %目标函数
D=[18，232；-87，159；-167，
-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]；%住宅区坐标矩阵
p0=[0；0]；
p=fminsearch（@（p） fun（p，D），p0）
运行结果：
p=
-13.8900
93.3090
即为此模型的最优快递网点坐标。
第二，道路行程最短模型。求解此模型的MATLAB程序如下：
fun=@（p，D） sum（abs（p（1）-D（：，1））+abs（p（2）-D（：，2）））；%目标函数
D=[18，232；-87，159；-167，
-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]；%住宅区坐标矩阵
lsp0=[0；0]；
p=fminsearch（@（p） fun（p，D），p0）
运行结果：
p=
-38.0000
16.0000
即为此模型的最优快递网点坐标。
（2）玉溪市龙马路56号圆通快递网点（北苑区总店）的求解。图3是玉溪市龙马路56号圆通快递网点的地形图，由于该路段人口密度大，住宅区比较多，地理位置优越，因此选为研究点。其中以原网点为坐标原点，龙马路为主路，让与龙马路平行的直线为横坐标，过原网点且垂直于横坐标的直线为纵坐标建立直角坐标系，由于此网点比较特殊，建立的横坐标平行于龙马路时，纵坐标基本平行于棋阳路。
表3是根据图3中的直角坐标系得到的各住宅区的坐标。
根据上述坐标数据进行分析并且代入建立的坐标模型进行求解，由于坐标数据比较多，同样利用MATLAB软件进行求解。
第一，直线距离最小模型。求解此模型的MATLAB程序同上：
运行结果：
p=
-11.7252
-89.3991
即为此模型的最优快递网点坐标。
第二，道路行程最短模型。求解此模型的MATLAB程序同上：
运行结果：
p=
-25.0685
-80.0279
即为此模型的最优快递网点坐标。
3.结果分析
该模型以快递员每天上门揽收与按址派送为基础，主要从快递服务企业的利益出发建立模型。
关于玉溪市红塔区康井路28号圆通快递网点的研究，根据模型建立、求解结果分析与实地考察，道路行程最短模型得出的新网点坐标（-38，16）更加准确，而新网点的坐标（-38，16）与原网点坐标（0，0）位置相近，因此从快递企业的利益出发，原网点位置比较合理。
关于玉溪市龙马路56号圆通快递网点（北苑区总店）的研究，根据模型建立与求解结果分析，直线距离最小模型得出的新网点坐标（-11.7252，-89.3991）与道路行程最短模型得出的新网点坐标（-25.0685，-80.0279）位置比较相近，但是与原网点坐标（0，0）差距比较大，经实地考察，原网点位置人口密度更大，住宅区更多，因此从快f企业的利益出发，原网点位置更加合理。
（二）以网点收寄与网点自取为基础的模型建立与求解及结果分析
1.模型建立
此快递网点选址的优化设计是建立在人性化的基础上的，对该网点的位置、每天哪些住宅区到该网点进行取寄货、各个住宅区每天从此网点取得的包裹数量进行抽样调查，得出有效数据。观察快递网点周围环境，首先根据网点位置建立各住宅区的坐标模型，接着从直线距离加权最小和道路行程加权最短两个方面进行分析建立模型，直接求出最优网点位置，最后进行结果分析，研究求出的最优网点位置是否可行。
第一，直线距离加权最小模型。综合考虑住宅区每天到快递网点取寄的包裹数量，建模的目标是使快递网点到各住宅区的加权距离之和最小。以快递网点的位置坐标（x，y）为决策变量，则优化的目标函数为：
第二，道路行程加权最短模型。以上表达式中的距离是直线距离。但在实际中，从网点到住宅区需沿道路行走。因此，目标函数中的直线距离应改为沿道路行走的最短路程更符合实际。注意到我们的坐标轴是沿道路方向建立的。为了求解方便，我们假设各条道路都与其中一条坐标轴平行。这样，两点（x1，y1），（x2，y2）沿道路行走的最短路程实际上就是沿坐标轴方向的折线距离，即|x1-x2|+|y1-y2|.因此，模型的目标函数应为：
2.模型求解
（1）玉溪市红塔区康井路28号圆通快递网点的求解。表4根据图2中的直角坐标系得到的各住宅区的坐标、调查出的该网点的每天包裹数量以及各个住宅区每天从此网点取得的包裹数量。
根据上述坐标数据进行分析并且代入建立的坐标模型进行求解，由于坐标数据、快递包裹数量比较多，因此利用MATLAB软件进行求解。
第一，直线距离加权最小模型。求解此模型的MATLAB程序如下：
fun=@（p，D，c） sum（c.*sqrt（（p（1）-D（：，1））.^2+（p（2）-D（：，2））.^2））； %目标函数
D=[18，232；-87，159；-167，
-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]； %住宅区坐标矩阵
c=[15；10；11；9；40；5；12；4；8]； %包裹数量向量
p0=[0；0]；
p=fminsearch（@（p） fun（p，D，c），p0）
运行结果：
p=
72.4259
160.8059
即为此模型的最优快递网点坐标。
第二，道路行程加权最短模型。求解此模型的MATLAB程序如下：
fun=@（p，D，c） sum（c.*（abs（p（1）-D（：，1））+abs（p（2）-D（：，2））））； %目标函数
D=[18，232；-87，159；-167，
-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]； %住宅区坐标矩阵
c=[15；10；11；9；40；5；12；4；8]； %包裹数量向量
p0=[0；0]；
p=fminsearch（@（p） fun（p，D，c），p0）
运行结果：
p=
30.5277
164.0000
即为此模型的最优快递网点坐标。
（2）玉溪市龙马路56号圆通快递网点（北苑区总店）的求解。表5根据图3中的直角坐标系得到的各住宅区的坐标、调查出的该网点的每天包裹数量以及各个住宅区每天从此网点取得的包裹数量。
根据上述坐标数据进行分析并且代入建立的坐标模型进行求解，由于坐标数据、快递包裹数量比较多，同样利用MATLAB软件进行求解。
第一，直线距离加权最小模型。求解此模型的MATLAB程序同上：
运行结果：
p=
62.3963
-70.7306
即为此模型的最优快递网点坐标。
第二，道路行程加权最短模型。求解此模型的MATLAB程序同上：
运行结果：
p=
79.0000
-67.0000
即为此模型的最优快递网点坐标。
3.结果分析
该模型以顾客每天网点收寄与网点自取为基础，主要从顾客的利益出发建立模型。
关于玉溪市红塔区康井路28号圆通快递网点的研究，根据模型建立与求解结果分析，直线距离加权最小模型得出的新网点坐标（72.4259，160.8059）与道路行程加权最短模型得出的新网点坐标（30.5277，164）位置比较相近，但是与原网点坐标（0，0）差距比较大。经实地考察，如果条件允许，综合考虑各方面因素，从顾客的利益出发，原网点位置不合理，需要我们重新寻找新的网点位置。
关于玉溪市龙马路56号圆通快递网点（北苑区总店）的研究，根据模型建立与求解结果分析，直线距离加权最小模型得出的新网点坐标（62.3963，-70.7306）与道路行程加权最短模型得出的新网点坐标（79，-67）位置比较相近，但是与原网点坐标（0，0）存在差距。经实地考察，新网点位置人口密度更大，住宅区更多，综合考虑各方面因素，从顾客的利益出发，原网点位置不合理，需要我们重新寻找新网点位置。
六、模型的评价与推广
（一）模型的评价
1.模型的优点
本模型利用MATLAB软件进行求解比较简单方便，易于求解，并且此模型的方法简单易懂，利于建立，具有通用性；本模型是在实地调查住宅区与网点快递数据，外加地图分析其位置的基础上建立的，具有可靠性；本模型中住宅区的坐标是在以平行于主道路的直线为横坐标，垂直于主道路的直线为纵坐标的基础上获得的数据，坐标比较准确且符合实际，具有准确性；本模型选用两个位置比较特殊的快递网点进行比较研究，并且从多个角度进行综合分析，数据选取比较准确，建立比较合理，利于研究；本模型关于快递网点位置的优化设计分别从快递企业与顾客的利益出发进行讨论，给出了不同的方案，考虑比较全面，为我们以后的研究奠定了基础；本问题的算法具有普遍性，并且对于这种类型的最短路求解都可以用本论文的求解方法进行求解，只需要改变相应的参数值；模型的计算采用专业的数学软件，可信度较高。
2.模型的缺点
在模型假设中，我们没有考虑原网点以及各住宅区的实际尺度，将其简化为点处理；将快件的收寄与派送分为网点收寄或自取与快递员上门收取或派送两种方式，但是经过调查发现各个住宅区到其网点的取送货方式都不能准确地以哪一种方式为主；网点自取考虑各个住宅区每天的快递包裹数量与坐标距离，但是各个住宅区的快递包裹数量不一定都相同，而且测的是坐标距离，可是实际道路弯弯曲曲；快递员上门收取或派送只考虑网点到各个住宅区的坐标距离，但是与实际距离必定存在区别；由此可能忽略掉一些对问题影响的次要因素，虽然使该问题建立与求解得到了简化，但必然会引起一定的误差。
解决问题的方法还有很多，但本论文只从两个方面考虑，只用了其中的几种方法，思维可能显得比较局限；而模型本身也会有它的优势和缺陷。因此使得我们的模型求解结果存在一定的误差。
（二）模型的推广
本论文所用的模型比较简单，便于理解与掌握，而且可应用范围比较广，在选址问题方面均可以运用该模型作为参考。
这个模型不仅仅适用于快递网点优化模型的设计研究，而且它对选址问题的求解都可以起到指导作用。本文的求解是一个典型的x址问题，其应用范围广泛，这一解决问题的模型可以推广到更多的其他服务性行业。例如，对于公交车站点的选择，也可以运用此模型，只不过需要改变其参数值，外加对一些约束条件思考与其追求目标的讨论研究。
（作者单位为玉溪师范学院）
参考文献
[1] 刘海涛.快递企业城市网点布局与优化研究――以A公司北京城区为例[D].北京交通大学，2007.
[2] 刘海涛.快递企业城市网点布局与优化研究[D].北京交通大学，2007.
[3] 唐守廉，胡春.现代快递服务科学[M].北京邮电大学出版社，2001.
