水路运输的定义范文

导语：如何才能写好一篇水路运输的定义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】低碳发展；长江水运；港口；节能；标准化

一、低碳水运的概念

目前，国内外尚无低碳水运的明确定义，本文认为，低碳水运有狭义与广义之分，狭义的低碳水运是指以内河航运为主的低碳水运综合交通运输体系，而广义的低碳水运是指以内河航运与海上运输为一体的低碳水运综合交通运输体系。我国目前主要关注的是狭义的低碳水运。本文认为低碳水运是指以应对气候变化与能源安全、面向可持续发展为根本出发点，以高能效、低能耗、低污染、低排放为基本特征，在物流过程中利用低碳创新技术实现以水运为主干运输，公路、铁路等其他运输方式协同发展的新型运输方式。

二、低碳发展在长江水运中的应用优势

（一）环保性

相比全球温室气体排放量，国际海运行业的排放比例仅为2.7%。相比全球人为二氧化碳排放量，其仅有3%～4%。在海运行业二氧化碳排放量内，现代化集装箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的货物运输。

（二）节能性

相比公路运输方式，在节能减排方面水路运输更占优势。据相关数据分析，与水路运输相比，普通载货汽车油耗量为0. 05 mg/t，该数据远远高于水路运输，通常超过其8倍左右。由此可见，低碳经济背景下，水路运输优势更为显著。

（三）经济性

相比铁路运输单位成本，水路运输仅为其 20%；相比公路运输单位成本，水路运输也只有其 10% 以下。针对距离较长运输，水路运输方式经济利润更高。

与其他交通运输方式相比，内河水运的优点主要集中于大运能、长运距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳经济发展中，作为交通运输的主要方式，水路运输将成为其发展的焦点。

三、低碳发展在长江水运中的应用

（一）加快普及低碳水运理念

政府应采取激励策略让生产企业自觉地将低碳理念贯穿于产品设计、生产和销售等过程，使其研发低碳产品；应通过各级宣传部门和报刊、电视、网络等各类媒体向公众宣传低碳水运的重要性，提供有益的信息进行引导，使低碳生活理念逐渐得到普及，也可以通过国民素质教育提高公民的低碳意识；更为重要的是培养船舶、港口、码头等经营者的 “低碳理念”，促使其使用低碳产品，在生产运营过程中做到低碳化。

（二）推进水运基础设施建设

1.加快航道建设，提升航道通过能力

航道是水路运输行业的重要基础设施，航道等级决定通航条件，高等级航道有助于提高船舶通过能力，降低单位周转量运输成本和能耗量，吸引大宗货物由公路运输转为水路运输。长江水运要加快建设高等级航道网，改善航道条件，提高通航保证率。

2.提升港口吞吐能力，推进集疏运系统建设

港口是水路运输的重要节点，也是长江水运节能减排目标、构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率，港口规模、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗直接相关。因此，应尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口，并以此为依托推进港口集疏运公路建设，完善水陆集疏运体系，开辟港口物流新通道。这也是长江低碳水运建设的重点任务之一。

（三）推广节能低碳型装备和技术的应用

1.调整船舶运力结构，推进船型标准化建设

继续整治清理低质量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老旧船舶和落后船型，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运船舶，鼓励发展集装箱等专用运输船舶和 LNG动力大型船舶。

2.提高港口码头装卸机械化、自动化程度，推进港口装卸工艺专业化改造

提高港口集疏运效率，加快货物周转，减少靠港船舶燃油消耗，提高航运企业经济效益和社会、环境效益。

3.推广应用散货码头皮带机节能技术

长江沿线大宗散货运量较大，码头装卸将成为主要的耗能环节，现有以及规划新建的散货码头应积极推进散货码头皮带机变频驱动和顺流程启动等节能控制技术，提高散货码头皮带机系统作业效率，降低单位能源消耗。

4.推广应用太阳能航标灯

随着长江水运货运量需求的不断增大，开通夜航布设夜航航标将成为长江水运发展的必然要求，推广应用太阳能一体化航标灯代替传统航标灯，在提升水运支持保障体系能力和水平的同时，具有良好的节能减排效果，有助于长江水运节能减排目标的实现。

（四）积极推进干线船型标准化

2011 年 6 月 13 日，交通运输部与沿江7省2市共同签署《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，坚持“_前门、关后门、调结构”的基本思路，加大推进力度，统一政策，联合执法，全线联动，进一步加快推进长江干线船型标准化。自 2013 年起，禁止 600 总吨以下船舶通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。全面实施长江干线船型标准化，是推动沿江经济全面协调和可持续发展的重要举措，是加快水路运输发展方式转变、实现现代运输的助推器。实施长江干线船型标准化，促进航运结构调整和船舶技术进步，充分发挥长江水运的优势与潜能，促进各种运输方式的协调发展，是加快转变交通运输发展方式，建设畅通高效安全低碳综合交通运输体系的重要举措。

（五）寻找并确立最佳的航行速度

低速航行是水运业推崇的低碳水运的重要方式之一，也是实现二氧化碳减排的最显著措施之一。当然，低速航行也不是越低越好，要通过各种试验，实地检查和反复分析船舶反馈数据，寻找并确立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 负荷运行（船舶主机最大功率的 40%）的管理办法。

（六）加快推进流域生态补偿机制建设

多年来，为保障长江流域的生态安全、保证流域水资源的可持续利用，长江上游地区投入了大量的人力、物力和财力进行生态建设和环境保护。而长江上游地区又往往是经济相对贫困、生态相对脆弱的区域，很难独自承担建设和保护流域生态环境的重任，同时这些地区摆脱贫困的需求又十分强烈，导致流域上游区域发展经济与保护流域生态环境的矛盾十分突出。因此，低碳水运的顺利实施必须建立流域生态补偿机制，实施中央及下游受益区对长江上游地区的补偿机制，可以理顺流域上下游间的生态关系和利益关系，加快上游地区经济社会发展并有效保护流域上游的生态环境，从而促进长江全流域的社会经济可持续发展。

四、结语

综上，水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，长江水运将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

参考文献：

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关键词：交通运输系统；交通枢纽体系

1、交通运输系统的概念

交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。

2、交通运输方式的构成

1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输

这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。

3、各种运输方式的基本特征

3.1、公路运输系统的特征

①机动灵活，适应性强。

②可实现“门到门”直达运输。

③在中、短途运输中，运送速度较快。

④原始投资少，资金周转快。

⑤运量较小，运输成本较高。

⑥运行持续性较差。

⑦安全性较低，污染环境较大。

3.2、铁路运输系统的特征

①牵引力大，输送能力强。

②运行速度快。

③运输成本低。

④环境污染小。

⑤适应性强。

⑥行驶具有自动控制权。

铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。

3.3、水路运输系统的特征

（1）水路运输的优点

①运能大，能够运输数量巨大的货物

②通用性较强，客货两宜。

③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。

④运输成本低。

⑤平均运输距离长。

(2)水路运输的缺点:

①受自然气象条件因素影响大。

②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。

③航行风险大，安全性略。

④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。

⑤搬运成本与装卸费用高。

3.4、 航空运输的特点

①速度快。

②机动性大。

③舒适、安全。

④建设周期短、占地少和投资少。

⑤适用范围广泛，用途广。

⑥运载量小、运输成本高。

⑦噪声污染严重，受气候条件限制。

⑧直达性差。

3.5、管道运输的特征

①运量大。

②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。

③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。

④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。

⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。

⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。

管道运输也存在一些缺点：

①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。

②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。

③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。

④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。

3.6、城市公共交通系统的特征

①载客量高，占地面积少据估测

②环境外部成本低。

③能耗小。

参考文献：

【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006

【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005

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关键词：赋权图；拓扑空间；拓扑不变性；最短通路

Abstract：A topology space for evaluation graph is defined in the paper， some properties with respect to the space is given such as compact， Hausdorff， regular， normality. Dijsktra method to calculate the shortest route of evaluation has been improved.

Key words：evaluation graph； topology space； invariant； shortest route

在水路运输、公路交通网络、物流调配中，经常要研究赋权图，以确定最优运输方案。本文假定所讨论的赋权图均是连通的。

设G=为赋权图，其中V={v1，v2，…，vn}为顶点集，E={e1，e2，…，em}是关联于各对顶点的边的集合，W（ei）>0表示边ei的权. 两顶点vi与vj之间的距离d（vi，vj）是指从vi到vj的最短通路的长度.

定理1 设G=是赋权图，V={v1，v2，…，vn}是顶点集，则V关于两点间的距离d是一个度量空间.

证 容易验证在V中，度量的三公理成立。

事实上，首先由距离的定义可知，对任意的vi，vj∈V，有d（vi，vj）≥0，并且由每个顶点到自身的最短通路的长度显然为0，即d（vk，vk）=0. 反之，若有两个顶点vi，vj∈V，使得d（vi，vj）=0， 则因为每条边的权为正数，因此若vi≠vj， 必有 d（vi，vj）>0，于是由d（vi，vj）=0可得vi=vj.

其次根据距离的定义自然有d（vi，vj）=d（vj，vi）.

最后，假定有vi，vj，vk∈V，使得

d（vi，vj）>d（vi，vk）+d（vk，vj）

则说明在赋权图中存在一条经过顶点vk的从vi到vj的通路，其距离小于d（vi，vj），这显然与d（vi，vj）的定义矛盾. 所以在V中关于度量的三角不等式d（vi，vj）≤d（vi，vk）+d（vk，vj）恒成立.

尽管G作为赋权图是连通的，但V作为拓扑空间却不连通，并且空间V还具有其它的一些拓扑性质.

定理2 （V，d）是紧的、不连通的、Hausdorff的、正则、正规拓扑空间.

证 有限拓扑空间当然是紧空间.

为证明它是不连通空间，令ρ=mini≠j{d（vi，vj）}，并记B（v，ε）为V中以点v为心、ε为半径的开球，则

V=B（v1，ρ）∪∪nk=2B（vk，ρ）

于是V可表为不交开集之并，从而V不连通.

根据距离的定义可知上面给出的ρ>0，且对任意的v∈V，B（v，ρ）是仅含一个点v的开集，故当vi≠vj时，B（vi，ρ）与B（vj，ρ）就是分别包含vi和vj的不交开集，这就证明了V是Hausdorff空间.

现在证明V是正则空间. 为此，任取v∈V和v的任一开邻域U，显然B（v，ρ）U.如果w∈V，w≠v， 则B（w，ρ）∩B（v，ρ）=Φ，从而wB′（v，ρ），即B（v，ρ）也是闭集，于是B（v，ρ）U，所以V是正则的.

容易证明V是正规空间. 任取V的两个不交非空闭集A和B，由于上面已证V的单点集是既开又闭的，故∪v∈AB（v，ρ）与∪v∈BB（v，ρ）就是分别包含集A和B的不交开集，所以V是正规空间.

在实际应用中，常常要考虑与一个运输网络相关的赋权图的最短通路的计算问题. 这一问题的一般提法是，从一顶点出发到指定的另一顶点的通路有多条时，如何求出具有最小费用的运输方案？

1959年，由Dijkstra 提出了一种算法，其主要的依据是以下两个结果：

定理3 设G=是赋权图，SV，u∈S，T=V-S，对任何x∈T， 令lS（x）表示从u到x的不含T中除x外的其他通路中最短通路的长，则

lS（t）=min{lS（x）|x∈T}=d（u，t）.

定理4 若定理3的条件满足，且对任何x∈S，lS（x）≤lS（t），S′=S∪{t}，T′=T-{t}，

则对任意x∈T′，有

lS′（x）=min{lS（x），lS（t）+W（t，x）}.

此结果所提供的方法不太直观. 现提出一个类似的算法，证明上要容易得多.

定理5 取定v1∈V，则存在度量空间V的一个子空间链V1V2…VkV，使得对每个v∈V，必有v∈Vi+1但vVi，且从v1到v的距离可在子空间Vi+1中求出.

证 第一步. 令r=min{W（v1，v）v是与v1关联的点}，不妨设有r=W（v1，v2）=r2，于是从v1到v2的距离就是r2.

第二步. 令V2={v1，v2}为V的度量子空间，令r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v）v与v1或v2关联}，设这样找到的点为v3，并记r=r3，则从v1到v3的距离就是r3. 这是因为r3要么是关联边的长W（v1，v3），要么从v1到v3的最短通路是经过点v2的，此时r3=r2+W（v2，v3）.其它不与v1或v2关联的点要作连接到v1的通路时，必须经过v2或v3，因而从v1到此点的任一通路的长必大于r3. 此时，容易知道r3≥r2，V2={v∈V|d（v1，v）≤r3}是一个闭圆盘.

第三步. V3={v1，v2，v3}为V的度量子空间，令

r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v），r3+W（v3，v）v与V3中的某点关联}

不妨设r在点v4处取到，并记r=r4. 因为从v1到v4的最短通路或是它们的关联边，或是经过顶点v2或v3再到v4. 此时，r4≥r3≥r2.

第四步. V4={v1，v2，v3，v4}为V的度量子空间，令

r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v），r3+W（v3，v），r4+W（v4，v）v与V4中的某点关联}

同样，设上述的r在点v5处取到，并记r=r5，那么，从v1到v5的距离就是r5.

如此继续下去，经过有限次计算，就可求出从点v1到其它顶点的距离，同时也求出了相应的子空间链. （作者单位：武汉理工大学华夏学院）

参考文献

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关键词：淘宝村；物流；问题与对策

中图分类号：F724 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）031-000-02

一、淘宝村发展情况

（一）中国淘宝村的发展情况

当今社会，我国农村互联网发展已经成为信息化时代的主流，网购也迅速成为农村居民不可忽视的一种消费方式和生活方式。与此同时，互联网也为农村经济发展提供了信息化的沃土，催生了E时代下农村经济发展的新模式，衍生了网络时代的新名词――“淘宝村”，并引起了企业与政府的极大关注，同时淘宝村也活跃在国内外媒体的视线中，淘宝村的定义是指活跃网店数量达到当地家庭户数量10%以上、电子商务年交易额达到1000万以上的村庄。

（二）临安市淘宝村发展情况

阿里研究院揭晓了2015年度中国淘宝村、淘宝镇的最新名单：杭州市7个区县市共有29个淘宝村、5个淘宝镇。这其中，临安市就占了半壁江山：14个淘宝村、4个淘宝镇榜上有名，与2014年度的4个淘宝村、1个淘宝镇相比，2015年临安市淘宝镇、村数量翻了近两番。

14个淘宝村分别是昌化镇的白牛村、后营村、西街村；岛石镇的岛石村、江川村、仁里村；龙岗镇的无他村、新溪新村、兴龙村；锦北街道的平山村；清凉峰镇的湖门村、马啸村、新都村、玉屏村。4个淘宝镇分别是昌化镇、岛石镇、龙岗镇、清凉峰镇。数据来自网络。

从图表和信息中可以明显感觉出这几年的淘宝事业蒸蒸日上，并且在近两年更是进步神速。此外，从上述两表可以对比看出我国的物流业发展迅速，蒸蒸日上，而物流业发展最快的江浙沪一带。

（三）淘宝对农村的影响

1.拉动村子经济发展

白牛村大幅开展网店开始，经济水平飞速增长，原先的绝大多数的泥瓦房都拆除，在自家的院落里建起了砖瓦房，原先都还是靠养着猪牛，耕田种稻为主要经济收入手段，现如今靠着淘宝家家户户都已经慢慢富裕起来了，几乎家里都有了自己的小汽车。

2.提高村子知名度

2015年1月20日，中国国务院副总理参观了四大“中国淘宝村”之一的浙江临安白牛村，阿里巴巴的总裁马云更是全程陪同在侧。这个事件发生以后，村子顿时名声大噪，附近的村子都听闻昌化镇有个白牛村发展淘宝事业，发展的很不错，而这个名声传出去，昌化镇的一些比较有名的风景区也就更吸引人了，一方山水养一方人，大家都愿意来临安这个地方，看看这块地方的山水人情，帮助提高了这些地方的旅游业收入和农家乐收入。

3.村民的文化水平提高

未发展起来的时候，村民大多都是农民，子女们读完书也都选择去更大的城市，都不愿意呆在农村发展，所以村子一直都文化水平低下，留着都是一些识字不多的老人，然后开发淘宝行业以后，村民们都会使用了多种科技产品，几乎人人家里有着无线网，internet的使用更是熟能生巧。一些上了年纪的老人也都会熟练的使用这些，而网络的熟络就使得原先不爱学习的人都能有途径去看新闻之类的，并且可以在跟城市中的人们沟通中减小农村和城市人们之间的代沟。

二、淘宝村物流功能

（一）运输功能

物流的运输功能主要体现在货物的运输上，方式包括三种：公路运输、水路运输、铁路运输，而现在的运输功能已经不是传统的把货物从一个地方转运到另一个地方这么简单，而是在城市中建立多个网络节点，由物流中心的负责人员负责登记，转运等一系列的运输活动。

（二）装卸搬运功能

装卸搬运功能是影响物流效率的重要因素，专业化的装卸、井然有序的搬运都可以大幅度提高物流活动的效率。而在淘宝村的物流活动中，装卸搬运更是不可或缺的关键一环，高效的装卸搬运能力可以大大提高效率。

（三）仓储功能

白牛村的发展主要是因为电商，而电商经营的主要产品是山核桃，番薯等农副产品，故仓储功能在相关物流活动中起到了相当重要的作用，而这些农副产品的主要仓储要求是防潮，防虫等，在这方面需要配置相关措施的仓储环境。

（四）配送功能

配送功能：物流传统的配送功能分为公路、水路、空运和管道，而因为是在农村，所以一般的配送方式是公路运输，一般都是由淘宝村转运到杭州等城市的加工厂，然后再由这些加工厂用快递的方式将货物配送出去。

（五）信息处理、流通加工、包装功能

货物的加工处理是物流功能中比较能决定买家的购买欲望和购买后的满意程度。良好的包装可以提升货物的档次，从而变相提高顾客购买力。所以信息处理、包装、流通加工这些功能是淘宝物流活动中决定购买力的核心。

三、淘宝村物流活动存在的问题――以临安市为例

（一）物流配送的基础设施不完善

今年来我国对物流方面发展有很大的进步，在交通运输方面，城市节点方面，仓储设备和信息通讯工具这些方面都有着巨大的跃进，而在如今信息文化飞速进步的情况下，在农村方面也有着很大的进步，从而使得淘宝村这一新兴的词语的出现。但是虽然这几年国家在物流方面有着明显的重视，但在这方面：例如公路网络的建设与完善、物流配送中心的规划与管理、现代化物流配送工具与技术的使用、 与电子商务物流配送相适应的管理模式和经营方式的优化等都无法适应我国电子商务物流配送的要求。特别在不同运输方式，各地方运输模式、运输设备等衔接方面的基础设施缺乏建设投入，从而制约着物流配送的发展。

如上图表是临安市的道路实测，根据数据可以看出，近几年来公路运输的发展得到明显的提升，也可以变相看出这几年道路宽度的问题影响了运输效率从而影响了物流效率。而近一年路宽的拓宽也证实了修整好的道路确实可以加大物流效率。故物流设施的不完善是影响物流效率的原因之一。

（二）物流配送成本高

因为物流配送的基础设施问题，运输问题等问题导致白牛村物流配送成本较高，运输方式单一由公路运输承包，一切的运输都是建立在公路运输（汽车）和配送上。而在配送的方法上也都是交由快递这种第三方物流上，没有较好的合作伙伴，致使这方面的物流成本投入较高，间接导致这块地方的利润无法回流。

（三）物流服务素质差

物流配送服务素质差分为两种，其一是货源人群的服务素质低，因为浙江省临安市的淘宝村例如白牛村的村民都是农民，平时都不会有机会经常跟外地人有所接触，简单、淳朴是对他们最好的形容词，很多村民甚至连初中都没有上过，致使农村人的文化水品不高，故他们也不会很尽心竭力地推销自己的产品，说话的方式也许也不会很书面导致买家认为卖家的服务态度不够诚恳。而其二是物流配送人员的服务素质低下，当今第三方物流的服仗度着实是需要提高，很多非一线第三方物流企业对这个方面的重视度不高导致这些企业的物流业发展缓慢从而导致物流业发展缓慢。

四、淘宝村物流活动解决对策

（一）加快物流设施建设

为了促进物流建设，加快物流设施建设，完善物流设备是重点。在村子里建设多个特别仓库来存放货物，特殊的加工带，半自动化的设施都是提高效率的方式，加宽村子里的道路，重新修整道路，在交汇点适当加宽，适当地方设置掉头点都可以方便某些物流活动，提高效率。在城市中，建立多个物流节点，方便查询物流活动，与第三方物流集团好好合作，以顾客为主，提高服务态度等。

（二）提高配送质量

配送过程中，多个物流节点放置中适当进行流通加工，例如可以检查包装是否在运输过程中出现损伤，在物流节点中可以进行加固、登记等，使客户可以时刻查询到自己的货物，从而对卖家放心。第三方物流对货物也应该尽心竭力，不应敷衍了事。而在配送过程中，更应该保证货物的安全性，准确性，便捷性。

（三）降低物流成本

降低物流成本是提高淘宝村收入的很大一方面因素。现在物流成本的主要原因便是公路运输的高成本性及货物运输的量少导致物流成本过高。那么，降低物流成本的方法由公路运输改为最为便宜的水路运输必然是不可能的。因为水路运输较慢，虽然大大降低了运输成本但是提高了时间成本，当今社会，是十分重视效率的社会，故无法在调整运输配送方式上进行。所以可以换个思路，在杭州，上海等城市建立多个厂（物流节点），进行货物的仓储和配送及一些包装软加工过程，这些厂可以联合一些第三方物流，跟这些物流企业相互合作，这样只需要从货源把货物运输到这些节点，再由第三方发货便可大大降低物流成本。

（四）提高服务态度

物流业是现展起来的，服务态度的重要性虽然不及服务业这样立竿见影，但是这个产业也是跟人接触，电商也就是做生意，物流也就相当于电商一样，所以服务态度的提高也是提高物流效率的因素。而客服问题则是因为，农村电商的淘宝客服一般都是村民们自主当客服，但是村民们平时都是有工作的，很多时候都不能做到即问即回，这种问题可以选择设立客服机器人，在夜晚的这些时间点，由机器人代替人来回应客户的问题。

五、总结

如今的农村淘宝村大受关注，前景一片大好，未来几年内，淘宝村不仅仅以工业产品为主，农产品等特色产品的占比将加大，活跃于线上。而电商发展迅速，物流的关注也会随之上涨，物流问题想必在政府的支持下都会慢慢的改进。而物流的前景，笔者认为，如今电商发展迅速，物流业将来也一定会成为主流企业。

参考文献：

[1]方毅.从淘宝物流看我国当前电子商务的物流形态[J].西南大学，2013（9）：16-18.

[2]颜林.临安市“淘宝村”转型升级研究[J].中央市委党校学报，2016（3）：91-96.

[3]赫祺.新形式下中国“淘宝村”的发展研究[N].荷泽学院学报，2015（6）：30-34.

[4]刘杏英.浅析淘宝网物流配送的问题和对策[J].物流工程与管理，2012（3）：141-142.

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交通行业在国民经济中占有重要位置。铁路、航空、公路、水路运输构筑了整个运输立体网络，其中公路、水路运输又以它具备方便、快捷、直达目的地的特点占有许多优势。这里交通行业指的就是公路、水路运输业。加强交通基础设施建设在今后几十年仍是我国经济发展的重点。信息产业的迅猛发展为实现交通行业的信息化建设创造了条件，利用信息技术改造传统的交通运输产业，是一场新的技术革命，要想全面提升交通行业产业竞争力必需依靠信息化的科学管理。

交通建设项目管理信息技术的应用按公路建设项目的程序和要求，结合业主监理和承包商三方各自的需求，并以豪力海文公司的“eFIDIC”软件系统为例说明信息技术在交通建设项目管理中的应用，（此系统已在山西、广西、湖北等地，取得了成功的应用效果，被中国软件协会评定为2002年应用推广项目）。

1、交通建设项目招投标管理适用于交通建设工程（公路、港口的土建工程、机电工程、交通安全设施工程）和监理及公路勘察设计，招投标项目，以及材料、设备、客运经营权的招投标管理。管理对象为业主、投标人、承包人、监理三方。

以招投标程序设置流程：招标信息自动；申请人采用IC卡管理（用于申请和认证），持卡报名进行资格申请；招投标开标管理、自动记录开标信息、检查投标书的有效性、合法性；评标工作管理，根据评标细则自动评审；定标工作管理，发中标通知书；合同文件编制及管理、签约。

其相应软件的功能为：设置用户管理权限，维护整个系统的安全性，系统采用完善的权限管理，每个用户根据系统管理员分配的对应功能模块操作。灵活设置项目的各项参数（包括项目代码、项目名称、招标单位、业主单位、招标形式、项目类型、发包方式、项目概况等）。项目资审、评标参数的设置，包括资审、评标评分表设置、评标细则设置、资审、评标得分方案配置，自动对申请人进行资格预审和评标。自动汇总并推荐中标人（在实现远程网上投标情况下）。生成、编写资审、评标报告、自动形成送审文件，中标通知书、合同文件签约、协议书。

2、交通建设项目工程管理工程管理是将一个项目的设计变为产品的过程。这个过程包括工程项目开工——施工——竣工三个阶段。

2.1计量支付管理计量支付管理子系统遵循FIDIC管理模式和国内现行的公路工程项目管理模式，适用于各类国内工程项目或外资工程项目，提供全面、强大、有效的费用管理功能，包括工程台帐、支付报表、进度曲线和成本分析和投资控制等模块，有效地缩短承包商编制申请报表、监理工程师审核支付报表的周期，加快工程款项的及时到位，促进工程进度，实现动态费用控制。

结合工程实践，系统引入了工程台帐的概念，通过工程台帐的建立，能够实现对每一个支付项目的总量控制，而且在台帐中能够准确地反映出每一个支付项目当前支付情况、剩余工程量情况，为工程费用管理提供了极大的便利。

工程变更与计量支付挂钩，凡超出原设计工程量的计量数据都应有监理签认的工程变更令或相关文件进行对应。工程变更电子化、网络化管理，从变更申请到批复都要全程进行跟踪。计量及变更的审批要实现网络化审批流程、审批要实现电子签名、审批流程要实现自定义。

成本分析模块用于建立项目概算、预测并跟踪成本，包括概算管理、合同实际发生成本维护、合同成本预测等。成本控制过程从建立工程概算开始，按管理的需要根据概算建立项目实施控制体系，根据概算代码结构对已发生的成本进行汇总，与控制概算进行比较，还可与合同预测成本比较，为深入进行成本收益分析奠定了基础，并可有效控制投资。

项目（各合同）实际支付进度曲线、计划进度曲线和形象进度曲线，动态地反映各标段的支付进度情况，然后由标段自动汇总到项目，生成整个项目的总体实际支付进度曲线和形象进度曲线。通过项目完成情况柱状图、饼状图的表示，可以体现合同与合同之间、项目与项目之间的完成对比，从而反映各项目建设情况以及发生进度变化的原因，不仅可以让管理者及时了解和掌握本合同的工程计划及实际进度，既防止资金准备过多产生的利息浪费，又防止资金准备不足而影响工程进度。还有利于高层管理者（交通厅）进行各个项目的整体投资控制和进度控制，进而对省内全部建设项目的资金运用状况和实际建设进度进行全局性的把握。

还可将设计院提供的CAD文件进行一定的加工，形成全线的路线平面图。将每个分项工程位置标在平面图上，点击即可知道该分项工程的相关信息。

2.2 质量管理项目的质量管理要围绕公路工程项目的三方（业主、承包商、监理单位）和质检部门而展开。系统可提供按《公路工程质量检验评定标准》规定的检查项目，建立多张检查、评定表等，覆盖公路工程路基、路面、隧道、桥梁、排水与涵洞、防护工程、交通安全设施系统，并适用于公路工程施工隐蔽部位及各施工工序的检查、计算、验收及记录，评定表适用于公路工程分项、分部、单位工程的划分和检验评定。

质量管理根据质量管理规范和标准控制每一质量控制单元的施工是否满足要求。主要包括质量检测标准、单位工程分解、工序检测记录、材料及试件实测项目的检测记录、质量缺陷及事故的登记及处理、质量验收与评定等模块。质量检测标准分为两类：工序检测和材料试件检测。系统按合同根据质量控制的要求将施工项目分解为若干个质量控制单元工程，每个单元有相应的施工类型、施工时间、负责人，以适用日常的质量管理工作。

2.3计划进度管理计划进度管理子系统引入了现代管理模式和网络计划技术，全面掌握工程的进展情况，及早发现计划与实际脱节现象，并提供相应改进措施，从而合理控制工期、投资和质量，实现最优的施工组织方案和动态进度控制，提高投资效益与工程管理水平。

计划和进度管理功能包括编制计划、跟踪计划、施工全过程进度控制等模块。主进度表根据四层的工程计划建立：决策层概要计划、管理层概要计划、操作层和详细实施层的进度计划。进度表是根据施工合同及施工方案的输入建立的。工程进度计划及度量可采用实物工程量指标、资金、关键线路法、形象进度图等多种形式。

它不仅适用于各类承包商在施工管理中制定施工计划与比较施工方案，也可适用于业主、监理对项目的整体进行计划、控制与协调，同时上级管理单位也可应用他编制网络图来进行内部组织管理。

计划进度的年度、季度、月度计划及报告和相关报表都能通过网络传送到相关领导部门，并且领导在接收计划进度报表时能进行审批。

2.4合同管理合同管理系统的主要作用是针对工程项目合同内容的实施情况进行管理，是建设单位和勘察、设计单位、施工单位或监理咨询单位为完成工程项目的建设任务，明确相互权利和义务关系的协议。实现合同管理与动态控制，可广泛适用于各行各业的大中小型工程项目的合同制定、评定、实施动态控制、建设监理等方面的具体应用需求。

合同管理系统采用目录树层状结构，对招投标书（包含设计和施工）、分包、索赔、变更等与合同相关业务进行全面、有效地管理，使工程项目各有关单位之间建立有机的联系，相互协调，共同实现进度、质量、费用三大控制目标。

合同管理系统支持从招投标（包含设计和施工）、合同编制、合同签订、合同执行、合同支付、合同验收全过程的管理业务，包括招投标管理、合同基本信息维护、合同变更、索赔奖罚登录、合同支付、合同验收和收尾工程等子模块。通过合同报价单（包括变更报价单）与概算代码相联系，可以随时跟踪比较合同成本与概算情况。施工进度模块可以与计划/进度软件接口，随时掌握人力材料设备计划及消耗，用以辅助进度控制。合同验收则可和质量管理模块建立联系，通过组成合同的单位、分部、分项及单元工程的验收评定情况确定合同级的验收登记和评定意见。

2.5人力资源管理人力资源管理系统的功能主要由人事管理部门使用，全面管理职工信息，记录在职职工、离职人员、离退休人员、临时人员等信息以及岗位变动、教育培训、工资变动记录、工作简历、奖惩情况等。

用户登录本模块后，系统会根据此用户的权限自动设定此用户可浏览或更改范围和项目。用户可自由组合在一个或多个表中查找或统计员工信息，选择输出的项目，排序的方式，指定或安排输出的格式，输出的目的地（如打印机或文件）；对检索到的信息删改增加新的信息。系统自动跟踪记录用户的操作过程，以便在以后的查询中使用。

2.6工程项目档案管理工程项目档案管理子系统控制着记录文档接收、签发和归档位置的文件流，负责所有工程文件的登记、检索和管理。并进行分类管理，通过分级授权可对该模块进行操作。各类工程项目文档可以由相应管理人员授权共享。系统支持工程单位内部编制的文件，同时也支持从其它单位收到的文件，包括文件分发的定义、文件注册、文件登记、修改意见通知定义、文件归档、文件传送、文件催办、文件历史信息查询等模块。

系统对工程项目的竣工图、决算、综合文件、设计和施工文件等进行管理、总结、编制，生成工程项目的实施总结和评价，极大缩短了竣工资料的编制时间，为项目后评价奠定基础。

2.7办公自动化的管理对于大量的信息沟通、交换及共享的需要来说，无论哪种形式的办公自动化系统，都应该包含办公过程所需要的信息的沟通、交换、共享等基本功能，需要建设一个高可扩充性、高可靠性、高性能的网络通讯平台。因此，实施办公自动化，应当从建设一个高可扩充性的通讯平台着手，从基本的事务处理层应用开始逐步实施。

项目办公自动化系统包括：用户管理、收发文管理、公文流程定制管理、档案管理、内部信息网、车辆管理、图书期刊管理、个人信息管理、网络视频会议等。

通过办公自动化系统实现一个日常办公系统、一个信息服务系统、一个有效的文秘档案自动化信息管理系统，实时处理各种业务数据，并将处理结果进行传递，全面提高工作效率。

2.8项目后评价管理国际著名咨询公司兰德（RAND）公司在其项目评价工作中强调在对一个特定项目进行评价时，全面地把握以往工作对于评价质量是相对直接而且非常重要的，（以往工作中主要指项目的后评价，为新项目的决策提供经验）否则就会降低可行性研究的预期质量。

项目评价是项目决策咨询的关键环节，关系到建设项目投资的成败，事关重大。充分利用现代信息管理手段，加强对已建、在建项目跟踪、控制工作，对已完成项目及时进行项目后评价工作。

针对项目实施完成后，对于项目进行后评价。对于工程质量的评价，能够查询各分部分项工程的检查评定资料。在资金控制方面系统自动生成工程实施金额与最初概算的对比表，可查询所有项目变更记录，可进行投资成本分析比较评价。可以输入专家评定意见。

在项目评价领域中，用于评价的经验数据收集和积累不多，已有数据的真实性、完整性、连续性和系统性也不够。还需要在此方面进一步开发、研究。

2.9 公路养护管理利用已开发的路面管理系统、桥梁管理系统软件，在公路养护中进一步应用信息技术提高公路养护效率，提高公路养护的预防性、及时性、有效性，最终达到科学、合理、经济的养护目的。

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关键词：和谐；航道；建设；科学发展观；作用

中图分类号：U61文献标识码： A 文章编号：

一、和谐航道的定义

构成社会的各个部分、要素都处于一种相互协调的状态被称为和谐社会。我国社会主义和谐社会的各个方面都应该相互协调，管理体制不断完善，是一个稳定有序的社会。航道是交通行业的主要组成部分，在促进交通行业现代化发展的过程中起着非常重要的作用。在运输过程中，水运的运量大、成本低以及能耗量少等特点都能够充分的发挥出来，与此同时，绿色航道的建设在当今社会也突出了自己的优势。水路运输是综合运输的主要组成部分，自从2008年的南方雪灾之后，各级领导都非常重视水路运输。为了满足当今社会水运的需要，需要我们坚持科学发展，加快建设和谐航道的步伐。综上所述，笔者认为和谐航道的定义可以归纳为五个方面：

（1）公平共享。公平共享作为和谐航道的价值取向，主要是为了能够让整个社会都能够体会到和谐航道的优势，并能够享受到航道的发展成果。公平共享还能够实现、维护航道的利益，并能够充分的体现其社会性、公用性。

（2）安全可靠。安全可靠是和谐航道在发展过程中的重点，无论是航道建设管理的参与者，还是和谐航道的使用者，都必须坚持“安全第一”，尽可能的减少安全事故的发生，并在确保工程安全的基础之上，实现和谐航道的可靠性。

（3）法治有序。有序的法律制度，是建设和谐航道的有利保障。为了坚持科学发展观，快速建设和谐航道，就需要有关部门尽快完善与和谐航道相关的法律法规，从而能够明确和谐航道建设者和参与者的职责，使其有法可依，并使其规范自我行为，维护水运秩序，保证和谐航道的正常运行。

（4）便捷高效。便捷高效是建设和谐航道的主要目的以及服务要求。便捷高效是指最大限度的提高和谐航道的覆盖率和机动性。在和谐航道运行过程中，要有充分的运输能力，保障船只的顺畅通过。便捷高效就是要满足不断发展的社会经济以及广大船员对和谐航道的要求。

（5）环境友善。环境友善是建设和谐航道的前提条件。和谐航道必须以环境友善为前提，尽可能的降低能源、土地等资源的消耗，更要降低环境污染，以最小的资源代价实现航道的发展目标，最终实现航道、环境文明的和谐发展。

二、和谐航道发展的主要矛盾

和谐航道发展的主要矛盾是多方面的，大致可分为四个方面：

1、和谐航道的发展和经济建设方面的矛盾

近几年，和谐航道在我国得到了快速的发展，并取得了一定的效果。但是随着我国经济建设的快速发展，有些航道已经不能满足可持续发展的要求，有的航道中还保留了三级航道，这就制约了航道的发展，导致了航道的现状和实际运量之间产生了矛盾，而这些矛盾不仅会阻碍和谐航道和经济的发展，还会造成巨大的经济损失和不良的社会影响。航道通过能力和运输船舶的需求，在很大程度上会出现两极分化的现象，从而导致航道长时间的堵塞，降低航道的运输能力。所以需要有关部门采取一些有效的措施以解决航道的发展和经济建设方面的矛盾。

2、和谐航道的建设得不到重视

虽然水运是一种比较环保的运输方式，但在总体运输系统中的地位却一直不高，政府在航道建设方面的投资要远远小于公路等其他运输方式的投资，这就决定了航道要在有限的资金内发展、改建，也就加大了和谐航道建设的困难。由于多种原因，和谐航道的建设得不到政府的高度重视，不能提供足够的资金和有利的条件，使和谐航道的建设变得更加困难，阻碍了和谐航道工程的快速发展。

3、航道设施和船舶类型之间的矛盾

随着我国经济建设的快速发展，船舶类型也得到了快速的发展，各种类型的船舶相继问世，但由于和谐航道建设得不到政府的高度重视，航道设备得不到及时的更新，原来的饿航行方式和航道尺度都不能满足新型船舶的要求，从而导致新型船舶和航道设施之间产生了巨大的矛盾，使航道的通过能力大幅度下降，出现长时间堵塞的现象。

4、航道管理方面的缺陷

航道的管理不是单一的部门，而是多个部门共同管理，其中包括航道部门、海事部门、水利部门、地方政府、城乡规划、环保部门等。不同的部门有各自的职责，但是由于管理部门较多，难免会有职能交叉、相互干扰的现象，从而制约了和谐航道建设的总体规划和实施。所以要想建立和谐航道，就要对航道的管理进行改革，设立特定的部门管理航道，同时还要建立协调、高效的航道管理体制。

三、促进和谐航道建设的措施

1、坚持科学发展，高度重视和谐航道

在我国航道的发展步伐较慢，主要是由于航道的建设和维护需要大量的资金，但是其收益却不高效，因此政府和其他一些公司都不愿意投资和谐航道的发展。根据我国现状，我国的铁路和公路等其他运输方式的投资比较大，且收益期比较长，政府以外的投资比例较小。航道水运无论是利用率还是繁忙程度都非常的不平衡，一般的航道船舶流量比较少。政府作为和谐航道的主要投资体，还要发展其他的航道融资方式，是其变得多样化，从而得到更好的社会效益和经济效益。

2、对航道的管理进行改革，发挥航道运输的潜力

对于现有的航道，我们要管理好、维护好、利用好，与此同时，我们还要统筹规划，开发新的航道资源。为此需要我们对航道的管理体制进行改革，结合航道、海事以及其他部门的力量，加强航道的管理，确保航道资源的充分利用。要想开发新的航道资源，我们还需要对航行方式和航行秩序进行改革，以满足新型航道的需要。

3、使船舶类型标准化

为了提高航道的通过能力和船舶的安全性能，需要我们推进船舶的标准化。这样不仅可以提高水运的竞争力，还可以减少环境污染、提高经济效益。因为随着我国经济的快速发展，船舶类型也在不断地发展，各种类型的船只相继问世，这就需要航道有适应各种船只类型的能力，但是这样会增加航道工程量，增加资金投入。为了构建和谐航道，使船舶标准化是最为有效的措施之一，希望能够得到相关部门的重视。

四、总结

改革开放以来，在我国政府的正确领导下，水运行业得到了前所未有的发展，同时也促进了社会主义经济建设的发展。水运行业在发展的过程中也出现了一些问题，还需要我们做进一步的研究。近年来，航道发展迎来了一个新的时期，因此我们要抓住机遇，坚持科学发展，引进国外的先进技术，尽快构建和谐航道。

参考文献：

[1]蔡旻.突出重点构建组工文化[J].城市建设理论研究（电子版）,2011，(21):95-96.

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关键词：内部控制 风险管理 公路运输企业 干扰因素

一、相关研究综述

（ 一 ）国外研究综述 内部控制最初是由美国会计师协会审计程序委员会于1949年提出的，随着资本市场的发展，内部控制也在不断的发展与完善。发展至今内部控制的理论经历了五个阶段，分别是：第一阶段萌芽期：以账目间的相互核对和岗位分离为主要内容的内部牵制阶段；第二阶段成长期：将内部控制分为内部会计控制和内部管理控制两部分的内部控制制度阶段；第三阶段发展期：将内部控制定义为由控制环境、会计制度和控制程序三要素构成的体系的内部控制结构阶段，此阶段引入了控制环境概念，着重于控制环境的研究；第四阶段成熟期：本阶段将内部控制由平面结构发展为立体结构的内部控制整体框架结构。AICPA《审计准则公告》（SAS No.78），给予内部控制新的定义：内部控制是由企业董事会、管理层和其他员工实施的，为经营的效率效果、财务报告的可靠性和相关法律的遵循性等目标的实现而提供合理保证的过程。第五阶段最新成果阶段：COSO了《企业风险管理——整体框架》，此阶段提出内部控制控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通以及监督、目标制定、事项识别、风险反应的八要素。使由八要素构成的内部控制组成了风险管理的预警、判定和防范的系统。由此，第五阶段建立在第四阶段基础上，范围比之前的内部控制更加广泛，是一个涵盖了整个企业风险管理的框架，要求企业时刻考虑风险因素，要求管理层、治理层以及其他员工都要有风险意识，使得内部控制已经不仅仅是一个控制活动，而是与企业风险、公司治理紧紧联系在一起的管理理念。

（ 二 ）国内研究综述 随着经济体制改革的推行和不断深化，我国资本市场的不断发展，以及中航油巨亏事件、伊利高管被拘、“银广夏”上市公司财务报表造假案等事件的曝光，使得人们越来越开始关注企业风险管理与内部控制的问题。我国的内部控制最初是由财政部于1986年颁布的《会计基础工作规范》而首次被提出的。该规范对内部控制定义为“单位为了提高会计信息质量，保护资产的安全、完整，确保有关法律法规和规章制度的贯彻执行等而制定和实施的一系列控制方法、措施和程序。”该规范明确提出了对内部会计控制的要求。2001年财政部颁布了《内部会计控制规范》的“基本规范”，随后又陆续颁布了《内部会计控制规范》的系列会计业务进行了规范，提出了内部控制规范的具体措施。自此，我国的内部控制的研究高速发展，进入规范阶段。2006年7月15日，我国正式成立企业内部控制标准委员会。2008年6月28日，由五部委联合颁布《企业内部控制基本规范》，要求上市公司于2009年7月1日施行，鼓励非上市的其他大中型企业结合上市公司的要求建立内部控制制度参照执行。这是我国首部较为成熟的内部控制规范，标志着我国内部控制制度化建设又向前迈进了一步，其颁布也必将引起学术界新一轮的讨论与研究。2010年4月26日，五部委联合《企业内部控制配套指引》。该指引是对《企业内部控制基本规范》的进一步细化，标志着“以防范风险和控制舞弊为中心、以控制标准和评价标准为主体，结构合理、层次分明、衔接有序、方法科学、体系完备”的企业内部控制规范体系建设目标的基本建成。《配套指引》自2011年1月1日起在境内外不同类型的上市公司施行。对我国来讲，全面认识风险管理与内控还刚刚开始，经营目标无法实现、虚增利润、财务报表舞弊、信息失真、经营不守法等现象的存在，很大程度都归结为内部控制的有效性无法得到保障。我国对内部控制的重视程度从我国频繁颁布的内部控制法律法规就可以看出。但我国现存的内部控制制度规范也仅仅是对常见企业经营业务进行规范，对于管理层凌驾于内部控制之上致使内部控制失控、治理层监管失则、风险识别、风险应对、特殊行业的内部控制等方面并没有涉及。我国在内部控制方面的制度多是事后控制，对未来风险考虑不足，很少涉及事中甚至是事前控制。相比国外来说，我国内部控制制度对风险欠缺考虑，就算有所考虑却也没有切实可行且规范化的应对措施，并没有充分发挥内部控制对公司治理的重大作用。

二、公路运输行业概述及风险管理与内部控制现状

（ 一 ）公路运输行业现状概述 交通运输行业属于服务业，为社会流通服务，包括交通、物流、运价、铁路运输、快递、水路运输、航运、海运、仓储、邮政快递业、公路等行业。由于运输行业直接连通城市与农村等不发达地区交通，运输货物或人力，致使连通的两地经济高速发展，其发展情况与经济的增长水平和速度息息相关，因此被誉为宏观经济的“晴雨表”。在国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策、加大对基础设施建设支持力度的背景下，2009年前三季度，交通固定资产投资完成7556亿元，同比增长了41.9%，增速比上半年提高了1.5个百分点。而分行业看，公路建设完成6654亿元，增长了50.1%，其中农村公路建设完成1503亿元，增长16.2%，增幅比去年同期提高了12.4个百分点。分地区看，东、中、西部地区分别完成3058亿元、1890亿元和2608亿元，增长26.3%、50.1%和58.6%，中部和西部地区投资增速较高。近年来，我国运输行业在不断应付各种紧急事件过程的同时适应经济发展的需求迅速发展。安全是交通的生命线，运输行业事关人身财产安全，任何闪失都将影响重大。安全与快速发展同样重要，因此，应在交通运输企业加强内部控制管理，进行风险管理并对未来风险建立预防机制，不仅要做好运输过程中的事中控制和事后控制，事前预警也是非常必要的，从而建立运输行业的内部控制及运输企业抵御风险的应急管理机制就显得尤为重要。

（ 二 ）公路运输企业的行业特征 公路运输企业属于第三产业中的流通行业，但和一般的第三产业又明显不同，具体来说，我国公路运输企业具有下列特征：公路运输线路的构建一般比铁路、水路、航空线路容易，由于西部地区多是水路、航空无法到达的区域，所以公路运输的使用率更高，因此，公路运输业呈现经营的营运点多、面广、线路长、路网多的特点；在铁路、水路、航运业中，运输工具价值比车辆价值大数倍，因此，相对于铁路、水运、航运业来说，投资相对较少，回收期也短；公路运输业的运输工具：车辆，相较于铁路、水路、航空的火车、轮船、飞机来说，体积小、便捷、灵活，并能到达一些火车、轮船、飞机无法到达的边远、偏僻地区；公路运输与区域经济发展、消费水平息息相关，因此不同的经济发展、消费能力决定区域内公路建设、路网铺建的不同；公路运输业生产经营“运输的距离”的产品，产品主要是货物吨位或旅客人数的运输距离，不能存储，生产和消费同时发生，所有的经营过程和经营成果都表现于一系列的业务流程中，因此，流程控制对公路运输企业尤为重要。另外，公路运输本身亦有一定的局限性，如车辆运行中震动较大，易造成货损货差事故；公路运输能耗高，环境污染要比其他运输方式严重等。同时，由于公路运输通过运输工具的移动来实现货物或人员转移，因此具有较高的风险特性。所以，公路交通运输业要想在复杂的市场竞争中，立于不败之地，健康稳步发展，必须准确识别风险，加强内部控制规范建设，以增强企业风险防范能力。

（三）公路运输行业发展不平衡 由于西部地区的地理环境和历史因素，公路运输在西部地区的交通中起到举足轻重的作用，经济的快速发展，离不开道路运输的支持，只有交通运输的便利，才能把西部地区的资源运出去，使东西部人才互通、资源共享。在西部地区发展交通运输建设，可以缩短西部地区与东部地区甚至与国际接轨的距离。在国务院西部大开发战略提出时，西部地区以其自有的地理位置和资源特色进入了经济的快速发展时期。2009年西部地区实现地方财政收入6055亿元，同比增长17.4%，增速高于全国和东部地区3.7和5.1个百分点。面对发展的要求，交通运输基础设施建设快速发展，西部大开发实施十年来，国家不断大力发展西部地区的交通等基础设施，一条条铁路、公路、民航的建成，成功的将西部地区与东部地区的区域连通，极大的促进了西部地区的经济发展和人民物质生活的提高。由于西部特殊的地理环境，公路在交通中是主要的运输方式，目前西部地区公路交通在公路、铁路、水路三种运输方式中里程占90%以上，十年来西部公路增长了88万公里。公路运输业作为西部地区最重要的交通方式，肩负着带动西部地区经济发展的重任，其严谨的内部控制对推动西部地区经济高效发展发挥着积极的作用。但由于西部地区属于不发达地区，很少甚至是没有内部控制的研究是立足于西部地区企业的，更没有内部控制研究是有关于西部地区公路运输企业的。多数学者认为，西部不具有较大的经济价值，也就不具有研究价值。但西部地区由于国家政策倾斜以及在十年的西部大开发政策指导的发展下却正有着极大的发展空间和发展机遇以及更大的研究价值。在西部大开发战略的指导下，西部地区各产业都将继续飞速发展，公路运输业的发展是这些产业发展的前提和保障，西部地区的公路运输企业根据西部特有的地理环境特色发展，并以此建立根据自己特殊特征及特殊业务流程的内部控制就显得尤为重要。

（四）公路运输行业缺乏内部控制制度 我国现有的内部控制制度规范，范围太大并且过于笼统、并不具体，对于具体行业中的具体环节、具体内容都没有一个明确的统一规范，这些都需要进一步细化。我国的内部控制制度当前出台的也只是宽泛的规范性标准，没有系统、具体的规范性内容。对于具体行业以及行业中的关键环节，需要进行控制的内容等都没有明确的规定；或者是有制度的名称，但具体的内容却与实际相脱节，从而造成执行制度时产生混乱。不仅如此，规范制定主体的不同，面向的具体的对象也不一致，导致有的企业无规范可依，有的企业需要遵从两个甚至多个内部控制的相关规范，可能使企业在遵循时变得无所适从。结合特色行业系统研究企业内部控制制度的理论及实践就显得非常必要。国家出台的内部控制制度是现有内部控制制度理论成果的具体运用，但有些基本概念不够清晰，类似于风险点、风险内容、控制的关键环节等内控重要制度设计的理论支持非常单薄，显得很不严密，具体细节都需要进一步的斟酌。不同行业的业务内容及流程差异非常大特定行业内部控制制度的设计必须有特定的理论来支持。将通用企业的内控制度运用于公路运输领域需要深入理论探讨和细致实践探索的问题，这方面的研究成果还不多见。

（五）公路运输企业内部控制环境差 内部环境是企业实施内部控制的基础，支配着企业全体员工的内控意识，影响着全体员工实施控制活动和履行控制责任的态度、认识和行为。目前，我国公路运输企业以中小型企业居多，随着公路建设的发展，很多公路运输企业近几年虽然尝试建立了一些内部控制制度，但大多不系统、不规范，缺乏可操作性，大部分公路运输企业的内部控制环境存在组织结构设置不科学、权责分配不明确、管理层对内部控制不重视、人力资源配置不合理、缺乏健康向上的企业文化、缺少社会责任等一系列问题。这些问题不仅会导致企业机构重叠、职能交叉或缺失、运行效率低下，人才流失、关键技术和商业秘密泄露，企业缺乏凝聚力和竞争力，从而造成企业发展目标难以实现并影响企业的可持续发展，甚至有可能因为运输行业的特殊性影响经济和社会的稳定。因此，如何建立科学、精简、高效、透明、制衡的组织机构，如何建立科学的人力资源制度和机制，实现人力资源的合理配置和布局，充分发挥人力资源的作用，如何建立严格的安全生产管理体系、操作规范、应急预案和安全生产责任追究制度，并确保规章制度的有效落实，切实做到安全生产，如何培育员工的内控意识和风险意识，加强对内部控制制度的认同感和执行力就成为改善公路运输企业内部控制环境，并以此为基础建立适应公路运输企业特殊经营业务的内部控制制度的重点研究方面。

（六）公路运输行业内部控制方法落后 我国内部控制以及风险管理方面的研究都是定性分析，从制度层面以控制点为中心的研究。这几年我国在内部控制制度建设上有显著的进展，如 《会计法》要求“各单位应当建立、健全本单位内部会计监督制度”，并作为单位负责人必须承担的会计法律责任之一。这些制度促进了内部控制制度的发展，但在企业的内部控制活动过程中存在着许多不确定的因素，受随机因素的影响有着一定的概率分布。这些随机因素的存在，单纯利用理论或者制度层面的定性分析研究并不能真正的寻找出其规律。运用统计学、经济理论和数学三者的有机结合，对内部控制中所存在的随机影响因素建立起随机模型，运用参数估计和假设检验的数理统计方法研究经验数据的模型，进行量化分析研究，制定出整个企业内部控制制度体系，具有重要的现实意义。因此，对公路运输企业内部控制以及风险活动理论分析研究的同时应与量化研究并行，有助于企业建立完善的内部控制制度，分析随机因素产生的原因，减少随机因素干扰的风险，提高企业管理效率，实现企业的经营目标。

三、公路运输企业强化风险管理与内部控制的对策

（一）制定公路运输行业规范性制度 针对我国现有的内部控制制度范围过大的情况，建议相关部委，对于具体行业中的具体内容提出明确的统一规范并要进一步细化。对于具体行业以及行业中的关键环节，需要进行控制的内容等进行明确的规定；完善已有的制度，使得具体的内容与实际情况相结合，从而避免在执行制度时产生的混乱。不仅如此，不同规范制定的主体与面向的具体对象相一致，使得企业有规可依，避免多头领导，多头规范。明晰基本概念，使得各个风险点、风险内容、控制的关键环节等内控重要制度设计理论具有丰厚的支撑。由于不同行业的业务内容及流程差异非常大，特定行业内部控制制度的设计必须有特定的理论来支持。将通用企业的内控制度运用于公路运输领域还需要深入的理论探讨和细致的实践探索。

（二）促进西部地区公路行业发展 由于西部地区特殊的地理环境和历史因素，以及国家不断大力发展的要求，建议内部控制研究多考虑西部地区的企业，结合西部地区的特殊性，研究西部地区公路运输企业。西部地区由于国家政策倾斜以及在十年的西部大开发政策指导的发展下有着极大的发展空间和发展机遇以及更大的研究价值。在西部大开发战略的指导下，西部地区各产业都将继续飞速发展，公路运输业的发展是这些产业发展的前提和保障，西部地区的公路运输企业根据西部特有的地理环境特色发展，并以此建立根据自己特殊特征及特殊业务流程的内部控制显得尤为重要。

（三）改善公路运输企业内部控制环境 建立科学、精简、高效、透明、制衡的组织机构，建立科学的人力资源制度和机制，实现人力资源的合理配置和布局，充分发挥人力资源的作用，建立严格的安全生产管理体系、操作规范、应急预案和安全生产责任追究制度，并确保规章制度的有效落实，切实做到安全生产，培育员工的内控意识和风险意识，加强对内部控制制度的认同感和执行力就成为改善公路运输企业内部控制环境，并以此为基础建立适应公路运输企业特殊经营业务的内部控制制度的重点研究方面。通过以上途径来改善我国交通运输企业内部控制环境，为解决公路运输交通运输业内控存在的诸多问题建立良好平台。

（四）改进公路运输企业内部控制方法 改变我国内部控制以及风险管理方面定性管理方法。单纯利用理论或者制度层面的定性分析研究并不能真正的寻找出其规律。建议运用统计学、经济理论和数学三者的有机结合，对内部控制中所存在的随机影响因素建立起随机模型，运用参数估计和假设检验的数理统计方法研究经验数据的模型，进行量化分析研究，制定出整个企业内部控制制度体系。 对公路运输企业内部控制以及风险活动理论分析研究的同时与量化研究并行，有助于企业建立完善的内部控制制度，分析随机因素产生的原因，减少随机因素干扰的风险，提高企业管理效率，实现企业的经营目标。

四、结语

在经济高速发展的今天，内部控制的有效运行关系到企业经营目标能否快速有效的实现，风险能否有效的降低，在企业经营运行中，内部控制已在企业生存中起到举足轻重的作用。在结合国外内部控制经验的基础上，结合国内现状，出台适合我国具体行业的具体规范性内部控制相关法规，建立适合我国国情的内部控制体系。同时，针对国内存在的问题西部地区公路运输企业的风险管理与内部控制制度，也应给予重视，并在实践、理论研究的基础上结合财务、计量经济学、数学、统计学等手段，对不确定随机因素进行量化分析研究。促使我国内部控制制度的建设更加准确和完善，推进我国内部控制制度更加成熟。

参考文献：

[1]《2009年前三季度交通运输行业经济运行情况》，《中华人民共和国交通运输部》2009年。

[2]胡鞍钢、刘生龙：《交通运输、经济增长及溢出效应》，《中国工业经济》2009年第5期。

[3]中华人民共和国财政部：《会计基础工作规范》（1986年）。

[4]闫姣娜：《我国企业内部控制体系研究》，《吉林大学硕士学位论文》2009年。

[5]中华人民共和国财政部：《企业内部控制基本规范》（2008年）。

篇8

第一条为加强水路危险货物运输管理，保障运输安全，防止事故发生，适应国民经济的发展，根据国家有关法律、法规，制订本规则。

第二条在中华人民共和国境内从事危险货物的船舶运输、港口装卸、储存等业务，除国际航线运输(包括港口装卸)、军运、散装危险货物另有规定外，均适用本规则。

第三条凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属危险货物。

根据中华人民共和国GB6944《危险货物分类和品名编号》和中华人民共和国GB12268《危险货物品名表》等有关国家标准，将危险货物划分为以下九类：

第1类爆炸品

第2类压缩气体和液化气体

第3类易燃液体

第4类易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品

第5类氧化剂和有机过氧化物

第6类毒害品和感染性物品

第7类放射性物品

第8类腐蚀品

第9类杂类

各类危险货物根据其危险程度划分为一级和二级危险货物，详见本规则附件一"各类引言和危险货物明细表"。

第四条水路运输危险货物有关托运人、承运人、作业委托人、港口经营人以及其它各有关单位和人员，应严格执行本规则的各项规定。

各级交通主管部门，港口管理机构，港务(航)监督机构应按照职责范围负责本规则的贯彻实施和监督检查。

第二章包装和标志

第五条除爆炸品、压缩气体、液化气体、感染性物品和放射性物品的包装外，危险货物的包装按其防护性能分为：

I类包装适用于盛装高度危险性的货物；

II类包装适用于盛装中度危险性的货物；

III类包装适用于盛装低度危险性的货物。

各类包装应达到的防护性能要求见本规则附件三"包装型号、方法、规格和性能试验"。各种危险货物所要求的包装类别见该货物明细表。

第六条危险货物的包装(压力容器和放射性物品的包装另有规定)应按本规则附件三的规定进行性能试验。申报和托运危险货物应持有交通部认可的包装检验机构出具的"危险货物包装检验证明书"(格式三)，符合要求后，方可使用。

第七条盛装危险货物的压力容器和放射性物品的包装应符合国家主管部门的规定，压力容器应持有商检机构或锅炉压力容器检测机构出具的检验合格证书；放射性物品应持有卫生防疫部门出具的"放射性物品包装件辐射水平检查证明书"(格式四)。

第八条根据危险货物的性质和水路运输的特点，包装应满足以下基本要求：

(一)包装的规格、型式和单件质量(重量)应便于装卸或运输；

(二)包装的材质、型式和包装方法(包括包装的封口)应与拟装货物的性质相适应。包装内的衬垫材料和吸收材料应与拟装货物性质相容，并能防止货物移动和外漏；

(三)包装应具有一定强度，能经受住运输中的一般风险。盛装低沸点货物的容器，其强度须具有足够的安全系数，以承受住容器内可能产生的较高的蒸气压力；

(四)包装应干燥、清洁、无污染，并能经受住运输过程中温、湿度的变化；

(五)容器盛装液体货物时，必须留有足够的膨胀余位(预留容积)，防止在运输中因温度变化而造成容器变形或货物渗漏；

(六)盛装下列危险货物的包装应达到气密封口的要求：

1.产生易燃气体或蒸气的货物；

2.干燥后成为爆炸品的货物；

3.产生毒性气体或蒸气的货物；

4.产生腐蚀性气体或蒸气的货物；

5.与空气发生危险反应的货物。

第九条采用与本规则不同的其他包装方法(包括新型包装)，应符合本规则第五条、第六条和第八条的规定，由起运港的港务(航)监督机构和港口管理机构共同依据技术部门的鉴定审核同意并报交通部批准后，方可作为等效包装使用。

第十条危险货物包装重复使用时，应完整无损，无锈蚀，并应符合本规则第六条和第八条的规定。

第十一条危险货物的成组件应具有足够的强度，并便于用机械装卸作业。

第十二条使用可移动罐柜盛装危险货物，可移动罐柜应符合本规则附件六"可移动罐柜"的要求。对适用于集装箱条款定义的罐柜还应满足船检部门《集装箱检验规范》的有关要求。

第十三条每一盛装危险货物的包装上均应标明所装货物的正确运输名称，名称的使用应符合附件一"各类引言和危险货物明细表"中的规定。包装明显处、集装箱四侧、可移动罐柜四周及顶部应粘贴或刷印符合附件二"危险货物标志"的规定。

具有两种或两种以上危险性的货物，除按其主要危险性标贴主标志外，还应标贴本规则危险货物明细表中规定的副标志(副标志无类别号)。

标志应粘贴、刷印牢固，在运输过程中清晰、不脱落。

第十四条除因包装过小只能粘贴或刷印较小的标志外，危险货物标志不应小于100毫米×100毫米；集装箱、可移动罐柜使用的标志不应小于250毫米×250毫米。

第十五条集装箱内使用固体二氧化碳(干冰)制冷时，装箱人应在集装箱门上显著标明"危险!内有二氧化碳(干冰)，进入前需彻底通风"字样。

第十六条集装箱、可移动罐柜和重复使用的包装，其标志应符合本章的规定，并除去不适合的标志。

第十七条按本规则规定属于危险货物，但国际运输时不属于危险货物，外贸出口时，在国内运输区段包装件上可不标贴危险货物标志，由托运人和作业委托人分别在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸出口，免贴标志"；外贸进口时，在国内运输区段，按危险货物办理。

国际运输属于危险货物，但按本规则规定不属于危险货物，外贸出口时，国内运输区段，托运人和作业委托人应按外贸要求标贴危险货物标志，并应在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸出口属于危险货物"；外贸进口时，在国内运输内段，托运人和作业委托人应按进口原包装办理国内运输，并应在水路货物运单和作业委托单特约事项栏内注明"外贸进口属于危险货物"。

如本规则对货物的分类与国际运输分类不一致，外贸出口时，在国内运输区段，其包装件上可粘贴外贸要求的危险货物标志；外货进口时，国内运输区段按本规则的规定粘贴相应的危险货物标志。

第三章托运

第十八条危险货物的托运人或作业委托人应了解、掌握国家有关危险货物运输的规定，并按有关法规和港口管理机构的规定，向港务(航)监督机构办理申报并分别同承运人和起运、到达港港口经营人签订运输、作业合同。

第十九条办理危险货物运输、装卸时，托运人、作业委托人应向承运人、港口经营人提交以下有关单证和资料：

(一)"危险货物运输声明"或"放射性物品运输声明"；

(二)"危险货物包装检验证明书"或"压力容器检验合格证书"或"放射性物品包装件辐射水平检查证明书"(格式四)；

(三)集装箱装运危险货物，应提交有效的"集装箱装箱证明书"(格式五)；

(四)托运民用爆炸品应提交所在地县、市公安机关根据《中华人民共和国民用爆炸物品管理条例》核发的"爆炸物品运输证"；

(五)除提交上述(一)～(四)款的有关单证外，对可能危及运输和装卸安全或需要特殊说明的货物还要提交有关资料。

第二十条运输危险货物应使用红色运单；港口作业应使用红色作业委托单。

第二十一条托运本规则未列名的危险货物，托运前托运人应向起运港港口管理机构和港务(航)监督机构提交经交通部认可的部门出具的"危险货物鉴定表"(格式六)，由港口管理机构会同港务(航)监督机构确定装卸、运输条件，经交通部批准后，按本规则相应类别中"未另列名"项办理。

第二十二条托运装过有毒气体、易燃气体的空钢瓶，按原装危险货物条件办理。

托运装过液体危险货物、毒害品(包括有毒害品副标志的货物)、有机过氧化物、放射性物品的空容器，如符合下列条件，并在运单和作业委托单中注明原装危险货物的品名、编号和"空容器清洁无害"字样，可按普通货物办理：

(一)经倒净、洗清、消毒(毒害品)，并持有技术检验部门出具的检验证明书，证明：空容器清洁无害。

(二)盛装过放射性物品的空容器，其表面清洁无污染，或按可接近非固定污染程度β或γ发射体低于4Bq/cm^2、α发射体低于0．4Bq／cm^2，并持有卫生防疫部门出具的"放射性物品空容器检查证明书"(格式七)。

托运装过其它危险货物的空容器，经倒净、洗清，并在运单中和作业委托单中注明原装危险货物的品名和编号和"空容器，清洁无害"字样，可按普通货物办理。

第二十三条符合下列条件之一的危险货物，可按普通货物条件运输：

(一)成套设备中的部分配件或部分材料属于危险货物(只限不能单独包装)，托运人确认在运输中不致发生危险，经起运港港口管理机构和港务(航)监督机构认可后，并在运单和作业委托单中注明"不作危险货物"字样。

(二)危险货物品名索引中注有*符号的货物，其包装、标志符合规定，且每个包装件不超过10千克，其中每一小包件内货物净重不超过0．5千克，并由托运人在运单和作业委托单中注明"小包装化学品"字样；但每批托运货物总净重不得超过100千克，并按本章的有关规定办理申报或提交有关单证。

第二十四条性质相抵触或消防方法不同的危险货物应分票托运。

第二十五条个人托运危险货物，还须持本人身份证件办理托运手续。

第四章承运

第二十六条装运危险货物时，承运人应选派技术条件良好的适载船舶。船舶的舱室应为钢质结构。电气设备、通风设备、避雷防护、消防设备等技术条件应符合要求。

500总吨以下的船舶以及乡镇运输船舶、水泥船、木质船装运危险货物，按国家有关规定办理。

第二十七条客船和客渡船禁止装运危险货物。

客货船和客滚船载客时，原则上不得装运危险货物。确需装运时，船舶所有人(经营人)应根据船舶条件和危险货物的性能制定限额要求，部属航运企业报交通部备案，地方航运企业报省、自治区、直辖市交通主管部门和港务(航)监督机构备案。并严格按限额要求装载。

第二十八条船舶装运危险货物前，承运人或其应向托运人收取本规则第三章中所规定的有关单证。

第二十九条载运危险货物的船舶，在航行中要严格遵守避碰规则。停泊、装卸时应悬挂或显示规定的信号。除指定地点外，严禁吸烟。

第三十条装运爆炸品、一级易燃液体和有机过氧化物的船、驳，原则上不得与其他驳船混合编队、拖带。如必须混合编队、拖带时，船舶所有人(经营人)要制定切实可行的安全措施，经港务(航)监督机构批准后，报交通部备案。

第三十一条装载易燃、易爆危险货物的船舶，不得进行明火、烧焊或易产生火花的修理作业。如有特殊情况，应采用相应的安全措施。在港时，应经港务(航)监督机构批准并向港口公安消防监督机关备案；在航时应经船长批准。

第三十二条除客货船外，装运危险货物的船舶不准搭乘旅客和无关人员。若需搭乘押运人员时，需经港务(航)监督机构批准。

第三十三条船舶装载危险货物应严格按照本规则附件四"积载和隔离"的规定和本规则附件一"各类危险货物引言和明细表"中的特殊积载要求合理积载、配装和隔离。积载处所应清洁、阴凉、通风良好。

遇有下列情况，应采用舱面积载：

(一)需要经常检查的货物；

(二)需要近前检查的货物；

(三)能生成爆炸性气体混合物，产生剧毒蒸气或对船舶有强烈腐蚀性的货物；

(四)有机过氧化物；

(五)发生意外事故时必须投弃的货物。

第三十四条船舶危险货物的积载，要确保其安全和应急消防设备的正常使用及过道的畅通。

第三十五条发生危险货物落入水中或包装破损溢漏等事故时，船舶应立即采取有效措施并向就近的港务(航)监督机构报告详情并做好记录。

第三十六条滚装船装运"只限舱面"积载的危险货物，不应装在封闭和开敞式车辆甲板上。

第三十七条纸质容器(如瓦楞纸箱和硬纸板桶等)应装在舱内，如装在舱面，应妥加保护，使其在任何时候都不会因受潮湿而影响其包装性能。

第三十八条危险货物装船后，应编制危险货物清单，并在货物积载图上标明所装危险货物的品名、编号、分类、数量和积载位置。

第三十九条承运人及其人应按规定做好船舶的预、确报工作，并向港口经营人提供卸货所需的有关资料。

第四十条对不符合承运要求的船舶，港务(航)监督机构有权停止船舶进、出港和作业，并责令有关单位采取必要的安全措施。

第五章装卸

第四十一条船舶载运危险货物，承运人应按规定向港务(航)监督机构办理申报手续，港口作业部门根据装卸危险货物通知单安排作业。

第四十二条装卸危险货物的泊位以及危险货物的品种和数量，应经港口管理机构和港务(航)监督机构批准。

第四十三条装卸危险货物应选派具有一定专业知识的装卸人员(班组)担任。装卸前应详细了解所装卸危险货物的性质、危险程度、安全和医疗急救等措施，并严格按照有关操作规程作业。

第四十四条装卸危险货物，应根据货物性质选用合适的装卸机具。装卸易燃、易爆货物，装卸机械应安置火星熄灭装置，禁止使用非防爆型电器设备。装卸前应对装卸机械进行检查，装卸爆炸品、有机过氧化物、一级毒害品、放射性物品，装卸机具应按额定负荷降低25%使用。

第四十五条装卸危险货物，应根据货物的性质和状态，在船-岸，船-船之间设置安全网，装卸人员应穿戴相应的防护用品。

第四十六条夜间装卸危险货物，应有良好的照明，装卸易燃、易爆货物应使用防爆型的安全照明设备。

第四十七条船方应向港口经营人提供安全的在船作业环境。如货舱受到污染，船方应说明情况。对已被毒害品、放射性物品污染的货舱，船方应申请卫生防疫部门检测，采取有效措施后方可作业。

起卸包装破损的危险货物和能放出易燃、有毒气体的危险货物前，应对作业处所进行通风，必要时应进行检测。

如船舶确实不具备作业环境，港口经营人有权停止作业，并书面通知港务(航)监督机构。

第四十八条船舶装卸易燃、易爆危险货物期间，不得进行加油、加水(岸上管道加水除外)、拷铲等作业；装卸爆炸品(第1．4S除外)时，不得使用和检修雷达、无线电电报发射机。所使用的通讯设备应符合有关规定。

第四十九条装卸易燃、易爆危险货物，距装卸地点50米范围内为禁火区。内河码头、泊位装卸上述货物应划定合适的禁火区，在确保安全的前提下，方可作业。作业人员不得携带火种或穿铁掌鞋进入作业现场，无关人员不得进入。

第五十条没有危险货物库场的港口，一级危险货物原则上以直接换装方式作业。特殊情况，需经港口管理机构批准，采取妥善的安全防护措施并在批准的时间内装上船或提离港口。

第五十一条装卸危险货物时，遇有雷鸣、电闪或附近发生火警，应立即停止作业，并将危险货物妥善处理。雨雪天气禁止装卸遇湿易燃物品。

第五十二条装卸危险货物，现场应备有相应的消防、应急器材。

第五十三条装卸危险货物，装卸人员应严格按照计划积载图装卸，不得随意变更。装卸时应稳拿轻放，严禁撞击、滑跌、摔落等不安全作业。堆码要整齐、稳固、桶盖、瓶口朝上，禁止倒放。

包装破损、渗漏或受到污染的危险货物不得装船，理货部门应做好检查工作。

第五十四条爆炸品、有机过氧化物、一级易燃液体、一级毒害品、放射性物品，原则上应最后装最先卸。

装有爆炸品的舱室内，在中途港不应加载其他货物，确需加载时，应经港务(航)监督机构批准并按爆炸品的有关规定作业。

第五十五条对温度较为敏感的危险货物，在高温季节，港口应根据所在地区气候条件确定作业时间，并不得在阳光直射处存放。

第五十六条装卸可移动罐柜，应防止罐柜在搬运过程中因内装液体晃动而产生静电等不安全因素。

第五十七条危险货物集装箱在港区内拆、装箱，应在港口管理机构批准的地点进行，并按有关规定采取相应的安全措施后方可作业。

第五十八条对下列各种情况，港口管理机构有权停止船舶作业，并责令有关方面采取必要的安全处置措施：

一、船舶设备和装卸机具不符合要求；

二、货物装载不符合规定；

三、货物包装破损、渗漏、受到污染或不符合有关规定。

第六章储存和交付

第五十九条经常装卸危险货物的港口，应建有存放危险货物的专用库(场)；建立健全管理制度，配备经过专业培训的管理人员及安全保卫和消防人员，配有相应的消防器材。库(场)区域内，严禁无关人员进入。

第六十条非危险货物专用库(场)存放危险货物，应经港口管理机构批准，并根据货物性质安装安全电气照明设备，配备消防器材和必要的通风、报警设备。库内应保持干燥、阴凉。

第六十一条危险货物入库(场)前，应严格验收。包装破损、撒漏、外包装有异状、受潮或沾污其他货物的危险货物应单独存放，及时妥善处理。

第六十二条危险货物堆码要整齐，稳固，垛顶距灯不少于1．5米；垛距墙不少于0．5米、距垛不少于1米；性质不相容的危险货物、消防方法不同的危险货物不得同库存放，确需存放时应符合附件四中的隔离要求。消防器材、配电箱周围1．5米内禁止存放任何物品。堆场内消防通道不少于6米。

第六十三条存放危险货物的库(场)应经常进行检查，并做好检查记录，发现异常情况迅速处理。

第六十四条危险货物出运后，库(场)应清扫干净，对存放危险货物而受到污染的库(场)应进行洗刷，必要时应联系有关部门处理。

第六十五条抵港危险货物，承运人或其人应提前通知收货人做好接运准备，并及时发出提货通知。交付时按货物运单(提单)所列品名、数量、标记核对后交付。对残损和撒漏的地脚货应由收货人提货时一并提离港口。

收货人未在港口规定时间内提货时，港口公安部门应协助做好货物催提工作。

第六十六条对无票、无货主或经催提后收货人仍未提取的货物，港口可依据国家"关于港口、车站无法交付货物的处理办法"的规定处理。对危及港口安全的危险货物，港口管理机构有权及时处理。

第七章消防和泄漏处理

第六十七条港口经营人、承运船舶应建立健全危险货物运输安全规章制度，制订事故应急措施，组织建立相应的消防应急队伍，配备消防、应急器材。

第六十八条承运船舶、港口经营人在作业前应根据货物性质配备《船舶装运危险货物应急措施》(附录一)有关应急表中要求的应急用具和防护设备，并应符合本规则附件一"各类危险货物引言和明细表"中的特殊要求。作业过程中(包括堆存、保管)发现异常情况，应立即采取措施，消除隐患。一旦发生事故，有关人员应按《危险货物事故医疗急救指南》(附录二)的要求在现场指挥员的统一指挥下迅速开展施救，并立即报告公安消防部门、港口管理机构和港务(航)监督机构等有关部门。

第六十九条船舶在港区、河流、湖泊和沿海水域发生危险货物泄漏事故，应立即向港务(航)监督机构报告，并尽可能将泄漏物收集起来，清除到岸上的接收设备中去，不得任意倾倒。

船舶在航行中，为保护船舶和人命安全，不得不将泄漏物倾倒或将冲洗水排放到水中时，应尽快向就近的港务(航)监督机构报告。

第七十条泄漏货物处理后，对受污染处所应进行清洗，消除危害。

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关键词：秦皇岛港；港口物流中心；战略定位

一、 引言

随着2010年6月国务院审议通过《全国主体功能区规划》，将环渤海地区列为国家层面的优先开发区域，可以预见在不久的将来，环渤海地区将成为继长三角、珠三角之后我国经济加速发展的第三增长极。作为环渤海地区重要经济带的河北省面临着前所未有的发展机遇。秦皇岛作为河北省沿海经济隆起带，又处于环渤海地区的中心地带，在发展物流产业方面具有先天的优势。为此，各级政府部门都提出了优先发展物流产业，以物流产业带动区域经济发展的总体规划。如何抓住机遇、实现经济的跨越式发展，对于秦皇岛发挥在河北沿海发展战略中的支撑作用，扎实推进新一轮更好更快发展，提升秦皇岛市的综合竞争力具有重要的作用。

通过建立物流中心，拓展物流功能，不仅可以提高港口的国际竞争力，不断为港口发展创造条件，而且能够利用物流中心的聚集效应和扩散效应，带动港口城市及腹地物流和相关产业的发展，增强整个国民经济的竞争力。因此，积极抓住发展机遇，建立现代化意义上的秦皇岛港口物流中心，并在此基础上发展港口主导产业链具有其必要性。

二、 物流中心及区域物流中心

按照《中华人民共和国物流术语标准》给物流中心这样的定义：物流中心是从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：主要面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、管理。一般来说，物流中心能够实现将物流、信息流等功能实现一体化运作。物流中心的一体化运作方式适应了现代物流的发展需要，对提高整体物流作业的效率和降低物流成本发挥了巨大的作用。传统物流运作方式下，各种物流作业相互分割、缺乏协作，造成了整体物流效率的低下和高昂的物流成本。因此从此种意义上来说，物流中心不仅仅是一个物流运作中心，而且是一个利润中心和效益中心。

区域物流中心，是以区域性经济中心城市或交通枢纽为依托建立起来的、在一个较大范围的经济区域内有较大影响的经营社会物流业务的货物集散场所。

港口一般都位于水陆运输中转的枢纽位置，在港口地区建立物流中心具有天然的优势。港口物流中心是物流中心的一种，它毗邻港口码头附近、主要依托水路运输方式的物流中心。港口物流中心一般是转运型的物流中心，也是区域性物流中心。它是对港口中流通的货物提供加工、分类、整理仓储、配销或推广等功能，并结合内陆运输功能将货物配送至消费市场，或以海运进行再出口（或转运）至其他区域，以形成一个结合贸易、港口、运输为一体的物流中心。

三、 秦皇岛建设环渤海物流中心的比较优势分析

建设区域物流中心，需要具备诸多的条件，以下一些基本条件是必不可少的：优越的地理位置、良好的交通基础设施和便利的交通环境、良好的资源优势及经济环境优势、政策优势等。秦皇岛建设环渤海物流中心的比较优势主要有以下一些方面：

1. 区位优势。秦皇岛地处中国华北地区通往东北地区的咽喉要道，南濒渤海，北依燕山，东邻辽宁，西近京津，距北京380公里，距天津243公里，距沈阳461公里，位于最具发展潜力的环渤海经济圈中心地带、东北与华北两大经济区的结合部，堪称北中国及北京的重要门户，区位优势得天独厚。

2. 交通优势。秦皇岛交通便捷，通讯发达。境内有秦沈高速铁路、京哈、京秦、大秦四条铁路干线和京秦高速公路、102国道、205国道。从秦皇岛到北京、沈阳只需两个多小时。民航开通了至上海、广州、杭州、大连、黑河等国内数十条航线。海上客运开通了至大连、烟台和韩国仁川等城市的航线。发达的通讯网络系统，可与全国各地和世界上230多个国家、地区直接通话，秦皇岛与世界宛若比邻。

3. 资源优势。秦皇岛市最大的比较优势和核心战略资源就是秦皇岛港。秦皇岛港是世界上最大的能源输出港，是我国“西煤东运”、“北煤南运”的国家级主枢纽港。港口货源主要以煤炭、石油等能源为主，兼营集装箱和其他杂货业务，是一个规模庞大、功能多样的综合性港口。近十五年来，煤炭的吞吐量增长了近4倍，已连续6年吞吐量超过2亿吨。秦皇岛港拥有目前全国最大的自动化煤炭装卸码头，生产性码头总长度为6 694米。港区陆域面积10平方公里，水域面积115平方公里，锚地面积765平方公里。航道水深16.5米，最大靠泊能力10万吨级。库场总面积170万平方米。现有万吨级煤炭专用泊位21个，港口共拥有设计煤炭通过能力为1.93亿吨。货运方式主要有铁路运输、公路运输，港口内拥有自有铁路170多公里，港务船舶23艘。港区内交通发达，集疏运条件优越，京山、沈山、京秦、大秦四条铁路干线以及京秦高速公路直达港口；而且还有津秦高速公路和两条国道横贯城市。港口经济腹地辽阔，主要包括华北、东北、西北各省、市、自治区。

4. 经济环境优势。伴随着经济发展和城市建设进程的加快，秦皇岛经济实现了跨越式发展，秦皇岛综合经济实力跃上新台阶，可持续发展能力进一步增强。初步核算，2010年全市实现生产总值930.49亿元、人均生产总值达31 200元、全部财政收入140.38亿元，五年年均增长分别为12.0%、11.2%、20.3%。“十一五”期间，全社会固定资产投资累计完成1 694.30亿元，年均增长25.1%。

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拥抱大数据是实现海事转型升级的关键一着

2015年国务院印发的《促进大数据发展行动纲要》中这样定义“大数据”，“以容量大、类型多、存取速度快、应用价值高为主要特征的数据集合，正快速发展为对数量巨大、来源分散、格式多样的数据进行采集、存储和关联分析，从中发现新知识、创造新价值、提升新能力的新一代信息技术和服务业态”。通俗地说，大数据是指数量特别大，种类繁多，增长极快，价值稀疏的复杂数据。简而言之，是大而复杂的数据集。

当今，中国真正步入了“大数据时代”，互联网成为最具发展活力的领域，也深刻影响和改变着交通运输行业。为了不断适应新变化、满足新需求，近年来，交通运输部以智慧交通建设为依托，积极促进“互联网+”交通运输融合发展，新业态、新模式多点开花。海事作为交通运输的支持保障部门，在新形势下，需要更加充分地履行职责，做好水上综合信息服务，努力促进水路运输方式发挥比较优势，切实保护水上交通安全、保护水域环境清洁、保障船员整体权益、维护国家。站在“互联网+”风口，海事需要充分发挥科技创新的引领作用，适应大数据时代背景下的政府职能转变的趋势，积极拥抱大数据时代，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好地发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好地满足公众便捷出行，加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。通过应用大数据，能够让海事部门更好地掌握复杂的交通状况和水域情况，更好地把握水上交通安全规律，更好地通过大数据分析对水上交通安全监管数据进行整合挖掘，从而加强船员、船舶、航运企业和通航环境的源头治理，实现水上交通安全监管从“汗水型”到“智慧型”的转变，切实提升海事管理内在质量。

大数据在海事管理领域的应用前景广阔

大数据在推动海事管理创新方面大有可为。依靠更加精准全面的分析，能够实现基于数据的决策，助推管理的革命，使过去不能解决的问题得以解决。通过科学开发大数据资源，海事部门可以不断精细化水上交通运输风险管理，及时梳理和比对船舶登记信息、检验信息、安全监测信息、船舶航行历史轨迹等动态数据，进一步分析风险因素，进行量化评估，强化对风险环节的监督和掌控能力。依托对船舶航行交通流的动态收集和整理，夯实季节性安全监管等差异性工作的大数据支撑，从而实现高效有序的船舶交通管理，落实更具有针对性的验证审核，进一步提高事故预防预控的水平。运用对辖区实际的大数据分析，逐步调整优化执法投入与监管效能的结构化比例，从根本上解决基层执法部门的执法效率问题，最终从根本上推动交通运输信用体系建设，并进一步覆盖整个水运领域，推行和固化“守信联合激励”和“失信联合惩戒”举措，有序构建“一处失信，处处受限”的信用惩戒机制，为航运经济的健康发展营造更加良好的氛围。

大数据在优化海事公共服务方面大有可为。海事是水上交通安全管理的重要力量，服务是海事工作的本质属性。近年来，海事系统以“三化”建设为统领，运用云计算、物联网、大数据等新技术、新理念，在水上交通安全监管的信息化建设方面取得了显著进步，但是在运用信息化手段提升海事公共服务水平方面还存在不少短板，打通便民利民“最后一公里”的问题仍需引起高度重视。如何实现便民利民？一方面，要依靠网络便民，通过大数据应用，逐步升级海事网络政务架构，开发更加协同、互认、全面的线上咨询办理服务热线和专栏，逐步让政务窗口进驻格局真正做到“人在干、数在转、云在算”。另一方面，要依靠信息惠民，随着大数据应用的不断完善，海事部门所掌握的数据信息还可以进一步向社会公众开放，及时提供给行政服务相对人提供信息服务，让他们不仅可以更加便捷清晰地查询到当前船舶的航行作业动态，以及实时的通航环境、气象信息和渡口渡船运营信息，更能够深入了解每一家公司、每一家船舶、每一位船员的大数据背景，详细查证船舶性能、事故记录、船员就业经历等信息，更好地促进船舶租赁、订造、转让和船员劳务外派等健康有序发展。及时引入前沿的数据处理技术，对重要数据进行深度分析挖掘应用，拓宽海事监管服务的深度和广度，为船舶船员、航运公司、港口码头、物流各环节提供优质海事服务。

大数据在推进实现本质安全方面大有可为。安全是海事工作的安身立命之本。海事工作要实现本质安全，就必须把水上安全管理模式从“要我安全”向“我要安全”转变，最终形成人人参与、多方协同的水上交通安全共建格局。推广和应用大数据技术，有利于进一步消除海事部门与其他涉水部门、航运企业间的“信息壁垒”，破解以往单纯的局部信息化导致的部门之间“交换难、互认难、匹配难”等交互性问题，从设计上避免“单打独斗”所引起的重复投资和过度建设，不仅节省了监管和服务的成本，更优化了企业的经营环境，提升了政府行为的效能，有效规避企业和管理部门在安全投入方面的“边际效应”，消除“数据烟囱”。届时，海事部门在安全管理方面的理念、措施能够通过部门协同发挥更大的影响力，更加全面深入地融合到安全生产责任主体的日常生产经营环节，帮助企业树立更加科学现代的安全理念，建立更加完善高效的防范体系，实现同一数据网络下的多方发力。

海事应用大数据应重点解决的几个问题

制订与大数据时展相适应的总体战略规划。交通运输部党组书记杨传堂在与专家学者座谈时表示，“‘十三五’期是交通运输发展的‘黄金时期’，交通基础设施进入加快成网的黄金窗口期，综合运输服务将呈现结构调整、转型升级和提质增效的显著特征，交通运输面临由传统要素驱动向创新驱动转型、由传统管理向现代治理转型、由国内发展为主向国内国际统筹发展转型的战略机遇期。”交通运输部部长李小鹏在部分交通运输厅局长座谈会上强调，“要准确把握‘黄金时期’这个阶段特征，在黄金时期拿出黄金作为，推动交通运输黄金发展。”战略决定方向，是一个单位可持续发展的关键性因素，是一个单位实现理性目标的前提条件，是一个单位长久地高效发展的重要基础，是一个单位充满活力的有效保证，是一个单位所有员工的行动纲领。一个单位没有战略，就好比一艘船在大海航行中迷失方向，最终难以抵达目的地。交通运输是经济发展的重要基础和先决条件，是社会进步的重要保障和文明标志，是国民经济发展的“先行官”。海事作为交通运输事业科学发展的重要的支持保障系统，必须彻底改变当前战略研究滞后、新技术应用滞后和配套法规滞后的局面，抢抓大数据时代先机，制订与“互联网+”战略布局、“智慧交通”发展要求、信息技术发展步伐、人民群众出行需求相匹配的发展战略规划，从而解决目前海事发展遇到的困境，抓住交通运输发展的黄金机遇期，出实招、见实效，实现海事跨越式发展。

构建适应海事发展的大数据顶层设计。当前，海事的信息化系统建设系统多，信息孤岛现象在一定程度上仍然存在，要彻底扭转“单打独斗、闭门造车”的管理模式，实现现代化管理。一是要从根本上加强顶层设计，着力构建全局性信息化体系，完善科技信息工作管理体系，制定海事系统信息化顶层设计规划，以感知船舶为主线，自上而下统一规划，统一架构，统一标准，统筹管理，建立全面感知、广泛互联、深度融合、智能应用、安全可靠和机制完善的信息化体系。二是要发挥互联网扁平化、交互式、快捷性的优势，推进政府决策科学化、社会治理精准化、公共服务高效化，运用信息化手段能够更好感知社会态势、畅通沟通渠道、辅助决策施政。

加快海事内部跨部门数据共享、业务协同。运用大数据，能够实现海事管理从“汗水型”“粗放型”“封闭型”向“智慧型”“精细型”“开放型”转变，推动海事管理模式创新。一是要深刻认识信息技术在水上交通安全管理中的重要作用，以推行电子政务、建设智慧海事等为抓手，以数据集中和共享为途径，建设全国一体化的海事大数据中心，推进技术融合、业务融合、数据融合，实现跨层级、跨地域、跨系统、跨部门、跨业务的协同管理和服务。二是要拓展数据应用，善借外脑、汇集合力，强化海事与其他涉水单位、航运企业、行业协会等沟通，建立合作开发协作机制，实现部分业务数据与相关单位的交换共享，发挥大数据的乘法效应。同时，免费为社会公众提供船舶、船员、AIS 等信息查询服务，拓展海事服务内涵。三是要建立更加科学准确的海事信息技术投入评估考核机制，杜绝盲目投入，注重数据共享，促进信息资源共享和业务协同，为实现“大数据”应用奠定基础。

建立以大数据为支撑的科学决策机制。一是要进一步加强大数据应用，转变不想、不会、不愿应用大数据的消极思想观念，转变过去“经验主导”的思维方式，树立“大数据”管理思维，建立“数据主导”的决策辅助机制，逐步构建以大数据分析为“大脑”、信息化手段为“神经”，有效统筹和调配各方资源力量的内部管理体系。二是要充分信任大数据辅助决策，让决策的酝酿讨论、实施推广、效果反馈、责任评估等全部环节更加贴合数据实际，更加准备把握水上交通安全监管的工作规律，从本质层面抓住解决行业重点、难点问题的突破口，做到合理预测、循因谋策、科学决策、精准决策，引领海事内部管理创新。三要建立更加直观好用的大数据辅助决策系统，进一步提高数据搜集、数据筛选、数据集成、数据分析和数据提炼的信度、效度，使大数据的分析结果更加准确可靠、及时可用，为决策提供强有力的基础支撑。