汽车工业的特征范文

导语：如何才能写好一篇汽车工业的特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

影响汽车工业的市场竞争。国内外汽车工业处于不完全竞争的状态，在自由贸易体系之下，国内厂商无法形成市场垄断，如果征收进口汽车关税，会从侧面保护本国汽车工业的垄断，从而减弱本国汽车工业对技术的追求，这从自由竞争和经济学的角度分析，仅能为国内汽车工业提供价格的竞争优势，但对于国内汽车工业的技术改进和资源优化配置，明显是不利的，因此将削弱国内汽车工业的市场竞争实力。

基于关税的汽车工业投资的建议

针对不同实力水平的汽车工业企业，我们需要从不同的角度提出相应的投资建议，以消除关税的负面影响因素，具体措施如下：

1．成长型企业的投资对策。以日本为例，在70年代初期其汽车市场规模扩大了200倍左右，很多企业表现出需求稳定的状态。1979年的时候，斯彭斯对汽车产业中企业的投资竞争机制进行了分析，并总结出成长型汽车企业的投资经验。成长型企业的投资策略是：假设企业的目标是利润的长期性和最大化，通过扩大市场规模，提高企业的技术水平，以控制汽车生产成本和生产率。汽车企业提高投资的速度，在竞争对手还没有采取同样投资行为之前，从而形成自己有利的市场局面，被称之为“先行者优势”竞争策略，在垄断产业当中，这种竞争策略具有明显的优势，因此，汽车产业中的成长型企业，应该审时度势，争夺市场的份额，先于对手采取有效的投资竞争手段，并借助关税保护政策的优势，尽快缩短与国外汽车工业生产企业的技术差距和管理差距等。

2．政策保护下汽车工业投资方式。在关税政策保护环境之下，汽车工业尽管在政策保护之下，也会受到国外汽车工业的自由竞争影响，通常表现为潜在的竞争压力。在这种情况之下，汽车工业的投资方式应该是：围绕价格的变量因素，组合投资和营销的手段，通过企业改进的途径，提高产业的整体效益，同时避免过分依赖价格竞争的优势，而要不断地创新技术和提高产品开发力度，以免造成营业利润率的降低。日本的丰田汽车面对来自欧美汽车工业生产商的竞争威胁，没有采用价格竞争的战略，而是采用提高汽车设备投资率的举措，从而进行充分投资。

3．政策性的融资策略。所谓政策性的融资，包括政府金融机构的低息贷款、设备进口关税减免、技术引进许可等，在汽车工业的投资领域当中，开发银行资金的比重并不大，因此所得到的的政策性融资数额比较低。汽车工业的政策性，必须结合国内关税在该行业的政策保护特点，然后引导开发银行的融资，尤其是汽车工业部件企业的补助，能够有效促进汽车工业的健康发展。汽车工业的部件企业是汽车组装生产的关键性行业，尽管规模不大，但能够有效纠正关税的政策性融资倾斜，以时效性的特征，减缓国外自由市场的开放压力。另外，笔者还认为部件企业和组装企业之间的竞争合作，也是关税政策保护背景下汽车工业融资的重要策略。

4．政府对汽车工业发展的举措。在关税政策的基础上，政府必须以“增长点”的产业政策，全面推动汽车工业的发展，这种方面要求找出主导汽车工业发展的“增长点”，并制定汽车工业发展的详细计划，带动机械制造业和汽车相关产业的发展。政府还要积极吸引外国的直接投资，以免税的措施鼓励外资进入汽车制造业，减免外资企业的进口税，譬如汽车设备、汽车部件等的进口优惠。另外我国政府还要加大力度发展交通运输行业，为汽车工业的发展提供良好条件，譬如巴西，二战之后加快了交通运输行业，解决该国汽车工业经济发展的“瓶颈”问题。

5．兼顾国外汽车工业的进出口利益。一方面积极推动汽车的国产化，加大当地生产部件装配汽车的比重，在给予进口汽车部件优惠兑换率的同时，在当地汽车部件生产量增加和质量水平提高之后，才慢慢减少汽车部件的进口量，笔者认为推动汽车的国产化，并不是打压外国汽车工业在国内市场的发展，而是要以引导的方式，将国产的汽车工业拉进科学发展轨道。另一方面是促进汽车工业的出口，以减免税收、出口补贴等财政激励手段，促使汽车工业形成政府推动型的发展模式，在满足国内汽车消费需求的基础上，提高本国汽车的国际竞争力。另外在促进汽车工业出口方面，笔者认为国产品牌车型的推出很有必要性，毕竟进军国际市场必须面临其他国家关税的严厉控制，因此国产企业应该提高自身的技术和质量水平，以此打响国际的品牌优势，从而适应国内外的市场竞争需求。

结语

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国内外汽车产销两重天

国际金融危机的影响和国内外宏观经济政策运用力度的不同，使得中国与许多发达国家在经济增长速度方面

出现了迥异性的差距。在中国第一季度保持6.1%的经济增长速度时，西方大多数国家都出现了经济缩水的结局。与中外整体经济增长形成的差距相仿，汽车工业在中外的经济增长表现也有很大的反差。2009年3月，相对于美国新车销量同比下降37%、日本汽车销量下降32%的惨淡经营状况，中国汽车实现了产量同比增长5.55%、销量增长5.01%的增长纪录。中国汽车工业协会了4月份汽车的产销数据，汽车生产115.68万辆，环比增长5.61%，同比增长17.89%；销售115.31万辆，环比增长3.91%，同比增长两成多。与此形成对照的是，西方国家的主要汽车厂商依然陷入经营困境。2009年4月份，美国汽车销量同比下降34.4%，是近30年来的最低水平。美国的通用、福特、克莱斯勒都在寻求政府的保护性支持，日本的丰田也出现了巨额亏损。在这种情况下，中国的汽车产销保持两旺格局，就不能不让国外厂商羡慕不已了。

上海车展开幕当天，《华尔街日报》打出了《全球汽车业的天平正在彻底地倒向中国》的标题，并指出，“全球汽车市场的主战场正在从美国转到了中国”。《纽约时报》甚至作出了“世界汽车巨头都将按照中国参数来造汽车”的判断。

发达的资本主义国家发展汽车工业已有上百年的历史，汽车制造技术已到炉火纯青的地步，如今产业发展却经受炼狱般的考验，企业处于生死存亡的紧急关头；而我国汽车工业的大发展只有短短三十年左右的时间，汽车工业的竞争力本来与发达国家的厂商存在较大差距，技术创新能力也明显不足，但汽车产销却能够一枝独秀，企业的生存空间大大扩张，这本身就很耐人寻味。

对比国内外汽车工业出现的差异化走势，不能不让人有国内外汽车工业两重天的观感。观察中国汽车工业需求总量与结构的变化，可以发现汽车工业的增长与国家出台的调整振兴汽车产业规划不无关系。2008年下半年，在全球金融危机袭来时，由于出口的急剧下降，全国工业出现了明显的滑坡，其中，汽车工业受阻于出口不力和国内消费需求下降，下滑幅度十分明显。2008年第四季度，汽车工业一度是下滑最快的工业行业之一。在整体经济走弱包括汽车工业大幅度滑坡的情况下，国家出台一系列刺激经济的政策带有不得已而为之的因素。2009年汽车工业出现小阳春型增长，实现了全行业由负增长转向正增长，但其中出口下降趋势并没有改变，所扩大的只是国内需求。换句话说，汽车工业的增长实质是，国内需求的扩大不仅能够弥补出口下降的需求变化，而且能够形成新的产业增量，这当然是难能可贵的。而国内需求的报复性反弹，在很大程度上是由汽车产业调整振兴政策中购置税减半、扶持汽车下乡和鼓励支持小排量汽车发展等政策作用的共同结果。一些统计数字也反映出，农村汽车销售数量增长较快、小排量型汽车增长较快。这说明，汽车销售业绩的取得与政策促进构成相互关联与对应关系。

上海车展的风向标意义

在全球其他国家汽车工业不景气的情况下，2009年4月底的上海车展受到了全球众多国家媒体与业内人士的关

注。根据有关方面披露的信息，本届车展吸引了25个国家和地区1500余家参展商的参与，17万平方米的展出面积，超过60万人次的观众，7200多名中外媒体记者，918辆展车，13款全球首发车，这些都引起了业内人士的强烈关注。事实上，一些跨国汽车巨头虽然缩减了今年其他车展的规模与投入，但都高度重视上海车展。德系、日系、美系及各厂家均以上海车展作为国际A级车展中的重点展会予以重视，其投入的人力、物力以及参展标准也都以此为标准。除此而外，根据有关厂商提供的信息，车展对一些豪华车的促销有积极作用。应该说，上海车展取得了前所未有的成功。

但对于上海车展的意义与价值，笔者以为不应该作过度的解读和评价。这是因为，一方面，从现状和趋势来看，西方国家市场已经呈现饱和状态，各类汽车促销手段产生的销售弹性较小，并不会因为企业参与各类车展就出现销售额的大幅度增长；而中国市场则不然，市场需求远远没有得到满足，汽车的拥有比例还相对较低，有一定的提升空间，市场对政府的刺激性政策反映敏锐，各类政策措施有助于跨国公司通过促销手段增加在中国市场的销售。从前景来看，中国的汽车市场是一个具有较快成长性和较强增长潜力的市场。中国经济运行状况较好，居民收入不断增长，物价上升幅度得到一定程度的抑制，市场扩展空间逐步打开，未来市场的需求前景将进一步看好。逐利行为是市场经济体制下企业的本能与天性，在全球市场萎缩而中国市场规模不断扩大的状况下，跨国公司具有通过各类促销手段（包括车展）扩大在中国市场影响的强烈动机。另一方面，我国与发达国家的发展水平还存在较大的差距，而上海车展与一些发达国家的车展也有一定差距。目前，我国人均GDP还只有3000美元，与许多西方国家的人均GDP形成多达十倍以上的差距，居民购买车辆与养护车辆的成本还比较高，市场的主体需求还是经济型、小排量型汽车，中国的汽车市场还远不是成熟型的市场，而跨国公司参与车展的能力还没有得到充分释放。因而，与西方一些国家的车展相比，上海车展推出的新车型数量还不够多；在车展的布置与营销方面，也存在着提升与改进的空间。

当然，应该充分认识到，此次车展的成功举行，无疑会对汽车的生产者有提升信心的作用，对汽车消费者有激发消费的作用。从信息传播和扩散来说，上海车展引起生产商的强烈参与，各个厂商都使出浑身解数，以争取消费者的心理认同。而经过媒体的充分报道，车展引起全国民众的强烈兴趣。根据有关方面的调查，在此次车展后，愿意在近两年购车的民众比例有了明显的提高，显示车展在引导消费方面的积极意义有所体现。同时，一些企业根据市场变化，及时进行必要的结构调整以扩大销售较好的主流品种的产量。可以说，车展对于2009年中国的汽车生产与销售会起到助推器的作用。

同时，也不能过度夸大上海车展的作用。在评价是调整振兴汽车工业规划还是上海车展在促进汽车工业发展作用孰轻孰重的关系上，结论是不言而喻的，上海车展的意义与作用远远不能与国家的调整振兴汽车产业规划相比。不过，在国家调整振兴汽车产业规划出台的情况下，上海车展对汽车产业调整振兴规划起到了补充和共振作用，对2009年的汽车工业发展有促进作用。

汽车工业会在保增长中作出特殊贡献

汽车工业是国民经济中的重要产业部门，其产业链条长、关联产业多、就业人数广、带动作用大的功能被国

内外广泛认可。我国以往的产业政策都将汽车工业定位为主导产业或者支柱产业，并给予高度重视，在政策上大力扶持。全球金融危机爆发后，我国出口增长受到影响，迫切需要通过扩大消费拉动内需，选择汽车工业作为突破口，对于实现经济又好又快发展具有特殊意义。

2009年第一季度的统计数据早已公布，国内外大多数人士认为中国第一季度的经济增长业绩好于预期。但是，第一季度的增长速度低于8%两个百分点，意味着要实现全年8%的增长目标，下半年必须加快经济增长速度。而加快经济增长速度的重点，是推动那些具有较大增长潜力的行业快速增长。鉴于农产品需求弹性较小，一些低价工业品的市场也得到较大程度的满足，在这些产业发展方面，刺激消费的效果有限。但对于高档耐用消费品，如汽车工业来说，现实的汽车拥有水平与潜在的需求水平存在较大的差距，有相当多的消费者存在临界购买意愿。基于国家政策的鼓励和支持，在购买成本下降的情况下，消费者的购买意愿会得到很大的激发，从而造成需求推动型的产业增长，这类产业应该成为国家刺激需求增长的主要产业部门。

目前，国家把刺激经济增长的政策重点放在加强基础设施投资和增加消费、扩大总需求上。由于基础设施投资通过多年的建设努力，需求缺口不是很大，继续加强基础设施建设虽有必要但是范围有限，加上基础设施投资周期较长、投资规模较大，项目选定还带有政府判断和选择的意味在内，如果政策管理中存在规范性、开放性不够的情况，未来拉动内需的实际效果则会大大降低。因而，未来政策的努力重心似乎更应该放在扩大消费上。而要实现扩大消费带动经济增长的目标，一方面需要提高消费者的收入水平，使其购买能力得以提高；另一方面需要发掘新的需求热点，尤其是那些需求潜力与现实需求之间差距较大的产业领域，如汽车工业。从这个角度理解，汽车工业会在2009年全国保增长的政策实践中起到许多产业所起不到的作用。

从国家政策持续支持与消费者购买意愿来看，整个2009年，中国汽车工业有望保持旺盛增长的趋势，对国民经济起到重要支持作用，并拉动一批相关产业保持增长趋势。

持续发展的关键在于苦练内功

虽然国内汽车市场出现繁荣走势，但今年1到4月份汽车产业的出口同比降幅很大。数据显示，与上年同期相比，2009年前4个月汽车整车企业出口每个月均出现50%以上的下降幅度，前4个月累计出口下降了61%。在全球金融危机与发达国家的汽车市场萎缩的情况下，中国汽车在国际市场上的产业竞争力还不够强。实现汽车工业的持续发展，关键还在于苦练内功。

维护消费者依然是汽车工业发展的主旋律。从以往汽车工业的经验和教训看，需求导向是汽车工业发展成功的基本规律。最为典型的例证是，底特律的汽车工业尽管推出了一个又一个新车型，但是高耗油、高运行成本使这些汽车在美国市场上的竞争力被严重削弱，而日本公司以省油、节能、环保为特征的汽车冲击美国市场，却能够后来居上，赢得美国消费者的青睐，并在汽车市场上站稳脚跟。

从未来汽车业的发展趋势来看，两类汽车将成为市场竞争中的宠儿。一类是新能源汽车。汽车产品的市场需求将逐步转向省油、节能、环保类汽车，这类汽车必将为各国政府政策所支持。目前，美国、日本和西方一些国家逐步把政策支持重点放在新能源汽车，包括电动汽车和混合动力汽车方面，希望适应全球环境保护越来越严格的规则和消费者对环保的偏好,在新能源汽车领域占据一席之地。另一类是性价比较高的汽车。高性能、低价格是消费者在选择商品过程中的长期偏好，不会随时间的变化而有所变动和调整。目前，印度的塔塔公司已经造出价格低于1000美元的汽车，冲击到汽车的价格底线。而日本、德国的汽车工业也并没有因为金融危机而放松对汽车工业的技术创新。金融危机的出现，改变了西方国家居民的消费行为，全球汽车市场恐怕很难再现以往的火爆格局。这也意味着，未来汽车市场的竞争将更为激烈。目前，中国在新能源汽车方面处于与世界领先企业并驾齐驱的水平，比亚迪为代表的新能源汽车以自主创新技术为依托，已经在世界汽车市场上初露锋芒，显示出一定的竞争力。而在低价格与高性价比汽车的生产方面，奇瑞、吉利等民族汽车企业也有了长足进展。产品设计能力、产业配套水平都有了大幅度的提升，在国内外市场上的知名度有所提高。

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论文摘要：本文综述新经济环境对汽车产业可能造成的影响和冲击。讨论汽车产业嫁接新旧经济的经验，研究探索中国汽车产业进人新经济时代的生存和发展策略。

1新经济是21世纪的主导经济

新一轮世界产业革命浪潮正在悄然迫近。人类社会在经历了采集经济、农业经济和工业经济之后，世界经济已面临一种以全球化、信息化、网络化和知识驱动为基本特征的社会经济形态—新经济(LIVewEconom3)。新经济是相对传统经济而言的新概念。新经济作为21世纪的主导经济，主要表现为持续的高经济增长、高就业和低通货膨胀的“两高一低”特征二新经济将对典型的传统产业—汽车业造成自上而下的大变革。这场变革可能会改变汽车产业的根本性质，诱发汽车产业在组织构造、产业界限、供应链结构、生产模式、产品寿命、市场格局、竞争方式、交易速度和金融制度等方面深层次的革命。新经济崛起将对全球汽车产业的生存和发展带来了危机和风险。

2对汽车产业的影响和冲击

新经济对传统汽车产业造成的影响和冲击十分明显。例如，新经济发源地美国近年来汽车产业产值占GDP比重己逐步下降，经济增长中有27%归功于高新技术产业，而传统支柱产业—汽车业的份额仅占4%左右;;1998年美国三大汽车公司的市盈率平均仅为9，而微软公司却高达52。另外，三大汽车公司的市场资本总值还及不上微软公司。新经济对汽车产业造成的影响和冲击还具体表现在以下几方面:

(1)新经济带来了汽车产业新的经济运行模型，更引发了产业的制度创新。越来越多的事实证明，汽车工业生产力发展并没有或并不完全依赖科技进步，企业的制度创新将更重于技术创新。随着发展中国家汽车企业引进先进技术和设备低效使用的例子增多，人们认识到，机制和制度层面的问题将成为制约汽车产业发展的重要瓶颈;

(2)网络经济对传统汽车产业的冲击是多方面和颠覆性的。例如电子商务以极具侵略性的销售模式，瓦解了汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局，从而使汽车企业不得不重新构建新的流通体系，制订新的经营战略;

(3)在新经济时代，全球竞争加剧导致汽车产业知识一技术一产品更新周期的缩短，人们将网络年(3个月)”来描述汽车电子技术的发展速度。虚拟电子空间产生的“虚拟现实技术”和“动态联盟”为加快汽车产品创新和开发速度提供了可能。例如，在1991)年轿车由构思到生产出厂要花费6年时间，而现在已缩短为不到2年。

(4)全球汽车供应链及其管理正由“纵向一体化”趋向“横向一体化”。根据新经济时代供应链管理需要，汽车产业将借助信息技术，建立供应链管理运行的支待系统和平台，重新设计组织结构及业务流程，组合资源要素，实现利润最大化;

(5)工业经济时代的效率标准是劳动生产率，而新经济时代讲究的是知识生产率。随着知识对汽车产业增长的贡献度越来越大，汽车产业的附加值已逐渐偏重于研究开发和销售服务两头，呈现“哑铃型”态势(见图1)。例如，50年代一辆汽车成本的85%以上是支付给从事常规生产的工人和零部件及原料供应商，到90年代末，这两部分成本的份额不到60%余部分支付给了设计人员、工程师、规划人员、策略家、金融专家、经营人员、律师、广告商和销售商等一批善于识别问题和解决问题的创新者;另外，美日欧发达国家的汽车工业逐渐趋向“空心化”，即将生产企业迁移国外。而这种“空心化”反而使企业竞争力增强;

(6)与工业时代不同的是，新经济时代的市场需求表现为个性化和多样化，汽车生产方式趋向“多品种变批量”的敏捷化柔性化生产。而大批量重复性生产变得不合时宜。如通用汽车公司曾投资30---40a亿美元，建立仅需15管理的高度自动化的未来工厂，但后来因市场原因无法获得预期的效益而只得关闭。事实将证明，在新经济时代，仅仅依靠投资和提高生产规模不能解决企业竟争力问题;

（7）魔”成为新经济时代企业竞争模式，竞争合作关系将取代传统汽车工业的单纯竞争关系。汽车工业全球战略联盟的案例层出不穷。例如，美国三大汽车厂商合资成立了电子商务网站.并号称要将这个网站对全世界所有汽车制造厂商和零部件供应商开放，成为世界上最大的虚拟采购市场，从而创造“上午合作，以便下午竞争”的奇迹。

总之，过去100车改变了世界，未来将进人世界改变汽车的新经济时代。在新经济时代，汽车工业、汽车产品和汽车企业的概念将发生根本性变化。现在，汽车是装有计算机的轮子，在新经济时代的未来.汽车将是具有轮子的计算机。预计到2014高度成熟的汽车产品将转变为建立在新型轻质材料、新能源和新型混合动力基础上的消费类电子产品，汽车产业也将改造成为高新技术产业。

3汽车产业嫁接新旧经济的经验

24世纪初，汽车的规模生产使美国和西方发达国家进人了以汽车工业为支柱产业之一的工业化时代。然而，近年来新经济正成为美国等国家经济长盛不衰的支住力量，汽车工业作为典型的传统经济产业出路何在，汽车产业如何嫁接新旧经济体系，成为汽车界的重大研究课题。美国和其它发达国家汽车工业界通过研究探索，对此作出了成功的努力。

(1)面对日本汽车工业的竞争，美国汽车产业不是在世界市场的价格竞争中坐等淘汰，而是由政府引导，组成以企业为主体的“PNGV”国家创新系统，向传统汽车注人高新技术，从而争回世界汽车第一生产大国的地位。在新经济时代，由于信息革命涉及新旧产业众多领域，因此.政府对推动汽车产业高科技化的作用日显突出;

(2)美国及发达国家现代轿车上的电装部件价值占整车比重已超过所有钢材费用的份额，平均达到30%(其中电子装备价值达220)。通过汽车电子的大量应用(见图?)，新经济成分已成功地与传统经济实现了对接;

(3)产业界限模糊、产业相互结合是新经济时代的趋势之一。汽车产业与信息产业具有互动互促的关系(见图3)4美国汽车产业为信息产业提供巨大的应用市场，信息产业通过推进汽车产业信息化进程，为汽车产业实现辅助作业、重组作业、技术创新和产品增值的可能，从而提高了美国汽车产业的竞争力。

4中国汽车产业争取“生存权”的策略

近100年来，发达国家汽车企业的竞争焦点经历了规模经济一成本价格一质量性能一品种多样化等竞争历程，目前又进人了高新技术的更高层次竞争。由于新经济时代的来临和加人从飞的临近，中国汽车工业将迅速与世界汽车产业全面接轨。在新形势下，中国汽车工业不但要补市场经济的课程，还将要承受新经济竞争环境的考验。因此根据中国经济发展所处阶段的定位和对21世纪发展的预测，必须考虑争取新经济时代中国汽车产业“生存权”策略。

4.1面上实行“井行”发展策略

目前汽车产业面临的问题是当规模经济这一课尚未补完，劳动力价格优势又在逐步消失，产品质量仍是困扰企业的顽症，再遇上产品换代加快的市场竞争压力。在竞争环境下，中国汽车工业不可能亦步亦趋，串联式走完传统汽车产业的发展历程，必须充分利用信息技术，按照“并行工程”思想解决以上一系列问题;

4.2点上实行“跨越式”发展策略

当前世界汽车产业正面临新技术革命和新一轮产业调整的发展契机，新经济时代创造了汽车工业在全球范围内重新洗牌的机会。因此无论是发达国家汽车企业还是发展中国家汽车企业可能将打破传统工业的“坛坛罐罐”，重新处于新的起跑线上。我们必须发挥利用发展中国家“后发效应”，及早对“新一代汽车电子装备”、“汽车新材料”、“新能源汽车燃料电池、复合动力及氢能源汽车)”、“电子商务”、“虚拟现实(VR)技术”、“智能交通汽车系统(邢)”和“超级汽车”等未来技术进行跟踪、研究和探索，以便选择重点，制定对策，并寻找契机，适时投人，以实现新经济时代汽车工业“跨越式”发展;

4.3推行“企业为主与政府引导相结合”策略

“创新”是新经济的灵魂。根据国外汽车工业的经验，创新的主体是企业，汽车公司应成为技术创新的需求者、开发应用者和主要投资者。政府也扮演十分重要的角色。在当前我国汽车企业技术创新能力薄弱的情况下，政府应发挥“助推器”作用，牵头建立“国家汽车创新系统”，组织官产学研，对汽车工业“竞争前基础技术”进行联合攻关，以增强中国汽车工业整体竟争力;

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1．对“双赢”的重新思考

“双赢”(州N―州N)一词是博栾理论中的专业术语，指对博弈双方都有利的行动与结果。用博弈论的术语说，是“两人非零和博弈”中的某一种状态。在这种状态下双方获利未必完全对等，但它不是双方两败俱伤，也不同于“两人零和博弈”或“全赢全输”。

这只是“双赢”的一个抽象概念。但随着我国对外开放的扩大，如果我们仍满足于现在这种抽象的“双赢”，而不努力扩展自己的赢面，那么我们恐1，6只能是全球化的牺牲品。汽车是近年“双赢”之声不绝于耳的一个领域，但在这些“双赢”中，究竟我们又赢了什么、赢了多少?我们还可以赢什么、应该赢什么?……如果我们对这些问题掉以轻心的话， 问题就不是“我们还可以赢多少”了，而是“我们还是否可以赢下去”1

2．汽车工业的巨大诱惑

一个行业能否成为支柱产业有三个基本条件：

(A)对国民经济的整体带动作

(B)对国民收入的推动作用；

(C)对整体就业的拉动作用。

汽车工业能够反映一国工业和技术综合发展程度，对其他产业的带动效应直接相关度为1： 2．4―2．7，对劳动就业的带动效应为1：7。十六大后，国家有关部门委托中国社科院研究“哪些产业最有助于中国走上新型工业化道路”，社科院的专家们毫不犹豫地将汽车产业列在了第一位。而包括美日欧等多个发达国家和地区发展的经验也表明，汽车工业是一国无可争辩的支柱产业。

(1)汽车工业对国民经济的推动作用

随着工业化的进一步发展，汽车工业在国内生产总值以及工业总产值中所占的比重越来越大。据估计，今后10年每年GDP的增量，有1／6至1／7是由汽车工业提供的。汽车工业对国民经济的支柱作用越来越明显(见表1)，汽车工业将成为影响国民经济发展未来的一项重要支柱产业。

(2)汽车工业对相关产业的带动作用

除了汽车本身所在的工业体系外，汽车工业对国民经济各产业的推动作用也是不容忽视的。中国农业银行行长尚福林列举了这样一组数字：汽车产业每增值1元，会给上游产业带来0 65元的增值，给下游产业带来2．63元的增值，同时带动上下游产业结构优化，形成联动效应，促进国家产业结构的调整。

二、中国汽车工业的现状――赢利的筹码?

1合资重组，狼烟四起――中国汽车能否就此凤凰涅磐

目前，国际汽车工业已经形成了“6+3”的格局。“6”指通用、福特、戴姆勒・克莱斯勤、大众、丰田、雷诺―日产；“3”指本田、宝马、标致―雪铁龙，这9家汽车公司的年产量已占世界汽车总产量92％以上。

“中国的汽车工业与世界汽车工业相似。”国家外经贸部副部长魏建国说： “在轿车生产领域，‘6+3’系统企业在华的合资合作企业控制了中国95％以上的轿车市场。”“6+3”系统早于上世纪末就通过各种形式与我国国内汽车企业合作开始抢滩中国市场，并于中国入世后通过一系列的兼并重组加强在中国的投资力度与市场竞争力。有专家提出， 中国轿车领域已形成了以一汽、东风、上汽三大集团为主导，以广州本田、重庆长安、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞集团、昌河集团、华晨汽车、北京现代等为重要组成部分的“3+X”的崭新格局。业界认为，这一格局的形成表明中国汽车已告别“散、乱、差、小”的局面，一批初具国际竞争力的汽车集团正在崛起。但是，如果我们不对重组合资后的“双赢”进行细致的分析，并且协调好各个地方的利益关系，扩展自己的赢面，中国汽车行业可能会陷入类似民国初期“各帝国主义联合地方军

阀割据一方”的混乱局面。

2．核心技术被控，市场危弱一一我们无法获得应得利益

(1)畸形的消费一一不安全的超额利润

当前且在一段不短的时期内，轿车在中国仍是奢侈品，汽车消费带有一定的盲目性和非理性。很多人买轿车纯粹是从个人兴趣和提高生活质量出发，轿车并非他们的日常生活必需品。价格对于中国目前有能力买车的阶层来说，并非第一位重要的因素。即多一万或者少一万，对于人们的买车决策来说影响不是太大， 因此即使生产不成规模仍有利润可言。这样，很多外商，尤其是精明的日本商人，就充分利用了目前中国汽车市场和汽车消费特征所凸现的机遇，严格按照市场需求设定的生产规模投资，利用这种畸形消费、畸形市场，从而获得丰厚的“畸形超额利润”。以广州本田为例，通用在中国投资15亿美元，本田仅为2亿美元，因此广本能做到当年持平，翌年分红的奇迹。即该是年产五万的生产规模，就投资适合这个生产规模的设备与配置。同时，众所周知的高关锐和其他不完善的市场因素也带来了可观的超额利润。然而，这种超额利润显然并不值得欢欣鼓舞， 因为这体现出一个市场的幼稚和脆弱，这种基于汽车消费者个人兴趣，或者说奢侈的生活质量追求的超额利润是不安全的。企业追求，而且欢迎的应该是我们在完全竞争市场模型中所讲的“零利润”， 因为这种利润更安全，更可靠。但就目前的情况来说，面对畸形的消费，庞大的价外费用，这种危弱的市场环境的改善，“零利润”环境的形成恐怕还需要期待汽车市场与整个经济大环境的进一步成熟。

(2)技术落后，核心技术被控

根据《中国汽车“十五”规划》中统计数字显示： 国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额3％-5％，数额高达几亿甚至几十亿，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1％，导致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。尤其不具备轿车新品开发能力，在很大程度上影

响了中国汽车工业发展进程。

我国汽车工业有相当部分是外方投资，汽车产业的核心技术很大程度上还受控于他人之手，合资企业的联合开发由于外方积极性有限而进展缓慢。汽车产业对国民经济上下游产业的拉动作用由于这种技术上的制约而被削弱(见表2)。

(3)合资对上游企业的推动

由于我国汽车潜在市场需求远未有释放，缺乏有效市场支撑的我国汽车工业至今未能形成具有创新水平的自我开发能力， 同时由于核心技术受控，合资企业不得不一代又一代的引进新车型，合资企业生产汽车用的关键设备和绝大部分专用工装装备从第一代引进开始至今也还是不得不基本上依赖进口。为推进国产化的零部件合资企业也大都如此。即使我国引进外资生产汽车已经十多年，而在今天看来，以此希望推动机械制造业有以及基础工业 (如石油化工和钢铁工业)的进步和发展还远未到来。

由表3可见，直接为汽车生产配套的零部件生产企业和相关上游行业近年来的效益和利润并未随着我国汽车产业的发展而显著提高，甚至出现下降的现象。而国外零部件列强却纷纷随着国外整车公司进入中国攻城略地，能为引进车型配套的主要零部件几乎都是原配商的合资或独资企业。仍以广州本田为例， 为其配套的供应商80％以上是日资合资(相当部分是日资控股)或独资的企业。这些外资原配商带进来建立的大多是生产制造据点，其技术的核心部分，如基础开发研究、终端产品开发、工业化(量产实施)开发仍是在其外资母公司内完成的。这是价值链的瓶颈，也是企业竞争力的来源，瓶颈和源泉掌握在人家手里，价值链的增值段就被人截走了。因此，借助外力推动上游产业的作用是有限的。或者说我们目前的实力只能赢得这样的份额：就业、税收及一点利润。

(4)合资对下游产业的带动作用

目前汽车产业尤其是合资企业对下游产业的带动则作用较明显， 由汽车带动的包括房地产业在内的第三产业正在蓬勃发展，而这些领域目前还没有看到外资的大量进入。但在广州本田我们看到了这种情况， 日本的物流公司、日本的汽车用品(香水座、窗帘、车载卫星导航装置、多媒体、音响等等)公司也已经进入中国建立生产和销售网络。他们握紧自己所拥有的技术， 以知识产权作保护，对中国汽车下游业的巨大市场也绝不会放过。发达国家的汽车服务业产值占整个汽车产业的60％以上，加入WTO以后，这更是中外企业的必争之地。因此，如何在激烈竞争的汽车服务产业中生存下来，站稳这块阵地，则是中国企业、乃至政府所必须面对的重大挑战。

目前我国汽车产业，乃至其

他产业的合作似乎还停留在“拿来”阶段，没有具体衡量过得失。这种看似开放的态度在现阶段是可行的，然而随着我国市场经济的进一步的开放，如何制定统一的标准，衡量一下我们赢了多少，失了多少，赢了什么，而非泛泛而谈“双赢”，则是一个指导我们今后理性对待外资合作项目、却仍有待解决的重大课题。

三、双赢的扩展

1，使信息沟通与技术贸易明朗化、制度化

2001年的诺贝尔奖金获得者阿克洛夫认为市场经济的自我调节能力并不是万能的，在信息不对称的市场里，适当的政府干预是必须的。这表明在合资企业内部，合作各方面之间的利益协调并不能解决所有问题，必须要有适当的行政干预，作出各种行为规范，必要时写进合营合同内，严格执行。或者可以一定程度上减少信息不对称对我们的危害，尽可能减轻强者对弱者权益的损害。我们应清楚地认识到， 中国经济的逆市上扬正使其成为一个世界资本的避风港，各跨国公司都不会轻易放弃这块市场未完全开发的黄金宝地， 因而必须在谈判中必须切实把技术的升级换代，双向信息沟通、核心技术贸易作为合作的一个条件，充分掌握合作的主动权。只有把技术贸易合作、信息沟通制度化，明朗化，并在合作的过程中迅速提升自身的研发能力，我们才能与外方的合作中获得对等的地位与利益，获得与我们的付出对等的“双赢”。

2现实的选择一一尽快建立自己的零部件配套体系

经济学家根据对不同国家的分析，得出的结论是，经济多样化程度越高，经济规模越大，越适宜采取平衡发展方式；而对外开放程度越高，越知宜采取不平衡发展方式。处于经济发展的较高阶段，则平衡发展战略成功的可能性较大；而在经济发展的低级阶段，更适应采用不平衡发展战略。

我国的整体经济水平与我国的汽车工业同样处于发展的初级阶段。因此在汽车产业上走“不平衡发展”的道路，集中相对有限的资源，着力发展与汽车关联和驱动效应较大的汽车零部件工业，实现零部件工业的产业升级， 以此带动整个汽车产业的成长，是现阶段发展我国汽车工业的现实选择。

近年来全球汽车工业分工模式最重要的变化之一是整车企业和零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式已逐步被打破，除了如发动机、变速箱等关键零部件仍由整年企业开发外，其他的诸如安全气囊等的研发任务则委托予专业零部件企业负责，这种研发与整车生产同步，甚至超前于整车的开发，推动整车质量和档次的提高。这样，零部件厂商就能以较低的成本、较大的灵活性进行专业化、大规模的生产，满足全球同类企业的需要。相对技术和资本高度密集的整车开发，零部件工业是劳动力投入较密集的产业。因此在我国现阶段汽车工业技术水平仍相对落后，资金实力不强的情况下，“零部件企业要根据世界汽车零部件产业的发展趋势，不能仅满足于为整车配套，甘当配角，而要独立发展，超前发展，甚至因零部件‘核心’技术的提高而带动整车的发展。所谓‘核心’技术，即要具有全国、乃至世界性的名牌产品。”在这种零部件厂商在整车的开发和生产过程中介入越来越深，而整车厂商开发深度和生产深度逐渐降低的情况下，我国若能在某些，哪!白只是一种汽车零部件上抢占技术的制高点，形成自己的优势特色，都可望在全球汽车生产的增值链上分得可观的一杯羹。

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中国机械工业企业管理协会和机械工业经济管理研究院，作为服务机械、汽车工业企业的综合性社团组织和研究机构，一直关注我国汽车工业的发展和进步。就发展汽车产业集群。构建汽车工业园区等有关问题，结合行业专家的分析，我谈几点看法。

关子国际汽车制造业市场的变化和我国汽车产业的发展

近年来，国际汽车市场发生了重大变化，即市场需求增长的地理分布特征，由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移，特别是除日本之外的亚洲市场，东欧市场。南美洲市场。这些国家随着人均收入水平的提高和国内市场对外开放，消费结构升级，消费市场成长迅速。相形之下，传统发达国家市场需求增长缓慢，主要以车辆更新为主。传统汽车市场之外的新兴国家汽车市场则更具潜力。为获得新的发展机遇，国际汽车商把竞争焦点不约而同地转向了新兴汽车市场国家。这导致全球汽车制造、销售和竞争格局发生了变化，其中有三个特点很值得关注：

一是汽车产业发展从过去依赖本国生产能力、技术体系．资源禀赋。基础设施、国内零部件供应商和本国市场需求拉动，转向了发挥本国综合资源的比较优势，进而采取开放型竞争战略和比较优势战略，反映出汽车这类国际性商品，需要有国际资源的整合能力才能在全球激烈市场竞争中居于竞争优势。

二是国际主要汽车制造商竞争战略和资源配置方式已经超越国界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性产业合理化整合，已成为先进制造业的竞争准则，依据现有的汽车竞争水准，在一国框架内难以实现汽车产业链中所有环节的优化配置，需基于全球化更大的平台来实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各区域制造环节与市场竞争及消费偏好的需要。

三是从当前汽车制造业发展趋势观察，传统的整车与零部件企业间的关系已发生变化，正在呈现崭新的汽车分工体系：第一是打破了传统的垂直一体化生产结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化；第二是整车企业生产的外部化，零部件企业接替了转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密；第三是国际汽车零部件企业实施平台共享战略，将越来越多的车型共用一个平台，实现通用零部件生产规模化，以此摊销高昂的开发成本，从而达到降低开发成本和缩短产品的更新周期。

从国内汽车市场看，近几年增长迅速，即使2004年汽车行业过高的增速开始回落，但仍保持了较快的增长，产销均达到507万辆，增幅达14％；据预测今年产销可望突破550万辆，有可能跃居世界第三。根据国家有关部门的研究预测，“十一五”期间，国内汽车工业将于国民经济同步，并略高于GDP增长速度的发展，增幅在10％左右。到2010年我国汽车年需求量将达900-10007辆，2020年将达到1400―18007辆，这意味着到2020年，我国将成为全球关注的最大汽车市场。在高增长促进下，我国汽车市场产业结构演进规律将有所力快。

一是汽车产品结构发生变化。过去，汽车在我国主要是作为运输生产资料和公务车、公共交通工具出现的，所以在相当长一段时间内我国汽车产品结构一直是卡车、客车(包括微型客车)等商用车占绝大多数比重，直到进入21世纪这种情势才发生迅速转变，2001、2002、2003年我国轿车市场迅速发展，产销连年成倍增长，一度出现产销量要超过商用车的苗头，2004年情况发生一点转变，商用车的增长再次超过轿车，今年看来，轿车和商用车的发展势头逐渐趋于和谐状态。与发达国家轿车占绝对优势比重的情况有所不同，在我们国家商用车的地位不容忽视，因为它在国民经济建设中的作用不容忽视。产品结构的趋于稳定有利于正确引导汽车产业投资方向。

二是消费结构发生变化。近年来，新车型不断投放市场，这既表明国内汽车生产企业产品开发能力在不断提高；同时也证明我国汽车消费者消费境界在提升；汽车高利润时代正在结束，降低成本、应对价格竞争已成为汽车企业发展的当务之急。这种变化表明我国汽车工业迎来“精致消费者”时代。根据哈佛大学波特教授研究成果，“精致消费者”时代是一个产业：走向成熟。形成具有国际竞争优势的基础。反过来，“精致消费者”时代的到来，对国内汽车工业来说，意味着要求更严。更高，即高质量、低成本、短时效，多品种，乃至个性化的订单生产将日益成为我国汽车工业发展的主旋律，巨大的市场潜力与精致：的汽车消费者时代，引导汽车工业实施新战略，把比较优势转化为竞争优势，选择适宜的发展模式，提高参与国际分工与今球市场的竞争力。

遵循汽车产业发展规律走产业集群化道路

产业集群是相同产业高度集中某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。

汽车产业的一个特点就是产业集中度高(无论是从国家和地区、城市和企业看)。从今球范围来看，去年全球总计生产汽车6058多万辆，有54．6％是前四位的国家生产的，其中：美国1198．9万辆，日本1051.1万辆，德国556.9万辆，我国507万辆。从大企业集团来看，通用。丰田、福特、大众这四大跨国汽车集团的产销量就占到全球汽车产销总量的一半左右。在我国，一汽、上汽、东风三大集团的产销量也接近全国产销量的一半。集中度高和规模经济已成为汽车产业强势国家、地区、企业的重要特征。

汽车产业集群的形成并非偶然。从国际汽车产业集群形成的历史看，底特律之所以能够成为国际上第一个也是最重要汽车产业集群，一个关键因素是在底特律周边较早形成了美国最大的运输制造中心；在日本，丰田城之所以发展成为汽车产业集群，是因为它有良好的机械制造业基础；还有巴塞罗那，其汽车产业集群的成形，得益于西班牙最早的西亚特汽车制造业的基础作用，使之能够成为西班牙最大汽车产业集群所在地。

结合国际汽车产业集群的形成轨迹分析，汽车产业集群形成与发展的成功关键因素至少有以下几项：

一是具有良好的机械制造业与相关产业基础二是存在较大的汽车需求市场，最好存在大量挑剔的汽车消费者；三是拥有一批充满活力的企业和具有较强竞争意识与创新精神的企业家，导致

该区域的竞争较激烈；四是具备一些优质的不可移动生产要素，还能够吸引其他可移动的生产要素落户本地。

鉴于我国汽车工业的特殊性，我国汽车产业集群形成与发展的成功关键因素除上述四项外，还需要增加四项：一是本地汽车产业的历史与现状；二是落户该地的国际汽车集团公司的发展态势；三是本地的市场化进程；四是企业建立现代治理结构的改革力度。

我国汽车工业发展的基本思路是“在开放中形成大国竞争优势”，根据我国汽车工业的客观现实和未来的发展趋势，在汽车产业全球价值链中界定我国汽车工业的位势与升级途径，积极实施基于精益生产与大规模定制的汽车工业集群化发展战略，是参与国际竞争的有效形式。力争用10年左右的时间形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，再用5―10年时间发展出2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，争取到2020年成为全球汽车生产大国、跻身国际汽车工业强国。从具体发展过程来说：

一是满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，这既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力。

二是汽车工业集群化是在汽车工业开放的前提下，通过与国际汽车公司的合作而逐步形成。这意味着，跨国公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集群形成的重要力量。

三是我国汽车产业集群是在全球价值链定位并不断升级的，产业集群发展初期定位是为跨国公司面向国内市场的合作生产基地，进而成为跨国公司针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地。

四是精益生产方式与大规模定制方式是支撑我国汽车产业集群的两种重要方式，商用车产业集群与前期的乘用车产业集群，基本上实施精益生产方式，而后期的乘用车产业集群则是以大规模定制方式为主。

我国汽车产业集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比较成熟的汽车产业集群，并且前10年将在全国范围内形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，后10年可能出现2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，即这2―3个汽车产业集群不仅控制了我国汽车市场60％以上的份额而且也会成为全球重要的汽车产业集群之一。

发展汽车零部件产业加速形成汽车产业集群

我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关企业的聚集而逐步形成，推进汽车产业集群形成有几种基本方式：

一是引导总装厂迁移，加速区域聚集。通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。

二是围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套。根据配套的就近性原则，将需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁至总装厂所在地：对整体迁移有困难的零部件企业，可以实施”脑体分离”迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。

三是分拆“大而全”企业，快速形成集群。”大而全”的大：型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。

四是规划汽车工业园或汽车城，引导企业集中化投资。在一些汽车产业栖息地规划汽车工业园区或汽车城，引导汽车产业的新增投资向汽车工业园区内集中，形成更有效的产业联系。

五是不断提高模块化比重，增强汽车企业之间的合作程度。模块化特性决定了模块供应商与模块使用商之间的合作越来越密切，总装厂与大型零部件模块制造商可通过提高模块化比重，形成强大联合效应。

六是吸引相关中介机构参与。汽车产业集群发展需要整车与零部件企业之外的科研。培训、咨询、检测、金融等单位的共同参与。在一些大型汽车产业集群所在地需要吸引有关单位与机构进驻，从而产生强大的联合行动效应。

七是制定扶持政策，提升集群的制度效应。产业集群是一个平台，涉及到土地、税收、科技、环保等一系列的政策。为了促进汽车产业集群化发展，汽车产业集群所在地政府需要积极参与到集群的发展之中，并根据本地汽车产业集群发展的需要调整与制订扶持政策，从而形成制度效应。

汽车业的特点决定了构造产业集群在促进其快速发展中的重要作用。在具有比较优势的地区构建汽车整车与零部件产业集群、培育完整汽车产业链的重要性就更显重要。

去年，美国从国外进口总额为834.44亿美元的汽车零部件，其中仅从墨西哥进口的就占到231.04亿美元，从加拿大进口的也达到201 64亿美元，这两个国家占到美国进口零部件一半以上的市场份额。就是因为他们已经形成了能够适应美国汽车企业需求的、颇具规模的零部件产业集群。我国零部件去年出口美国38.84亿美元，比上年增章39.3％，但份额却只有4 6％ 。显然缺乏产业集群效应。

随着我国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车工业发展迅速，在长江三角洲、珠江三角洲。京津地区、东北地区、华中地区、西南地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。在这些汽车零部件产业集群区域内，形成一定既竞争又合作的产业氛围，构成较高效率的生产组织方式，提升了区域汽车零部件企业竞争力。总体上说，我国汽车工业的产业积聚规模还有待扩大；专业化分工亟待深化。

利用区域集群战略优势发展汽车零部件产业，是近几年我国汽车零部件产业迅速发展；仕大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态：

第一种形态是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，企业布局多围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种依附的关系，习惯上把国有整车的配套市场当做”家门口”的市场，视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系，并且有针对性的进行生产，且运输路途短，节约成本。但是近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再划地为牢，遭到其他企业的瓜分。

第二种形态是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。改革开放以来，为了促进地方经济发展，各地都在规划和建设经济技术开发区，使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域，多家零部件企业进驻同一区域，在政策宽松和费用低廉的环境里，加大研发力度，立足开发区，放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业，分别为奔驰。宝马。丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的

零部件企业，抛弃了发展・家门口”市场的观念，走中性化发展道路，独立经营，自主发展，面向市场为多家整车企业配套。

广州花都汽车产业基地通过政府的积极引导，该区确立了”汽车第一”的发展观念，积极为汽车产业发展营造良好的环境和氛围，从而在短短几年间吸引了大量的外来投资，建立了完善的汽车产业链。截止今年7月，共有日9家中外企业签约落户花都汽车城，投资总额达132.7亿元，投资额3000万美元以上的汽车相关企业有9家。全区有14家世界500强企业。此外，还有目前正在洽谈的30多个汽车重要零部件生产项目。今年上半年，花都区实现二：业总产值346.1亿元，同比增长25．6％；其中汽车工业产值达117.6亿元，同比增长84 03％，占全区工业总产值的1／3，拉动GDP增长13.1％，成为近年来的最快增速。目前，花都汽车产业的产业集群效应日益凸显，形成了强大的吸引力和发展后劲，进入发展的快速上升通道，产业链不断延长，配套能力不断提高，汽车产量不断增加。

第三和形态是依托于县域发展零部件产业。这种发展形态是充分利用当地的有利资源，结合自己的产品特点所聚集形成的，如山东武城、温州王环等地。以武城为例，企业利用玻璃钢、橡塑传统优势产业：发展汽车零部件产品，成为全国著名的汽车玻璃钢及橡塑制品的汽车零部件产业基地之一，在同：类产品竞争中占据了较大的优势，产品远销国内外。

构建汽车工业园区促进汽车产业集群的形成和发展

汽车工业园区是我国汽车产业集群发展的重要载体，到2004年底，我国汽车工业园区已发展到上百家。其中：各地经济开发区内单列汽车工业园占40％，如天津开发区汽车配套工业园、广州花都汽车产业基地。长春汽车经济贸易开发区汽车工业园，等等；以汽车企业本身成立的汽车工业园占三分之一左右，如河北保定长城汽车工业园。浙江临海吉利汽车工业园，等等。汽车工业产业集群区(即汽车工业园区)的建立，可达到以下几个目的：

一是可以聚集国内外资本，对现有资源进行有效整合，形成新的增长优势。吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。二是在区域内聚集一大批的汽车零部件企业。大学、研究机构、中介机构以及其他相关产业，不仅仅是空间上的聚集，而且要从市场到技术等诸多方面频繁发生交易，相互依赖，形成了以汽车整车为中心的价值链网络，以此来降低交易成本，克服市场壁垒，取得协作经济效益，分散创新风险。三是采取政府引导．市场运作的方针，引导各整车和零部件企业及其它相关企业入驻园区，引导资源合理流动，为战略规划区域内的汽车产业构筑更稳固发展平台，给企业一个安心“家”。四是可以使产业在地理意义上相对集中、连片发展，形成规模，以“汽车工业园”为载体加速产业群带建设。

与欧美发达国家相比，我国汽车工业园区还处于发展的初级阶段，在建立、发展，隆大的全部历程中，政府的支持和干预在一定程度上是不可或缺的。一方面，开发区对外界的吸引力取决于其环境，如生活物质环境、投资环境、智力环境等因素，这往往需要政府的参与才能营造，尤其是在开发区发展的初级阶段。如在生活服务环境方面，政府很难说服私立机构对建筑、住房、交通运输等基础建设项目进行投资以刺激当地的需求。没有政府机构强有力的支持，没有风险投资基金和良好的体制环境，公司在许多领域是很难做出高风险的投资举措的。另一方面。政府营造的整个政策软环境更是整个开发区运行中至关重要的。政府通过制订税收、金融、土地、规划、人才等方面的优惠政策，可以更好地吸引国内外的资金。技术人才，推动开发区的发展。再次，在建设驱动开发区的研究机构上，没有政府机构的支持是行不通的，同时政府也是加强企业界与科研教育机构合作的强有力的力量。这种协同作用无论是对二者本身还是对开发区的发展都是相当重要的。

建设汽车工业园区的几点建议

当前，汽车工业已成为我国很多地区支柱型产业，在各地制定与实施“十一五”规划的背景下，研究产业集群战略及汽车工业园区产业链的完善有利于合理配置资源、更好地发挥区域经济优势，加速推动我国汽车工业园区建设，发挥汽车工业园区产业集聚效应。在此，提出几点建议，供大家参考。

一是进一步完善发展战略和发展规划。汽车产业是全球性、全国性的产业，政府部门，尤其是地方政府部门，要确定符合实际的长远目标，阶段性目标和抓住机遇，在规划上要注意产业、产品之间的关联程度，注意本地区与国际汽车产业链条的联系。在沿海沿江开发地区尤其如此，由于区位优势，这些地区可以直接把本地区汽车工业嫁接到国际汽车工业产业链条上，通过在某一具有比较优势的环节进行专业化生产，达到规模经济，发挥劳动力成本优势，做大、做强与做专。

二是政府适度扶持与参与，创造良好的发展环境。开明的、有远见和服务型政府是地方经济发展的至关重要的因素。地方政府也需要更加重视本地区投资环境，包括政策的制定，生态。交通、通讯、服务等方面的建设，通过改善投资环境吸引企业到本地区发展。

政府要坚持用开放的观念来创造要素流动和优化配置的环境，制定符合要素流动的各项政策，提高配置效率。以市场化取向建立区域统一的劳动力市场、资金市场。技术市场．产权市场等。

改善优化投资环境。制定产业集群发展政策。吸引更多的产业企业进驻园区。通过产业集群内务功能群体的共同参与。对现有的汽车产业工业园不仅要从基础设施等硬件上创造条件，还要从企业的产权机制．融资渠道、人才吸引等软件上予以支持。完善集聚区的企业和机构网络以降低企业间的贸易成本，促进园区企业的发展。

三是明确主导产业，并制定相关措施，积极招商引资。制定出一些优惠政策，吸引更多的同类与相关企业进驻，并补偿性地迁移出一些非相关企业，可以较快地形成产业集群。基本原则是，抓住重点，区别对待。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进产业集群发展。

在符合产业集群发展的前提下，也要重视发展中小企业。许多产品的生产并不具有明显的内部规模经济，可通过中小企业的集聚获得外部规模经济效应，利用其灵活多变、接近产业和市场的特点，激励创新。

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论文摘要：汽车行业是今年颇受关注的一个行业，政策扶持明显、自身发展势头良好。在良好的行业前景的背后，汽车行业对于当前中国振兴经济的有着重要的作用，其拉动内需和拉动相关产业的明显优势推动其成为政策扶持的重点和振兴经济的重要工具。

汽车行业今年好事连连。一月二十日起一点六升及以下排量乘用车购置税减半，预计国家让利一百五十亿元；今后三年，投入一百亿元用于技术进步和技术改造资金，目前技改项目已对外公布；财政补贴老旧汽车报废更新，今年补贴十亿元。此外，新能源汽车示范推广也列入国家支持。在政策支持的背后，当前汽车行业在振兴经济中的作用到底如何？在当前经济环境下，本文以下着重分析汽车行业以下两个方面的作用：

一、汽车行业有力帮助拉动内需

国家工信部统计数字显示，汽车市场在经历了去年四季度的下降之后，今年一季度，汽车产销256．76万辆和267．88万辆，同比增长1．91％和3．88％，，且销量增长略高于产量增长。一季度中国已经成为全世界最大的市场，汽车销量超过美国。

在当前的经济环境下，中国汽车市场仍然呈现繁荣景象。汽车行业适应中国经济增长的时代特征，刺激消费作用明显。今年，上海、北京各大车站关注度居高不下；深圳香港澳门三地将联手举办汽车博览会；上海浙江富豪组团购车；汽车下乡也将进入实质性操作阶段。种种汽车行业的动态都向民众反应这这个行业当前的蓬勃朝气。世界各大汽车巨头纷纷将目光盯紧中国市场，这种市场风向的转变有其明显的原因：受全球金融危机影响，今年前两个月，欧洲汽车销量下降25．8％，日本和韩国下降20．2％，北美市场销量下降37％，南美下降9．8％，东南亚下降12．5％。然而中国市场却不包括在这种下降趋势之内，销量反而增长了3．1％。目光聚焦的背后是在中国市场上的针对性营销：保时捷在第十三届上海国际汽车行业展览会上向全世界首次了保时捷全新车型Panamera。本次上海车展，保时捷展位创纪录地容纳了保时捷全系列共15台车型，拥有上下两层空间的展台总面积超过1500平方米。奔驰供两人乘坐的前卫小车SmartFortwo今年4月刚在中国上市，这款前卫的小车油耗低，停车方便，适合中国的城市的交通状况。

在中国经济增长势头、中国自身的振兴政策与中国市场重要性凸显的三重影响下，中国的汽车消费并未减弱，反而繁荣的汽车市场对国人产生了更为强劲的吸引力。城市化与城市自身发展奠定了了城市汽车消费强劲的基调，以桥车为例，无论是适合中产阶级以上消费人群的层出不穷的新款车型、豪华车型，还是适合中等收入的经济适用的中低档车型，城市的发展与居民收入的提高都将成为其市场繁荣的保障。繁荣的保障下城市化的必然趋势带动出一部分实现梦想式的需求和运行需要的刚性的需求，以当前中国的发展速度和城市化进程来看，哪怕是这种对汽车的体验式需求或刚性需求都可以给这个行业带来可观的繁荣。

9.1/新晨

二、汽车产业对相关产业拉动力强劲

汽车行业至关重要，这与汽车行业的自身特点紧密相联。它关联整个国民经济150多个行业。整个汽车产业链包括钢铁、电子、化工、纺织和玻璃、橡胶等行业。汽车行业繁荣，相关行业都受到它的强力带动，汽车行业体现出它极强的拉动力。

1.汽车工业产业关联度高

汽车工业是一个国家综合经济实力的标志之一，汽车工业后向拉动机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业，前向拉动汽车销售、汽车维修、汽车金融等汽车服务业。据中国统计信息网测算，汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：2，间接关联度则达到1：5。如此高的关联度使对于汽车工业的政策扶持性投资有更大的联动效应和乘数效应。汽车业繁荣的背后是相关产业的发展机会，这种机会正是振兴经济的相关政策的阶段目的所在。振兴经济的政策不可能把生产消费的每一个环节都布置到，行业众多、关系复杂，只有找到像汽车工业这样拉动力强的行业进行重点扶持才是解决振兴计划的关键问题的更为科学的方法。发挥其产业间的联动效应，充分利用可能产生的效果较之于政策的乘数效应，正是促汽车工业的重要作用所在。

2.信息产业发展机会与产业结构调整路径

根据中国统计信息网的相关数据，当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。随着信息电子技术在汽车中的大量采用，电子系统已可以占到一辆高级轿车总成本的70%，普通轿车的30%。据统计汽车领域70%的技术革新来自汽车电子产品信息技术。与汽车工业在这种大型产业结合将促进信息技术研发与应用的发展有进一步有利于产业结构调整的宏观布局。在汽车行业繁荣的背后，是国内的电子产品企业扩大生产规模、提高竞争力、整合有效资源、提高企业效率及创新能力的绝好的机会。

3.汽车金融提供发展机会

第三产业是我国发展具有导向性的产业，它能吸引庞大的社会资金并产生大批新的就业岗位。汽车行业繁荣带动前所未有的汽车金融业的发展，在此机会下，我们有理由相信汽车金融作为汽车产业链的重要环节将会在国内得到空前的发展。这同样有利于我国产业结构的调整。进一步地，它直接吸引着社会资本，有利于创业路径的开拓并且创造着新的就业机会，这对于当前的中国振兴经济的计划有着重要的吸引力。

参考文献：

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答案似乎是否定的。一直以来，我们都以学生的心态，学习海外的先进技术与管理经验，从工厂与流水线的建设，零部件供应体系的搭建，分销与售后服务渠道的建立，乃至新车的设计与研发，等等。

近些年，确实有不少合资公司在中国建立了世界级的研发中心，但这些研发中心的作用更多是承担海外车型及本地特供车型的研发，在管理模式上，并没有形成可供全球其他国家与地区学习的特色与经验。简而言之，在与全球汽车工业的互动中，中国并没有扮演引导与推动的角色。

然而，随着中国市场的影响力增大，以及技术与社会的进步，这种互动关系将发生变化：在接受全球汽车工业影响的同时，中国也有了将引领全球汽车工业发展的重大机遇。俗语云，一叶知秋。我们相信，关注未来的中国汽车出行，可以窥测全球的变化。

首先，我们来看看影响未来中国汽车出行的因素。

1.环境与能源带来的压力。目前，中国已是全球最大的石油进口国与温室气体排放国。根据麦肯锡的研究报告，到2025年中国的汽车保有量将达到4.3亿辆，这些车的石油需求可能占到目前世界石油产量的四分之一。

按当前的传统汽车发展路径来计算，到2025年，无论是中国市场还是全球市场，都不能承受其重。中国城市的雾霾与拥堵问题也是让各大城市不堪重负的一个诱因，一些情况严重的一、二线城市，不得不采用行政手段强行抑制车辆的增长和使用。

2.产业链的更新完善。经过多年发展，中国中低端的传统动力汽车领域已经形成较为完整的产业链，足以支持国内自主品牌的竞争力。近两年诸如吉利、长城、长安等国产品牌的市场表现也足以印证。

从政府层面来讲，打造有竞争力的新能源、智能驾驶、网联汽车产业也列入《中国制造2025》战略。产业链的逐步完善，汽车制造的门槛下降，会让中国市场所有的参与者们受益。

3.互联网技术的进步。移动互联网的兴起，把线上活动从固定的终端设备向移动终端设备中扩展，让分享经济有了更大的发展空间。应运而生的，是大量的汽车分享应用，比如滴滴出行、易到用车等等。

当然对于汽车行业来说，带来影响最大的莫过于车联网、智能网联等互联互通技术的进步，它们将革命性地改变我们对于汽车的认识与理解。

4.消费者偏好的改变。根据德勤《变化中的交通模式》中的研究，中国印度等新兴市场的消费者，对自动化汽车有更浓厚的兴趣，更愿意尝试互联网应用软件，对替代性动力总成也有着更高的期望。

TNS新华信的研究也显示，新一代90后消费者，相比他们的先辈，似乎并不在意汽车的所有权，反而更重视汽车使用过程中的便捷性。

未来，中国汽车出行的方向究竟是什么？

我们认为，未来的出行将一改传统能源/人工驾驶/单机/拥有为特征的汽车交通工具，转为以新能源/智能驾驶/互联/共享为特征的智能移动服务。这种转变将逐步演变，发展过程中需要不停地扫除技术、伦理、法律方面的障碍。未来在某些领域，也有可能会产生新的需求与趋势。

基于同样的思考，一些传统车企纷纷转型，探索通向未来的汽车出行方式。日前，通用汽车公司公布全新战略规划，除了在自动驾驶、车辆共享、燃料电池推进、新材料和制造技术应用、强化集团核心业务方面进行全面部署外，还提出将着力为消费者打造未来出行方式，等等。

篇8

关键词：跨国整车企业；区位选择；泊松回归模型

中图分类号：F301.24；X32 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.010

企业区位研究可以追溯到20世纪初的韦伯工业区位论，该理论从微观企业区位选择角度对工业企业的聚集进行了研究[1]。然后W. Christaller中心地理论通过市场、交通和行政因素来解释城市服务业区位选择特征[2]。A. Losch强调市场对企业区位选择的重要性[3]。1956 年，W. Isard将这些等学者的理论模型进行整合，并运用数学方法将古典区位理论与新古典区位理论进行了统一[4]。20世纪80年代初，中国提出“市场换技术”的发展战略和一系列引进外资政策的相继出台吸引了越来越多的跨国整车企业相继进入我国开始战略布局，而中国汽车业正是由于跨国整车企业的嵌入实现了从无到有、从弱到强的发展历程，决定了中国汽车生产的格局。目前针对跨国汽车企业对华投资的区位选择研究主要集中于其价值链某一环节汽车企业在华布局的研究，如倪央央探讨跨国汽车企业的研发机构在华投资的空间特征及其影响因素[5]，卜国琴分析了跨国汽车企业不同价值链环节在华的分布格局变化[6]。而专门探讨跨国整车企业对华投资的区位选择研究极少[7]，不仅如此，同时结合GIS和空间统计功能对跨国整车企业对华投资区位特征进行定量与可视化的研究依然不足，而多以定性描述或简单概括为主。GIS和空间统计共同构成了空间分析发展的主要内容[8-9]。本文运用ArcGIS 9.2和Eviews 3.1软件分别对跨国整车企业（本文仅限轿车）对华投资的空间布局和影响因素进行分析，从而为跨国整车企业在华的科学布局提供依据。

1 研究方法与数据来源

为了定量测算影响跨国整车（轿车）企业对华投资的区位选择的影响因素，本文选择泊松回归模型对其进行进一步的测度分析。区位选择能够看作是区位影响因子的效用函数[10]。Wu[11]第一次使用整个模型来定量分析跨国企业在广州市的区位选择，Figueiredo[12]于2002年进一步改进了此模型，并且分析了基于县域单元的美国制造业的区位选择，随后，张华[13]、袁丰[14]和姜海宁[15]等也运用此模型分别对北京外资企业、信息通讯企业以及中国制造业企业500强总部的区位选择进行分析。本文主要以全国地级市（还包括部分省直管的县市与地区）为研究单元，将全国划分为358个研究单元，鉴于统计资料获取的困难及其连续性，最终选择其中281个研究单元作为研究对象，而且由于这些研究单元包括东部、中部和西部大部分区域，因此，其研究结果仍具有一定的代表性和科学性。研究所需的数据主要来源于相关年份的《中国汽车工业年鉴》以及互联网。假定第i个研究单元内观测到跨国整车企业数量Yi服从参数为？姿i的泊松分布，泊松分布特点仅决定于参数？姿i，而？姿i则决定于所选择的解释变量Xi，而解释变量Xi在这里是一些区位特征因子。按照泊松分布概率密度函数，各研究单元内存在的跨国整车（轿车）企业数量（截至2011年底）为yi的概率为：

P=（Yi=yi|Xi）=■ （1）

Yi代表i研究单元的跨国整车企业数量，而？姿i代表i研究单元跨国整车企业数量的均值，而且与条件方差数值相等，即：E（Yi）=Var（Yi）=？姿i （2）

？姿i=e■ i=1、2、3、4…… （3）

对公式（3）的两边同时取对数，然后可以得到：ln？姿i=？茁Xi

参数？茁的极大似然估计值（MLE）能够通过下面的对数似然函数获得：

L（？茁）=■y■ln？姿■-？姿■-ln（？姿■！） （4）

采用泊松回归模型还需检验因变量方差和条件方差是否相等，而且等于？姿i。文章主要通过如下方法进行检验：起初要假定第i个研究单元内观测到的跨国整车企业数量Yi服从参数？姿i的泊松分布，而且按照公式（4）估计方差，获取Yi的估计值■■，通过公式（5）作辅助回归得到回归系数？琢，且检验其显著性，假若？琢显著且不为0，那么原模型无法满足条件方差假设，能够用负二项模型替代泊松回归模型来估计参数？茁准极大似然值（QMLE），反之则原模型成立[10]。

（yi-■i）2-yi=a■i2+？子 其中？子为残差 （5）

2 跨国整车企业在华投资的空间特征

2.1 沿江沿海集中分布，形成“T”型结构

梳理近年来的《中国汽车工业年鉴》以及其他相关数据，不难发现，跨国整车企业在华投资主要集中在长春、沈阳、北京、天津、烟台、盐城、南京、上海、福建、广州、佛山、武汉、长沙、襄樊、重庆和成都等城市，而这些城市或城市所在省份均为沿海或沿江，形成“T”型空间格局，而国内其他内陆省市很少或几乎没有分布。

2.2 形成六大地方企业网络

随着中国改革开放的不断推进，中国汽车市场也开始向世界开放。截至2010年底，几乎世界所有的跨国整车企业均在华进行不同程度的投资，基本完成了在中国战略布局，并已形成六大地方汽车企业网络：以长春为代表的东北汽车企业网络，以上海为代表的长三角汽车企业网络，以武汉为代表的中部汽车企业网络，以北京和天津为代表的环渤海汽车企业网络，以广东为代表的珠三角汽车企业网络，以重庆为代表的西南汽车企业网络（图1）。具体来说，东北汽车企业网络是以大众、丰田和马自达等跨国领导企业的嵌入而发展起来的，包括轿车、载货车和客车等汽车类型；长三角汽车企业网络主要以大众和通用等陆续进驻而发展起来的，类型以轿车为主的乘用车；中部汽车企业网络主要是在雷诺、雪铁龙、丰田和日产等跨国汽车企业主导下发展起来的，其主要发展载货车、客车等商用车和轿车；环渤海汽车企业网络主要以戴姆勒-克莱斯勒、现代、丰田和三菱等跨国汽车领导企业的嵌入和驱动而发展形成的，其汽车类型主要包括乘用车和商用车；珠三角汽车企业网络主要围绕广州市的日本本田、丰田以及日产等跨国汽车领导企业的进驻，进而发展成国内中高档轿车的生产基地；西南汽车企业网络主要由于福特和马自达等跨国企业的嵌入而组建形成，重点发展小型乘用车和商用车。这六大地方企业网络在汽车品牌上各有重点，从而形成包揽多品牌、多类型的汽车企业网络。

中国六大地方汽车企业网络在2009年与2010年主要经济指标完成情况较为出色，占汽车工业的比例均超过70%，甚至有的90%以上，除汽车工业总产值和增加值随年份下降外，其余指标均随年份显上升趋势。可见，这六大汽车企业网络占据了中国汽车市场的很大比重，已经成为中国汽车工业发展的最主要区域（表1）。

3 跨国整车企业在华投资的区位选择影响因素

3.1影响因素选取

交通便利的地方有利于跨国企业的经营与发展，是跨国企业区位选择的重要因素。沿海港口、沿江港口、地铁以及机场是地区对内交通与对外交通的重要流动点和驿站，是跨国汽车企业工作人员和货物输送的重要交通驿站，因此，具有沿海港口、沿江港口、地铁以及机场的区域对跨国企业具有较强的吸引力，因此，本文选择研究单元是否有沿海港口、沿江港口，是否有地铁和机场指标来验证对跨国整车企业布局的影响程度，分别用X1、X2、X3和X4表示，如果研究单元内有分布，赋值为1，否则为0，期望符号为正；跨国企业选择中国什么地方投资并非随机的和偶然的，除了与其发展战略有关以外，还与该区域汽车工业的产业基础密切有关，因为东道国具有较强的汽车工业基础有利于跨国企业降低生产成本和交易成本。相关汽车工业丰富的人力资源和教育资源，可以满足跨国汽车企业知识密集型价值创造活动的特定需要，同时东道国具有一定实力的汽车工业科研机构数量大小在一定程度上反映了该国家对汽车工业的重视程度和科研氛围，这也有利于跨国汽车企业与其更好地进行技术交流和合作，缩小彼此之间的技术势差，并使得跨国汽车企业可以获得更巨额的利益。由于跨国整车企业于20世纪80年代中期才开始陆续对华进行投资，并成立合资企业，所以本文选择1985年各研究单元的主要汽车企业数量、汽车工业院校数量和汽车工业科研机构数量来表达，分别用X7、X8和X9来表示，预期符号为正；上述已从重要交通基础设施来验证它们对跨国汽车企业的区位选择影响，区域内部陆路平均交通可达性对跨国汽车企业也具有重要影响，交通可达性愈好，就愈能为跨国企业提供便捷服务，并可以节约成本，因此，本文基于中国陆路交通网络，运用ArcGIS 9.2软件的空间分析方法测算的各行政单元的平均可达性时间来表示，用X5来表达，预期符号为负；省会城市或直辖市相对一般地级市来说不仅在基础设施建设方面具有明显优势，而且它们具有更高的行政权力、更优越的发展政策与制度环境等方面优势，且这些优势有利于跨国汽车企业的经营与发展，因此，选择研究单元是否为省会或直辖市来反映政策因素对跨国汽车企业布局影响，用X6表示，如果研究单元内有其分布，赋值为1，否则为0，预期符号为正（表2）。

3.2 结果分析

为了消除多重共线性影响，本文对各自变量之间的Poisson相关系数进行测算，结果发现X7与X3、X6与X7、X7与X8、X7与X9、X8与X9的相关系数分别为0.60、0.59、0.55、0.66和0.64，即存在较强的相关性。本文将这些存在较强相关性的自变量单独引入回归模型中进行计算，并经检验模型均不能通过条件方差与条件均值相等的假设，故采用负二项准极大似然估计，结果为表3所示。

通过定量分析所选变量对跨国整车企业在华投资区位选择的影响程度，结果表明，选取全国281个研究单元而进行的泊松回归结果均高度显著（表3）。从回归结果来看，是否省会或直辖市变量（X6）对其跨国整车企业的回归系数显著为正，且回归系数最高，其值超过2.5，且与预期符号一致。可见，中国省会城市或直辖市对对跨国整车企业具有吸引作用，而且其吸引作用是所选因素中是最强的，这主要是因为汽车产业是市场导向型布局，人口规模大、人均收入高，所导致的市场规模大，是省会城市或直辖市成为市场首选的主要原因；具有机场的城市对跨国整车企业影响的回归系数呈正，且数值大于1且仅次于X6，且与预期符号一致，这表明跨国整车企业布局在有机场的城市倾向也很高，因为具有机场的城市有利于跨国整车企业工作人员对外交流合作，有利于核心零部件的进出口，降低了运输成本的同时也提高了配送效率；具有沿海港口的城市对跨国整车企业也呈吸引作用，其数值约为1，且与预期符号一致，稍低于机场对其的吸引作用，这主要是由于跨国整车企业在华投资的过程中，为了方便汽车零配件的进出口以及最大限度地降低汽车物流成本，跨国整车企业往往倾向于布局在有沿海港口的城市。以珠三角地区为例，目前珠三角地区专业汽车滚装码头主要有新沙和南沙汽车滚装码头，其中前者主要用于日本本田系列汽车出口，同时日本丰田和日产也是从此成批量地进入广州、东莞等区域，而后者地处珠三角的几何中心，主要为日本丰田和本田汽车专用出口码头；研究单元具有汽车工业院校数量与陆路平均可达性变量对跨国整车企业的回归系数相当且均较高，数值为0.69左右，但是符号相异，与预期符号一致，这表明丰富的人力资源以及交通较发达城市或区域对跨国整车企业均呈显著地吸引作用，因为这有利于跨国整车企业更好地进行技术研发与创新，也有利于其降低搜寻人才的成本。是否有地铁（X3）和汽车工业科研机构数量（X9）对跨国整车企业的回归系数均为正，且数值大小相当，约为0.42，与预期符号均一致，这表明具有地铁的城市或区域对跨国整车企业的吸引作用与科研机构数量因子对其作用相当。具有沿江港口的城市或区域对跨国整车企业也呈吸引作用，其回归系数相对较低，其值为0.20左右，与预期符号一致，这表明跨国整车企业倾向于布局在具有沿江港口的城市或区域，但是这种倾向明显低于具有沿海港口的城市或区域。20世纪80年代中期，研究单元具有的主要汽车企业数量大小反映了当时该区域的汽车产业基础水平，结果表明该因子对跨国整车企业具有显著地吸引作用，吸引系数最低，仅为0.19，与预期符号一致，即跨国整车企业倾向于布局在产业基础较好的城市或区域。尽管如此，该回归系数并没有理想中的那么高，这主要是由于本文立足于现在，选择1985年的各研究单元汽车企业数量来表达其汽车产业基础，而随着时间的推移，各研究单元的汽车产业基础水平也在发生变化。近些年来跨国整车企业对华投资的区位选择则更加看重区域的汽车产业基础，如，2004年9月，日本丰田之所以选择广州地区进行投资并成立广汽丰田汽车有限公司，主要是因为日本本田已经于1998年进入广州投资，并已经形成一定的供应商配套网络，具备一定的汽车产业基础，而这与20世纪80年代广州相对薄弱的汽车产业基础联系不大。正因为如此，这也必然使得测算结果存在一定误差，但是该结果仍具有较强的说服力。

4 结论

运用ArcGIS 9.2软件与Eviews 3.1软件分别对跨国整车企业在华投资格局及其影响因素进行分析，结果表明：跨国整车企业在华呈沿海沿江布局，呈“T”型结构，具体形成长三角、珠三角、环渤海、东北、中部以及西南等六大地方汽车企业网络。泊松回归结果均高度显著，回归系数均与预期符号一致。是否省会城市或直辖市因素的回归系数最高，其值超过2.5，然后影响程度从大到小依次为是否有机场、是否沿海港口、汽车工业院校数量与平均可达性、是否有地铁与汽车工业科研机构数量、是否沿江港口。主要汽车企业数量因素尽管反映了当时该区域的汽车产业基础水平，但其回归系数最小，并没有理想中的那么高，这主要是由于本文选择的是1985年各研究单元汽车企业数量来表达其汽车产业基础，而其汽车产业基础水平也随时间而发生变化。

参考文献：

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Location Choice of Multinational Truckload

Enterprises in China

JIANG Hai-ning1， GU Ren-xu2， ZHU Hua-you1， MA Yuan-jun1

（1. College of Geography and Environmental Sciences， Zhejiang Normal University， Jinhua 321004， China；2. College of Resource and Environment Science， East China Normal University， Shanghai 200062， China）

篇9

一、行业增长的分化局面开始形成

国内外产业发展的历史经验表明，随着人均收入水平提高，居民消费结构变化呈现出典型的非线性特征，受此影响，产业结构的变化和升级过程也具有非线性特征。在时间轴上，这一特征表现为各产业相对稳定的均衡增长与不稳定的非均衡增长相间隔的局面。在每一轮新的经济景气循环初期，大都会出现一批行业增长景气快速提升，打破原有的增长“均衡”，形成增长景气的“贫富分化”局面。在正常的经济增长过程中，这种行业增长景气分化局面的形成，一定程度上能够预示新一轮高增长产业的形成和新一轮经济景气循环的到来。

从近年来我国20多个工业增长景气的变化格局看，行业增长景气水平的明显分化局面正在形成。下图为近年来我国工业行业增长景气图：

图1重点工业行业增长景气指数分布图

从图1可以看出，1998年到2001年上半年之前的近3年时间里，多数工业行业增长景气指数局限于110到90的区间上下波动，没有突出表现的行业，总体呈现出一种均衡、稳定的增长局面。从2001年年底开始，随着工业全行业增长景气平均水平的稳步回升，高增长行业和低增长行业之间的景气差距开始不断加大。推动形成行业增长景气分化局面的第一波力量来自煤炭、汽车工业和钢铁工业，以及在房地产快速增长拉动下景气水平快速提高的建筑用金属制品业、建材行业，特别是水泥行业。随后，机械工业（不含汽车）、电子计算机制造业、电力工业、化学工业、特别是合成材料制造业等行业的增长景气快速提高。与此同时，食品工业、纺织服装业、医药制造业、文化体育用品制造业等消费品类制造业景气水平保持长达1年半的稳步提升态势，到2002年下半年也达到了近年来增长景气的最高水平。另外，在城市化步伐加快的带动下，煤气和自来水生产供应业等行业出现了持续的景气回升。与以上行业景气水平提升形成对比的是，石油及石油化工业受国际油价波动影响持续处于不景气状态，通讯设备制造业的增长受电信设备投资周期的影响增长景气水平一路走低，类似的行业还有有色金属工业、合成纤维工业和部分传统的消费品行业，如盐加工业、糕点等。其他多数行业增长景气处于相对平稳或小幅波动的增长状态。

目前，我国产业增长已形成与以往有所不同的新格局。下表显示了2002年底18个主要工业行业增长景气的平均水平和收入水平变化的详细情况。

表1主要工业行业景气变化与增长贡献

从2002年各工业行业增长景气的平均水平看，景气状况最好的行业有：汽车、煤炭、食品、机械。同2001年相比，这4个行业景气水平提高10个点以上，均达到近年来各行业增长景气的最高水平。销售收入约占全部工业收入的27.6%，对工业收入增长的贡献却达到34.6%，是2002年拉动工业全行业增长最主要的力量。景气状况较好的行业有医药、建材、电力、纺织服装业、钢铁、化学和电子工业。这类行业增长景气比2001年有一定程度提升，收入约占全部工业收入的51%，对工业总收入的增长贡献约54%，对工业生产增长也发挥了重要作用。在此，值得特别说明的是电子工业，该行业依旧保持了较高增长速度，经济总量仅次于机械工业和化学工业，居全部工业行业的第三位，对工业增长的贡献水平仅次于机械工业居第二位。不过同该行业前几年持续高增长状态相比，增长速度已明显回落，增长贡献水平有所降低，行业总体景气水平也逐步落后于后来居上的其他行业。增长景气处于平均水平，与上年相比变化不大的行业主要是一些轻工行业，包括造纸、烟草、家电、饮料，另外还有煤气自来水生产供应业。这类行业收入仅占全部工业总收入的11%，对工业增长的贡献约10%，贡献比重略小于收入比重。处于不景气状态的行业有两个：有色金属、石油和石油化工行业，同2001年相比，景气水平出现较大幅度的下降，对工业增长的贡献（2.3%）也远远小于其收入比重（约10%）(需要说明的是，通过研究一个行业对经济增长的贡献程度及其变化趋势，可以超前了解产业结构变化的方向和速度。一个行业对经济增长的贡献程度又取决于该行业的增长速度和经济规模两方面因素。从中短期看，行业总体规模一般不会发生大的明显的变化，而行业增长速度受各种因素影响，变化较大，从而能够比较敏感地反映一个行业对经济增长的贡献能力和产业结构变化方向。但从指标属性来看，增长速度由于无法克服比较基准不同所导致的对行业“真实增长水平”的高估和低估，常常误导分析结论，相比之下，增长景气指数通过对行业中长期增长走势和季节周期的分析，确立了一个系统、客观和稳定的评价平台，因而更加贴近行业“真实增长水平”。另外，增长景气指数突出了短期变化中的系统特征，对产业结构变化趋势的超前表征和预测能力也比其他指标更为科学和准确)。

以上分析可以看出，2002年以来，除了电子、机械等传统的经济增长带动力量之外，增长景气快速提升的行业如汽车、煤炭、钢铁、电力、建材等工业行业，以及重新焕发增长活力的传统消费品制造业如食品加工业、医药、纺织服装等行业对经济增长的带动作用开始逐步加强，并有可能成为新一轮经济增长的支柱行业。行业增长格局的这些新的特点和变化，在一定程度上说明产业结构调整步伐的加快和经济增长活力的提高。

当然，从近两年行业增长格局的变化判断经济增长进入一个新的阶段，理由并不充分，还需要对促使行业增长景气分化的动力因素进行深入分析，判断其可持续性。只有确定高增长行业的增长动力具有可持续性和中长期特点，才能做出经济增长进入新的阶段的判断。

二、行业增长驱动力量的持久性分析

下图是过去5年所有工业行业增长景气指数的标准差图形，从另一个侧面反映了行业增长状况的总体差别程度。

图2近年来各产业增长景气指数离差图

如图所示，2002年的增长分化局面，其实早在2000年和2001年就出现过“躁动”。这种“躁动”至少从图形表现看，是影响行业增长态势的短期因素的作用结果，影响工业增长结构发生重要变化的中长期力量并没有发挥作用。对实际情况考察也证实了这种推断。如1999年上半年，煤炭工业总体增长景气明显回升，主要原因是煤炭企业为了达到减亏目标，进行了较大幅度的短期财务调整。这种短期措施没有真正解决制约行业增长的根本问题，注定是短暂的。另如石油及石油化工行业在2000年到2001年上半年，受国际油价波动的影响，增长景气一度攀升到历史

最高水平，但由于增长驱动力量的短期特征明显，并没有形成持续、稳定的增长态势；再如2002年初的烟草工业受国家烟草行业税收政策改革和行业管理体制变革的影响，出现良好景气，但其影响仅仅持续了3个月，随后行业增长景气重新回落到不景气区间，等等。

进入2001年下半年，特别是2002年以后，行业增长景气的标准差曲线明显提升到一个新的“增长通道”，这是短期因素和随机波动不能解释的，是一种“系统变化”，一定程度上说明影响行业增长格局的驱动因素开始出现长期化特征。

如汽车工业，2001年初曾经出现一次比较明显的景气波峰。表面看，这次景气波动是汽车市场“价格战”等短期因素刺激的结果，实际上，汽车使用环境的改善和居民收入增长使“轿车进入家庭”步伐加快等具有中长期特点的因素才是问题的主要方面。2001年下半年，受中国“入世”后汽车降价预期的影响，行业景气大幅回落，进入2002年以后，消费结构升级驱动下的需求增长重新战胜短期预期的不利影响，成为决定行业增长动向的主要力量。可以说，新一轮汽车工业景气回升的主要驱动力量是中长期的，作用的力度将比较稳定和持久。

煤炭行业2001年底以来的景气局面，表面看是国家“关井限产”政策和国际油价走高，中国煤炭出口快速增长的结果，但从煤炭消费结构看，出口增长所占的比例并不大，真正拉动煤炭的还是煤炭内需的持续稳步增长，特别是冶金、建材、电力等行业的煤炭需求稳步快速增长。另外，多年以来，受煤炭市场恶性竞争影响，煤炭价格长期低于“均衡”市场价格，煤炭价格回复到目前的水平，是煤炭资源可持续利用和我国能源结构合理化的一个必然要求，这种趋势是长期的、稳定的，是驱动煤炭行业出现持续高水平景气的一个重要原因。

从食品工业内部结构变化看，行业的总体增长是乳制品业、水产品加工业和其他食品制造业如方便食品和半加工食品的快速增长带动的结果，而制糖工业、食盐加工业和糕点等传统的食品加工业的增长景气一直处于稳步回落状态。这种变化格局充分显示了居民食品消费结构向高水平进步的趋势，而居民食品消费结构的变化又起因于居民收入水平提高和生活质量的提高。这方面的增长驱动力量也是中长期的，是稳定和可持续的。在纺织服装业和饮料制造业等消费品制造业，类似的结构变化特征同样存在。

电子工业增长驱动力量的中长期特点十分突出。目前，电子工业受全球信息产业增长放慢和国内电子通讯设备更新周期的不利影响，景气水平没有保持以往的良好状态，但是驱动行业增长的中长期力量并没有改变。一方面，随着信息技术的发展，国民经济的信息化以及信息技术对传统工业的改造将形成巨大的需求拉动力量，近两年电子工业之所以在不利的发展环境下还能保持较高的增长水平，在相当程度上归功于这一因素。从中国今后较长时期内新型工业化发展战略的客观要求看，这一需求拉动力量将持续较长时间。另一方面，随着居民消费结构的不断升级，以家用电脑、数码类日用电子产品为代表的消费类电子产品正处于快速增长状态。从发展趋势看，除了城市居民电子产品消费结构本身的提升外，农村消费类电子产品市场扩容的拉动力量正在逐步形成，也将为电子工业的发展提供稳定持久的拉动力量。

机械工业的快速增长也是可持续的，一是机械工业作为国民经济的装备工业有着巨大的需求增长空间；二是国际资本转移的重点也在机械工业；三是中国制造业基地的战略构想也将为机械工业的发展从中长期提供持续的发展动力。

三、行业增长的“群体特征”明显

如果单个行业增长驱动力量的持久性还不足以说明问题的话，“中国产业增长景气指数”的研究成果进一步显示，新一轮产业增长基于投入产出关系的“联动增长”特征和基于基本相同的需求拉动力量形成的“群体增长”特征十分突出，这些特征可以提供带有普遍性意义的证据。据此我们可以发现几个具有典型特征的高增长产业群。

第一，在汽车工业快速增长的拉动下形成的“汽车族”高增长产业群，大致包括：合成材料工业、轮胎制造业、钢铁工业（以薄钢板和钢带等汽车用钢为主）、机械工业中的机床工业（特别是数控机床）。无论是从现实的投入产出关系看，还是从行业增长的关联程度看，这些行业都与汽车工业存在密切的“共生”关系，如下图所示。另外，汽车使用数量的快速增长拉动了汽油、油等石油加工业的增长和相应的汽车服务业。根据国务院发展研究中心的有关研究(参见“新形势下中国汽车工业发展战略与政策选择”，国务院发展研究中心产业经济研究课题组，2001年)，这一产业群的规模，大约相当于汽车工业本身的2.5~3倍。假定该产业群基本保持过去两年的平均增长水平，而且相关产业与汽车工业的投入产出比例保持不变，据此推算，“汽车族”产业群的规模将达到国民经济总量的7~8.5%左右，对国民经济增长的贡献将达到12%，在经济增长速度达到7%的水平时，将实现1个百分点以上的贡献能力。

第二，在房地产业快速增长的拉动下形成的“房地产族”高增长产业群包括：钢铁工业(据测算，2002年我国钢铁工业新增收入中，房地产业用钢的新增部分占到65%以上)、建材工业，特别是砖瓦等轻质建筑材料制造业、建筑用金属制品业等建筑投入品行业、装饰装修行业及物业管理和社区服务等相关服务业。这些行业都是以解决居民消费结构升级中“住”的问题为核心形成的具有比较直接的投入产出关系的产业群。如下图所示。据统计，2002年我国房地产投资总额达到近7700亿人民币，另据估算，房屋装修支出约为房屋总价的20%以上，再加上由此产生的对家具、家用电器、物业服务等方面的需求，该产业群的经济规模应至少在万亿以上。目前，我国居民住房水平仍然处于较低水平，随着收入水平提高和城市化步伐加快，该产业群的发展空间还将不断扩展，并将成为今后若干年拉动国民经济持续稳定增长的重要的高增长产业群。

图3汽车及相关工业增长景气指数变化

图4汽车及相关工业生产增长景气指数变化

图5“房地产族”高增长产业群增长景气指数变化

第三是“机械制造族”高增长产业群。近两年，我国机械工业的快速增长是多数机械制造门类大面积景气回升共同推动的结果。特别是沉寂多年的普通机械制造业所包含的类子行业中，有7个子行业增长景气同步快速回升。这些子行业包括锅炉及原动机制造业、金属加工机械制造业、通用设备制造业、通用零部件制造业和其他普通机械制造业，其下游行业几乎覆盖了制造业的方方面面，所以是工业增长景气整体回升促使企业投资景气回升的综合表现。同个别机械行业的增长景气回升相比，其增长驱动力量要强得多，持久性也要好得多。

第四是与居民日常消费（住、行之外的其他居民消费内容）结构升级关联密切的“消费族”高增长产业群。首先是与居民食品消费结构和生活质量提升密切相关的子行业，如食品加工业中的水产品加工业、乳制品业

篇10

中国重型车企业共同趟过的七年

2001年的中国汽车市场，载货车仍处于“一家独大”的地位，其产销量分别为80.24万辆和81.84万辆，同比增长5.02%和5.62%。全年重型载货车销售量的迅猛增长成为年度行业亮点，共销售14.7万辆，同比增幅达77.37%，其中8-10吨的重型车销量占总销量的27.7%；15吨以上的重型车占年度重型车总销量的6.9%。

在这一年，我国汽车工业久存的“缺重、少轻”(即缺重型车、少轻型车)矛盾在一定程度上得到了改观。与此同时，汽油型载货车市场份额大幅下降，柴油型载货车的市场比重显著上升。2001年全国柴油车产销量分别为73.37万辆和74.17万辆，同比增长19.23%和17.69%，其中柴油载货车产销同比增长分别为18.39%和16.42%，但汽油型载货车产销同比均下降20%以上。

此外，虽然有重庆庆铃、南京春兰等新兴重型卡车的下线和批量投产，但由于2000年中国重汽一分为三的“阵痛”，使整个市场处于变革重组期，2001年度重型车市场呈现出以东风汽车和一汽解放为代表的准重卡争雄局面。

2002年是中国加入WTO后的第一年，也是我国汽车工业和WTO成员国真正“亲密接触”的第一年，更是国内汽车产销“井喷”的一年。在这一年里，关税大幅减让，跨国公司纷纷“登堂入室”。虽然关于要不要民族汽车工业的争论仍在激烈进行中，但自主品牌、自主开发的兴国兴业战略已经得到国家的认同和支持。

这一年，我国汽车工业已是轿车、客车和载货车“三分天下”，其销量比重分别为44.90%、27.51%和27.59%。2002年载货汽车共销售107.66万辆，同比增长30.93％。其中重型载货车产销量分别为25.28万辆和24.54万辆，同比增长60.97%和66.96%，15吨以上的重型车占重型车总销量的7.3%，重型载货车整车销售量达8.6万辆。10-15吨重型车继续保持上年度增速，尤其是各种专用车（如牵引车、自卸车和水泥搅拌车等）成为该年度市场的一大亮点。

2002年重型载货车的产销量在全面增长的同时，市场竞争也进一步白热化。虽然一汽解放和东风汽车准重型车仍占据市场的“半壁江山”（合计占83%），但是面对福田欧曼的面市、江淮格尔发的倾情涉足以及斯太尔“三兄弟”（即中国重汽、陕西重汽和重庆重汽）元气的快速恢复，产品主要集中在180-210马力的一汽解放和东风汽车进行重型车重组、扩张的步伐开始加速。

2003年是轿车市场在我国汽车工业中“独占鳌头”的一年。受“非典”疫情冲击、汽车消费贷款政策整顿以及各省、市加大对超载车治理等举措的影响，市场呈现出重型车尤其是加强型重卡车增长放缓、中型车走低之势。正是由于各厂家不断推出 “换代型”和“改进型”的重型车产品，才使重型载货车市场继续呈现增长趋势。全年载货车产销量分别为122.96万辆和121.14万辆，其中重型载货车产销量分别为26.18万辆和25.58万辆，同比增长3.62%和4.30%，15吨以上重型车占重型车总销量的11.6％。

这一年，中国重型载货车市场完成了从“实用型”到“舒适型”消费理念的转变，产品质量和档次普遍得到了显著提高。从产品结构特征上看，重型载货车呈现三分天下或四分天下的消费格局，即平板载货车、工程自卸车、物流牵引车及各种专用车平分秋色。15吨以上的重型牵引车和各种专用车成为市场的“明星”和重型车厂商的利润新增长点。从市场份额看，三梯队格局正式形成：一汽解放和东风汽车位列第一梯队；中国重汽、陕西重汽、重庆红岩和年度市场黑马――北汽福田位列第二梯队；北方奔驰、南京春兰和年度重卡投产新军――江淮JAC位列第三梯队。

2004年，随着市场经济的发展及相关政策、标准的相继实施，中国乘用车市场陷入“低迷增长”阶段，但商用车市场异常火爆，中、重型载货汽车的市场增势依然如故，全年载货车产销量分别为151.47万辆和152.59万辆，同比增长23.21%和25.97%，其中重型载货车产销量分别为36.88万辆和37.08万辆，同比增长40.90%和44.98%。

在这一年里，“舒适型”重型货车逐渐成为市场需求的主角，提高重型载货车发动机功率的要求愈来愈强烈；以大代小的发展趋势明显加剧；新推车型逐渐向高效、大马力、大吨位方向发展，对加强型车的“冷遇”，在长途物流业尤为突出；此外，由于受产业和国家宏观调控政策影响，多轴车型呈“爆发性”增长，4轴或4轴以上重型载货车需求强劲。尽管如此，但是在世界汽车巨头极力扩张、布局和重组中国汽车工业的潮流之下，中国汽车尤其是重型载货车产业，在当年仍显得格外幼稚。

2005年是“十五”规划的最后一年，对于中国汽车工业来说也是整个重型载货车行业受政策变动、市场调整影响最大的一年，如原材料价格上涨、国家限载、治超政策以及强制执行新国标GB1589《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》等，导致了2005年重型货车市场出现了八年来的首次负增长。同时也使整个行业陷入了市场、品质和产品结构调整期，年度产销异常萧条。

2005年载货车产销量分别为150.99万辆和151.79万辆，同比下降0.4%和0.6%，其中重型载货车产销量（尤其是半挂牵引车）的降幅较大，分别为22.7万辆和23.66万辆，较去年下降38.42％和36.20％，而重型载货车整车产销量分别为6.2万辆和6.6万辆，同比也下降了39.39%和32.84%。

然而在这一年，重型载货车在出口和专用车市场却呈现火爆态势，使各厂商春意盎然。全年累计出口载货车10.41万辆，同比增长94.5%，其中重型汽车因高性价比优势在中东、中亚、非洲等地倍受青睐。据不完全统计，中国重汽、陕西重汽、北汽福田、重庆红岩、安徽华菱等企业在出口方面均收获颇丰。此外，由于水泥搅拌车、消防车、环卫车等受行业政策调整和宏观调控的影响不大，所以专用车市场需求“全线飘红”。

国内重型车市场 “六雄并起” 的竞争格局在这一年发生了巨变,东风汽车首次坐上了重型车市场年度销售总量的“头把交椅”,一汽解放跌居“二甲”，中国重汽、陕西重汽、北汽福田、重庆红岩分居三至六位。年度表现较为出色的“新军”有华菱重卡、湖北三环、四川银河等。此外江淮格尔发、南汽凌野也在这一年搭上了中国重型汽车的“发展列车”。

2006 年是中国汽车工业再度“井喷”的一年。全年载货车产销量分别为175.29万辆和166.43万辆，同比增长9.86%和9.73%，其中重型载货车行业逐渐走出低谷，市场呈现强劲反弹之势，全年销售量为30.73万 辆，同比增长30.6%；半挂牵引车也结束了2005年的低迷走势，需求呈现高速增长，共销售9.27万辆，同比增长64.18%；14-26吨重型载货车非完整车辆以出色的销售量成为年度市场亮点。

在这一年，重型载货汽车的两大强势阵容正式形成，且产销差距逐渐缩小。前三甲――东风汽车、一汽解放和中国重汽的销售量分别为6.76万辆、6.53万辆和6.02万辆；次四强――陕汽集团、北汽福田、重庆红岩和北方奔驰的销售量分别为3.26万辆、3.19万辆、1.81万辆和1万辆。新军安徽华菱和江淮也以0.54万辆和0.31万辆的销售量奋起直追。

在出口方面，重型载货车的势头也比上年度有增无减。

2007年是“国III标准”全面实施的一年。上半年载货车的产销量分别为114.18万辆和112.61万辆，同比增长28.02%和27.39%。上半年的重型载货车市场是在“风风火火”中度过的，产销量分别为26.62万辆和25.58万辆，同比增长73.18%和66.84%。各厂商产销量均超出预期，前六名――一汽解放、中国重汽、东风汽车、陕西重汽、北汽福田和重庆红岩的销售量分别为5.5万辆、5.3万辆、4.5万辆、3.1万辆、3万辆和1.4万辆，有四甲的同比增长率超过60%，其中北汽福田和陕西重汽同比增幅分别达120.17%和87.55%。

由于受计重收费政策和国III法规实施的影响，市场竞争依然激烈：东风汽车和一汽解放在产品结构调整完成后，市场竞争力大增；陕西重汽与潍柴动力整合完成后，竞争力快速提升；北汽福田与戴・克“联姻”后，产品声誉迅速走强；中国重汽的大吨位重型载货车市场的龙头地位依然难以撼动，但面临的挑战也在加剧。

各厂商大力开拓出口市场，发展国际化战略以及大幅度提高产销预定目标是本年度重型载货车市场的一个特色。但能否家家“见喜”，仍需静观其下半年的市场表现。

不以厂商意志汇积成的市场发展特点

从2001－2006年，中国重型车市场有过“彩虹”也经历过“风雨”，其年度销售增长率分别为77.37%、66.96％、4.30%、44.98%、-36.2%和30.6%。这几年的市场发展特点是：

（1）以大代小的重型化发展趋势逐年加剧，发展环保、高效、大承载载货车是趋势所向。这几年，大吨位重型载货车的市场份额平均以10%―15%的速度递增。

（2）加强型车经历了从高度“受宠”到极度“冷遇”的市场变化。如在2002-2003年间，为提高超载能力，各厂商大多加强了车辆的后桥、制动器、离合器、车架、钢板弹簧等部位，在治超治限政策实施后，加强型车市场逐渐萎缩，取而代之的是多轴车，其市场优势越来越明显。

（3）主流重型载货车发动机功率，以每年增长20～30马力的速度逐年提高。短短数年间，主流重型载货车主配发动机功率已从2001年的180―210马力，提升到了300―375马力。

（4）市场需求逐渐由经济型舒适型品质型高档型欧款型过度发展，车辆配置开始向个性化、多样化和高科技电子化方向发展，并且市场对中、高档车的需求不断增加，用户群体逐年发展壮大。国内重型载货车生产企业为提高抗冲击能力，纷纷在产品结构方面进行扩展，形成高、中、低档系列化产品，用不同档次的产品去迎合不同的用户。

（5）市场竞争逐渐从产品品质产品差异营销策略营销服务网络服务范围、水平和备件供应速度新车型推出速度、成本控制能力等环节不断演变，对重卡后来者形成了很大压力，因为其一方面急需扩大市场，另一方面又面临着难以支撑一个庞大服务网络的困境。

（6）面对日益突出的环保、能源问题，用户日渐关注车辆的环保和节能指标以及其安全系数和可靠程度。

（7）汽油型重型载货车市场份额逐渐丧失殆尽，柴油型重型载货车逐渐“统领全军”。

（8）15吨以上重型载货车市场已呈现“百家争鸣”之势，但60%以上的市场份额依然集中在“斯太尔”家族，中国重汽、陕西重汽和重庆红岩的“领军”优势依旧明显。中国重汽是近几年产销增长最快的重型载货车企业，从2001年的0.78万辆迅速增长到2006年的6.02万辆，同比增长近8倍；市场份额也从2001年的5%左右跃升到了2006年的逾20%。