水路运输发展现状范文

导语：如何才能写好一篇水路运输发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】长三角；煤炭水路运输；发展策略

1引言

我国地域辽阔，经济发展和人口分布存在差异，对煤炭的需求也不平衡，长三角地区历来是我国煤炭输入的重点地区，经济的快速发展使得长三角地区对煤炭这一战略性能源的需求日益增加。怎样才能保证长三角地区煤炭输入的通畅有效，如何充分利用长三角地区沿海、沿江等众多的优势将北方的煤炭高效顺畅地输送到长三角各地区已成为迫切需要解决的问题。

2长三角地区煤炭供需情况分析

由于我国煤炭供需在地区分布上极不协调，沿海地区经济发达，人口稠密，但煤炭资源匮乏。地处华东的长三角地区是我国经济最发达的地区之一，GDP占全国的1/5，能源消费量占全国总量的15%，而能源的自给率却很低，能源资源极为贫乏主要依靠外部输入，供给保障是一个巨大的问题。上海的一次能源全部需要调入，浙江省的一次能源95%以上靠调入，就略有能源资源的江苏省而言，煤炭的自给率也仅25%。

影响长三角地区煤炭运输需求量的因素主要有以下几个方面：

地区经济发展对煤炭运输需求量的影响

长三角地区是我国工业发展最快的地区之一，区内拥有大量钢铁、炼焦、电力企业，受经济发展的促进，大型工业企业生产一路走高，能源供应企业也开足马力进行生产以保证经济发展的需要。长三角地区煤炭的调入量与地区GDP的增长基本保持一致趋势，并且随着长三角区域、经济整合的完成，长三角的发展速度在未来几年间将会日益加快，因此煤炭输入量增加这一趋势有越演越烈之势。

2）进出口因素对煤炭转运需求量的影响

中国不仅是世界上最大的煤炭生产国和消费国，也是最具影响力的煤炭出口国，中国煤炭出口，特别是焦炭和焦煤出口在国际上有着巨大影响力。与此同时，中国煤炭的进口量却在不断增长。中国煤炭进口量增长的关键原因并不是海外煤炭存在价格优势，主要是因为国内铁路运能、沿海运力不足导致煤炭供应紧张，特别是地处东南沿海地区的部分电力企业和钢铁企业，为保障煤炭供应，不得不加大了从近距离国家的煤炭进口量。

3）重大工程项目等可替代型能源对煤炭运输需求量的影响

（1）三峡工程建设

三峡电力主要供应上海、浙江、江苏、广东等地区，这些地区的火力发电厂基本上都分布在沿江沿海地带，其煤炭来源主要通过港口船运，随着三峡供电量的增加，可一定程度减少用煤量。

（2）核电站建设

为缓解长三角电力紧张而规划建设的核电包括秦山核电四期120万千瓦机组、浙江台州三门600万千瓦、福建莆田400万千瓦、江苏连云港400万千瓦，而秦山核电站二期、三期新投产发电的机组包括一台65万千瓦和两台72.8万千瓦。

（3）替代型能源

中国的能源战略上来讲，现在应该更大的重点是放在如何去解决替代煤炭问题。石油、天然气等高端能源，由于其用途广、燃料利用率高，污染相对少，从环保和提高燃料利用率角度具备了代替煤炭的可能。

4） 政策性因素对煤炭转运需求量的影响

节能降耗是我国未来能源消费和经济发展的方向，我国“十一五”规划纲要对节能降耗约束性指标的首次提出，使得节能降耗成为“十一五”期间我国经济工作新的“重头戏”。节能降耗，不仅成为实现五年单位GDP能耗下降20%左右的硬任务，也成为宏观调控新的切入点。

3长三角地区煤炭主要运输线路

长三角角地区东面临海，拥有众多优良沿海、沿江港口，区内水网密布，天然河道、人工运河众多，是我国最大的内河航道网，现有铁路线路密集，因此水运和铁路运输成为长三角地区与外地联系，调入煤炭的两种基本运输方式。总体来看，该地区现有的基本运输路径主要有三条:

1)北煤南运―水路运输

北煤南运系统下，通过陆路转水路到达长三角地区的煤炭主要有两种方式:

(1)沿海运输

通过铁路运输，将陕西、山西、内蒙古的煤井铁路运至北方煤炭七港(秦皇岛港、唐山港(含曹妃甸港区)、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港七大装船港)，由这七大煤炭装船港将煤炭经海运至长三角地区的宁波港或上海港卸下，再经由长三角地区内河运输或短途铁路运输至长三角其他地区。

(2)京杭运河内河运输

京杭运河现在是我国北煤南运以及长江三角洲地区外向型经济的水上运输大通道，年输运量相当于三条京沪铁路，在长江三角洲乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用，京杭大运河(山东――江苏段)为长三角地区煤炭运输提供了保障。

近几年电力紧缺，运河每年承担了7000万吨的煤炭供应华东地区，占到全国内河煤炭运量的2/3，其中苏北段煤炭运量占总货运量的80%左右。通过京杭大运河运输的煤炭一部分在徐州港卸下，经徐州港中转输送到苏北等地；一部分(主要是来自鲁西南地区的煤炭)在江苏省境内的镇江港卸下，中转苏、浙、沪三地；还有一部分在杭州港卸下，转运至杭嘉湖地区。

2)北煤南运――铁路运输

长三角地区的煤炭输入的铁路运输路径主要是通过南京港的铁路专线联接津浦铁路，将北方煤炭运至南京港浦口专业煤炭码头，转水经长江水道运至华东、华南地区。

3)西煤东运―长江干线运输

长江沿线的“三口一枝”(裕溪口、浦口、汉口、枝城)煤炭码头，接卸通过铁路运达的北方“三西”地区和中西部的安徽、四川等地的煤炭，转水路沿长江运至华东地区，在长江沿岸港口卸下再进行分拨转运。

4长三角煤炭水路运输发展策略

4.1 建设长三角地区港口煤炭转运系统的建议

结合港口自然条件、政府规划、投资力度、重视程度等能够影响港口未来发展的社会因素，可将长三角地区煤炭运输港口分为煤炭中转枢纽港如上海港、宁波一舟山港；重要节点港口如连云港港、南京港、镇江港、南通港；以及一般性煤炭运输港口。

建设长三角地区煤炭接卸及转运系统，由以连云港港为主布局的煤炭装船港，以上海港、宁波一舟山港、南通港、南京港和镇江港为主布局的煤炭卸船港，长三角地区煤炭公用码头，以及能源等企业自用码头共同组成。以电力企业自建大型专业化码头为主，根据需要建设煤炭转运基地；海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头。上海港在大型矿石码头建设同时，恢复罗径现有煤炭码头的功能；在浙江舟山六横岛建设电厂煤码头，并考虑扩大建设规模，为浙江省台州、镇海的电厂及相邻地区的其他工业企业转运煤炭；长江沿线改变南京、镇江、南通等公用码头条件，为煤炭运输提供公共化服务；加强建设南通港，促进南通港作为江苏省海上煤炭接卸港作用的发挥。

4.2 长三角地区煤炭运输系统运行的政策保障

1） 综合利用，统筹规划

长三角地区各港日要发挥组合港的优势，不能把目光局限在区域内各港口的竞争关系上，而要扬长避短，集中发力，组合出击。在煤炭转运港口发展上，充分考虑港口与区域经济发展的协调性、可持续性，实现良吐互动；各政府部门要推动建成和完善煤炭海进江中转运输系统，促进港口之间密切合作，联动发展。对照建立布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输系统的要求，加强水运基础设施与其他运输方式之间在空间布局、建设时序等方面的有效衔接，加快煤炭中转系统中水水转运、水铁转运的码头、铁路建设。相应建设电厂专用卸煤泊位，适度发展公用煤炭中转储备基地。

2） 突出重点，协调发展

针对长三角煤炭转运系统，重点建设沿海三个重要的煤炭中转枢纽港口，保证东路通道的畅通，同时不放松中线和西线运煤通道涉及的沿江港口的建设。在煤炭转运区域上实现各有侧重，互相呼应，充分发挥长三角煤炭运输转运系统的作用，形成点(节点港口)―线(三条运输线路)―面(整个长三角地区)的运输网络，满足本地区经济发展的需要，保证煤炭这一我国重要战略性物资集疏运系统的通畅。在充利用现有码头、岸线和堆场的同时，在不造成资源闲置和浪费的前提下，适当建设新的煤炭码头，以满足未来发展的需求。

3） 政府主导，市场引导

政府部门引导煤炭港口、码头建设。在项目建设中，坚持以政府投入为主的筹资体制，确保必要的财政投入；同时依靠体制和机制创新，积极探索，吸引社会资本参与。尤其是针对煤炭这一特殊货种，货主码头的建设应该积极吸收社会资本，但在建设上应该得到政府主管部门的指导和协商，与区域整体煤炭中转系统相互协调，避免破坏整体协调性。通过政府引导，市场驱动，形成合力，实现长三角地区煤炭运输港口协调发展，为长三角地区以及全国经济社会发展全局提供高效、优质、安全的服务保障。

4） 分工协作,合力推进

作为长三角上海国际航运中心组合港的一分子，各港口应该避免简单竞争，避免将目光仅盯在集装箱这一单一运输门类上，而应该分工合作，坚持科学发展观，促进区域内煤炭转运系统健康发展。当务之急，是组合港的各港口要找准本地区港口的定位，充分发挥本地区地理、经济等优势，形成各个货类，各有侧重、分工发展、合力推进的局面；通过认清优势、互相协商，统一规划，找到货运输系统的最佳组合，只有这样才能最终实现长三角地区煤炭运输系统效益最大化。

5） 煤炭中转港口资源整合向功能型发展

目前长三角地区各港口进行的港口基础设施建设急需转向港口功能建设，与此相适应，相关港口之间的合作也需要向更深层次拓展。港口资源整合不是将两港简单叠加形成拼盘，因为那样不仅无益，反而使规模庞大，行动变得迟缓，阻碍港口发展。未来长三角煤炭转运系统的建设和运行，应在这一简单货种的深层次开发和高水平的运输服务上下功夫，将简单的中转发展成为带有附加值的运输系统，增强长三角地区煤炭转运系统的整体效益和在地区经济中的综合作用。在这一点上，浙江舟山煤炭配送中转港口的建设为煤炭港口今后的发展提供了一个良好的范例。

6） 加快煤炭运输系统管理信息化建设

全面建成安全高效、保障有力的长三角地区港口煤炭转运系统，还必须加快配套支持保障系统的建设。加快港航管理信息化建设，・实施电子收费、联网调度等信息化工程，提高管理效率和服务质量。信息化的实现，不仅可以使长三角地区港口煤炭转运系统各港口之间的协调性、联动性增强，而且对区域港口煤炭转运系统的长远建设有着良好的推动促进作用。

5结语

煤炭是长三角地区经济快速发展的支撑性能源，煤炭运输瓶颈长期成为困扰长三角地区发展的因素，因此长三角地区的煤炭调入、转运，是关系到地区发展速度的关键问题之一。依托我国北煤南运、西煤东运的煤炭运输大格局，充分利用长三角地区港口众多，水运条件优越的大优势，合理规划长三角地区以港口为基础的煤炭运输系统，形成低成本、高效率的煤炭运输网络任重道远。

【参考文献】

[1]程晓雯.长三角港口煤炭转运系统研究[D].上海海事大学，2007.

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摘 要 我国对于低碳经济的倡导一直以来扮演着很重要的角色，全球变暖的问题日益明显，为了应对全球气候变化，发挥水运的优势。在倡导低碳经济的下，水路运输应该成为交通运输发展的一个重点，并且要加大运输的建设，政府要大力的给予支持。

关键词 低碳经济 水路运输 经济发展 客滚运输

一、水路运输与低碳经济之间的关系

水路运输在中国运输当中的作用不能被忽视，水路运输承担我国85%的外贸运输工作，由此来看，水路运输占有不可忽视的地位。更重要的是水路运输是节能环保的一项运输方式，有以下几点：1，环保性。国际上的海运事业排放的二氧化碳量仅占全球的2.5%。承担全球55%货运集装箱船排放的二氧化碳仅占海运事业排放量的25%，比其他的运输相比起到了环保的效果；2，节能性。水路运输和公路运输有很明显的节能减排的效果。一般型的载货汽车的油耗达到0.05kg/t，比水运要高8.5倍。水运的节能优势非常明显；3，经济性。水路运输的单位成本相当于公路预算内的1/12，长距离产生的经济效益更明显。

二、邮轮经济对周边的拉动式发展

（一）邮轮经济发展现状

目前，我国一些沿海城市开始意识到邮轮经济的重要。渤海拥有很高发展潜力港口城市群，烟台这个渤海港口城市作为渤海经济重要的一个区域，具有发展邮轮经济的得天独厚的条件。还有天津、大连在一些方面也已经具备了发展邮轮经济。邮轮经济在我国起步很晚，要整个渤海区规划处和谐的邮轮经济产业群。我国环渤海其他港城，烟台在开发经济的前提下新购置了一条邮轮，烟台全市计划建设项目20项，总投资200亿元，年度投资30亿元，修建航道37.8公路。

（二）分析烟台邮轮经济的发展

邮轮经济可以带动周边旅游、交通、港口等行业的发展，也有效的拉动造船业的发展。国家制定出了很多鼓励邮轮经济发展的政策，烟台现在可谓是身处国家；蓝区战略见着中，应当抓住这次发展邮轮经济的机遇。现在在邮轮建设方面烟台区有很明显的优势，还拥有很好的旅游资源，现在烟台港口的设施很齐全，综合实力也提高了很多，在全国大中城市中排名前20位。邮轮经济项目的前期规划工作很大，需要政府的支持和企业努力去做。邮轮经济的发展带动的不仅仅是GDP的增长，其实人们也深深地收益，在人们收益的同时烟台的经济会更快的发展。

三、烟台到大连运输中各种情况对客滚运输的影响

（一）滚装运输对客滚运输的影响

滚装船是我国海上运输未来的发展重点之一，要着力加强滚装运输系统建设，发展沿海的客滚运输系统，加快实现常规客运向客滚化方向发展。之前问我国客滚船都是二手进口的，船的年龄很大，导致沿海滚装运输的状况不能适应未来的要求而且容易发生海上事故。随着经济的增长和运输业很快的发展，我国滚装运输的发展成为了客滚运输中新的起点。

（二）甩挂运输对客滚运输的影响

甩挂运输是指牵引车将挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的挂车返回原地或者驶向新的地点的运输方式。甩挂运输自身的因素很多，对客滚运输影响也是很明显的。随着国外甩挂运输的兴起，我国也开始大力运行甩挂运输。甩挂运输自身的影响条件直接影响这客滚运输。其中影响因素有：管理制度上的影响；经济发展；物流的层次；货物的标准化、集中化等，这都是制约客滚运输的影响条件。

四、水路运输的相对优势

过去的几年中，全球二氧化碳的排放量增长率为15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通运输业占29%造成这一结果的主要原因是，不断发展的公路交通和航空运输业，这两者耗油量是最大的。在低碳经济背景下，水路运输应该成为交通运输发展的重中之重。将成为低碳经济下首选的运输方式。

五、水路运输发展的建议

为水路运输的发展提几点建议：1，要大力发展内河运输。在我国在很多的沿海城市可以看到运输力不从心，如果利用内河航道的话可以有效的解决这个问题；2，合理调整船队的结构。在低碳下要大力推进船的规范化对公司的运力结构是有很大必要的；3，加快公路运输和航空运输的转型。在城市内部客货运输中实现与水路运输有效的结合，建立专业枢纽。

结束语：水路运输在实现增长经济的基础上海能有效的减少废弃物的排放，这种运输是符合现代化倡导低能减排这个习惯的，水路运输就像一个宠儿一样，它正逐渐成为我们实现低碳经济的主要运输方式。对公路和航空这两种低碳欠佳的运输方式，从结构和技术上进行更新。形成交通运输低碳减排的有效机制。

参考文献：

[1] 张钢，李宇.烟-连线客滚船安全操纵分析[J].青岛远洋船员学院学报，2005.26（1）：33-36.

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[关键词]内河；航运企业；建议

中图分类号：F550 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）15-0236-01

改革开放以来，伴随着我国经济的快速发展，内河航运业迎来了发展的春天。安徽省蚌埠市内河航运资源丰富，发展条件优越，作为传统的航运大市，全市每个县，包括一些乡镇，几乎都成立了集体、私营、股份制经济性质的航运企业。这些企业作为地方经济发展的生力军，为腹地经济的快速增长和城乡劳动者就业作出了积极贡献。当前形势下，内河中小航运企业稳定发展，对构建健康高效的内河水运体系影响深远。

一、内河航运企业作用及特点

1、企业数量和规模明显扩大。经过多年的改革发展，全市船舶运力及航运企业发展迅速，运力居皖北地区首位，航运企业数量占皖北地区30%。是皖北注册运力、航运企业和航运人才最密集的区域性中心城市。截至2016年底，辖区水路运输企业121家、水路运输服务企业 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597万载重吨，运力全省第三。按营运区域划分，从事沿海运输企业20家，长江干线中下游及支流省际运输企业121家；按经营资质划分，具备危险品运输资质的企业7家，具备集装箱班轮内支线Y质的企业51家，从事普通货物运输企业63家；按载重吨位划分，10万吨以上19 家，5-10万吨22 家，1-5万吨47家，1万吨以下33家。

2、企业实力和经济带动作用不断增强。水路运输以投资少、运力大、成本低、能耗低的优势，对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，具有明显优势。地区航运承担着大部分矿物性建筑材料、非金属矿石、煤炭、生化原料、化学肥料及农药、钢铁等货物的运输。蚌埠市丰原生化、八一化工、天润化工等精细化工企业原料、产品调运大部分由水运完成。水运为腹地经济发展，发挥了不可替代的运输保障作用。

3、运力结构进一步优化。近年来，全市抓住国家实施京杭运河船型标准化、长江干线船型标准化、内河船型标准化、液化船双壳改造、船舶防污染改造、新建LNG动力示范船的有利时机，引导航运企业加快运力结构调整，加快标准船型推广，单船平均吨位已达1500吨，并由过去单一散货船发展到集装箱船、液货危险品船、多用途船等科技含量较高特种运输船舶。全市完成船型标准化改造982 艘，防污染改造 348 艘，运力结构逐步向大型化、标准化、专业化方向发展。

4、吸纳大批城乡劳动者就业。水运是就业容量大的行业，不仅直接吸纳从业人员，同时带动钢铁、船舶修造等相关行业的发展，间接提供大量就业机会，成为吸纳城乡居民就业的重要渠道。截至2016年底，全市在册船员1.7万人，居全省第一，带动就业约8-10万人。

二、航运企业发展面临的主要问题

1、经营粗放，管理水平偏低。辖区现有航运企业，大部分是由原个体经营者发展起来，或由集体性质航运企业改制形成的，尽管形式上是公司化经营，但管理能力不强，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶属挂靠经营性质，个体投资、分散经营，航运企业基本只收管理费而不参与实际管理，挂职不管，使管理成为盲区。

2、企业规模小，专业人才缺乏。大量的中小航运企业缺乏规模化经营，管理者大多满足于跑跑腿、收点管理费，经济效益差，市场竞争力弱，遇到水运市场不景气则无法抵御风险。企业内部高素质管理人才缺乏，有实际经验的高等级船员严重不足。这些中小企业在经营资质上很难满足《国内水路运输经营资质管理规定》，安全管理难以到位。

3、市场竞争激烈。近年来，内河沿线综合运输网络不断完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面已经形成。铁路、公路分流了部分内河航运货源。加之船舶运力过剩、经济增速放缓等多种因素影响，当前运力与运量供求关系失衡情况十分突出。大部分企业为争取货源压价竞争，导致水路运价大幅下降，严重影响航运企业经济效益。

4、企业融资难。由于金融部门加强信贷风险控制，对中小航运企业的认定也主要以大企业指标作参照，评定信用等级，所以大部分中小航运企业很难达到放贷要求。船舶更新改造资金依赖民间借贷，资金成本高。

三、促进中小航运企业发展的建议

1、鼓励引导企业兼并重组。一是鼓励航运企业之间、航运企业与大型货主之间联合经营，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，力争培育出几个股权明晰、制度健全、经营科学、持续发展，在全流域及至全国航运市场有影响力的领军企业。二是大力扶持专业化航运企业发展，支持集装箱运输、液货危险品运输、江海直达运输等。三是控制航运企业挂靠经营船舶数量，由行业管理部门根据企业实际能力，制定自有船舶与挂靠经营船舶比例标准，保证企业对挂靠船舶的管理切实有效。

2、培养与行业发展相适应的专业人才。一是发展水运教育事业。人力资源是第一生产力，克服人才瓶颈是航运企业发展的当务之急，政府部门应予引导，鼓励各地兴办船员资质培训教育机构，让越来越多的高学历、知识结构新、创新能力强的年轻人从事水运行业。二是由船东协会组织，从现有航运企业中，选拔一批懂经济、会管理的企业家作为培养对象，有计划的组织到水运专业院校短期培训，或到国内知名水运企业学习考察，提高航运企业管理者的业务能力和决策水平。

3、加强政策引导和行业扶持。一是在国家、省、市“加快水运发展的意见”基础上，研究制定“促进航运企业发展的指导意见”，明确“十三五”及至今后一个时期，扶持企业发展的目标任务和具体措施。二是借鉴发达国家扶持水运发展的成功经验，减免税费、发放补贴，引导大宗货物“弃路走水”向水运聚集。三是加大内河水运建设投入，加快建设步伐，提升航道等级，适应大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的标准，兴建、改（扩）建适应大型化、专业化、集装箱的码头泊位，实现快装快卸要求。

4、持续规范水运市场秩序。一是加强经营资质和安全资质的源头管理，建立健全市场预警和退出机制，保护合法经营，对非法经营者予以惩戒和清理。二是建立水运企业诚信制度，引导、督促企业建立自觉遵法守法的自我约束机制。三是充分发挥行业协会在遏止市场恶性竞争中的自律作用，保障行业整体利益。

5、多种形式解决融资难题。一是由政府相关部门通过招商引资等形成，引进或成立专业从事船舶抵押贷款的担保公司，并在航运集中地区设立分支机构，专门为中小航运企业向银行贷款提供担保。二是加强银企对接，协调各金融机构扩大信贷投放，拓展可供中小航运企业抵押担保的资产范围。三是鼓励中小航运企业采用合作、联营、参股等方式筹集资金。

参考文献

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关键词：港口；航道工程；现状；未来发展趋势

中图分类号： U61 文献标识码： A

引 言

我国幅员辽阔，水系发达，海岸线较长。在加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱,更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。

1港口与航道工程发展现状

1.1港口概况

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一个天然界面，人们把港口作为国际物流的一个特殊结点。

我国经济快速发展带动了我国交通事业的发展，在水路交通中，港口作为交通的主要枢纽，港口的发展规模和吞吐量在不断的增长。我国在世界港口的吞吐量中占有主要地位。随着我国港口数量不断增多，规模不断扩大，我国的港口结构也随之发生变化。我国港口的综合能力能够适应国民经济发展的要求，在许多港口的建设中，大型原油和码头的整体布局已经基本形成，部分重要港口的现代化信息网络也已经完善，重要的港口已经实现了现代化建设。加强我国重要港口的工程建设，推进港口的发展，对于我国水运事业的发展起着重要的

作用。

“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。

1.2 航道概况

在水域内供船舶及排、筏航行的线路。航道是水运的基础设施，可分为天然航道和人工航道（运河）航道工程开拓航道和改善航道航行条件的工程。在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益,进行综合治理与开发,以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点，进行技术经济比较后确定。

我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对长江黄金水道的致力改善。长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，

2 港口与航道工程发展规划

港口航道是国家准运体系的重要组成部分，在国民经济中处于基础性地位。我国在关于交通运输的方针政策中明确指出，要统筹各种交通运输方式的发展，进一步发展水运事业。

我国的港口和航道建设有着良好的发展机遇和发展前景。我国港口建设的主要目的是推进港口建设，完善港口布局，加强港口资源的整合，这样才能推动港口新区的发展和建设。通过对港口的建设可以有效加强港口的承载能力，加快重点航道建设，促进水运发展。

2.1 加强港口和航道建设

我国的运输方式有很多，包括公路、铁路、空运和水运等，每一种运输方式都有各自的优点，都有其独特的便利之处。我国加强对水路运输的建设，可以全面的完善综合运输体系，使各种运输业都能发挥其作用，为国民经济的发展做出贡献，提高我国综合国力。

在加强我国水路运输建设时，要对港口和航道工程进行完善，进一步加强航道和港口的建设，加强对港口和航道的规划工作，完善工程的整体布局，优化港口和航道的发展，这样才能促进水运事业的发展，突出水运的优势，为我国综合运输体系做出一定的贡献。在对我国的港口和航道进行建设时，政府应该给予一定的政策和资金支持，发挥港口与航运工程在综合运输体系中的作用。

2.2加强主要港口建设

在对我国的主要港口进行建设的过程中，国家和政府应该充分发挥其职能，做好港口建设的服务工作，不断完善我国的水路运输体系和相关政策，促进我国港口与航道的发展，从而促进提高我国水运在交通运输中的地位。在对我国水路运输中的重点港口进行建设的同时，要不断的拓展建设的思路，促进创新思维，以保证港口建设的协调性。在发展我国港口的同时，要不断的借鉴国外的先进经验和最新技术，在引进和吸收的基础上进行创新，制定出适合我国港口和航道使用的方案，不断的拓展港口的各项功能，提高我国水运事业的综合服务水平。

2.3 加强工程建设

在对港口进行建设的过程中，要在工程施工前进行科学的研究，从而制定出适合港口和航道使用的方案。要注意对工程资源的节约，同时要做好保护环境的工作，不断推进港口与航道工程的技术发展，进而促进港口的综合能力，内河航运具有节省用地、节省能源、改善环境等特点，通过科学的研究，选用适合航道和港口使用的先进设备。

3 港口航道资源开发利用注意事项

3.1整合港航资源开发与河口综合治理的关系

京杭运河济宁段河口港口航道资源的开发利用,必须在京杭运河济宁段河口综合治理的总体框架下实行,不能有损河口其它资源的综合利用,并应科学治江、服务两岸,在开发过程中应注重保护有限的港航资源。以防潮减灾功能为核心,以土地空间拓展和港口运输系统支撑功能为两翼,以环境生态保障支撑功能为基础,辅之以城市建设和沿江景观旅游服务,确保京杭运河济宁段河口综合治理对环杭州湾地区经济发展的支撑作用,取得最大的经济社会效益和环境生态效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然条件、腹地经济状况、货种等诸多因素确定港口属于枢纽港、支线港或喂给港等的合理定位。以港口群为一个整体进行港航资源的合理开发利用,避免恶性竞争和重复建设。在港航资源整合过程中,还要克服行政区域分割、各自规划各自建设的弊端。

3.2 注意港口建设与重大工程之间的相互影响

京杭运河济宁段河口及附近区域重大工程众多，在此区域开发利用港航资源,港口与航道必然与附近的重大工程相互影响。要注意工程的布局和建设,是否引起整个水域水动力、泥沙输移、河床冲淤的变化，导致局部区域的泥沙淤积,这些变化对于港口航道水深的维持不利。

港口航道工程开发建设及营运过程中,港口航道水深的维护、船舶的进出等也对附近的工程带来影响。另外,港口航道建设对涌潮的影响也不容忽视,不能因港航资源的开发利用而影响涌潮及沿岸观潮景观资源。

4 港口与航道工程发展趋势分析

对于港口航道工程来说，整个国家仍处在重要战略机遇期没有变，经济继续发展，国内外运输量不断增加。以港口航道为基础水路运输作为国家运输体系中的重要部分，在国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变。未来五年，港口与航道工程建设发展仍处于重要战略机遇期，有着良好的发展前景。

“十二五”港口建设目标是有序加快推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设，到2015年我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1，加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年内河高等级航道达1.3万公里。

参考文献

[1] 王志.中国港口发展前景阐述[J]水运管理,2011 (01)

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摘 要 正确分析交通发展现状，准确把握交通发展的阶段性特征，加快转型发展步伐，全面提高交通行业管理能力和服务水平

关键词 交通行业转型发展 管理能力 管理水平

“十一五”是我市交通事业发展速度、投资规模、技术质量提高较快的五年，对促进经济社会发展发挥了重要作用。我市交通发展呈现出新的阶段性特征。发展的主要特点：一是注重交通综合运输体系协调发展，初步建立起现代化的综合运输体系。以推进城乡客运一体化为目标，加快国家级公路主枢纽建设，以建设运输主枢纽为龙头，以区域集疏运中心为配套，以县级汽车客运站及农村客运站为依托，建设了一批功能完善，信息畅通、管理高效地客货运中心。二是公路网规模逐步扩大，等级不断提高，在综合运输中的地位明显提升。“十一五”期间通过路网改造，我市国省道干线公路通车里程达到1538.6公里，农村公路通车里程达到1.4万公里，100％的乡镇和98.9%的行政村已通硬化路面，极大的提高了路网等级和服务水平。三是港航建设发展迅速，水路运输综合能力明显增强。“十一五”期间，港航基础设施建设投资13亿元，有力地促进了地方港口建设，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力将达到6000万吨。随着内河船舶标准化工作的实施，水运条件的改善及运输需求的增加，内河营运船舶的运力得到明显提高，船舶结构进一步优化，船舶向标准化、大型化、专业化方向发展，600吨级以上船舶已成为水上运输的主力，小吨位船舶被淘汰，水泥船全部退出省际水运市场。四是公路运输现代化建设步伐加快，服务水平逐步提高。涌现出一批具有全新经营理念的客货运输企业。运输经营结构调整进展明显，高速客运、快速客运、旅游客运、快速货运、物流服务、货运等运输服务方式已成为我市公路运输业新的趋势，运输服务品牌逐渐形成。

规划是发展的蓝图，是建设的依据，有了一流的规划，才有一流的发展。“十二五”是全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的重要时期，也是推进交通运输业由传统产业向现代服务业转变的重要时期。我们要突出抓住转型发展这一主线，更加注重发展方式转变，更加注重结构优化调整，更加注重建、养、运、管并重，更加注重管理水平提升，着力推进城乡一体化、区域一体化和各种交通方式的融合，全力打造综合交通、民生交通、平安交通、生态交通。在发展的基本思路上，着眼于融入鲁南经济带，提高区域和城乡发展协调性，增强区域经济实力，完善立体交通网络；发挥京杭大运河资源优势，推进“以河强市”战略，加快建设内河港航基础设施；围绕推进国家级公路运输主枢纽建设，做大做强运河物流品牌，加快发展物流业。

当前交通行业管理也处在战略机遇期和转型期，如何提高行业管理和服务水平，实现交通行业的高效管理成为摆在我们面前的一项重大课题。因此，一定要抓住机遇，以交通“四化管理”为总抓手，真正用“四化管理”的观念和办法研究解决管理中的实际问题，不断提高交通行业管理能力和服务水平。

一是以交通投融资改革为重点，创新交通发展体制机制。体制机制创新在交通发展中仍然是点石成金的核心要素。没有体制机制上的重大突破，就难以实现交通事业又好又快发展。巩固和扩大交通发展成果，核心问题是要创新交通发展多元化投融资机制。实践证明，以政府投资带动社会投资，是解决交通发展资金瓶颈制约的有效途径。

二是以规范化、标准化管理为目标，进一步提高行业监管能力。要不断完善公路、水路运输监管措施，切实加强客货运维修、场站、驾培等运输市场管理，着力解决扰乱公路、水路运输市场秩序的突出问题，切实维护经营业户的合法利益，促进交通运输业健康、有序发展。调整道路运输结构，大力发展高档、快速客运和厢式集装箱、甩挂运输等先进运输方式，提高运力装备水平。制定出台促进公交、出租汽车行业规范发展的相关政策和措施，建立诚信考核制度。提升管理和服务效能，进一步巩固治理车辆超限超载成果，加强部门和区域联动，坚持源头管理，强化责任追究，建立完善长效机制，努力实现治超工作的新突破。全力抓好路域环境综合整治，突出重点，打造亮点，注重工作实效。

三是以服务民生为理念，推进城乡一体化发展。充分调动地方政府和人民群众的积极性，进一步解决农村断头路问题，着力提高城乡大路网的管养质量。因地制宜地推进农村客运，提高行政村班车通达率，逐步建立城乡一体化的客运管理体制。积极争取政府投入，推进城乡公交一体化，建立适应城乡一体化的交通管理体制，形成以城带乡、以乡促城、城乡互动的交通发展格局。

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    1.湖北省区域物流发展现状

    物流活动存在于国民经济各行各业,物流业的产出是GDP的重要组成部分,物流需求总规模与国民经济存在高度的正相关关系,因此湖北省GDP的变化趋势在一定程度上可以反映湖北省物流需求总体规模的发展变化情况。由于当前还没有对社会总的物流量进行统计,但是运输是物流中最重要的组成部分,其成本在物流总成本中所占比重最大,因此可以通过对全省货运量和货运周转量的发展状况来近似反映湖北近几年物流需求总体规模状况及其发展趋势[2]。由表1可以看出,近几年随着湖北省的GDP的增长,货运量也在逐步增长,湖北省的物流需求已经增长到较大的规模;从表2可以看出,近几年湖北的货物周转量也在不断的增长,其中公路运输和水路运输货物周转量在逐步增加,甚至在2009年超过铁路运输,说明湖北物流业铁路运输基本保持稳定,公路与水路运输一直保持增长态势,湖北省物流整体发展态势良好。

    2.湖北省区域物流发展中存在的主要问题

    我国物流业在东部沿海地区经过20多年的发展,已经取得了长远的发展,湖北物流业虽然已取得了一定的成就,但是目前还没形成一定的规模,还处于起步阶段,与东部沿海相比,还有很大的差距,目前主要存在以下几个方面的问题:

    2.1物流枢纽建设不足、没有形成高效的物流网络湖北省物流基础设施建设虽已具备一定的规模,但是由于物流枢纽的建设不足,使得物流各环节衔接效率不高,交通运输、仓储、配送、信息服务等方面分割严重,没有系统的物流网络体系。湖北省构建现代物流的总体规划是:建设武汉、宜荆、襄十等三大物流圈,建设武汉、宜昌、荆州、襄樊、十堰等六大物流枢纽城市,并以此为网络,逐步建成以物流圈—物流枢纽城市—物流基地(园区)—专业物流中心为骨干框架的全省现代物流产业体系。目前,以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈虽已具雏形。但是,计划体制所惯有的条块分割、地区封锁和行业垄断依然存在,影响了物流资源的整合和一体化运作,部门和地方利益不协调,分散了物流资源,阻碍了统一开放物流大市场的形成。因此湖北省区域物流还达到快捷高效的网络化,严重阻碍了湖北省区域物流业的发展[1]。

    2.2缺乏真正意义的第三方物流公司目前湖北省大部分物流公司基本上都是从传统的运输或仓储企业转变过来的,大部分只能提供单一的物流服务,综合性的物流公司很少,能够利用现代物流理念运作的物流企业更少。

    2.3物流服务意识缺乏、物流运作成本高由于物流企业规模总体偏小、运作效率低、企业管理观念落后,大部分企业只能提供单一的物流服务,很难形成系统化的物流运作,也很难达到规模效应,导致物流成本过高,制约了湖北物流行业的发展。

    2.4物流企业整体信息化程度偏低湖北省物流企业对物流软件的配置和使用比例偏低,也缺乏开放式的标准化物流信息平台,综合性的物流信息网络缺乏,不能满足现代物流对企业资源整合的要求。

    3.湖北省区域物流发展对策

    物流发展水平是衡量一个地区经济发展水平的重要标志,因此加快湖北区域物流发展,对于调整产业结构,优化资源配置,改善投资环境,促进地区经济发展具有重要的意义。由于湖北区域物流目前还存在诸多问题,我们根据湖北省发展现代物流的条件和经济对物流需求特点的分析,提出如下的对策建议:

    3.1制定相应的物流行业规则、政策、法律法规等来规范物流市场的秩序交通运输部门要把物流作为优先发展的行业,在政策上扶持和规范整个行业的健康持续的发展。

    3.2加快物流枢纽建设在各级政府和企业的共同努力下,加快铁路物流园区、空港物流园区等物流枢纽建设,形成公路、水路、铁路、航空等多种运输的无缝对接,提高物流整体运作效率,充分发挥湖北区位交通优势。

    3.3政策宣传和扶持一批第三方物流企业加大对制造企业外包意识的宣传和引导,使制造企业能专注于核心竞争力,引导其将物流外包,加大第三方物流企业从传统物流企业向现代物流企业的过渡转型,提高物流服务水平,降低物流运作成本,使其能更好的服务于制造企业,提高制造企业整体运作效率。

    3.4加快物流信息平台建设通过政府建立公共性的物流信息平台,能提高物流整体信息服务能力,缩短物流信息处理时间,增加操作的透明度和可信度,提高物流的信息化、网络化的水平,推动湖北物流业的整体发展。

    3.5为用户提供综合的物流服务随着近几年经济的发展,消费者对物流的需求逐步从数量型运输向质量型运输转变,消费者更多的希望物流企业能提高综合性的物流服务,对服务质量要求也越来越高,这要求物流企业要加快转型调整,逐步向提供综合性物流服务的现代物流企业转变。

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【关键词】 “一带一路” 多式联运 信息化

1.引言

2013年提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，简称“一带一路”战略。目前中国正在积极推进“一带一路”战略，为多式联运发展带来了历史性的契机。

本文通过对我国多式联运各运输方式发展分析，分析国家实施“一б宦贰闭铰远晕夜多式联运发展带来的积极影响和挑战，详细阐述了我国多式联运发展存在的问题，最后给出了发展的相关建议。

2.我国多式联运发展现状

20世纪80年代初期，我国的国际多式联运起步，随着“一带一路”战略的提出，中欧班列的开行，多式联运的业务形式越来越丰富。

2.1 运输线路呈现快速增长

近几年，我国的铁路、公路建设得到了长远发展。2015年铁路运输线路长度已达12.1万公里，近10年我国铁路营业里程年均增长率已达到5.5%。不断完善的铁路网结构是推动“一带一路”战略实施的必然条件。

公路方面，2005-2015年间，公路营业里程年均增长率达到3.3%，到2015年底，我国公路里程达457万公里。[1]不断完善的公路交通线路，将助力“一带一路”战略的全面实施。

水运方面，我国水运建设也平稳发展。2014年底，我国内河航道通航里程达12.63万公里，五级以上航道里程达到3万公里[2]。为开展多式联运提供了良好的水路运输保障。

航空方面，我国国内以及国际航空均呈现快速发展势头。2014年底，我国国际、国内民航航线里程分别达到176.7万、463.72万公里，同比分别增长17.5%、12.9%。

2.2 多式联运各运输方式全面发展

近10年间，各运输方式均有了不同程度的发展，公路、水路发展势头较快，铁路呈现了较弱的发展势头。

公路方面，2006-2014年，公路货运量呈快速增长阶段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我国公路货运周转量年均增长率达到10%左右。

水路货运量增长也十分显著。2015年达到61亿吨，同比增长2.6%；2006-2015年，我国水路的货运周转量年增长率达到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我国国内航空运输增长较快。2015年达到625.6万吨，同比增长5.6%；2006-2015年，我国航空的货运周转量年增长率达到11%左右。

铁路方面，2006-2015年，我国铁路增长缓慢。2015年达到33.7亿吨，相较上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我国铁路的货运周转量呈增长趋势，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中欧班列开行成为多式联运新增长点

2011年，我国第一班中欧班列从重庆发出，目前已有多个省市开行中欧班列。在国家“一带一路”战略的推进下，中欧班列数量逐年上升，从200列到800列仅用了4个月，目前已累积开行1000多列[3]。我国将继续扩大班列的开行数量，探索通过中转集结的方式，组织国内主要节点城市。

3.我国多式联运发展存在的问题

多式联运在中国起步较晚，就目前的发展情况来看，我国多式联运成本较高，与发达国家相比，还存在着诸多的问题。

3.1 多种运输方式之间缺乏合理分工

目前，我国各种运输方式的货物运输价格相较低，但由于我国多种运输方式之间缺乏合理分工，抬高了综合运输成本。

3.2 网络信息化管理发展不足

目前我国多式联运的运输效率低下，一个重要原因在于缺乏统一的信息化沟通与管理，各种运输无法实现信息化对接，导致了现阶段多式联运出现的信息不对称，空跑率高的问题；大数据平台欠缺，以致于各种运输方式运量难以实现全面调配。

3.3 铁路运力不足

铁路运输是多式联运中重要的组成部分，尤其是“一带一路”战略的全面推进，中欧班列的大量开行，铁路运输迎来了前所未有的发展契机。但近年来，国内铁路运输虽然在绝对运量上有所上升，但在联运工具使用比例上却逐年萎缩，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.对我国多式联运发展的建议

4.1 多种运输方式综合发展，有效衔接

多式联运的发展需要多种运输方式共同发展，有效衔接，才能够实现持续发展。加快铁路发展，中欧班列作为“一带一路”发展的重要组成部分，呈现快速发展趋势，而目前的铁路建设已无法满足中欧班列的发展需求，应加大对铁路投资力度；统一集装箱标准，建设公铁联运中转平台。公路和铁路的连接通过公铁联运中转平台来实现，要实现高效接驳，中转平台不可或缺。公铁联运有效组织的基础是集装箱，集装箱标准的统一，必然成为公铁联运通畅的保障。

4.2 加快信息技术在多式联运中业的运用

目前信息化建设已经成为多式联运高效发展的一个短板。联运过程中缺乏物流大数据平台对多式联运中各运输方式的统一调配，统一发展。加快大数据平台建设，运用电子网络技术为客户提供信息服务，实现运输方式的统一调配，提高多式联运的运输效率；借助物流中心和保税港区，搭建电子商务平台，不断完善信息结算业务。

5.小结

随着我国“一带一路”战略的深入实施，运输科学化的不断提高，各类运输的运网结构也将趋向合理化发展，多式联运也将获得科学较快的发展。本文从运网结构和运量结构两个方面分析了我国各种运输方式的发展情况。基于各种运输的发展情况，结合我国多式联运现状，提出了发展中的问题，给出了相关建议。

【参考文献】

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【关键词】公路运输经济；概念；特点；现状发展；对策

公路运输经济的发展受到国家的直接宏观控制，同时也受到国家相关法律法规的保护和限制。我国公路运输经济有着强劲的发展势头和发展前景，在市场经济不断深化和改革的大背景下，任何行业都有着自己的发展潜力和促进本行业经济发展的能力，公路运输经济的快速发展对我国国民经济的促进和发展有着不可忽视的重要作用，其对于提高人们的物质生活水平和促进社会又快又好发展有着一定的支撑作用。目前道路运输经济的发展在我国所有经济产业中所占的比例正在逐渐增高是经济市场的影响也越来越大。

1、道路运输经济概念介绍

公路交通运输经济指的是利用相应的运输工具，例如客车、货车等大型装备沿着公路实现货物或者人在一定空间距离上的转移，从而实现获取经济效益的过程。一般情况我们将公路运输划分为两个独立的运输系统，一个是公路运输基础设施系统，另一个是公路运输产品设施系统。

2、公路运输的特点

2.1路网覆盖广，机动性强

我国的公路运输网络较铁路、水路运输网络要发达的多，密度大网络覆盖面积大，能辐射我国广大地区，公路运输的车辆能够到达的地方往往是上述两种方式所不能触及的。在运输时间上，公路运输的时间的机动性很随意，运输车辆可以根据具体的情况能够实现随时的停运、装货和卸货，每一个环节之间所花费的时间较短因此，公路交通运输在抢险救灾、支援突发紧急情况、军事运输等方面均有着重要的使用价值，道路运势在历次的抢险救灾事故中均做出的突出的贡献。

2.2运输速度快，能够买现两地直达运输

与运输集装箱相比，货车运输体积更小，运输效率更高。因此除了沿公路网络运输之外，还可以将运输的途径延伸到企业、工厂、农村、城市住宅等内部"随着交通运输业的快速发展，道路运输已经实现了旅客或者货物由始发地直接运送到目的地的直达运输形式。在中短途的道路运输中，其直达的优势会显现的更加明显，在运输途中，中间不会出现转运或者转乘的现象，可以实现将货物或者旅客直接的运送至目的地，因此，与其他的运输形式相比较，道路运输在运输的时间花费上时间更短，运输速度更快，更加的便捷。

2.3行业门槛低

与其他运输形式相比，公路运输的固定设备种类较少，投资费用不高"一般情况都是一次投资，终生回报，只需对设备进行定期的维修保养即可，从而更加方便开展这项工作，且资金的回收期相对较短，能够实现短期内收回成本并且获得利润。此外，公路运输的准入门槛相对较低，进入行业更加的容易。

3、公路运输经济发展现状

随着社会经济形式的不断发展，我国的运输方式也在不断的更新换代"目前，我国公路道路网络的建设速度总体上跟得上时代的发展步伐，人们对于公路的依赖性也越来越高。公路运输经济的快速发展在我国国民经济中占有了较大的比重，且随着各个地域之间的联系性越来越密切和频繁，公路运输这种形式的使用频率会越来越多，在很大程度上能够缩短运输所花费的时间，正在逐渐的改变了人们的生活方式，人们越来越依赖于公路运输这种方式，给我们带来极大的便利。

4、如何促进公路运输经济的发展

4.1完善道路运输经济的各项政策，统一思想

道路运输部门的各个职工干部在工作开展上要结合实际情况，转变工作观念，创新发展新模式、新思路，统一思想，完善公路运输经济的相关政策和规章制度，进一步的提高工作的质量。通过实行全面有效的监督管理机制，进一步的深化公路运输的监管机制，并通过将道路运输的经营权与所有权进行有效划分，保证其经济利益不受损害。

4.2买现公路运输的集体化经营

目前，对于我国现有的经营状况来看，我国的公路运输的企业大多数属于私营的状态，缺少必要的行业规范和管理。因此，在经营方面要使运输企业之间加强密切的联系，进而促进公路运输经济的快速发展。

4.3买现风险的平均分配

目前，我国的公路运输经济模式具有很大的经营风险，由于国家路网的建设和车辆使用的不断增加，因此在国家路网上运输车辆越来越多，交通事故也是频频发生。为了能够降低车辆运输过程中的各种风险，各个运营公司要勇于承担车辆运营过程中的风险，建立有效的管理机制和风险承担机制，为经营者创建一个良好的运输环境，解除运营公司和经营者的后顾之忧。

5、结语

公路运输经济作为一种经济形式，是我国国民经济建设的重要组成部分，其相关内容包括许多方面，例如货车运输、客运或者是旅客运输等，这些形式多样的运输形式都是公路运输经济的重要组成部分，其发展的好坏将直接影响到我国国民经济的建设。因此对于我国的公路运输经济来说，采取一定的保护措施促进其快速发展对国家经济的稳定、社会的和谐都有很重要的现买意义。本文主要介绍了公路运输经济的相关概念，运输经济的功能和特点，分析了我国公路运输经济的发展现状，如何促进我国公路运输经济的更快更好的发展提出了自己的建议，希望能直接或间接的推动国家公路运输经济的大发展、大繁荣。

参考文献

[1]济南铁路局党校课题组.山东道路运输需求发展趋势及对策研究[J].铁道运输与经济，2010，11（01）：46

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【关键词】长江航运；荆州；农产品；绿色物流

一、荆州市农产品物流发展现状

2011年荆州市全市生产总值1043.12亿元，其中农林牧渔业总产值484.2亿元，占到全市的46.4％，可见农业的发展对荆州经济的拉动有着重要贡献。（1）荆州市农产品物流规模不断扩大，总体发展趋势良好。2010年10月，荆州市被商务部和财政部确定为全国农产品现代流通综合试点城市。为落实试点要求，“十二五”期间，荆州市将投资10亿元建设10大农产品配送中心；10亿元兴建两湖综合农产品专业仓储和柳林洲粮油仓储设施；新建和改造15个产地型批发市场；新建扩建冷库22座，组建专业冷藏运输车队10个。同时，力争在淡水产品、禽蛋、西甜瓜、水生蔬菜等特色农产品方面创出国际性品牌和国内示范标准。另外，荆州市投资1000万元构建的“中国农产品商务网”已于同年10月建成，初步探索出农产品流通从有形市场向无形市场转型。（2）农产品物流中心和现代物流设施逐渐增多。农产品批发市场是农产品流通的主渠道，农贸市场在农产品流通中承担着主要零售功能。根据调查显示，荆州市现有各类农产品批发市场17个，其中，大型综合批发市场1个，综合性批发市场2个，专业批发市场4个，兼营性批发市场6个，产地型季节性批发市场4个，批发市场年交易总量360万吨，年交易额超过280亿元。另外，两湖农产品交易物流中心、闵洪水产品批发市场、楚丰农产品市场和监南农贸市场被商务部纳入全国“双百市场工程”，荆州市现有农贸市场228个，其中荆州城区42个，县级城市56个，乡镇场130个。

二、荆州市农产品物流存在的问题

近年来，不少鲜活农产品频现“农民卖难”与“市民买贵”并存的怪圈。供应链条上的首端是产地蔬菜收购价暴跌，不少菜农血本难归；末端是市场蔬菜零售价居高不下，多数居民不堪重负。（1）基础设施薄弱，阻碍了信息化的进程。农产品的供需矛盾存在的最大原因就是因为信息不对称，农产品物流涉及从生产、加工、储存、运输到销售的整条供应链，而供应链中各链条交易费用的多寡大小影响着农产品物流的运作和发展。并且荆州市本地的高附加值农产品少，多以初级生产为主，农产品深加工企业偏少。（2）农产品物流成本过高，辐射范围较小。我国农产品的零售价和收购价之间存在巨大的差价——3～10倍。其重要原因就是农产品的物流成本居高不下，主要包括：第一是运输成本高；第二是储藏加工保鲜成本高；第三是农产品运输损耗严重；第四是流通中介的运营费用和抽取利润高。基于这一原因，我国农产品的自营物流比重较大，第三方物流发展不够。并且其经营思路是就近销售。（3）农产品标准化体系建设滞后，缺乏有效监督。由于我国采取的是小农经济，各家种各家的农作物，导致的结果是同一品种的农产品形状各异、大小不一和质量不同。这样的就极大的阻碍了农产品的出口贸易。并且导致了在包装、运输和仓储环节上难以形成标准化运输包装，造成资源的严重浪费，大大降低了农产品物流的效率。（4）农产品冷链物流未跟上。荆州市80％以上的生鲜农产品是常温下进行保存、流通和初加工，最多租用廉价的劣质冷库贮藏农产品，结果使农产品品质严重受损。且农产品运输主要采用公路运输，公路运输中80％左右的生鲜农产品通过的普通货车运输，而冷藏车冷藏保温汽车数量少。目前，荆州市冷库储存量只占其库容总量的20％～30％，有的甚至达不到20％。

三、对策建议

丰富的农副产品资源流通成为荆州物流业的生存基础。随着第一利润源——资本和第二利润源——人力资源的盈利空间越来越难以压缩，第三利润源——物流就更为我们获取更多的利益创造了机会。通过调查发现：1公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6元到8元人民币，而从上海通过海运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。从这组数据可以看出，航运比公路运输的费用更低一些。因而，本文从长江航运开发来探讨荆州农产品物流的发展。绿色物流并不是一个时髦的话题，从运费来看，水运比公路和铁路运输来看，运费要大大降低，对于低附加值的农产品来说，其成本的降低就能大大增加其产品竞争力。只有成本的降低，对于农业大市的荆州来说，是切实改善农民生活水平的大事，因而有很强的需求性。

（1）明确发展定位。首先，荆州长江经济带在湖北“一带两圈”战略中处于空间主轴，得江独厚，得中独厚，区位优势明显：黄金水道贯穿全境，长江流经全市483公里，占湖北省长江通航里程的45.4％，是流经和通航里程最长的沿江地级城市，主要城市沿江分布，所辖区域全部处于长江沿线，占湖北长江经济带开放开发面积的26.7％。岸线资源十分丰富，岸线总长653公里，占湖北省岸线资源的35％，适合建港岸线共384公里，可开发潜力巨大。港航经济较为发达，沙市早在一百多年前，就成为长江通商口岸，目前全市拥有7个港口，荆州港为国家28个内河主要港口之一，盐卡港区为国家水运口岸、国际集装箱港区和江铁联运中转港。荆州内河通航航道75条，总里程1780公里，2010年，货运量达到1998万吨，货物周转量达到62.55亿吨公里，港口货物吞吐量1634万吨。湖北省总共航运货运量为9671.1万吨，货物周转量达到281.9920亿吨公里，其中粮食等农产品仅占到了运量的0.7％，为72万吨。可见荆州农产品的水运发展空间很大，并且符合绿色物流，是大有可为的。荆州长江航运的思路：立足湖北、辐射中部、面向全国，加快建设通江达海、沟通国际国内市场的内河航运中心，促进沿江产业结构优化和沿江经济带发展。其次，荆州的主要农副产品在全省占有重要位置，粮、棉、油料、淡水产品、生猪产量均居全省第一位，是全国重要的商品粮棉基地，也是全国最大的淡水产品基地，还是华中地区最大的淡水鱼、禽蛋、香蕉、西甜瓜、姜蒜等农产品集散地。因而，我们长江航运的突破口应该是发展重点产业的集散中转，力图打造湖北的优势产业出口的海陆联运模式。（2）加快发展临港经济。湖北省长江航运滞后于沿江航运大省，其根本原因是湖北的航运市场不大。湖北除武钢年水路运量超过千万吨外，其他企业水路运量均较小。而安徽、江苏年水路运量超过500万吨的企业超过30个，为发展水路运输提供了巨大的货运市场。所以荆州市政府要扶持临港经济的企业做大做强。只有企业有了需求，航运企业才能去增加投资，改善设施落后的现状。农产品品牌驱动效应显著，随着新生力量福娃、洪湖浪的强势崛起，老字号白云边的迅猛发展，央企中纺、中粮的进驻，地方政府通过各种措施的引导企业通过航运运输。（3）长江航运走向智能化。过去，我国内河航道建设和管理的重心侧重于“硬扩容”，就是将航道挖宽、挖深或者筑坝收束水流增加水深。但这样做不仅成本高、难度大，而且也有极限。建设数字航道，重点在于“软提升”，即通过加强管理向航道要潜能。这样，也能促进农产品的信息化，凸显与公路运输的区别所在。（4）提高湖北长江航运物流的信息化管理和服务水平。转变思路，从第三利润源要效益。通过采用计算机等先进技术，以制造业和商贸业供应链物流为载体，通过连锁、配送、等现代物流方式，提供货物中转、信息处理、通关商检等便利服务，提高商品的流通效率。增加冷链物流的投资力度，让农产品的货损率大大降低。

参 考 文 献

[1]陈欢欢，李诗珍．荆州市农副产品物流发展中的问题及对策研究[J]．安徽农业科学．2012（40）：1108～1109，1112

[2]王松青．依托湖北长江航运物流促进湖北区域经济发展刍议[J]．大家．2010（9）

篇10

近年来我国服务贸易发展很快,我国交通基础设施建设取得新的突破,运力结构进一步优化。截至2007年,中国服务贸易进出口总额达2509.1亿美元。1997―2007年,中国运输服务出口年均增长26.6%,高于同期中国服务贸易出口总额年均17.4%的增速,占中国服务贸易出口总额的比重由12.1%上升到25.7%,为旅游之后的第二大服务贸易出口行业;同期,运输服务进口年均增长15.8%,略低于同期中国服务贸易进口总额年均16.6%的增长率,虽然占中国服务贸易进口总额的比重由35.9%下降到33.5%,但11年来一直保持着中国服务贸易第一大进口行业。

二、我国运输服务贸易逆差及国际竞争力现状

(一)我国运输服务的运量及流向

2006年的数据显示,中国香港、美国、欧盟仍是中国运输服务的前三大出口市场,三者合计约占中国运输服务出口总额的2/3。2006年,美国替代欧盟成为中国运输服务的第一大进口来源地,其它主要的进口来源地分别为欧盟、日本、韩国、中国香港和东盟,上述国家和地区占中国运输服务进口总额的比重均高于10%,合计占总额的70%以上,运输服务逆差主要来自韩国、东盟、欧盟、中国台湾和日本等国家或地区。来自我国运输部门的数据显示,根据货运量统计,2007年我国运输中铁路约占14%,公路占72%,水运占12%,民航占0.3%,管道占1.7%。鉴于我国运输服务出口市场为香港、美国和欧盟,那么采取的运输方式多采用水运。但水运运量占我国货运量的比重还是很小,我国的港口实际吞吐量较大,但是利用效率还没有到应有的程度。国内运营商在本土的份额占到85%以上,而在海外市场的份额还占不到2%。中国的港口行业在国内市场发展迅猛,但走出去的步伐仍然处在最初的阶段。

(二)我国运输服务与其他国家竞争力对比

1、国际市场占有率

国际市场占有率最大的美国,高达13.6%。其次就是德国和日本。但是美国的国际市场占有率一直处于下降趋势,由2000年的14.5%曾一度降至11%,虽在2007年有所回升,但国际市场单个国家独霸的趋势已不复存在。德国、韩国的国际市场占有率保持上升趋势,英国、日本的占有份额基本持平。我国的国际市场占有率实现了大幅的增长,也部分因为我国之前的国际市场份额过低,只有1.1%,2007年上升到5%之上。我国基本奠定了运输服务贸易大国的基础。市场占有率只是贸易数量大小的指标,我们需结合贸易服务质量指标考察国家间运输服务竞争力。

2、贸易竞争优势指数

贸易竞争优势指数也称“贸易竞争力指数”、“贸易专业化系(指)数”(Trade Specialization Coefficient, TSC),是指一国进出口贸易的差额占进出口贸易总额的比重,系数越大表明优势越大。贸易竞争优势指数是分析行业结构国际竞争力的有效工具, 它能够反映相对于世界市场上由其他国家所供应的一种产品而言,本国生产的同种产品是否处于竞争优势及其程度。

贸易竞争优势指数的计算公式: TC指数=(出口进口)/(出口+进口)

其取值范围为(-1,1)。如果TC指数大于零,表明该类商品具有较强的国际竞争力,越接近于1,竞争力越强;TC指数小于零,则表明该类商品不具国际竞争力;指数为零,表明此类商品为产业内贸易,竞争力与国际水平相当。

三、我国服务贸易逆差原因分析

(一)我国运输服务的基础较差

我国运输服务业起步晚,经过几十年的发展之后,量的方面获得了显著发展,但运输服务质量一直较差。与其他运输强国相比我国运输业在资金技术上都没有先头优势。同时我国一直没有对运输服务的相关内容进行延展发展。近年来在传统运输业本身外,与运输业相关的一些辅助运输服务业发展尚不完善,没有形成一致的标准,企业多处于小而散的情况。

(二)国际货物运输企业服务网络不够健全

例如国际货运企业, 几乎没有一家国际货运企业拥有完善的全球业务网络,绝大多数国际货运企业缺乏国际业务网络。这使得我国运输业对海外的服务输出受到限制。

(三)我国一些企业对于运输服务的内容上仍然理解为大宗货物

有的运输企业传统上运输的大宗货物主要是原材料和制成品,而对消费品尤其是运输时间要求苛刻的消费品,如易变质的商品的运输经营业务却很少。中国物流运输业在设备、技术、实力和服务上与发达国家相比较存在明显的差距,没有形成具有优势和差别的服务。

(四)运输业存在地域、部门分割现象

我国国内运输业普遍存在着地域、部门分割的情况。比如铁路、公路、航空、海运等运输资源,在中国除了像深圳等个别新建城市统一由运输局管辖外,其它均分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等部门统辖。国有运输企业的网络只适应其本身的特点,没有得到强化,也不对其他物流业经营者开放。

四、改善运输服务贸易逆差、增强其贸易国际竞争力的政策建议

(一)运输服务企业应当对运输一词有更宽泛的理解

对于国际运输不应是过去旧有观念的大宗商品的运送,应将其外延扩大到包括传统运输业在内的物流、货代、仓储等一系列业务。客户希望供应商提供给他们的是比别的供应商更低的价格,更优质的服务以及更先进的管理系统。

(二)注重培养运输服务的专业人才

高校在培养运输专业人才时,既要注重基础理论与专业知识的培养,又要突出工程技术能力的培养,这样才能有利于培养专业基础扎实、实践能力强的具有创新能力的人才。对现有运输人员,应对其进行相应的短期培训。

(三)加大技术资金投资,建立全面新型的运输服务业

我国现代运输业起步较晚,与发达国家相比差距很大,甚至在一定的程度上还处于幼稚产业的发展阶段。因此,政府应该重视运输业的发展,对我国运输业给予一定的政策优惠,减少审批程序,加强投融资力度,为港口建设、大型船舶建设以及与邻国的铁路公路建设等一系列基础设施建设提供资金。大力开展信息化、智能化交通系统建设、进入提高交通运输效率的阶段。

(四)政策的大力扶持