地铁工程建设范文

导语：如何才能写好一篇地铁工程建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1.1故障树分析法

故障树分析法（FaultTreeAnalysis，FTA）是安全系统工程的重要分析方法。它从一个可能的事故开始，一层一层地逐步寻找引起事故的触发事件、直接原因和间接原因，并分析这些事故原因之间的逻辑关系，用逻辑树图把这些原因以及它们的逻辑关系表示出来，具有应用广泛、逻辑性强、简明和形象化的特点。我国于1978年开始开展故障树分析法的研究，目前已在很多部门和企业中普及和推广，促进了企业的安全生产。

1.2地铁工程建设特点

地铁是在城市中修建的快速、大运量、电力牵引的轨道交通基础设施，线路通常设在地下隧道内，也可能局部从地下转到地面或高架桥上。地铁工程主要由土建和设备2大部分组成。土建部分包括车站、区间隧道、路基、轨道及车辆段和综合基地等；设备部分包括建筑设备（又称常规设备）和轨道交通系统设备。地铁工程建设需要经历较长的建设周期，从土方施工到结构施工，再到装修、安装施工穿行，最后调试、验收、投入使用，在此期间的每一个环节都不乏产生火灾事故的可能，生产过程中投入的大量人员、设备、材料一旦出现差错就有可能产生隐患，最终酿成事故。

2故障树分析

故障树分析是根据系统可能发生的事故或已经发生的事故所提供的信息，去寻找同类事故发生的原因，从而采取有效的防范措施，防止同类事故再次发生。采用系统安全工程中的故障树分析法，对地铁工程建设火灾事故可能造成影响的各因素进行分析，根据因果关系绘出逻辑图，判明火灾事故发生途径及导致灾害的各因素之间的关系和结构重要度。

2.1确定分析对象

以地铁工程建设火灾事故为故障树的顶上事件，逐层进行分析，构造故障树。通过收集、调查导致地铁工程建设火灾事故发生的因素，从顶上事件开始，采用演绎分析法，一级一级往下找出所有原因事件，直到找出最基本的原因事件为止。每一层事件都按照逻辑关系用逻辑门连接起来。

2.2定性分析

根据故障树的逻辑关系，即“与”门结构为逻辑乘，“或”门结构为逻辑加，采用故障树分析程序对地铁工程建设中的火灾事故进行分析，通过定性分析求出导致系统故障（事故）的全部故障模式。利用布尔代数对故障树列结构式整理、化简后，结果得出11个交集的并集，也就是说故障树有11个最小割集，这清晰地表示出地铁工程建设火灾事故发生的原因。求出故障树全部最小割集，可以发现系统中最薄弱的环节，直观判断出哪种模式最危险，哪些次之，以及如何采取预防措施。通过求出故障树全部最小割集，反映出能够引起顶上事件发生的最低限度的基本事件的集合，换句话说，如果割集中任一基本事件不发生，顶上事件就绝不会发生。通过求原树最小径集，可以了解到要使顶上事件不发生有几种可能方案。利用原树最小径集与最小割集的对偶性，确定出与故障树对偶的成功树，求成功树的最小割集，就是原故障树的最小径集。把原来故障树的“与”门换成“或”门，“或”门换成“与”门，各类事件发生换成不发生。然后，利用布尔代数化简法求成功树的最小割集。

2.3定量分析

结构重要度是指事件在系统中所处位置的重要程度，它与事件本身的事故概率无关，仅与该事件在系统中所处的位置有关。基本事件的结构重要度分析即不考虑基本事件发生的概率是多少，仅从故障树结构上分析各基本事件的发生对顶上事件发生的影响程度，以便根据轻重缓急制定安全防范措施，使系统达到经济、有效、安全的目的。通过上述分析，可以得出如下结论：地铁工程建设阶段，施工环境中人的因素是导致事故发生的直接因素，有效地控制人的因素是减少事故发生的关键；其次安全管理体系全方位、全过程的有效运行也是控制事故发生的关键因素；从故障树逻辑关系可以看出，当“与”门下面所连接的基本事件全部发生时，才能导致事故的发生，因此控制基本事件本身以及相互之间的联系也是减少事故发生的保障。

3地铁工程建设火灾事故预防措施

通过故障树分析可以看出，影响地铁工程建设火灾事故的因素由人的因素、物的因素以及管理缺陷3方面构成。人的因素是地铁工程建设期间安全管理控制的关键；完善的管理体系、有效的日常运行、认真深入的落实责任，是地铁工程建设期间安全管理控制的有效手段；严格执行各项安全管理制度，通过有效的运行和落实，可以消除物的不安全状态。根据地铁工程建设火灾因素的特性，采取针对性的应对措施和防范措施，保证工程建设过程的安全。

3.1人的因素预防措施

人是地铁工程建设过程中的关键要素，但在我国工程建设领域，施工作业人员普遍文化程度不高、安全技能缺乏、安全生产意识淡薄。因此，完善安全教育、规范作业行为、提高安全技能是控制人的因素的关键。

1）完善安全教育。对新进场的作业人员要进行安全培训教育，在工程进行过程中定期对从业人员进行有针对性的安全培训教育，从事特种作业的人员必须在取得特种作业人员资格证后方可上岗。通过培训教育，讲清安全作业的道理，激发每个人的安全意识。

2）规范作业行为。建立健全项目管理制度，明确岗位职责，规范地铁建设作业人员安全操作的行为。通过检查工作痕迹、安全技术巡查等方式，减少“三违”行为，规范施工行为，及时发现并纠正作业人员的每一个不安全行为，强制养成按章操作、遵章守纪的工作习惯，从而杜绝不安全行为的发生。

3）提高安全技能。建立作业人员安全培训教育制度，着重对各工种施工内容进行有针对性的安全培训，使其充分掌握必要的安全技能。通过持续的安全技能教育，逐步形成人人讲安全、人人懂安全的安全文化氛围，真正做到不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害。

3.2物的因素预防措施

在生产过程中，物的不安全状态极易出现。所有的物的不安全状态，都与人的不安全行为或人的操作、管理失误有关。在物的不安全状态背后，往往隐藏着人的不安全行为或人为失误。物的不安全状态既反映了物的自身特性，又反映了人的素质和决策水平。因此，严格的管理制度、规范的人员行为是控制物的因素的关键。

1）对易燃易爆物品严格按照规定进行存放和使用，如方木、易燃外包装、油漆涂料、防水卷材以及氧气瓶、乙炔瓶在存放以及使用中的要求是不同的，因此必须严格加以区分；建设施工用电设备、线缆线路要经常进行检查，发现存在隐患的必须及时更换。临时用电严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》要求进行作业。

2）在高危复杂环境下施工时，如管线（电力、天然气）施工前应先与产权单位取得联系，及时对施工周边环境进行详细调查，掌握详细资料，制定全面有效的安全保证措施，确保施工生产的顺利开展。

3）在施工区域范围内合理、足量地配置消防设施，并定期检查其完好性和有效性，确保在应急状态下消防设备能起到应有作用。制定完善的应急消防救援预案，并定期演练，不断完善、提高作业人员的消防安全意识和应急处置能力。

3.3管理缺陷预防措施

管理涉及施工的各个环节，制定行之有效的管理措施并严格落实，是规范施工作业、避免事故发生的重要保证。

1）建立有效运行的安全体系，对作业人员的培训、物料的状态以及消防设施的好坏，必须安排专人进行落实，只有将这些措施落实到位，才能保证不发生事故。

2）制定施工作业现场动火审批制度，按照动火时间、动火部位、动火等级的不同采取相应措施，动火过程中设动火监护人进行现场监护，动火作业后应对现场进行检查，确认无火灾危险后方可离开。

3）加大安全检查力度，除进行每日、每周、每月检查外，还要特别重视季节性检查以及节假日检查，加强隐患排查的力度。编制火灾事故专项应急预案，成立应急机构和应急队伍，并定期组织演练。

4）在施工管理过程中不断发现管理制度的缺陷，运用PDCA循环改进过程，完善管理制度，强化施工过程管理。

4结论

笔者采用故障树对地铁工程建设火灾事故进行分析和评价，较为全面的找出了基本事件，并提出相应的预防措施。分析过程中得出的结论如下：

1）根据“或”门的定义，只要有任意一个基本事件发生就有输出，因此控制地铁工程建设火灾事故发生的关键是控制人的因素与强化管理。

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关键词：地铁；地铁工程建设；安全风险管理

近年来一些城市地铁建设施工中安全事故屡见不鲜，接连出现人员伤亡，市政基础设施遭到损坏的事件。这也给我们一些建设者敲响了警钟，因此，应对当前地铁建设有效提高项目安全管理水平是当务之急：通过科学分析，辨别风险，对风险进行评估和预测，达到预防为先，规避转移各种风险，从而保障地铁建设项目的安全。

一、地铁建设项目安全风险管理的涵义

笔者根据自己的亲身工作经验结合地铁施工项目的一些特点，总结出地铁建设项目安全风险管理的涵义：地铁建设项目组织对建设项目可能遇到的各种风险进行监控、识别、评估、应对的过程，是以科学管理方式从而实现最大安全保障的实践活动总称。通过对安全风险进行监控、识别、评估、应对的基础上，优化处理风险技术，以一定的风险成本达到高效处理和管理风险[1]，做到事前预防分析、事中处理控制、事后汇总经验，使得建设项目取得经济和社会双重效益。地铁安全风险是一个系列工程，首先要进行相关方面的资料调查，然后进行工程设计，以此建立建立安全风险模型请专家论证，通过就可以建立一套完整的建立地铁施工项目安全风险管理系统对安全风险数据采集、安全风险辨识、风险处理等项目进行时时有效监测。

二、地铁安全风险管理的紧急性与必要性

1、地铁项目建设的高风险性主要取决于其内在属性

地铁建设项目由于安全和质量要求较高，其特殊的施工地理位置，所涉及到的工程专业也较多，地下作业多[2]，作业流动性强，与周边环境关系很密切，建设周期长。这些属性决定地铁建设项目是高风险的工程。

2、地铁建设发展速度快、规模大是形成安全形势的原因

我国的地下城市轨道交通逐渐进入了快速发展的阶段，其建设速度的快速进行也为安全事故埋下了很大的隐患，使得地铁建设参与各方都处于超负荷运行状态，专业技术人员跟不上，管理上不重视，从而导致项目建设中出现很多薄弱环节，特别是在安全风险管理上，更给地铁工程建设带来了严峻的安全形势。

3、地铁建设的安全形势是进行安全风险管理的需要

在城市地铁建设过程中接连出现的安全事故，不仅给社会带来了巨大影响也会造成经济损失，甚至还要付出生命伤亡的惨痛代价。所以，加强地铁建设安全风险管理已经刻不容缓。

三、影响地铁施工安全的主要的因素

针对危险可能产生的途径，将影响地铁安全施工的因素归为以下几类：

1、地形与气候因素。气候和地形条件对地铁建设的影响是显而易见的。例如，若某条地铁新建的U型槽地形比较低洼，而在夏季雨水大，在施工中疏于防范，使得洪水进入地下车站和隧道，造成不必要的经济损失。

2、地质因素的影响。地质环境，例如其土质、岩性、含水量等因素均会对地铁建设施工带来安全风险。

3、地铁建造的工艺因素。施工技术，施工工艺会地铁建设工程带来重要影响。盾构法，暗挖法会使施工安全等级升高，而明挖法相对于前两者安全风险降低不少。

4、地下管线、周边建筑、市政基础设施因素[3]。这些因素对地铁建设安全风险影响不能忽视。因此，在地铁建设施工中一定要注意这些设施设备。而不能因为修建地铁改变一些古城的风貌，使得一些古建筑发生沉降，损坏。针对一些重要管线务必做好防护措施，城市地下管线就像城市的血管一样，牵一发而动全身。

5、其他因素。

四、界定地铁建设的安全风险级别及安全风险监测项目

依据调查资料与地铁建设经验，以及与各种安全风险管理项目结合，对地铁建设施工进行安全风险管理监测，然后确定风险管理等级。

地铁建设项目风险监控量测基准值依据被监测对象的结构功能，材质，所处环境以及运行状况，而建立的力学分析模型。变形量所反映的是监测对象的位移，倾斜，沉降等方面测量的数值。由于影响地铁建设施工的因素较多，加上施工工艺繁杂，对于地铁建设监测的方面也较多。例如对地下管线沉降、爆裂，周边建筑物的倾斜、沉降等方面的监测，既要保证监测的安全等级在可控范围内，也不要对其他项目造成影响。

五、地铁建设项目的安全风险管理建议

1、将地铁建设安全风险管理纳入工程管理的范畴，健全安全风险管理的制度

地铁建设项目的安全风险管理涉及到工程建设的整个周期，从立项规划到建设项目的设计施工，以及工程最后的验收，都应进行安全风险管理活动，建立健全一套完整的安全风险管理制度。安全风险管理不仅要求管理手段的不断创新，而且要求管理工作要时刻保持进步，逐步建立起地铁建设施工项目安全风险管理体系以适应面临的各种安全活动。

2、逐步制定地铁建设项目安全风险管理的规章、规范标准[4]

标准的制定和实施是安全生产的重要保障，因此，根据实际需求编制不同地铁建设施工的技术规范，建立行业标准也是迫在眉睫。

3、创立地铁建设项目安全风险管理的信息化平台

信息的透明、公开、共享有利于安全风险管理工作，利用信息话的管理平台可以提升管理的水平和效率，及早发现处理潜在的各种风险。因此，创立信息化的管理方法和手段也是地铁安全施工建设的重要趋势。

结语：

虽然在地铁项目施工中存在很大的风险，只要有效的进行安全管理，把握潜在风险发生的特点及规律，运用有效的管理方式，把握风险管理的难点及其重点，利用建立起的安全风险管理制度体系，对地铁建设项目风险进行有效的规避和预测，控制风险的危害，从而减少安全事故的发生以及人员的伤亡。

参考文献

[1]中华人民共和国建设部.地铁及地下工程建设风险管理指南[M].北京：中国建筑工业出版社，2007.

[2]黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展[J].地下空间与工程学报，2006，2（1） ：

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关键词：隧道和地铁 工程建设 风险整治与管理 发展

由于中国的国土面积大，人口数量多，所以中国在世界上是隧道和地铁工程建设的大国。近几十年来，中国在一些地理环境较差的、交通不便利的山岭地区和经济落后的地区先后建成隧道并已通车。并以隧道为运输方式进行了南水北调工程，在一些经济发达的城市修建地铁来缓解交通给人们带来的不便和压力。全国各大城市正如火如荼地进行着隧道和地铁的工程建设，并以世界罕见的速度进行着。

因此，日益突出的隧道和地铁工程建设的风险指数、风险管理和风险整治及其发展等关键性问题得到了重视。隧道和地铁建设的风险与工程建设的安全隐患、风险承担能力都是息息相关的，业界的学者们开始对隧道和地铁工程建设的风险整治和管理及其发展进行了深入的研究。

一、隧道和地铁工程建设的风险分析与管理

隧道和地铁风险工程管理：在风险识别、风险分析和风险评估的基础上对工程风险进行认识，并能恰当地使用在各种风险应对方案与风险管理方式上的手段，有效地对项目风险进行控制，使风险事件能够得到妥善的处理。

目前，我国通过对隧道和地铁项目工程的研究，开始把工程项目的风险分析与管理作为了重点研究的问题。隧道和地铁工程建设的风险分析与管理主要由六个方面构成：一是工程造价与投资风险。工程造价的节省一直以来都是工程界所研究的重要问题之一。对隧道和地铁的工程建设前期的规划、设计和施工等各阶段的合理安排是对工程造价最重要的影响。隧道和地铁工程造价的降低与工程前期的众多因素有关，只有对实施项目过程中的各个风险因素进行适当的处理，控制和降低整个工程造价才能合理地进行。二是经济与社会效益风险。国家投资建设的隧道和地铁工程项目在很大程度上给国民经济的增长带来益处。一定要保证减小隧道和地铁工程项目的经济、社会效益误差，才不会导致项目的宏观战略的失误性决策和整个工程项目的巨大损失。现在，导致损失主要有：（一）成本预算的误差较大。（二）对项目风险估计的失误。因此，项目的宏观战略的决定性是至关重要的。（三）建设工期的延误。在隧道和地铁的实际施工中要面对许多困难，这些困难主要来源于隧道与地铁建设的复杂性、综合性及其不确定性因素。这些困难会直接导致工期延误，给工程建设带来风险。一旦发生工期延误的状况，会给经济造成巨大的损失。（四）客货交通运量的预测风险。在交通运输中一项最具有战略性发展的重要内容就是客货交通的运量。它的结果的正确与合理性对项目的投资、运营及发展都是非常重要的。铁路和地铁的交通运量的影响因素有许多，多数都是不可预知和不确定的，这样就会随之出现一些潜在的风险。（五）施工期与运营期的工期安全。隧道和地铁工程会受到许多因素的影响从而导致在施工期间的安全事故的发生，目前国内有关的研究也才刚刚开始，只是针对个别的隧道及地铁工程施工的安全方面进行应用。在这一方面，还在进一步的探索与研究中。（六）环境维护风险。在隧道和地铁工程项目进行的同时也会周边的环境造成严重的影响。为了与自然环境可持续发展，环境评估成为了当前最需解决的问题，主要涉及水资源的污染、生态环境的破坏、噪音污染、空气污染等方面。

二、隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及原则

（一）隧道与地铁工程的风险及整治

恶劣的工程地质条件的风险及整治主要是对液化土层、流砂、管涌、淤泥质软粘土的触变和流变进行整治与管理。结构的设计要全面，并具有一定的柔韧度，制定隧道突涌水的应急措施。

（二）地铁的施工对环境破坏的风险

一是临近地铁工程的建筑物的开裂、倾斜甚至造成倒塌；二是地面及其设施遭到破坏；三是存在在地下的各类公共线路遭到破坏；四是未建好或已建的隧道的设施遭到破坏。

（三）隧道和地铁工程建设风险评估和管理的原则。

1、高压突、涌水的综合治理。如果遇到灾害性地质，不得发生灾害性事故。

2、在面对无法估计又无法防范的施工风险时，要考虑到还没来得及预测的紧急性突涌水的施工风险。

3、对“管超前、严注浆”等信息进行严格地实施与管理。

4、工程治理的重要方式是超前探水孔和预注浆封堵。

三、隧道与地铁工程建设的风险管理的研究

20世纪30年代，风险管理在美国出现。近年来，随着经济全球化的发展趋势，与风险管理的有关行业的内容也逐渐地得到丰富与扩充。但在国内，对风险管理的研究和探索的开始是相对较晚的。主要是由于隧道和地铁的工程施工过程中出现的安全事故的频率过高，这才引起了业内对风险管理的重视并进行研究。主要是针对隧道和地铁在工程施工过程中面临的风险和施工的特点就风险的定义和风险发生的机理进行研究，并提出了国内隧道和地铁工程在实施风险管理中存在的问题。

国内的隧道和地铁工程的风险管理问题主要体现在三个方面：一，在风险管理的定义与内容上还存在错误的理解，主要是“风险”与“危险”的混淆和“风险分析”与“可靠度”的目标的混淆。二、风险管理内容与流程的制定还不够全面和规范。三、在风险决策和风险处理的认知上还有误解。

国内隧道与地铁工程建设风险管理研究的主要工作是：一、对风险管理进行最科学的研究；二、要规范、标准地实施风险管理；三、通过各个部门与企业的努力，制定完善的隧道和地铁工程建设的风险管理方案，并规定各自所分担的任务。

四、隧道与地铁工程施工中的防水措施

大多数的隧道和地铁工程的施工过程中都存在着漏水的安全隐患，因此，应提高对渗漏水问题的重视程度，做好工程渗漏水的预防工作，并在施工中做好防水措施。可以通过以下方法处理渗漏水的问题。

（一）混凝土的配制要严格按照设计方案上的执行。

（二）对控制爆破的实施，提高爆破技术。

（三）根据隧道和地铁的环境和地质因素设计排水装置。

在施工中预防渗漏水时要注意以下的几个问题。一、在给矮边墙施工时，在防水板的设计上必须要留出空隙，把盲管埋在防水板与围岩之间，预防矮墙的渗漏水。二、在对盲管进行设计和施工时，一定要用规定宽度的防水板将盲沟固定在围岩上，来固定盲沟的位置。三、在挡头板的布设时，要避免钢筋的穿透，要及时进行检查。四、在埋透水管时，必须把透水管包住，把防水板固定在围岩上，然后粘好连接部分。五、浇筑混凝土时，必须把防水板浇入混凝土中。六、混凝土的浇筑必须保证一次完成，并且保障它的振动质量。

总 结：

本文中论述的隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其发展在长期的理论研究和实际应用中都取得了不小的进步，但相对于西方发达国家而言，我国的理论研究成果和技术水平还停留在引进、发展和不断进步的阶段，所以在这一方面的研究还要靠国内的专业人士不断的探索与实践来解决当下面临的技术难题和安全隐患。

参考文献：

[1]孙钧.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其在中国的若干发展[N].地下工程施工与风险防范技术，2007.

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关键词:砂性地层;地铁;环境岩土工程问题;沉降;变形

0 引言

地铁工程建设是沈阳自建市以来，规模最大、工期最长、投资最多、社会效益最受关注的一项工程。沈阳地铁一号线沿线穿越多个商业区、城市主干道、多种型式和规模的建筑，因此对地铁建筑过程中的安全性和涉及到的环境岩土工程问题进行分析，开展专项研究是十分必要的。孙钧以上海近年来的工程实践为例，就当前城市地下工程活动的环境岩土工程问题加以总结，归纳了最突出和困难的问题20多处[1]，其中沈阳地铁建设涉及到的就有10处之多。

本文就沈阳地铁建设这一特定的工程活动涉及的小环境岩土工程问题加以分析。

1 沈阳地铁一号线概况

1.1 基本概况

沈阳城市轨道建设共规划五条地铁线路。2005年9月沈阳地铁一号线获得批准，并于2005年11月18日开工。沈阳地铁一号线沿东西向横穿沈阳市区，自张士经济开发区至黎明文化宫，全长22.05km，全部为地下线。全线设18座车站，17个区间。

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关键词：隧道地铁；工程建设；实践；风险控制；管理

Abstract: with the development of society and economy, tunnel and subway engineering more and more, occupies an important position in the national economy. In this regard, tunnel and subway engineering risk control and management has become the focus of the society. The tunnel and risk regulation and management of metro construction and several advances in China is discussed, the main risk factors are elaborated, and some of the tunnel and subway engineering risk in construction stage and using stage were evaluated, hope to provide some useful reference to the related personnel.

Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.

中图分类号：TU7 文献标识码：A

一、前言

就目前中国的隧道以及地铁工程建设来说，在世界上都属于工程建设大国，特别是近些年来，我国经济的快速发展，交通网络日益完善，我国隧道以及地铁工程规模逐渐扩大，比如乌鞘岭隧道、终南山公路隧道以及秦岭铁路隧道等，都已经顺利的实现通车，平均下来每条隧道的长度能够达到19km—21km。对于隧道以及地铁工程风险的控制，主要是经由风险识别、评估以及分析去了解工程风险，并且在这个基础上合理的运用各种经济和技术手段去应对不同类型的风险，从而实现对隧道以及地铁工程风险的有效控制，及时有效的消除风险事件所带来的负面影响，对此不难看出隧道以及地铁工程的风险控制是工程整体管理项目当中一个非常重要的部分。

近些年来，我国在对具有复杂性的大型隧道以及地铁工程可行性分析研究的时候，就已经将风险的管理与分析当做热点来研究，比如同济大学就曾经对“崇明越江通道”工程进行过研究，并且针对其工程方案、线位以及建设施工做了专门的风险研究。这项工作研究涉及的面很广，牵涉到长江口河势的演变、工程方案建造期以及营运期风险控制、工程对于这一片区生态环境的影响、恐怖活动对其的风险、交通运输量的增加等。从而有针对性的提出相关的风险防范措施以及对策。

二、地铁工程现场施工的规范管理

（一）地铁施工现场控制的相关内容

1、将工程项目当中对象，签订和企业项目经济承包的合同，严格遵守合同的条款以及内容

2、做好施工准备工作，进行图纸的会审，最终确定施工方案，进行施工组织设计的编制，确保工程能够顺利开工，并且提供材料、人员以及设备的优化配置方案，分阶段进入施工现场。

3、根据施工方案，在施工的时候经常性准备工作，借此来满足工程需要。

4、做过施工阶段各项工作项目的控制与组织工作，对于施工信息以及指标的处理和传递要进行及时有效的跟踪。

5、根据施工计划以及设计要求，使用施工任务单的方式，做好工程每个阶段分项工程的施工管理。

6、组织工程验收准备工作，做好交工验收以及保修回访工作。

（二）确保地铁工程施工质量和安全

1、抓开挖，重视基坑开挖以及测量放线工作，完善测量监测系统。在具体的施工过程中应当挑选一位测量人员进行跟班作业，借此来保证中线、水平的精准度。

2、抓防水，防水的关键工作是做好防水层，一般来说，第一层都是刚性防水找平层，第二层则是柔性防水。在做第一层防水前，尤其要注意漏水情况。在柔性防水完成以后，应该坚持“三检”制度。做到车站二衬后不漏不渗。

3、抓衬砌，在地铁工程中衬砌通常是使用商砼，侧重衬砌厚度以及捣固监控。给机电安装单位架设电缆支架提供条件，保障施工人员的施工行为规范，保证砼的外观质量以及密实度，使用二衬砼设计自身防水能力，从而堵住由初衬与柔性防水等薄弱环节渗入的水。

三、隧道以及地铁工程风险分析以及控制

具体可以将隧道以及地铁工程风险的分析以及控制归纳总结为以下几个方面：造价风险和工程投资、建设工期延误风险、社会与经济效益风险、施工期间以及运营期间的安全风险、交通运输量预算风险、环境保护风险等。

（一）隧道以及地铁工程资金投入和造价风险

由于我国的隧道以及地铁工程越来越多，如何有效节省工程造价成为了当下学术界所探讨的热门话题之一。就隧道以及地铁工程项目来说，工程的前期规划、施工、设计等各个方面的经济性与合理性都对于工程造价有着非常重要的影响。我国对于工程造价降低的完整概念是在上个世纪八十年代提出来的，有针对性的解决了当时施工与营运脱节问题，把工程规划、实施、科研等各种因素都结合在一起进行综合考虑，让隧道这一具有特殊性的“商品”面向市场，经由用户来对其进行检验，并且充分发挥运营部门监督职能，让施工单位在保证工程施工质量与安全的基础上实现自身经济效益，从而达到减少工程造价的目的。本世纪初我国学者赵晓旭对隧道以及地铁工程造价的一些状况与控制原则进行了分析，依据工程项目建设的重点流程，对每个阶段的工程造价管理进行了论证，并且结合经济与技术等各个层面对隧道以及地铁工程造价进行了合理定位与分析研究。

对此，我们不难看出对工程造价产生影响的因素众多，包括工程项目的规划、施工、营运以及科研等各个方面，若要有效的控制工程造价，就必须做好各个项目的决策以及控制好施工建设中每个阶段的不确定风险因素。

（二）社会与经济效益的风险

因隧道以及地铁工程往往施工量较大，所以需要的资金投入也相对较大，然而隧道以及地铁作为我国的基础设施，不仅方便了交通运输，更是我国的经济增长点。所以一旦隧道以及地铁工程的经济效益与社会效益预算出现错误，那么就很有可能致使整个工程的宏观战略决策出现错误，这将会给国家以及社会带来不可估量的损失。

在国外曾经有公司做过调查，认为英法隧道是可行的。就90年代初隧道运营收入预计从5亿英镑增长到2002年的6亿英镑，再到今年的7.515亿英镑。但是欧洲隧道工程仍然要面对两个残酷的现实：

1、预算失误，在进行欧洲隧道工程建设的时候，最初的预算成本仅仅是50亿英镑左右，但是实际建成大约花费了105亿英镑左右。

2、对于工程项目风险控制能力不足，没有进行详细的市场分析，对于市场价格、竞争以及需求等风险评估不够精准，低估了航空以及海运的竞争力，没有全面了解竞争对手。这就使得空运公司以及轮渡降低价格对其隧道收入造成了极大的影响。

2006年，我国解志刚等人结合四川省成都的地铁工程，使用定量和定性的方法对于城市轨道在国民经济当中的贡献进行了相应的核算。其中就城市经济效益进行了定量计算，包括：乘客出行时间的节省、公交车辆减少、降低交通事故发生几率、能源节约等。

由此，可以看出隧道以及地铁工程经济与社会效益的评估直接影响着整个工程项目的宏观决策。

（三）隧道以及地铁工程延期风险

因隧道以及地铁工程项目的实施具有一定的复杂性与综合性，存在很多不确定因素，实施中会遇到很多障碍，让工期不能在预期的目标内完成。如果隧道以及地铁工程不能按时完工，就容易带来负面影响。如：我国上海轨道4号线“南浦大桥”隧道东段，使用的是冻结法进行施工，由于方法不当，导致防汛墙开裂与大楼下沉的重大事故发生，让其工期延迟了两年，这就给国家以及社会造成了非常巨大的损失。

2005年，我国学者张夏就对延误工期的技术因素进行了分析，采用了事故树法进行了延误工期的技术研究。得出如下导致因素：盾构刀盘磨损严重，地基不够稳固，管片就位不准，并且盾构液压的推进系统有漏油的情况，注浆压力控制不正确、混凝土质量差等。

四、隧道以及地铁工程风险整治和控制

隧道以及地铁工程风险控制可以归纳为以下几点

（一）隧道以及地铁工程隧道防塌、治水风险评估

1、遇到灾害性地质，不能够造成灾害性水患事故。

2、对于不可预知的施工风险处理，应该想到超前预报当中危机预测到的突涌水风险。

3、实施信息化施工动态技术管理：严柱浆、弱爆破、多量测、管超前、快衬砌。

4、超前探水孔与注浆堵塞来进行工程治理。这样的施工防水技术仍然是靠堵为主，将疏通排放作为辅助，两者结合，来进行治理。

（二）全断面帷幕灌浆风险治理

1、对水文地质预报信息进行分析，科学合理的确定出需要止水的水压以及水量。

2、由幅向深入围岩注浆范围，从隧洞纵向要求完成注浆的距离。

3、选择科学合理的地质条件注浆工程技术参数。

4、严格把控注浆材料以及浆液的配置。

5、对注浆工艺流程以及地质钻机钻孔进行控制。

6、在现场进行注浆实验，确保工程质量。

7、严格检查注浆注浆质量。

参考文献：

[1] 刘显红.隧道和地铁工程建设的风险整治与管理及其进展[J].世界华商经济年鉴·城乡建设,2012,(11):310.

[2] 王彪.浅议地铁工程建设中安全风险分析及管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(8).

[3] 吴群慧.软土地层地铁区间隧道工程建设风险分析对策[J].中国工程咨询,2012,(1):38-41.

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相对于其他工程来说，地铁通信工程具有工程量大、工程要求高、成本高、收益高等特点，因此，我们在建设地铁通信工程的过程中，必须对一些注意事项特别规避，防止恶性事件的发生。首先，在接口处理上必须采用一些安全性较高的方式。在网络迅速发展的今天，相关技术已经提升到了一个空前的高度。部分人可以通过远程操控改变接口，并且一些指令和信息，这对地铁来说是非常危险的。

其次，在换乘站的设计当中，换乘站的互联互通方案设计，应该重点考虑旅客信息显示及广播系统、无线覆盖方式等工作。不同的换乘方式，各系统互联互通方案也不相同。在一个偌大的城市当中，不同的人群需要不同的换乘路线，地铁通信工程要尽量满足大众的需求。第三，与其他线资源融合、优化。地铁虽然在很大程度上解决了交通压力，但是从客观的角度来分析，这是由于各种交通工具配合所产生的效果。单纯的运行地铁，只能满足少数人的需求。在建设地铁通信工程的时候，必须考虑到与其他线资源的融合，这样才能保证所有的工作平稳进行。

2.地铁通信工程施工管理阶段主要环节的控制

2.1工程进度控制与管理

工程进度合理安排和有效控制是整个工程管理的主线。从主观的角度来说，现阶段的很多工作虽然应用了一些较为先进的仪器设备，但最终还是需要依靠人工进行操作，工程进度控制与管理，实际上就是对员工进行管理。在工程进度控制当中，自然因素是一个方面，人为因素是一个方面。当遇到不可抗拒的自然因素时，可以适当的拖延工期，因为自然因素并不是人为能够决定的。当人为因素造成的工期拖延时，可以通过一些先进的技术、合理排加班时间、再加上一些效率较高的设备来弥补。工程进度控制是一个难点，我们需要把握好人为因素，充分抵抗自然因素。另一方面，工程管理需要对每一个方面都实行有效的管理，而不是“地毯式”的监控。我们要保证地铁通信工程在规定的时间内完成，并且在经济效益、社会效益、工程质量上都取得一个理想的成果。

2.2工程质量控制与管理

地铁通信工程作为现阶段影响社会发展的重要工程之一，必须控制好影响工程质量的各个因素，同时管理好影响工程质量的各项工作，通过多元化的方式实现全面提升。首先，决策阶段的质量管理需要广泛搜集资料，同时进行深入调查研究，在分析、比较以后，决定项目的可行性和最佳方案。其次，设计阶段的质量管理。这个阶段需要对一些具体的数据进行管理，因为设计图当中的一个数字错误，很有可能导致施工当中的重大安全事故发生。

3.通信系统与其他专业间的接口管理

在目前的工作工作当中，地铁通信工程已经开始陆续的在各大城市登陆，并且在进度、质量、效益上都取得了一个理想的成绩。现阶段的工作重点在于通信系统和其他专业间的接口管理，通过管理两个方面的工作，能够进一步巩固前面的工作成果，并且在最大限度上避免安全事故的发生。比方说，要对接口管理程序进行关注，接口管理程序能够很多的指令和信息，对通信系统的影响较大，并且在地铁运行的时候，也会产生较大的影响。

4.总结

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广州是具有国际影响的区域中心城市，轨道交通作为一项能有效改善城市交通环境、促进经济发展的基础措施是十分必要的，是城市可持续发展的必然选择。由于城市轨道交通工程处于繁华的城市中心地带，所处的复杂的地上、地下环境、地质条件和地下工程建设的隐蔽性、复杂性等，同时鉴于广州特殊复杂的地质构造、水文地质条件、岩溶发育等特点，地铁建设可能引发的岩土工程问题较多且复杂。同时由于轨道交通工程建设的政治敏感性强、公共安全要求高、社会影响力大，一旦发生重大安全风险事故，将造成恶劣的社会影响。因此需对广州地铁建设可能引发的岩土工程问题有深入的认识，以便采取相应的应对措施，降低地铁修建的风险。

2岩土工程问题

根据以往地铁建设中所遇到的岩土问题，主要总结如下：

2.1软土问题

广州地区软土具有典型的三角洲软土性质，由于江水与海潮的复杂交替作用，淤泥与薄层砂交错沉积。而广州地区气候炎热、雨量充沛、植物茂盛、河网纵横，致使广州地区软土具有独特的工程性质。主要带来的工程难题有：

（1）工后沉降量可能很大，沉降时间会很长，一般长达3年以上，甚至出现不均匀沉降，从而导致作为永久结构的地铁隧道、高架、车站、车辆段以及停车场等不稳定和损坏。

（2）在这种软土地层中掘进时，易出现盾构机“栽头”问题。其结果是盾构机姿态难以控制，进而造成管片的错台、开裂、破损等。

（3）在软土地层条件下，深基坑施工容易产生挡土结构位移过大，基坑开挖时出现底涌，甚至出现基坑围护体系的坍塌，基坑失稳等严重问题。

（4）在软土地层条件下，可能会导致基坑周边（隧道上方）建筑物、管线和道路的沉陷和开裂破坏等，造成重大的经济损失和不良的社会影响。

2.2花岗岩残积土问题

调查发现花岗岩残积土的边坡失稳事故，大部分是由于残积土的不均匀性和各向异性造成的，残积土中的原生和次生裂隙对边坡失稳起了决定性作用。花岗岩残积土保留有原岩一定的残余结构强度，但由于其一般含有较多的砂砾碎屑，因此极易因扰动而破坏其结构性。主要带来的工程难题有：

（1）花岗岩残积土扰动敏感性强，吸水性强，遇水易膨胀、软化、甚至崩解，隧道施工过程中若处理不当，容易造成掌子面失稳，地面沉降难以控制，甚至会导致隧道塌方、地面沉陷、建筑物开裂损坏。

（2）花岗岩残积土不良地层遇水软化、泥化、崩解特性引起地铁明挖基坑工程风险主要有：大型挖土设备施工非常困难，有时只能采用人工开挖，开挖工效严重降低，开挖面极易坍塌，并且随着开挖暴露时间的延长，影响范围将进一步扩大；土体强度等力学性质急剧变差，地基承载力降低甚至丧失，导致基坑内被动土压力降低，支撑轴力增大，围护结构变形加大，甚至造成围护结构失稳、坍塌以及周边建筑物沉降变形等风险。

2.3花岗岩球状风化问题

花岗岩球状风化体主要分布于全风化带和强风化带。在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。花岗岩球状风化体的大小随着风化程度的增强而减小，而数量却随着风化程度的增强而增加。主要带来的工程难题有：

（1）由于花岗岩球状风化体单轴抗压强度非常高，与四周岩土层的强度差异大，因此很难被盾构刀具破碎，常在刀盘前方滚动，这给盾构施工带来极大困难和风险。

（2）这种地质条件下进行钻孔桩施工存在钻进速度慢，钻具寿命短，易偏孔、卡钻、掉钻头、塌孔等事故；同时由于桩周土阻抗的变化影响，给桩基检测评定带来一定影响。

2.4岩溶问题

广州市西部和北部在区域地质上属于广花凹陷，沉积了巨厚的石灰岩建造。总的来说，石炭系灰岩溶洞一般为空洞，地下水丰富，且与砂层直接连通，有进一步发展的可能；第三系萃庄村组灰岩溶洞多为半充填或全充填，经常在岩层界面出露。主要带来的工程难题有：

（1）当隧道穿越岩溶区时，常常遇到大小不等、部位不同、充填物及充填程度不同、含水量不同的溶洞，这些溶洞的存在将给隧道的施工和围岩的稳定带来不同程度的困难。

（2）岩溶地质条件给高架桥梁钻孔灌注桩基础设计与施工同样带来比较严重的地质灾害，桥梁荷载通过桩基础传递到地层中，在岩溶地区，由于溶洞的存在，对桩基的承载能力产生重大影响。

（3）对明挖结构、基坑，主要是围护结构施工过程中的坍塌、围护结构渗漏水及基坑开挖过程中的基底突涌水风险。

2.5断裂问题

广州地区发育的较大断裂有：广从断裂、广三断裂、瘦狗岭断裂、文冲断裂、化龙断裂、沙湾断裂。次级断裂较多，主要有清泉街断裂、三元里温泉断裂等。其中影响地铁建设的主要断裂有广从断裂、广三断裂、瘦狗岭断裂。断裂给施工带来的影响：

（1）断裂破碎带破坏了岩体的完整性，降低了地层的稳定性和隧道围岩类别，增加了隧道开挖的难度。若断裂面是极不稳定的滑移面，对隧道或高架线桥桩的稳定有重要影响。

（2）断裂破碎带通常是地下水富集地带和导水通道。隧道开挖、深基坑开挖时可能产生突水和涌水现象，盾构掘进易形成喷涌，甚至会导致坍塌、周边建构筑物损坏。

（3）断裂带处岩层通常不均匀，岩面起伏变化大，易造成盾构刀具损坏，导致盾构掘进速度缓慢。而富水断层中，刀具更换困难。

（4）断裂带在石灰岩地层中通过，常伴随断裂带影响范围内岩溶发育、地下水丰富等特殊地质条件。岩溶发育比断裂带本身在工程上更难处理。

2.6复合地层问题

复合地层的组合方式是非常复杂多样的，但总的来说有两大类:

（1）复合地层在垂直方向上的变化。最典型的垂直方向上的复合地层就是所谓“上软下硬”地层。

（2）复合地层在水平方向上的变化。在一施工段当中，可能分布着不同时代、不同岩性、不同风化程度或不同层序的地层，从而表现出水平方向上工程地质性质的差异。主要带来的工程难题有：

（1）在上软下硬地层中，基坑围护结构施工一般比较困难。若岩面较高，围护结构施工将耗时耗力，工期会很长。

（2）复合地层的特殊构造和性质造成了围岩自稳能力的差异，矿山法施工过程中，开挖方法、施工工艺、支护参数选择非常困难，施工风险非常大。若隧道拱顶局部处于富水砂层及填石层中，在开挖过程中易发生涌水涌砂现象，极易引起初衬变形，甚至导致隧道坍塌，地面沉降大，但为破除下部岩石，必须采用爆破施工，这会对上部已施工的初衬造成影响，地面沉降将更加难以控制。

3处理措施

对于以上地铁建设中所遇到的岩土问题进行分析探讨，本文给出以下相应的处理措施和建议：

3.1软土问题处理措施

（1）由于广州地区软土渗透性较好，排水固结法可作为地基处理首选方法。土工合成材料能提高地基稳定性、减小地基最终沉降量，可与其它方法结合使用。深层搅拌桩、振冲碎石桩等复合地基方法兼具置换、挤密软土的特点，且造价适中、加固快速，也可作为广州地区软土的有效处理方法。

（2）由于广州地铁地下车站基坑开挖深度一般都在15m以上，常用围护结构类型有地下连续墙与钻孔灌注桩两种。当施工场地受限，地质情况较好，连续墙成槽困难时，可采取钻孔灌注桩；若软土地层较厚，地下水丰富时，宜采用连续墙。广州地铁深基坑第一道支撑一般采用钢筋混凝土支撑，其余采取钢管内支撑。但在地质条件差时，因轴向压力大，支撑稳定性难以保证，且支撑与钢围檩之间剪切力大，其余支撑也可考虑钢筋混凝土支撑。

3.2花岗岩残积土问题处理措施

（1）解决花岗岩残积土不良地层工程风险关键是处理好“水”，因为该土层天然状态下具有较好的力学性质，“水”是风化土层软化、崩解的诱因。

（2）矿山法隧道施工中，应对周边地下水加以严格控制，并对掘进区土体进行必要的注浆加固，以尽可能截断水的来源，工程实际证明，认真进行袖阀管注浆是一种有效方法。

（3）在花岗岩残积土中应尽可能避免采用人工挖孔桩，尤其是在地下水丰富的环境下。

（4）对于深基坑工程，广州地铁一般采用围护结构隔水+主动式止水或降水方式+地基加固。

3.3花岗岩球状风化问题处理措施

（1）加密补充地质勘探，掌握花岗岩球状风化体分布情况。提前做好准备工作，为破除花岗岩球状风化体、更换刀具等做准备。不能通过盾构机直接破除的，应采取适当的方法进行破除。

（2）桩基钻孔成孔过程中，突然遇到硬岩钻进困难时，应注意分析工程地质资料和周边桩位钻进情况，避免将风化体误判为达到持力层。若采用常规冲进法无法穿越球状风化体，可采取其他方法。

3.4岩溶问题处理措施

（1）在岩溶地区地铁设计中，由于岩溶对地下线的影响极大，在规划条件和地面条件许可的情况下，尽可能采用地面线或高架线。如果确实必须采用地下线，采用周详的工程措施，隔离岩溶水。隧道底板下有溶洞分布时，采取灌浆和结构措施处理，穿过溶洞地段先进行灌浆止水再开挖。

（2）对于地面线，在土洞发育地段施工前应对土洞进行振塌或填灌处理，避免施工过程中因加载和振动作用产生地面塌陷。

（3）对于高架线路，根据溶洞具置对桩位和桥跨进行合理调整，桩位布置尽量避开溶洞，确保桩端以下3D深度内没有溶洞或软弱夹层。岩溶发育的高架地段桩基施工时，应进行超前钻探，以确保桩基的稳定性。当承载力达不到要求时，桩端采取扩大头或采取群桩并经检测合格后方进行上部结构施工，并加强不良地段的桩位的沉降观测。

3.5断裂问题处理措施

（1）做好勘察，采用多种方法查明断裂的工程特征，主要包括断裂的范围、产状、构造特征、岩性、空间展布与地铁的关系、水文地质特征等。

（2）矿山法开挖时应做好止水和防水措施，必要时应采用帷幕注浆处理；盾构机掘进不能采用敞开式掘进，必须采用土压或泥水平衡掘进，且应做好防喷涌措施，更换刀具应根据实际情况可考虑提前加固地层；深基坑开挖时，除了基坑侧壁止水外，还应在基坑底采取止水措施，防止基坑底涌水或过量排水导致基坑外侧周边建筑发生沉降开裂。

（3）车站应尽量避开断层，否则应采取结构抗震设防措施。高架段应调整步跨，墩位尽量避开断层破碎带，无法避开的，要采取结构防范措施。

3.6复合地层问题处理措施

（1）在复合地层中盾构施工，施工工艺、施工参数等需要根据地层的变化而变化，应动态适当调整，在某些特殊的复合地层可能需要辅助工法。不同的地层，掘进模式不同，需要不同的添加剂种类和数量，需要不同的辅助设备，盾构机姿态控制方法和参数不同，等等。

（2）在复合地层中，矿山法隧道施工必须按照信息化施工的原理，根据实际地质条件，结合施工单位的经验，对施工方案、设计参数进行动态调整。对于垂直方向上的复合地层，隧道上部软弱地层的加固处理和下部硬岩爆破控制是关键。

（3）在上软下硬地层中，基坑围护结构可以考虑采用“吊脚桩”形式。这是一种比较经济、有效的方式。但该种围护结构形式有时也存在较大的安全隐患，若围护结构底部岩层透水性强、强度低、整体性差，会造成墙脚失稳，岩体坍塌等工程事故。因此，“吊脚桩”桩底必须落在较好的硬岩(或较硬岩)岩层中，才能确保基坑安全。当桩底为强度相对较低的泥岩、砂岩等岩层时，建议谨慎使用“吊脚桩”形式的围护结构。

4结论

本文分析了广州地铁建设过程中存在的主要岩土工程问题产生原因，总结了之前的施工经验，提出了一些可行的处理措施和建议。

（1）广州地区软土主要分布于南部，具有典型的三角洲软土性质，并具有独特的工程性质。这些工程特性给广州地铁建设带来了很多难题，如工后沉降大、盾构机易“栽头”、深基坑工程围护结构易失稳等。针对这些问题必须采取合理的处理措施，如选择合适的加固方法、合理的支护体系等。

（2）在广州地区的东北部、东部和南部，广泛分布花岗岩地层。花岗岩地层主要有两个问题，即残积土问题和球状风化问题。花岗岩残积土扰动敏感性强，吸水性强，遇水易膨胀、软化、甚至崩解，因此，施工过程中关键是处理好“水”。花岗岩球状风化体具有随机分布的特征，施工过程中一般较难处理，因此，关键是预先发现，提前处理。

（3）广州地区北部和西部是可溶性很强的灰岩地带，主要工程问题是岩溶（溶洞、溶槽、溶沟等）和土洞。工程建设过程中应尽量避开岩溶、土洞，若无法避开，须提前进行处理。

（4）广州地区构造断裂相当发育，断裂带处岩层通常不均匀，完整性差，且通常是地下水富集地带和导水通道，通常施工困难，甚至出现突水、涌水、喷涌等问题。首先是做好勘察，地铁结构应尽量避开断裂带，否则应采取相应的措施，施工过程中应做好止水、防喷涌等处理措施。

篇8

关键词：进度质量 费用 安全

Abstract: The the subway equipment installation and renovation works, difficulty lies in multi-disciplinary, multi-professional interface, to exist cross construction job from start to finish.

Keywords: Progress quality cost of security

中途分类号：U231+.1 文献标识码： A 文章编码：

1工程概况及特点

XX站车站为地下三层岛式车站，总建筑面积：9460.9m2，车站主体建筑面积：7732.6m2。车站中心里程为YDK4+445.094，有效站台中心线轨面标高为-12.710m，站台宽12m。站台位于地下三层，设备与管理用房集中于地下二层设备层布置。站厅在地下一层布置，远期市政地下商业街通过打通公共区侧墙连接。车站共设三个出入口。车站共设两组风亭，A风亭为高风亭亭，B风亭为低矮、敞口的临时风。

2监理内容

本站的机电设备安装涉及的专业多，监理内容包括低压配电与照明系统安装、调试；给排水及消防系统安装、调试；通风空调系统安装、调试；火灾自动报警系统安装、调试；环境与设备监控系统安装、调试；门禁系统安装、调试；装修工程：含设备区的房屋建筑装修及管线孔洞防火封堵、风亭±0.00以上的土建工程、公共区（含通道、出入口）及轨行区广告灯箱的安装、公共区及轨行区喷黑。地面恢复及市政道路接驳：车站出入口、风亭、安全出口等地面建筑的周边地面恢复；与市政道路接驳；环境绿化项目的材料供应与施工。车站地盘及公共区装修协调管理。

3本站案例及分析

（1）由于土建的进度滞后，工程前期I、II、III号出入口迟迟未能移交，第一次接收的场地只有一个风亭及站厅、设备层的3-11轴区域范围，没有一个可用的出入口，致使XX站内使用的各种施工材料运输不便。

分析：一号口移交还需要一个多月，到那时再进行大面积施工，将很大可能无法按计划完成工程任务。为保证工期，现场没有足够的进场条件，只能自己创造条件进场。通过在风亭及站内的现场情况勘查研究，可在新风井内搭设楼梯，在排风井架设吊机进行物料运送 ，并在风道与主体连接处搭设一个钢桥（因盾构井未封）通到站内。在与业主沟通后，业主同意给予施工单位实施此方案的费用，并要求施工单位按以上方案实施。此方案保证了工期能按计划进行。

在这种工期紧，又不具备施工条件的情况，监理考虑的是如何保证进度，但也要考虑如何使施工单位能按自己的要求执行。首要开工的进场条件，业主必须提供至少一个出入口给机电承包商。但现在土建无法提供，工期又在不断缩短，只有尽快开工才能保证工程任务。在要求机电承包商自己创造条件入场所产生的费用，根据合同，这笔费用将由业主来承担。

（2）从XX站开工到如今，站内较多结构部位都存在渗水现象，尤其是备用间三、四及A风亭排风道伸缩缝处较为严重，致使站内设备层设备房砖墙砌筑均受不同程度的渗水现象，为机电承包商的装修施工质量带来较大难度；

分析：主体渗水是常见问题。首先，在机电承包商接收场地时，主体结构渗水问题必须要引起重视，如果没有发现或发现不提出，对以后设备房的移交会造成很大的影响。过程中，要求施工单位及时提供渗水点，并统计好，由我们监理与土建单位监理及时通过监理工作联系单的形式反映问题，并通过沟通协调解决。

（3）XX站由于车站主体土建单位在浇筑结构板时，结构中板的尺寸未能控制好，致使设备层的部分地面标高超出基准线约7cm左右，从而影响到地面装修完成面不能满足设计图纸要求；土建预留风道口，由于车站主体土建的结构与建筑设计图存在错误，造成隧道风机房的风口尺寸不足，不能满足设计要求，达不到规范的排风量。

分析：在准备接受土建移交场地时，复核建筑标高，预留孔洞是重头戏。根据土建给予的基准点进行放线，必须要结合AFC管槽的标高、地面石材标高、天花标高,最好能结合风管标高来进行放线。不能单纯的以地面标高来进行标高复核，这样会造成其他专业受影响的问题到后期才能发现。复核的预留孔洞主要为风管口、电缆井口、排水孔、风道口、扶梯口、电梯口。重点复核风管口，因风管的走向最容易受到主体结构影响，所以在对照机电各专业施工图与土建结构图对各预留孔洞进行复核时，更需结合周边的结构梁、柱来进行复核，发现一些受影响无法按机电施工图施工的孔洞时，应及时提出，在接收前反映给土建施工及设计单位，以避免接收场地后再变更给机电承包商整改。

（4）由于XX站整体建筑面积较小，设备层通道过窄，大量管线分布密集，设计图与实际现场情况有一定的出入。造成在前期因风管施工，而使较多的低压线槽及弱电管线返工。在发现问题后，监理组织了各个专业的协调会，对施工现场实际情况考察记录，并结合设计图纸，确定好各个不同部位的各种管线布置图。

分析：设计图与实际现场情况不符是常见问题。为避免因此造成的返工，必须在施工前对现场实际情况进行详细了解，并与设计图纸进行核对，确定好不同部位，不同情况所针对的管线布置图。在工程正式进入施工期前，针对实际现场情况并结合综合管线图进行会审。个人觉得此会有它的必要性。

（5）成品保护：地铁机电施工过程有个很大的通病，即大部分站为地下建筑，站内太潮湿，设备、产品很难做到完善的保护。XX站更为地下三层结构，所以站内远比其他地下两层结构的的车站更加潮湿。由于早期干燥措施没做好，安装的设备不久就受潮受损，到了调试后，FAS系统的探测器和手报按钮由于受潮经常报故障，同时BAS系统的模块箱中I/O继电器和PLC模块受损较为严重，因此造成产品返厂维修或更换，但设备产品的生产或维修是有一定周期的，由此严重影响调试和验收工作的进展，可见做好防潮除湿是相当重要的。

分析：为尽量减少因潮湿造成设备损失，在设备进场前，要求承包商对设备房间进行通风除湿处理。在通道内放置大功率的风机进行通风，并在设备房间放置电暖器或放置一袋生石灰。同时在设备房间内放置温度计和湿度计进行监控。在设备安装完成后，在设备内放置干燥剂，避免一些灵敏设备因潮湿造成生锈、导电、短路等状况发生；同时根据设备房内潮湿程度，相应增加电暖器等除湿设备。

3.2低压配电专业概况及案例分析

篇9

关键词:地下铁道;地基勘察;探地雷达;瑞雷波法

在广州某地铁段建设中前期的钻探勘察证实，地铁沿线的地层中分布有厚度不等的不良地质体(主要以土洞、软弱夹层为主)，为此须对隧道基底进行勘察，查明这些地质隐患在基底以下5 m 范围内的空间分布，以便施工时做特殊处理。特殊的空间位置、勘察的时效性及对勘察结果高精度的要求对传统的勘察方法提出了挑战。根据以往在该地区的勘察经验并结合现场情况，我们研究采用探地雷达和瑞雷波法交互探测技术进行探测，并结合原位测试，准确、及时、高效率地提供了勘察成果，共查出土洞及软弱夹层多处，从而为消除地质隐患、确保工程质量提供了依据。

1 　测试方法及其原理

探地雷达和瑞雷波探测都是基于波的反射特征来反映地下介质结构的变化[ 1～6 ] 。本次探测所选用的仪器是加拿大SSI 公司生产的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷达仪。

瑞雷波法(瞬态法) 是以一定偏移距在测线一端通过使用重锤在地面激振而产生瑞雷波，在被检测地段以等间距布设检波器，利用仪器记录从检波器上拾取的瑞雷波，经专门软件的处理，计算得出频散曲线，通过对该频散曲线的分析，来解决浅层工程地质问题的一种方法。当地下存在土洞或软弱夹层等不均匀体时，就会影响瑞雷波的传播速度，使频散曲线产生畸变异常，分析此异常在曲线的部位即可确定土洞埋深及范围[ 7～9 ] 。

动力触探技术在国内外应用极为广泛，是一种主要的原位测试方法，其优点是快速、经济，能连续测试土层，且操作简单，适应性较强。本次勘察使用动力触探的目的是对探地雷达和瑞雷波初步确定的异常地带进行土的性质测定，甄别真假异常，测试并估算软弱土层地段的承载力，供设计部门参考。

2 　数据处理及解释技术

2. 1 　雷达探测干扰异常的识别

现场周围各种电磁性干扰在时间剖面上形成的异常波组较明显，其主要特征是呈比较规则的弧形状，强振幅，常伴有多次反射。干扰异常，一是由分段探测时相邻施工段竖起的钢管、钢筋墙等铁器引起的，这一类最常见;二是由送料槽、抽水泵及其供电电缆、高压线等电磁性物质引起的。如图1 所示为横过探测现场的高压线引起的弧型异常。

图1 　雷达图像拱形异常及干扰特征

2. 2 　雷达探测物探异常的拾取就本工区而言，主要有2 种类型:

拱形低能量异常，该异常在探地雷达时间剖面上呈凹陷状，反射波能量显著降低，电磁波频率相应下降，有明显的续至波显示。推断该异常为浅部软弱土层的综合反映(图1) 。

(2) 双曲线形异常，该异常与干扰引起的弧形异常不同(图2) ，其主要图像特征是在异常中心反射波能量明显降低，有明显的多次反射，反映地层的同相轴在异常中心处错断，而异常中心两侧反射波的能量强，同相轴连续，异常分布范围较窄。后经动力触探验证，推断该异常是由土洞引起。

图2 　双曲线形异常雷达图像

转贴于 2. 3 　瑞雷波法数据处理流程及异常特征

瑞雷波法的数据处理主要经过如下流程:切除干扰波拾取面波谱分析频散曲线计算频散曲线打印正、反演计算 层位划分 动参数计算计算机成图 成果解释。从各频散曲线上看，同一剖面的相邻点曲线形态具有较好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范围内。频散曲线存在多个分层拐点，相邻测点之间拐点对应深度可水平方向追溯。部分测点出现了分层波速显著下降的拐点，单支频散曲线在拐点处明显的错断、不连续，如图3 所示。

图3 　瑞雷波法曲线异常

2. 4 　轻型动力触探试验(DPT)

先用轻便钻具钻至试验土层，然后对所需试验土层(探地雷达与瑞雷波法初步确定的异常部位) 连续进行触探。穿芯锤落距为50 cm ， 使其自由下落， 将探头竖直打入土层中，每打入土层30 cm 的锤击数即为N 10 。据广东省建筑设计研究院大量的统计资料研究表明，广州地区一般粘性土和新近沉积粘性土轻型动力触探N 10 与粘性土承载力标准值f k 的关系式为[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10

据验证证实，应用探地雷达与瑞雷波法初步确定的13 个异常地段，有10 个地段在相应的部位承载力介于65～114 kPa ， 承载力明显偏低于正常地段，需做工程处理。另据开挖等方式验证，其余3 个异常地段在相应深度部位为夹砂的不均匀体。

3 　勘察方法综合评价

在本次探测中探地雷达与瑞雷波法探测技术很好地发挥了优势互补。在地表有浅积水或水泥板的地方，检波器较难插入地表，与地表的耦合性较差， 或者当附近施工机械的振动干扰较强时，瑞雷波探测的施测难度都较大，而探地雷达探测受地表普通介质或振动的影响较小。另一方面，地表及周围的电磁性物质对探地雷达探测时的影响较大，对瑞雷波法却几乎没有影响。

篇10

关键词：投资设计优化

中图分类号：F830.59 文献标识码：A 文章编号：

前言

随着社会的经济发展，以及国家对土地的保护政策，地铁与城市中的其它交通工具相比，除了能避免地面的拥挤和充分利用空间外，一是运量大：地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何交通工具所不能比拟的；二是速到快：地铁列车在地下区间隧道内风驰电掣地行进，行驶速度可超过100公里；三是无污染：地铁列车以电作为动力，不存在空气污染的问题，因此受到各国政府的青睐，在整个城市的建设发展过程中扮演着重要的角色。

地铁的给排水系统，在整个地铁运营系统中有着非常重要的地位。因为地铁车站及区间都处于地下，排水问题就较为突出，不但要考虑平时的结构渗漏水，还要考虑消防救灾后的消防废水，以及暴雨天后的雨水，需要及时排出，避免车站机电设备被淹，保证行车和旅客安全。

地铁给排水系统分为车站给排水系统及区间给排水系统，因区间处于整条线的低点，同时运营维护人员很难进入，所以区间给排水系统更需不断优化，以提高安全性及便捷性，同时降低工程投资。本文主要研讨区间给排水系统的减少投资的设计方案。

优化单泵排水流量

因地铁规范中规定，区间泵站排水量是根据区间消防水量及结构渗漏量加和来确定的，原区间泵站设计中，传统设计都将区间泵站中单台泵的水量设置为40m3/h，即为区间消防水量及结构渗漏量之和，因为《地铁规范》中规定区间消防水量为10L/s。结构渗水量经验值为4m3/h。当区间排水泵单台排水流量40m3/h，按照地铁规范中关于区间泵站集水池有效容积的规定，集水池的有效容积为最大一台泵15~20min的流量，计算后所得集水池较深较大，造成土建施工难度大，同时大大增加了工程投资。

为减轻区间泵站土建施工难度，减少工程投资。我们根据规范，可以对区间泵站的设计进行优化，因区间泵站为防灾泵站，水泵运行工况为一用一备，必要时同时启动。这样两台区间水泵同时启动时的排水量，即为区间消防水量和区间结构渗水量之和40m3/h，此时一台泵排水流量，然后再根据《地铁规范》中关于区间泵站集水池的有效容积的规定，即为(40÷2)m3/h=20m3/h，15~20分钟的流量，计算后区间泵站集水池相对于传统的设计方案，及满足了规范规定，又减轻了区间施工难度，同时大大降低了工程投资。

排水出户管就近原则

因区间泵站都设置在区间最低点，一般都较区间两端车站较远，传统设计的区间泵站出户管，都是直接由区间泵站直接出户，在地面附近设置一检查井，再由检查井接至市政污水管网。虽然此种做法也遵循了《地铁规范》中区间泵站出户管的就近原则，但由于区间泵站埋深较深，出户管在覆土中敷设距离较长较深，检修难度大，同时受出户上方场地制约，泵站上方地面有建筑物时，管道即无法出户。

鉴于传统方案的弊端，我们根据出户管就近原则，设置了三种区间泵站出户方案：1、当区间泵站距离车站较近时，区间泵站可将排水管延伸至车站主废水泵房，区间泵站废水结合车站主废水泵房排出。2、当区间泵站距离区间敞口施工竖井较近时，区间泵站出户管可就近结合区间敞口施工竖井出户接市政排水管网。3、当区间泵站距离区间风井较近时，区间泵站出户管可就近结合区间风井出户接市政排水管网。这样就降低了区间泵站出户难度，以及后续检修管道难度，同时大大降低了工程投资。

取消区间消防管连通管

根据《地铁规范》规定，区间要设置消防连通管，目的是使区间消防管道成环状管网。但传统方案在区间中间位置设置消防连通管，并在上下行区间一共设置了4个区间电动蝶阀，连通管安装难度大，安装时需横穿两次轨道，同时此连通管预埋后打压困难，预埋后无法检修，区间电动蝶阀在运行期间也无法及时检修。

鉴于传统方案的弊端，我们根据《地铁规范》，通过在每个车站两端设置电动蝶阀，由FAS系统统一控制，当此车站或此区间发生火灾时，由FAS系统进行联动，将本车站最外侧区间电动蝶阀以及（大里程方向）下一车站最外此区间电动蝶阀关闭，以此类推其它车站。因为车站消防环网是联通的，此环网就起到了传统设计方案中区间中间的消防连通管的作用。此时只需要将车站消防泵的扬程进行核算，需将两个相邻车站及区间消防管道的沿程损失、局部水头损失、环网中最不利点供水高度、自由水头等进行累加核算。此种方案大大减少了区间连通管的施工难度，从而降低了工程投资。

结束语

在设计过程中，我们要遵循国家设计规范，但也要根据工程实际情况，多制定合法、合理的方案，降低施工难度，减少工程投资，造福运营人员及使用者。

参考文献：