道路设计方法范文

导语：如何才能写好一篇道路设计方法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公路改造；城市道路设计；绿化

中图分类号：U41 文献标识码：A

公路改城市道路工程中经常面临路面拓宽,改变道路排水模式,在如何充分利用原有路面的问题上经常会犯难。与公路相比，城市道路的组成就显得更为复杂，其功能也就更加多样化。本文结合了工程实践经验，探讨了传统道路设计要点和其中存在的不足和缺陷，并提出了建设性的意见。旨在抛砖引玉、汲取经验、找出不足，为基础提出了相关设计新思路和新要求，以供同行工作参考。

1 公路改城市道路设计的概述

与公路相比，城市道路的组成更为复杂，其功能也更加多样化。早些年修建的出入城市的公路因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低等原因需要改造为城市道路。城市道路是作为整个城市的重要组成部分而存在的，也是城市基础建设的核心环节。城市道路的类型众多，主要是由各种等级的道路，交通广场，停车场以及加油站等设施组成。我国一些大城市，特别是特大城市和经济发达地区的大中城市，随着城市规划不断调整，城区面积迅速扩大。在交通高度发达的现代城市中，城市道路还包括高架道路人行过街天桥（地道）和大型立体交叉工程等设施，由于城市道路的建设设计综合性很强，所以这也是一项系统而复杂的工作。在城市化发展和建设工作中，其与城市居民的日常生活息息相关，更是整个城市经济发展的核心环节。一般来说，在城市道路设计在城市道路设计工作中，由于城市道路本身就是市政交通的一种，其对于人们的精神生活要求有着极为关键的作用与意义，因此在设计中通常都是站在从公共设施的角度去分析和总结，不仅关注其使用功能的发挥，同时对其艺术效果、使用效果都必须要加以总结和完善。

2 城市道路设计的基本要求

2.1 道路运输尽可能经济化

道路经济性主要体现在道路工程综合费用的经济性及道路上交通运输费用的节省等方面，简言之就是以最少的工程建设，维护费用，以达到服务效果的最大化和交通运输成本的节省化。因此，在实践中应该对考虑道路，街坊建筑，公用设施等的布置方面做到综合的考虑。再者就是根据交通性质，流向，流量的特点，结合地形现状合理布置线路及其断面，尽可能使交通量大，车速要求高的交通干道起到便捷的效果，以减少干扰和行军中途停顿，对次要道路则不一定强求线形平顺，而应该从地形的实际出发，以达到工程费用的节省。

2.2 通车能力最优化

通车能力的最优化是一直是道路设计工作中，最受人们关注和重视的一个话题，同时也是道路设计工作的重中之重。就目前的城市规划工作进行分析，其中我国现如今的交通道路规划跟西方国家上个世纪六七十年代的规划水平差不多，与这些国家比较，我国的城市道路规划工作还存在着明显的不足和缺陷。然而因我国车辆较多引起的城市发展问题尤为严重，这充分说明了我国在道路交通管理方面还在体制上和行政技术上的存在很大的问题。

2.3 道路线性的设计问题

道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。也就是说好的线形设计，不仅可以为城市交通运输提供安全便捷的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，来消除乘客路途的疲劳；从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线要比漫长的直线和短线要好得多。对于主干线道路和交通性干道，不适合采取较多的转折，一般的道路则是可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物和自然景色也随之产生变化，这样做的目的就是将长直线的单调感降到最低，从而消除司机的疲劳，减少交通事故发生的概率。

2.4重视环境保护和道路的绿化

城市是人们集中进行生产和居住生活的地方，随着城市交通的发展，大量机动车辆在道路上快速行驶，必然会产生尾气排放污染和噪音的干扰，在城市中成为一个流动的污染源。所以在规划设计道路时，必须考虑到环境保护的要求，注意结合道路性质，自然地形，交通分隔带的设置，加强绿化，并在确定城市道路网密度之后，保持居住建筑区和交通干道有一定的消音距离。这些，我们可以根据国外在高速的快速道路两侧设置宽达10到20m的防护带。如果在条件允许的情况下，我国在今后的新城建设中是可以借鉴的。

道路绿化是城市道路的重要组成部分，对保护和美化道路沿线环境有着重要的意义和作用。在进行道路绿化规划设计时，可以从以下几个方面来考虑。首先是重视绿化对行车视线的诱导作用，从行车安全和驾驶员的心理出发，都需要视线的诱导，在道路弯道外侧及凸形竖曲线道路两侧种植高大的乔木可以预示路线的变化，起到很好的视线诱导作用，从而提高行车安全性；再者就是得注意功能与美观的结合，不同性质的道路，随着观赏特点的变化绿化方式也要随即做出相应变化。因此全面合理的规划设计，才能充分发挥其在功能与景观方面的特殊作用；重视绿化对道路空间的分隔作用，高大密集的数目对道路空间具有分隔的效果；最后则是要注意地方特色，优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。如各城市的市树、市花都可以是代表地方的特色，这种特色不仅使本地人倍感亲切，让外地人也会产生较深刻印象，并由此产生好感。

3 公路改城市道路设计的难点及其解决问题的措施

3.1 新老路基结合部裂缝

老路的路基沉降,经过多年的运营,已基本稳定,而拓宽部分的填筑荷载作为附加，既会对地基产生新的不稳定，也会对老路路基和路面产生拉应力，这样一来就容易造成路面开裂并破坏路面。我们可以拓宽部分路基的填筑，为了尽量减小拓宽部分的沉降，在路基填筑之前，就应妥善处理好该处的软基。为尽量减小因填筑速度过快而产生剪切变形引起的沉降量,填筑速度常常需要严格的控制。

3.2 路面排水

平原地区修建的公路常以路堤式、小纵坡甚至无纵坡居多。在路面排水的问题上，这个我们必须就得实地勘察，充分的了解该地的地势。之后再制定相应的方案来满足城市道路排水的要求。

3.3 反射裂缝

旧水泥混凝土路面改造中以沥青混凝土罩面是比较常见的，尤其是原水泥路面修建时间不长、破损度小的情况下,采用沥青混凝土罩面既经济，又快捷。假如罩面层出现反射裂缝现象，那么在路面的使用寿命上我们就无法保障。针对这一问题，我们可以从破碎和稳定原有水泥混凝土路面、在水泥混凝土与沥青混凝土加铺层之间设置夹层和缓解层、预锯缝、改善加铺层沥青混凝土的性能这几个方面着重考虑。而实践证明，效果也是非常的显著。

综上所述，公路与城市道路都是人与人联系的一种方法，人或物的利用交通工具在上面进行移动，从而实现空间上的转换。随着我国社会经济和交通事业的快速发展，人民的生活水平和城市的区域范围也日益发生着变化。城市的范围也在不断的扩大中，以往城郊地区的农田、村落都被高大的写字楼、居民区及与之相配套的各类设施所替代，而原先位于郊区范围的公路同样也逐步被改造为城市道路。

参考文献

[1].李琼.公路改城市道路设计方法[J].中华建设,2011(07)

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【关键词】城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境

1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2.城市道路设计理念

2.1整体性理念

首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。

2.2连续性理念

当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。

2.3以人为本的理念

这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。

2.4可持续发展的理念

在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。

2.5生态设计理念

城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏,如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。

3.城市道路设计方法

3.1机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

3.2人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。

【参考文献】

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［3］刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[期刊论文]-青春岁月，2010(12).

［4］韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

［5］刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).

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关键词：道路设计；软基；浅层处理方法；深层处理方法

Abstract: with the rapid development of economy, large-scale construction of roads, embankment of soft soil problem has become the influence project quality, construction period, etc. One of the key factors. Based on years of work experience, the main commonly used soft foundation treatment of road design methods are analyzed, and the relevant construction attention points are discussed in this paper, for the colleague reference.

Key words: road design; Soft foundation; Shallow layer treatment method; Deep processing method

中图分类号：U41 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

引言

在我国，地质情况复杂多变，其中软士分布广泛，给道路工程建设带来较大的影响和公路隐患，成为公路工程关键问题之一。在道路设计时应尽可能避开天然含水率高、孔隙大的软上地区，但有时却不得不将路线选在明知是相当软弱的软土地基地区。在软上地区修建公路，高路基存在着稳定性差和过大的变形沉降，而低路基在交通荷载的作用下，常使道路沉降变形，严重影响道路的质量和使用，由此造成巨大的经济损失。在路基设计和施工中，常会遇到软土地基的处理，如果软土地基的处理方法采用不当，不仅浪费了资源，起不到应有的作用，还会造成路基的破坏。因此，在路基设计和施工中，对软土地基的处理方法的选择上要特别慎重。探讨道路设计中软基的处理方法则成为重中之重。

一、道路设计中软基处理的基本原则

所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高的软弱土层。软土的物理力学性质差，具有天然含水量大、强度低等特性。而不同的地质，其处理的方法也就大不一样。这就需要设计人员要全面考虑到软基处理的基本原则：综合考虑地基条件、环境条件及施工条件，并结合公路工程旱线状的分布，地质条件千变万化的特点，采用动态设计的方法，从而选择恰当的处理方案。同时，在道路设计时，也要考虑工程中资金和工期的因素。

二．选择软土地基处理方法应注意以下几个问题

1.路基在施工和使用期间应该是稳定的，不因填筑荷载、施工机械和交通荷载的作用引起路基的失稳、破坏，也不应由于路基的过大变形，引起桥台、涵洞、挡土墙等构造物及沿线各种设施过大的变形。

2.在可以不进行软土地基处理的情况下，为了避免路基沉降造成涵洞、挡土墙等构造物变形破坏，首先应考虑提前填筑路基，在其充分沉降后再修筑构造物的路基施工方案。

3.高等级公路严格限制了路基在规定年限内的工后剩余沉降量，对工后15—20年的剩余沉降量通常采用如下标准：一般路段30 cm，桥头10 cm，过渡段沉降坡差小于2％0。这样就可避免路面的变形破坏，以及连接桥梁、涵洞等构造物的引道路基产生不均匀沉降。

4.在软土层较厚且沉降历时较长的地区及大范围的软土地区，有时将工后剩余沉降量控制在要求的范围内是很困难的，或者虽能控制但不经济时，则应考虑对路基进行堆载预压或超载预压、设置桥头搭板、铺筑临时性路面、加强养护等修建方案。

5.在没有一定厚度硬壳层的软土地基上，不宜直接修筑填土高度小于2—2．5 m的低路基。这种低路基在交通荷载作用下，可使路面发生较大的不均匀沉降，特别是当软土层不均匀，重型车辆交通较大时，引起路面破坏。

三．软土地基处理方案确定的步骤

首先要进行水文地质勘察，搞清地基的工程地质和水文地质条件，这是搞好路基设计、施工的关键。地基处理方案的确定一般按下列步骤进行。

1.搜集详细的工程地质、水文地质及地基基础的设计资料。如地形及地质成因、地基成层状况；软土层厚度、不均匀性和分布范围；持力层位置及状况；地下水情况及地基土的物理和力学性质。

2.根据地基处理的目的(如解决路基变形或稳定性问题)、使用要求(如工后沉降量及差异沉降量)、结构类型、荷载大小等，并结合地形地貌、地层结构、土质条件、地下水特征、周围环境和相邻建筑物等因素，初步选定几种处理方案。

3.对初步选定的各种处理方案，分别从处理效果、材料来源、机具条件、工程进度、环境影响等方面进行技术经济比较，根据安全可靠、施工方便、经济合理的原则选择最佳处理方案。

4.对已选定的处理方案，根据道路等级和场地复杂程度，可在有代表性的场地上进行相应的现场试验，通过试验，检验设计参数和处理效果如达不到设计要求时，要查找原因，采取措施或修改设计。试验工程的修筑也可为大规模施工积累经验，提供设计依据和控制指标。

在软土地基处理施工之前，如软土地基地质情况比较复杂、或水文条件变化较大、或工程规模很大、或沉降量控制的精度要求较高，有必要在施工前重新进行地质水文情况调查，如与设计不同，应重新确定软土地基处理方案，并报监理工程师及业主批准。在正式施工之前，应考虑在现场修筑试验路基，并对其稳定和沉降情况进行观测，以便根据观测结果选择适当的处理方案，或对原来的处理方案进行必要的修正。

四．道路软基处理方法

在道路设计中，经常会遇到因道路地质的问题而考虑如何选择经济且合理的处理方法。下面就针对在公路工程中常见的软基土质，来分析选择合理的处理方法。

1.道路软基浅层处理方法

（1）表层排水法

在道路设计中，当遇到土质较好却因为含水量大而导致的软土地基时，用表层排水法效果更佳。表层排水法就是在填土之前，在地面开挖沟槽，以排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，从而保障施工机械通行。当然，为了发挥开挖后的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性较好的碎石或砂砾。

（2）表层压实法

当地表层软弱土层为砂土或亚粘土等时，常采用表层压实加固。但是，处理效果主要还取决于土质和含水率，而且还看施工过程中的分层厚度、压实机械性能和压实遍数，压实土的含水率应控制在最佳含水率左右，当含水率偏大时可以采取晾晒或者是拌些石灰吸水等方法进行预压处理和分层压实。

（3）砂垫层法

砂垫层法大多用于软土距地面不深且厚度薄的情况，不必采用深层处理等方法就使其达到沉降稳定的效果。砂垫层的作用是为了加固地基和增强排水，一般在软土地基上敷垫0.5～1.2米左右厚的砂垫层，从而达到固结软土层，也使砂垫层起到上部排水层作用来增强排水加固地基。垫层的材料一般选用砂砾，并宜采用级配良好、质地较坚硬的粒料，其颗粒的不均匀系数最好不能小于9，或者采用天然级配砂砾料，其最大粒径小于或等于6cm，砾石强度大于或等于四级。但是，在极软的地基上，仅仅用砂垫层来确保大型施工机械的通行，需要较厚的砂垫层，并且是不经济的，所以通常与表层排水等方法并用。

（4）土工织物法

土工织物法就是利用编织式土工格栅或者是土工布，铺设在软基表面，通过土工织物改变和调整土层之间的应力，增加软基的稳定性，减少路基基底的不均匀沉降，减少总沉降量。土工织物突出的优点就是重量轻，整体连续性好，施工方便，抗拉强度较高，也有较好的耐腐蚀和抗微生物侵蚀性。施工时在平整好的下承层上，铺设路堤底宽度的土工聚合物，摊铺时应紧贴下承层，拉直平顺，不使之出现折皱、扭曲和重叠等现象。在斜坡上摊铺时，还应保持一定的松紧度；同时在铺设土工聚合物时，应在路堤每边各留足够长的锚固区间。

(5）添加剂法

当表层为粘性土时，在粘性土内渗入添加剂，就很好的改善地基压缩性能和强度，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定和固结的效果。通常使用的添加材料有生石灰、水泥和熟石灰。石灰类的添加材料可以通过现场拌和或厂拌，除了能降低土壤含水量外，对被固结的土长时间后还会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，使土质稳定，从而保证地基较好的质量。

2.道路软基深层处理方法

（1)袋装砂井法

袋装砂井法在高等级公路软基处理中应用很广泛。通常采用的是袋装砂井排水固结措施，其施工简便，费用也较低，加固效果较好。施工时将袋装砂放入套管井内，填塞密实，逐节拔出套管，顶面铺设水平砂垫层或者是排水砂沟。软基中的水分在上部路基填土载荷的作用下，通过砂与水平砂垫层或纵横相连通的排水砂沟相通，形成排水通道，使软基中的水分排走，从而达到排水固结软基的目的。

（2）挤密砂桩法

在砂性土中，采用挤密砂桩法效果更好。其采用类似沉管灌注桩的机械和方法，通过冲击和振动，把砂挤入土中而形成的。挤密砂桩的主要作用是将地基挤实而排水固结，从而提高地基的整体抗剪强度与承载力，以减少地基的沉降量和不均匀沉降。但是这种方法不适用于饱和的软粘土地基处理。

（3）振冲碎石桩法

与其它方法不同，振冲碎石桩法是与四周同组成复合地基。碎石桩处理软基过程就是用振冲器产生水平向振动，在高压水流作用下边振边冲，在软弱地基中成孔，再在孔内分批填入碎石料，这时振冲器边振动边上拔，从而使得碎石料振挤密实。碎石料能成桩主要是依靠四周土的拥挤，以及自身碎石料振实而产生的石料之间的咬合力的作用而形成的碎石桩桩体。碎石桩就其本质而言仍是地基的一部分，但它又能起到桩的支承作用，故而它与周围土体共同组成的地基为复合地基。碎石桩桩体是一种散粒体的粗颗粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固结。因此，在软基处理中，特别是具有高填土桥头等过渡路段，为了减少地基土的变形，提高地基土的承载力，增强地基土的抗滑稳定能力，通常就采用碎石桩加固处理。

（4）深层搅拌法

适用于淤泥、淤泥质土和含水量较高、地基承载力标准值不大于120 kPa的粘土、粉土等软土地基，用于处理泥炭土或地下水具有侵蚀性时，应通过试验确定其适用性。此法是利用深层搅拌机将水泥或其他固化剂与地基土原位搅拌形成圆柱状、格栅状或连续墙状土的增强体，形成桩土复合地基以提高地基承载力，减小沉降。从深层水泥搅拌桩加固效果来看，浅部存在硬壳层时，其复合地基加固效果一般较好，为了减小不均匀沉降，最好在搅拌桩顶铺设砂垫层，砂垫层上增铺土工织物。深层水泥搅拌桩质量控制的重点是施工过程中要严格控制水泥用量、水泥浆的比重、复搅次数及成桩的均匀性，水泥桩的下部桩体由于地基下部软土的含水量高、土质差难以成型，或强度偏低；深层水泥搅拌桩施工完成28d后，一定要按规范规定频率做钻孔取芯试验和复合地基承载力试验。深层搅拌法分喷浆搅拌法和喷粉搅拌法2种。

(5)超载预压法

可直接作为一种处理软土地基的方法，也可与其他处理软土地基的方法共用。直接作为一种处理软土地基的方法，适用于表面有硬壳层、软土下埋较深、较薄的软弱地基；与其他处理软土地基的方法共用，适合各种复杂的软基处理方法。在设计上对超载预压土的几何尺寸往往忽略，而且预压土的填筑要求要达到90％的压实度，这对工期要求特别紧的高速公路来说是不现实的，也是不必要的，只需确定预压土的堆载重量和堆积范围就可以了，对其压实度可不做要求。另外，超载预压期按规范规定不应低于6个月，且必须进行沉降观测，地下水压力观测，地基侧位移观测，变形稳定后才允许卸载。

五．选择软基处理方法应考虑的条件

为保证路基稳定或控制工后剩余沉降在选择处理方法时，除了考虑处理方法的特点、对地基的适用性和效果外，还应考虑公路条件、施工条件、经济性、可靠性等。目前，新技术、新工艺、新机具、新测试方法不断涌现，当开发、引进新的软基处治方法或进行软基处治方法比较时，应在大规模施工前进行现场试验，以验证该处治方法的可靠性，并验证设计参数、工艺参数作为施工时的控制指标，掌握必要的施工经验和施工工艺。

六．施工控制跟踪观测的要求

在施工过程中，需根据实际施工进度进行沉降与稳定性指标等关键参数的跟踪观测。

1.通过在清表后地面埋设沉降板观测地表沉降量，根据多期数据积累分析沉降变化规律，对沉降发展趋势进行预测，计算沉降速率和固结度，以便确定合理的预压卸载时间和结构物以及路面各层位的施工时间。

2.通过在堆载填土坡脚布设测斜桩或测斜管监测地表水平位移及其隆起量，以防地基发生失稳破坏，确保重要工点的路基安全和稳定。

3.通过布设水位管和孔隙水压力计量测地下水位和孔隙水压力，计算超孔隙水压力的消散情况，实时掌握处理效果，为合理指导施工进度提供理论依据。

通常，需要根据十字板剪切试验等对处治前后的地基承载力进行现场试验检测。

结语

软土地区路基如果处治不当，将会成为今后道路结构的薄弱点，其后期沉降变形反射到路面上来，诱发各种路面病害，增加养护维修费用，甚至影响交通安全，带来不良的社会影响。在甄选软基处理方案的过程中，要因地制宜，根据方案的技术经济对比，综合权衡后选用造价低廉，满足工期要求且加固效果明显的措施。

参考文献

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[3]陈立．高速公路常用软基处理技术简介[J]．山西建筑，2007，33(15)：118一119

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关键词：市政道路；施工；措施

中图分类号：TU99文献标识码： A

城市化进程不断加快的今天，市政道路建设也越发引人重视。作为城市基础设施工程的重要环节之一，市政道路的设计施工由于在实际的道路设计施工中影响因素很多，所以不可避免的出现了很多的问题。为了保证城市交通的舒畅性，就必须科学合理地设计和规划城市市政道路建设，及时开展市政道路规划调整工作，这将既是适应新时期全市经济社会发展以及保障和改善民生的重要保证。下面我就将从不同的层面就现阶段我国市政道路设计施工的方法和措施进行浅谈。1、市政道路设计的现状

城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道的建筑都要先进行相应的规划才行，所以城市道路的建设对于城市的发展具有重要的作用。但是就目前来看，我国城市建筑的过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者设计具有一定的随意性，除此之外，市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，导致市政道路建设中出现质量问题，造成大量的人力、财力、物力的浪费。2、市政道路施工的特征

市政道路的施工是根据现代城市的生产、生活以及社会文化活动的需要，格局城市总体规划的统一部署，对城市进行一定范围的原有城区的土地利用结构、市政基础设施配置、空间布局形式以及建筑物的外部景观和内部结构等进行综合的调整、改造的一项城市道路建设活动。在市政道路的发展过程中，城市内部道路的更新始终存在着一些问题，同时市政道路的改造又是一项经常性的、长期的工作，现阶段其存在的主要施工问题有以下几点：

2.1、随着时间的推移，在市政道路建设中，城市景观道路上的各类设施的磨损已达到一定的程度，因而就形成城市的物质性老化。

2.2、在市政道路的建设过程中，由于城市人口规模的膨胀，城市景观道路原有的基础设施容量严重不足，经常处于高度超负荷的运营状态中，因而就形成城市道路的功能性老化。

2.3、现阶段，随着城市经济社会发展战略重点的转移和主要产业结构的调整，市政道路建设中，城市道路原有的空间结构已经完全不能适应城市性质的重大变化，因而就形成城市道路景观的结构性老化。

3、市政道路设计施工技术方案

3.1施工准备

3.1.1、施工放样

施工放样指的是根据施工设计图纸以及管道中心线、水准点正确地进行管道的测量放样工作，并设置固定可靠的护桩。

3.1.2、材料要求

市政道路建设中的材料要求主要指根据施工设计图纸的要求对管材进货后必须进行严格的验收，不允许有缺陷的管材进场。还要注意对于本工程所用管线必须提供质量监定书和质量检测报告。比如施工所用到的水泥、砂石、钢材等材料必须经试验再使用。

3.1.3、沟槽开挖

沟槽开挖工作指的是相关施工人员根据本工程原地面标高及排水设计深度进行开挖沟槽。要特别注意管道埋深均较浅埋深为1～2m；沟槽排水采用边沟单侧排水，边沟宽20Cm，深25cm，每隔50m左右设集水坑，用水泵排至地面排水系统。在沟槽开挖之后严禁晾槽，应该马上组织验收合格后及时回填砂石或铺设垫层。

3.2、垫层施工

子啊市政道路的建设过程中，根据设计要求，UPVC300管道基础采用20cm碎石垫层，要进行人工铺设，然后用黄砂找平。钢筋砼管D400采用C15砼基础。砼配合比在施工前算清，按要求配合比施工，护管待安管后进行。井外第一节管道接口处基础断开并用沥青木丝填充。

3.3、回填

在对水压试验合格后，应及时回填，在管顶50cm以内不得回填大于10cm的石块、砖块等杂物，压实度达到95%以上。按设计要求分层铺设，水泥稳定层水泥含量不得小于5%。采用大型平板振动机压实，沥青面层采用16T静载压路机验压，铺砌时注意纵向处理。

4、改善市政道路设计施工的措施

4.1、合理设计路面结构

在市政道路工程的设计过程中通常是根据现有的市政道路交通量去推算以后的使用年限的总交通量的，其实还应该结和市政道路周围的发展趋势进行综合性的考虑。但是就近些年市政道路的使用情况来看，路面经常会出现各种的裂缝。这主要原因大多不是沥青材料以及施工的因素。也就是说这跟市政道路在结构上的设计是有一定关系的，由于我国目前的市政道路设计大多采用的结构厚度是凭借以往的经验而定的，没有一定的科学依据。所以在具体的施工过程中就往往会考虑工程投资的经费，没有长远的考虑。这就要求在以后的工作中我们对市政道路的设计要保证厚度和结构的合理，保证市政道路的使用年限。

4.2、严格把控施工安全

安全第一，市政道路的施工安全是施工企业的一项重要任务，这要求施工人员一定要坚持“预防为主，综合治理”的方针，在工作中严格执行安全操作的规程，避免在工作中造成施工人员的伤亡以及企业的经济损失，从而保证工程项目顺利完工，

4.3、提升路面的施工质量水平

4.3.1、加大控制水泥混凝土的力度

市政道路建设的原材料由于在露天的环境下，所以水泥混凝土的路面要担负起车轮的振动、冲击等等，这就给水泥混凝土路面的原材料提出了更高的要求。这就要求我们在建筑材料的进场之前，要严格控制好水泥混凝土路面的原材料质量。要重点控制水泥的抗折强度，在有效确保水泥的强度的同时，控制好水泥的碱含量，水泥的安全性以及凝结时间等。如果在温度相对高的夏季开展施工工作，还要严格控制好水泥的温度，严格控制好粉煤灰的细度与烧失量。

4.3.2、控制好水泥混凝土的配和比

市政道路建设中，在针对混凝土的路面开展施工工作的过程中要严格依照施工的自然环境状况把混凝土的水分损失量安排好，确立合理的粉煤灰以及外加剂的用量，深入强化控制混凝土施工配合比的质量水平。

4.3.3、水泥混凝土路面摊铺的质量控制

在市政道路的建设过程中，对于水泥混凝土的路面施工要严格的按照审定的施工组织设计进行施工，以此减少施工过程中的工程事故。在用到滑模摊铺施工时，要在施工之前进行试验摊铺，这样可以检验各项参数的设定和各项制度的完善。还要特别注意在夏季施工时避开高温的时段，最好在温度适和的傍晚进行施工，这样可以降低混凝土的拌和物的摊铺温度，达到确保水泥混凝土路面的施工质量的目的。

4.4、强化路面养护控制

在市政道路的建设中，要在保证水泥混凝土路面的各项指标都达到要求之后，在具体的施工过程中采用养生剂和塑料薄膜覆盖两项措施进行养护。还要在注意在水泥混凝土路面的养生过程中不要让行人和车辆经过路面，以此确保混凝土路面的整体质量。

作为城市交通体系当中的关键构成要素，市政道路的施工质量将会给城市交通运行的安全性以及居民的正常生活造成很大的影响。所以在以后的工作中，我们一定要严格的控制它的设计、施工等每个环节，以此保证工程的高质量、低成本竣工，推动我国的城市化建设。

参考文献

[1]唐帮海.市政道路施工技术常见问题与解决措施研究[J].科技创新与应用，2014，06:203.

[2]蔡智巧.浅谈市政道路设计施工的方法及措施[J].科技创业家，2013，03:10.

篇5

关键词：道路设计；地基处理；方法

中图分类号：TU74文章标识码：A

前言

随着我国经济的快速发展，公路建设如火如荼地向纵深展开。在建设中时常要遇到路基设置于软弱地基上。特别是珠三角沿海地区，筑路经常要遇上2～15m 厚的淤泥层。由此，必须对软基进行处理。而软基处理的好坏，将直接影响路基的稳定性、整体工程的营运质量，以及工程的经济性。而软基处理的费用，要占总投资相当大的比重。所以探讨道路设计中软基的处理方法，选择最经济又有效的软基处理方法，就成为工程建设方始终追求的方向。[1]

1工程概况

某道路二期工程位珠三角地区，全长6.4km。设计标准为城市主干道，路基宽度40m，双向四车道，设计时速50km/h。全路段近三分之二处于软土地基上。软土路段地质分层情况（由上而下）：

（1）耕植土、亚粘土：软～可塑，厚1.1～2.1m，容许承载力[σ0]=100～200kPa，极限摩阻力τ0=40kPa。

（2）淤泥：灰黑色，流塑，一般厚度2.0～7.0m，少数段达9～11m。含水量ω=50.7%～95.1%，[σ0]=40～50kPa，τ0=10～20kPa。

（3）砂层，夹有淤泥质土及粘性土：厚1.4～14.6m，一般5～9m，[σ0]=100～290kPa，τ0=35～70kPa。淤泥质土：厚2.0～4.6m，[σ0]=60～90kPa，τ0=20～40kPa。

（4）风化残积亚粘土：厚1.7～6.5m，[σ0]=200～400kPa，τ0=50～80kPa。

2软基处理常用方法

2.1 根据理论知识和实践经验比较软土地基处理的几种方法

目前，对于软土地基处理方法很多，如换土法、水泥搅拌桩、排水固结法、CFG桩、强夯法等。

⑴换土法

换土法是将地基浅层一定程度的软弱土层挖除，然后回填强度较大、压缩性较小、料源丰富、价钱低廉且无腐蚀的砂、碎石、石渣、素土、灰土、矿渣以及其他性能稳定的材料，分层夯实至要求的干密度，作为持力层，已达到增强承载力、减小地基沉降量的目的。换土法适用于路堤填方高度小于3m且软土层不厚,一般软土层厚度在1.5m以内的软土地基段。施工时要特别注意天气的变化,要求每个换填段必须在同一个工作日完成。对于面积大或长度长的段落，要求必须分段进行换填,否则未完成遇雨将全功尽弃。

⑵水泥搅拌桩

水泥搅拌桩简称粉喷桩，采取专用的喷粉搅拌钻机，将水泥或生石灰粉等粉体固化剂喷入软土地基中，并将软土与固化剂强制搅拌，利用固化剂与软土之间所产生的一系列物理化学反应，使软土结成具有一定强度的桩体，而形成复合地基的一种施工方法，达到提高软基承载力，减少软基沉降的目的。水泥搅拌桩适用于加固、处理各种成因的饱和软黏土、淤泥、淤泥质土、黏土、亚黏土等地质情况，施工时与桩周土体一起组成复合地基，从而达到提高地基承载力，减少地基沉降的目的，且对周围土体无扰动、无振动，对周围环境噪声污染较小，具有广阔的应用前景。[2]

⑶排水固结法

排水固结法又称预压法，是通过预压荷载，使被加固土体中的孔隙水排出，有效应用增加，土中孔隙体积减小，密实度加大，土体强度得到提高，地基承载力也得到提高。通过排水固结法处理地基可以使地基沉降在加载预压期间大部或基本完成，减少建筑物在使用期间的沉降和沉降差,也可提离地基承载力。其适用于淤泥质土、淤泥、冲填土等饱和黏性土地基。排水固结法是采取措施将土中的水排走，促使减小土体的孔隙，使其密度增加、强度提高的方法。

⑷CFG桩

CFG桩水泥粉煤灰碎石桩（ Cement Flyash Gravel pile）的简称，它由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加适量水拌和形成具有一定粘结强度和一定压缩性的半刚性桩体。CFG桩、桩间土和褥垫层一起组成CFG桩复合地基，通过褥垫层共同承担上部荷载。CFG加固软弱地基主要有两种作用：桩柱作用和挤密作用，CFG不同于碎石桩，桩身材料不再是松散的碎石，而是具有一定强度的粉煤灰混合料。荷载作用下CFG桩的压缩性明显比其周围软土小，因此，基础传给复合地基的附加应力随地基的变形逐渐集中到桩柱作用。

⑸强夯法

强夯法就是将几十吨的重锤从几十米的高处自由落下，对湿软地基进行强力夯实，以提高其强度，它是在重锤夯击法的基础上发展起来又与之截然不同的一种新技术。用强夯法加固的土基，承载力会明显提高，沉降量也会降低，这种方法如采用大的单击夯击能量，可使地基的加固深度达10~20m,甚至更深。[3]

2.2确定优选处理方案

根据项目具体地质情况、时间、经济等因素的影响，上述方法均可在软基处理中进行应用。由于粉喷桩能有效减少总沉降量、能承受较大的加荷速率、抗侧向变形能力较强、可大大缩短施工期等优点，故在软土地基的加固中，得到较为广泛的应用。

3粉喷桩的设计

根据施工工艺，粉喷桩可分为柱状加固、壁状加固和块状加固三种形式。柱状加固是每间隔一定距离设置一根桩；壁状加固是相邻两个桩互相搭接一部分，以连成壁状加固体。此种方法可作为挡土墙使用，用来防止边坡塌方和岸壁滑动；块状加固是将两个方向的相邻桩相互搭接在一起，形成大块整体的加固方法，通常使用于单位面积荷载较大、不均匀沉降控制严格的结构物地基。

3.1 粉喷桩的设计方法

利用粉喷桩加固地基的目的是为了满足工程需要，使地基获得足够的承载力，减少沉降。因此设计时要考虑的问题就是确定桩的桩长、强度、直径、桩距等，最终获得复合地基的总体承载力和确定复合地基的总体沉降量。进行粉喷桩设计时，很难做到一次计算就能达到满意的要求，常常要需要调整桩长和桩距进行反复计算，直至满足要求为止。粉喷桩加固地基的计算步骤如下。[4]

⑴分析所有资料，找出设计中所需要的数据。

⑵计算工程所要求的地基承载力。

⑶进行复合地基承载力计算。主要有：①根据类似的资料和经验，初步确定桩距和桩长。桩距可按每一根桩承担面积1.0～2.0m2估算；②计算单桩轴向承载力，根据试验所得的数据进行；③计算灰土置换率；④计算桩的数量，并对桩位进行初步布置；⑤计算复合地基承载力。若不能满足要求，调整桩长、桩距，应重新计算，直至达到并满足要求。

⑷复合地基验算。主要计算桩土应力分担比，分别计算出桩和土分别承担的应力值。桩所承担的应力应小于桩体的抗压强度；桩间土所承担的应力应小于桩间土的容许承载力。

⑸桩端持力层地基强度验算。根据荷重和桩长范围内的土重，计算出桩端土的总应力，使其小于该土层天然承载力。

⑹下卧层承载力计算。当持力层下有软弱下卧层时，应进行下卧层承载力计算，将下卧层以上所有的荷重及土重全部考虑进去，计算的值应小于该软弱层的承载力。

⑺复合地基实际承载力计算。当总体布置完成后，计算复合地基的实际承载力，并使其满足要求。

⑻总沉降量计算。总沉降量应不大于容许沉降量，否则应进行重新计算。

3.2 粉喷桩的设计要求

粉喷桩设计时，所要确定的基本参数为：桩径、桩距、桩长、桩的布置形式、固化剂的掺入比等。

⑴桩径。粉喷桩的桩径通常是按粉喷钻机确定的，目前常用的粉喷钻机的钻孔直径为0.5m。

⑵固化剂掺入量，通常为搅拌土重量的7%～15%，可根据具体土质通过试验确定。

⑶桩距。粉喷桩的桩距一般为1.0～1.5m，当已确定单桩承担的加固面积时，可根据下式确定桩距：式中：a 桩距（m），适用于正方形和等边三角形；当采用长方形布桩时，可由Ac 值试算确定两个方向的a1 和a2；Ac 根桩承担处理面积，一般取1～2m2。通常桩距a 和一个桩承担面积AC 要进行互相试算和调整后确定。

⑷桩长。确定桩长可采用以下几种方法：①当因地质条件及施工因素限制桩长，或根据土层结构情况可以定出桩底标高时，应先按实际情况定出桩长；②当搅拌桩的加固深度不受限制时，应先通过室内试验选定固化剂掺入比μp 和试验的无侧限抗压强度，求出单桩承载力，计算出桩长；③根据总荷载和总桩数，先选定单桩承载，然后求出桩长。[5]

4 结语

以上表明，水泥掺合量对桩体强度的影响较大。粉喷桩加固效果较明显，粉喷桩加固后的复合地基承载力达175kPa 左右，是天然地基承载力的2倍多。由此可见，用该方法加固软基是可行的。

参考文献

[1]王松根，杨永顺，张玉宏，等.粉喷桩在济南绕城高速公路路基加固中的应用.华东公路.1999

[2]JGJ79―2012，建筑地基处理技术规范.北京：中国建筑工业出版社，2012

[3]薛殿基.粉喷桩设计与施工.郑州：河南科学技术出版社，1997

篇6

关键词：道路设计；路基；软基

Abstract: the road soft soil subgrade in the construction of the road for the integrity of the road there is a great harm. So deal with soft soil subgrade problems in road design is very important, through the existing engineering practice, the rich people have gradually mastered a lot of way to reduce this problem. And can be widely used.

Key words: road design; Subgrade; Soft foundation

中图分类号：TU471.8文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

前言：道路设计中路基软基问题对道路建设的影响是巨大的。在本文中，笔者就这一问题做出了理论与实际的深入探讨，以总结现有常见的道路设计中路基常用的软基处理方法。

道路设计中路基常用软基处理方法应用存在的理论问题

1 实践总结与新技术开发跟不上需求

总结以往的道路设计中路基常用软基处理资料，不难发现，单一的软基处理案例

研究是比较多的，同时成功的案列分析报告也是比较丰富的。但是，系统的道路设计中路基常用软基处理案例确实相对缺乏的，其实践总结与实践技术研究报告更是匮乏。往往对于一个课题研究来说，失败的案列是能够促进其发展，在这一点上，软基处理实例研究案例报告分析同样显得不足。那么这就对于软基处理方法的研究发展非常不利。同时，在软土地基处理常见方法研究上，深层次的新技术开发也是同样显得不足的，尤其是软土地基处理效果的检测技术，目前是非常需要提高的。一般常用的处理方法劳力费时，而且经济投入要求比较高，同时技术支援也难以达到预期效果，

2 缺乏完善系统科学的理论指导建立

由于传统的设计方案偏重于主观性与片面性，往往达不到预想效果，所以，目前尚缺的就是健全的系统科学理论指导，在设计软土地基处理方案上，还处于主管的经验策略阶段，没有完备的科学、系统指导方案作为指导。同时由于没有足够的软土地基处理方案使用策略研究，所以在软基处理方案的选择上造成了一定的盲目性，出现了很多方案决策不能精确到具体的指标特性。

处理道路设计中路基常用软基处理方法应用存在的理论问题对策

1、 加强系统理论与新技术研究建设工作

正是由于系统理论与新技术研究工作的缺乏，所以阻碍了道路设计中路基的研究发展，所以应该以加强道路软基基本特性研究为基础，从工程学角度出发，着重研究其特性与制约因素。同时做好不同地域、土层的差异性对比，从而为道路软基方案的选取做好基础参考工作。于此同时，对于新技术的研究，要以系统化的加强道路软基处理方案研究为基础，结合具体的实例研究资料，以增强道路软基的智能化为方向，从工程学的角度进行科学、数字、智能化的道路软基新技术的研究开发。

2、加强建立系统、综合性的处理方案

正是由于道路软基的复杂多样性，所以针对其处理方法也是各具特色，不同的处理方法完成的效果也就不同了。所以，当前应该加强建立系统、综合性的处理方案。结合现有的国内外道路软基理论与实践经验，从技术和经济层面出发，具体分析不同条件的软土地基类型，选择符合实际的道路软基处理方案。从而高效的解决道路软基问题，同时满足工程的经济利益要求。

具体道路设计中路基常用软基处理方法。

道路设计中路基常用的软基处理方法有很多，本文中，笔者主要从道路软基深层与浅层做出具体分析：

道路软基深层处理方法

1.排水固结法

在处理高等级公路时通常采用排水固结法，它的应用十分的广泛，一般是采用袋装沙井排水固结来达到效果的。这种方法使用简单、施工效果显著、工程耗费也比较低。具体操作是，在进行施工时，把袋装砂灌入套管井，且要灌充密实，然后注意将套管拔出。同时设置水平垫砂层或者排水沙沟于顶面。那么在填充砂土时就会产生向下的荷载，软集中的水分在荷载的作用下，通过已设置的垫砂子层或者排水砂沟就形成了排水引流通道，从而把软基中的水分分派出去，以达到排水固结软基层的效果。

2.挤密法

挤密法是在砂性土质中，运用类似沉管灌注桩的机械振压和冲击，把砂打入土层中。其主要作用原理也是排水固结，通过挤实地基排除软基中的水分同时加固软基，从而增加整体软基的承载能力与抗剪能力，以此来减低地基的沉降和不均匀沉降。但是此方法是只用于砂性土地基的处理，有一定的局限性。

3.碎石桩加固法

碎石桩是有很多散装粗颗粒料组成的，由于其内部咬合时，粒料之间有一定的空隙，所以排水能力非常好，对于地基土的排水固结是非常有效果的。在碎石桩加固法处理软基路面的过程中，是以它与周边地基层组成复合地基为前提的，其主要工作原理为，使用振冲设备产生水平振向，然后通过高压水流的影响对软基层进行振冲，直至基层现孔，然后将碎石料填入孔内，然后使用振冲器压实碎石料。在这一过程中，在四周土层的挤压下碎石料就能成桩，同时在振实过程中，由于碎石料之间的咬合作用，从而形成了碎石桩状体。这里要强调的是虽然碎石桩与周边地基层在这里是被看做整体的。但是它同时具有支撑荷载的作用，所以我们把这一形成底层叫做复合基地。碎石桩加固法在软基处理过程中，一般是针对高填土桥头等一些过度路段来使用的，为了提高基层的承载能力，降低地基层的变形，加强地基土的稳定能力，通常采用此方法。

道路软基浅层处理方法

1、排水法

排水法一般适用于道路设计中，土质较好而存在大量水层从而导致软基层的地基。它的主要工作原理是，在填土前在土层表面开挖沟槽，把土层表面的地表水排除，从而降低土层的含水率，以保证正常的道路机械施工。在使用这种方法时，应该注意，在后期回填沟槽时，应该选用碎石或者砂砾作为回填料。

2.压实法

压实法一般适用于处理表面软土层或者亚粘土层等土层。但是压实法效果的好坏还是要土层分层厚度、含水率、土质和压实机械的性能以及压实次数。这是由于其制约因素较多，所以在压实的过程中应该控制好含水率，在含水率偏高时，可以采用晾晒或者拌入石灰已降低含水率，同时进行分层或者预压压实。

3.砂垫层法

适当的砂层垫设是有利于加固地基固结与排水的。一般在距地面不深且土层较薄的软土层可以使用砂垫层法。选用级配好，质地坚硬颗粒均匀的沙砾在软土层敷垫厚度为 0.5～1.2 米左右的砂层。而采用天然级配沙砾料时，粒径不得超过6cm，强度最低为4级。但是往往在进行使用施工机械时，对于砂垫层的厚度要求非常高，这就造成了一定的经济损耗，所以其使用应该结合排水法。

4.土工织物法

在道路软基处理时，常常还会使用铺设编制式土工格或者土工布。它可以改变土层间的应力，增强路基的稳固性，降低路基的沉降。其主要施工原理是，在将路堤宽度的土工聚合物铺设在下承载上，拉直平顺并紧贴下承载层面不能出现褶皱、重叠等现象，同时保持一度的松紧度。在各个路堤间要留足够的锚固距离。这一方法的主要特点是物理抗拉性质好、抗腐蚀能力强，施工方便简单、整体性高等。

5.添加剂法

添加剂法一般使用于粘土层，目前常用的添加剂主要有石灰石、水泥、熟石灰等。其主要工作原理是，将一定量的添加剂掺入粘土层中，然后进行机械碾压。这种方法可以很好的提高软基层的稳定性、压缩性、固结、压缩。在这里，石灰石添加剂的使用是可以降低含水率的，受到其化学性质的影响，通过一定时间的固结之后，软基层的稳定性会随之增强。

结语：

随着我国公路建设的日益发展，在处理道路路基软基的方法应用上，已明显有了提高，本文着重介绍了最为常见的几种方案。但是在实际应用当中针对实际工程概况还有很多方法。相信通过人们的不断探索，会出现更多科学的、完整的方法来解决道路建设路基软基问题，从而为我国的道路建设更好发展做出贡献。

参考文献：

［1］刘丰．公路软土地基处理综合方法及应用．物流工程与管理，2010，32( 5) : 135 － 136．

［2］粟海祥。高速公路软土路基处理技术研究． 中国水运，2011( 3) :182 － 183．

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关键词：公路工程；城市道路；设计；改扩建；

Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.

Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;

0引言

改革开放30余年，城镇化进程逐步推进，我国一些大中城市，城市规划不断调整，城区面积迅速扩大，早些年修建的出入城市的公路，因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因，需要改造为城市道路，因此扩建城区内原有公路的面临着功能及定位的转变，改造工作中所遇到的问题需要较系统的研究和总结。

1公路与城市道路功能和构造的异同

1.1功能的区别

公路位于城际之间，为长距离客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之伴行，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。

1.2构造的异同

公路交通流方向简单，干扰较少，车速较高，为满足车辆行驶的需要，公路横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带等组成；城市道路为满足行人、非机动车、机动车的交通需求，横断面由人行道、非机动车道、设施带、车行道、中央分隔带、绿化带等组成。同时还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。

1.3分级

公路技术标准中按照使用任务、功能、路网规划和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；城市道路按照在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。在进行公路改建城市道路的过程中，要结合相应交通量，道路功能等级及相应的规划对改建城市道路进行等级确定，以便进行后续工作。

2公路改建城市道路设计原则

（1）公路改造成城市道路，必须服从城市的总体规划。

（2）公路改造成城市道路，必须突出“以人为本”的设计理念。在保证机动车通行的同时，考虑行人的安全性和舒适性。

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【关键词】 道路；交叉口；渠化；设计

引言：

道路交叉口是道路的汇集点，在交叉口处交通流最为密集。所以，交叉口的设计就显得极为重要。在交叉口路段的设计过程中，我们可以分析现有空间和地形特点，针对交通路段的地理特征和交通流向特征，做出相应的改善计划，使车流和人流安全，顺畅通过交叉口，保证交通运行的顺畅。另外，在交叉口设计的过程中，我们还要注意它要同时满足道路景观的要求。符合整个城市的景观设计的标准，为城市增添亮点。本文总结了平面交叉口的渠化设计的基本原则和一般方法，对道路工程的建设有一定的作用。

1交叉口车道数的确定

常见的交叉口形式有：十字形、X形、T形、Y形、错位交叉和复合交叉等几种。在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市目前自行车交通量大的客观需要，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全和畅通。交叉口车道数确定方法如下：

1.1 选定交叉口的形式，根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力的验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新验算，直到满通量的要求为止。

1.2 交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力要和路段上的通行能力相适应，同时也为远期的道路改建控制好道路用地，便于交通组织和提高通行能力，交叉口的车道数最好比路段上多1～2条。

2交叉口的拓宽设计

当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，来增加车道数以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓宽设计主要有以下几方面。

2.1 拓宽的车道数主要取决于进口车道各向的交通量、交通组织方式和车道的通行能力。一般是比路段的车道数多设一条车道。

2.2 拓宽位置的选择主要应注意以下两点：①向进口车道的左侧拓宽，如利用中间的分隔带或越过中心线部分占用对向的车道宽度。②向进口车道的右侧拓宽，如利用行车道右侧的绿化带和拆迁部分房屋。

3交叉口的渠化设计

3.1渠化的概念

渠化的基本概念是将导流岛和路面标线有机结合起来，达到分隔车流或者控制车流冲突的目标，使车流进入特定的路线内，能够达到平面交叉的各种要求，方便来往的行人及车辆根据渠化设计的指引行进，避免交通拥堵，保障路面畅通。

3.2渠化设计的作用

渠化设计的主要作用在于通过降低冲突的发生率或者将冲突分开，并加以引导，有效的控制交通流，调整冲突出现的位置，使得路面铺装更少。道路交叉在实施渠化设计以后，能够充分利用时间、空间，使得交叉口在单位时间内通过的车辆数量更多，并提高了安全性。该类道路交叉相较面积相等的一般交叉口，车辆行驶的路线更加合理，有效降低了冲突出现的概率，具有更强的通行能力及较为良好的安全性。因此进行科学合理的区划设计是十分重要的[1]。

3.3交叉口渠化设计的基本原则

为了有效提高城市道路交叉口渠化的交通能力，保障道路的畅通，交叉口渠化设计需要具有较高的科学性，才能达到更好的效果，因此应遵循一定的设计原则，具体有以下几点：①分离冲突原则 交通拥堵的主要原因是车流之间的冲突，在设计的过程中，重点任务是充分利用道路的标志线或者标志物，引导出行者根据渠化的道路合理行进，将人流与车流分开，使之均能够在处于正确的道路中，有效减少或者控制车流之间的冲突；②交通疏导原则 先全面调查各种车流及人流行进路线，在设置专用道、便向道、禁止通道等不同类型的特殊通道，逐步疏导车流及人流，使交通更加有序，更加通畅。

4交叉口的立面设计

4.1 交叉口的设计原则。

交叉口的立面设计主要根据相交道路的技术等级、交通量、道路纵坡和横断面以及当地地形、自然水流向和相邻道路的高程等资料，使主要道路交通方便、排水畅通、方便车辆行人。同时要满足次要道路纵、横断面的设计合理性，交叉口立面设计的一般原则是：①主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变。②相同等级的道路相交，交通量差别不大，各自纵坡不同，则在交叉口为维持各自纵坡，通过改变横坡，使交叉口有一个平顺的共同面；不同等级的道路相交，主要道路的纵、横断面不变，次要道路的纵坡应随着主干路的横断面变化，同时次要道路的横断面也应随着主干路的变化而变化，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主干路的纵坡一致的单向倾斜横断面，以保证主干路的交通便利。③交叉口为了保证排水，至少应使一条道路的纵坡自交叉口中心向交叉口外倾斜。④交叉口范围内横坡应力求平缓，一般不应大于路段设计横断面的坡度，对角线上横坡宜控制在1%以内，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周倾斜的伞状地面，以利排水和行车需要。交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排人到另一条道路上，也不应使地面水流过交叉口的人行横道，一般采用截水的办法，多在交叉口人行横道前或路缘转角曲线的切点上布置雨水口。⑤交叉口设计高程要与周围建筑物及相邻道路设计高程相协调。

4.2 交叉口立面设计方法

交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法等三种方法。①方格网法：方格网法是在交叉口的范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网。方格网线一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中线，斜交道路应选便于施工放线测量的方向，测出方格点上的地面高程并求出其设计高程，从而计算出施工高度；②设计等高线法：设计等高线法是在交叉口的范围内，选定路脊线和划分高程计算线网，算出路脊线和高程计算线上各点的设计高程，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工高度；③方格网设计等高线法：方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，主要用于大型的主要交叉口和广场的立面设计。

总结

道路交叉口设计是一项重要的工程，交叉口的合理设计，可以保证交通流畅，保证人身的安全与车辆安全的行驶，通过渠化设计，理顺各种交通流向，并且配合信号控制，将交叉口设计成果运用到交叉口渠化设计工作中，发挥其最高效应，建设出完美的道路工程。

参考文献：

[1] 陈朵朵，李世慧.连接线T形平面交叉口设计缺陷与交通控制分析[J].广东科技.2009（10）：271-272

[2] 梁伟红，叶维达，张水潮.城市道路不规则交叉口渠化设计[J].现代交通技术.2009，6（04）：86-89.

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篇9

随着经济的发展,城市化水平的不断提高，现代人们的审美眼光的改观和审美水平的提高，原有的道路景观已不能满足人们的需求。为此本文章从道路景观设计必要性、原则和方法三方面具体探讨道路景观的设计。

[关键词]道路景观设计 必要性 原则 方法

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

随着人们生活水平的提高，对公共设施的要求也将越来越高。道路是人们出行的基础，道路景观的设计将会影响着人们在路途中的心情，有了好的景观，就会给人们带来赏心悦目的感觉，这样就可以满足人们的精神需求，同时也还可以达到美化城市的目的。道路景观设计是一项很重要的项目，需要明确设计的目的和怎样进行设计，这样才能实现预期的效果。

一、道路景观设计的必要性

1、道路景观可改善城市生态功能

（1）消音减噪

城市机动车数量的增加，带来的噪音污染也愈严重。噪音污染不仅会干扰人们的工作生活中的点点滴滴,而且还能在不知不觉中威胁着人的身体健康。道路两旁的绿化带能够吸收和降低噪声。没有绿化带道路旁的建筑,噪声强度远远高于有绿化带。由此可见,道路景观对降低噪音污染很必要。

（2）净化空气

绿化植物茂密的枝叶可阻挡、过滤、吸附空气中的悬浮颗粒物。可分散、吸收、转化空气中各种废弃气体，有的植物还可以吸收有毒的气体，这样可以减少空气中的有害物质，使空气得到一定程度净化，保障人们可以呼吸到较为清新的空气。

（3）调节小气候

道路绿化可以调节局部气温,起到遮阴降温和冬季保暖的作用。 在炎炎的夏季,树木浓密的枝叶可以遮挡阳光。有效地反射太阳辐射,大大减少阳光对地面的直射。很大程度上能够减少驾驶者在行车途中的疲惫感。也由此可减少安全事故的发生。

2、道路景观绿化能改善城市交通功能

道路意布置的绿化植物可以为司机和行人的距离感、方向感提供参照物。在夜晚也可以遮挡部分对面机动车造成的眩光。道路绿化样式的不断变化更新驾驶员的驾驶疲惫心理和消除视觉疲劳。

3、道路景观绿化能够改善城市景观功能

城市中的钢筋混凝土高层建筑易使人有压迫感，冰冷感。道路绿化是城市街道空间的色彩调和剂，柔和城市僵硬直线条。植物的自然特性调融合在单一城市景观中，让城市有了大自然的气息，使城市空间更有层次感。

二、道路景观设计原则

1、景观设计遵循以人为本的原则

要遵循“以人为本”的理念来建设现代的城市道路。这成了我国城市建设的发展趋势。道路首要功能是交通功能，保障人与车辆的通行。因而在进行道路景观设计时就要首先考虑它的使用功能和通畅性。

首先，为了保证行车与路人的安全，行道树木的最低枝点应有恰当的高度。行道内的植物不要遮挡行车者的视线。特别是在道路交叉口那些车辆来往复杂的地带内绿化植物不能影响驾驶员的视线范围。另外交通标志对指示交通安全有序影响很大，树木的树冠不能遮住交通标志。在交通岛周边适当种植来强化交通岛外缘的线形，来更清晰的引导行车和渠化交通。尤其在雪天、雾天、雨天来清楚诱导驾驶员行车视线。来弥补交通标志的一些不足。保障行人和过往车辆的安全。具体实行是要根据道路交通相关数据确定。整齐划一简洁的绿化带易让让驾驶员清楚辨别穿行马路的行人。也可减少驾驶员的视觉疲劳。但是植物种植也不宜繁乱变化过杂，这会干扰驾驶员行车注意力。在雨天、雾天影响特别大。分车带上种植的乔木，要为行车腾出足够的空间。也要注意绿化带养护的方便。树木不得进入规定的道路宽度和高度范围内的车辆运行空间中。具体的实施应严格参照道路交通部门的数据。为了避免绿化“隧道”的形成，道路旁的树木不宜过高。这样也会有助于汽车尾气及时向上扩散，降低汽车尾气排放带来的污染。

要特别强调一点，在道路景观设计时，要充分考虑行车速度和视线的特点，提高树木在视觉的冲击质量。忌在种植设计中设计色彩与道路灰度相近的植物品种，埋下安全隐患。人行道、车行道以及整个地域的一体化景观就会被破坏。

2、适应道路自然环境的原则

道路的地形、地物的范围有限，进行道路景观设计时要考虑到这种局限性。根据因地制宜的原则，对市政公用设施和景观植物的空间位置进行合理的空间设置。一方面保证植物生长空间环境条件，另一方面也不阻碍附近地物的规划使用。

不同地域自然都有其特性，地形、水文等等方面的差异。绿化植物各自的的形态、适应能力因素。合适的选择植物种类。选择的绿化植物应当考虑近、远期效用。选择在种植期与生长期都具有很好的视觉和安全效果的植物。

三、道路景观设计方法

1、行道树绿化带绿化行道树要以乔木为主

行道树绿化带绿化行道树要以乔木为主，也可以根据在树下参杂种植地被植物，增加行车道绿化带的层次感。乔木的选择要根据道路的等级和乔木自身的生长情况而定。选择枝叶浓密遮阴效果好，生长快，树形优美的，对人没有害处的树种。树冠较小的乔木适合狭窄的道路,树冠丰满、树型优美的乔木适合道路宽敞的道路。行道树绿带是指布设在人行道与车行道之间种植绿化树木的绿带。要根据道路的使用性质来进行行道树绿带的绿化设计。作为城市交通的主要承担者主干道。其行道树绿化时要特别注重道路的绿量设计。如使用树带式能大量的吸附粉尘颗粒,以此净化空气。大量增加道路的绿化量,也为行人行走提供安全保障。在人行道较宽的或作为商业步行街的道路。选择行道树时。应考虑乔木、灌木、地被的结合。种出有层次的观赏性高的植物景观。人行道较窄的道路,最好采用采用树池式,以保证道路的可通行性。

2、分车绿化带绿化

分车绿化带在整个道路绿化设计上是个重点。这点应该重点设计。分车绿化带的绿化设计要以人为本。为道路的使用者提供视觉的良好感观。满足道路的使用者驾驶员乘客的视觉效果需要。例如广州市天河区云溪路的分车绿化带绿化设计。主要草坪地被为主，低矮花灌木及疏密有至的乔木。加之简洁明快的图案。为乘客营造一段有层次感强美的绿化长廊。

3、交通岛绿化

交通岛目的是调控车辆行驶方向和保障行人安全。因而在车道之间设置的高出路面的岛状设施。包括导流岛、中心岛、安全岛等。

导流岛是指为把车流导向指定的行进路线而设置的交通岛。导流岛大多采用乔灌结合的形式造景。

中心岛位处在平面交叉中央。或呈圆形或呈椭圆形的。中心岛绿地要保持各个路之间的行车司机视线的开阔。应种植为装饰绿地。 立体交叉绿岛也应应种植草坪等地被植物，形成开阔的视觉效果。并且在草坪适当种一些树丛、孤植树和花灌木。以形成疏朗开阔又不失立体层次的绿化效果。墙面采用垂直绿化。桥下布种耐荫地被植物。

安全岛指的是设置在往返车行道之间，供行人横穿道路临时停留的交通岛。安全岛的绿化很简单,用乔与绿篱相结合的形式。景观观赏性要求一般不很高,只需要能起到可靠的安全防护效果。

4、绿化的长期性

城市道路的性质、功能不同,因而其绿地分布、规模应不同。绿地形式的设计形式也该有所区别。如采用装饰式的、花园式的、防护式的、自然式的、田园式的风格。

道路景观设计必须结合近远期的问题。道路的更改建设破坏了自然的绿化环境。甚至会出现了荒芜现象。并且在扩展后道路在近期内效不明显。对此，最好采用速生树种与慢生树种种植相结合。速生植物用来弥补近期内绿化效果。如用慢生树种进行正常绿化设计种植,用速生树种进行加密,待树木长大后再进行适当的采伐。

参考文献

[1] 袁照杰； 道路景观绿化设计的探讨[J] ；山西建筑，2009,7

篇10

关键词：道路路基工程；砂砾及水泥稳定碎石；施工方法；质量标准

中图分类号： U213 文献标识码： A

1、道路路基工程

⑴路基填筑：路基是道路的主体和路面的基础，须有足够的强度和稳定性，满足设计和使用要求。填土前，必须将原地面上的树根、农作物残根、腐植土、杂物全部清除，并将路基填筑范围内清理留下的坑、洞填平，用原地的土或砂性土回填，分层压实。选用稳定性好并有一定强度的土做填料，所用填土每5000m3作一次击实试验，以确定最大干密度和最佳含水量。路基填筑之前对取土场的土质进行含水量测试，保证施工时对压实度的控制。填筑时对已填路基进行碾压，将路基上的浮土清除干净并压实后进行施工。为保证有效路基内压实效果，按技术规范要求路基两侧填筑高度在30cm以上，并做到分层填筑分层压实，分层松铺厚度小于30cm，并做到全幅全宽填筑。填土过程中，应由路中向路边进行，分段分层填筑，先填低洼地段，再填一般地段，严禁边坡填筑不到位，进行补宽贴坡。填方区厚度在0-80cm范围内要求大于95%，80cm以下均应达到93%，挖方区及零填方区0-30cm范围内达95%。当地面横坡不陡于1：10时，可直接填筑路堤；在稳定的斜坡上，横坡在1：10-1：5时，将原地表土翻松，进行填筑；当地面横坡陡于1：5时，将原地面挖成宽度不小于1m的台阶，台阶顶面作成2%至4%的内倾斜坡，进行路堤填筑。道路外边坡度按现有地形，填方边坡1：1.5，路基在4m以下采用1：1.75，切方边坡1：1。切方高度大于8M时，在8M处设1M的碎落台，再按1：1放坡。填方区每层填料铺设的宽度，超出每层路堤的设计宽度，保证完工后的路堤边缘有足够的压实度。为保证路基面不积水，施工时路基横坡大于4%和适当的纵坡，两标段之间的路基填筑施工做到同步施工，施工保证每层交替搭接10cm以上，若不能同时施工，超出交界线20m以上,采取分层搭接或阶梯接法,保证填筑质量。

①、路基填切交界处的处理办法

按台阶60*100cm，每层填筑交错搭接2m以上。

③软基处理方案

路基填筑施工工艺框图

2m以下进行换填；2m-3.5m抛片石或级配砂砾石回填处理；3.5m以上采用桩基（木桩、板桩）进行处理。

⑵压实：路基压实是保证路基质量的重要环节，是提高填料的密实度、减少空隙率、增强填料颗粒之间的接触面、增大凝聚力、提高内磨擦阻力、减少形变的重要保证。路基压实时除对填料选用、含水量进行控制外，压实机具的选用及施工工艺是其关键的环节。项目部将配合2-3台60T的振动压路机，压实时采用路基两侧向中央进行，压轮重叠0.4-0.5m，并全宽碾压，防止路基产生不均匀沉陷而造成路基纵向裂缝。每压实一层报项目部和监理进行压实度检测，被认为合格后方可下一层填筑，否则查明原因进行补压或相应处理，如土质含水量过高，可采用翻晒后平整压实。压实度检测频率为每2000m2检测8点，不足2000m2时必须检测2点以上，必要时根据需要增加检测点，或进行触探试验、弯沉值试验。

⑶路基开挖：在路基开挖前做好场地清理及排水工作，并做好测量放样工作，在开挖坡顶处有明显标志。取土沿其工作面有计划地均匀进行，不得局部地度取土而造成坑洼积水，一个工作面宜采用多机联合作业方法。开挖时工程量及开挖深度大小，均自上而下进行，避免超挖乱挖，开挖段根据排水需要挖好截水沟，根据土质情况做好防渗处理。高切方段要及时做好边坡修整工作，防止边坡塌方现象发生。对房屋拆迁渣土尽可能利用，好的砖渣，砼渣可用于铺筑施工临时便道，处理淤泥软土地段。

⑷路基整修和边坡整形：路基表面的整修采用机械配合人工切土或补土，并配合压实机压实，避免有松散、软弹、翻浆及表面不平整。整修边坡时路堑土质边坡按设计要求坡度，自上而下进行边坡修整，不得在边坡上贴补。边坡需要加固地段，预留加固位置和厚度，使完工后的坡面与设计边坡一致。当路堑边坡受雨水冲刷形成小沟时，将原边坡挖成台阶，分层填补夯实。

2、砂砾及水泥稳定碎石摊铺

（1）水泥稳定碎石施工采用流水作业法，使各工序紧密衔接。须缩短从拌和到完成碾压之间的持序时间。各工序要在水泥初凝时间内完成。

1、材料的选择

(1)水泥，选用32.5级普通硅酸盐水泥，其终凝时间宜在6小时以上。

(2)碎石，最大粒径不超过31.5mm（方孔筛）。并采用规格料配制。

集料符合规范要求，软弱颗粒和针片状含量不超标，不含山皮土等杂质，各种材料堆放整齐。界限清楚。

2、混合料组成设计

按《公路路面基层施工技术规范》进行混合料配合设计。通过试验选取最适宜于稳定的材料，确定最佳的水泥剂量和最佳含水量。工地实际采用的水泥剂量比室内试验确定的剂量适当增加0.5~1.0%，并报监理工程师批准。

3、准备下承层

施工前，对下承层进行彻底清扫，清除杂物及散落材料，用土培好路肩，摊铺时，要保证下承层表面湿润。

4、拌和

(1)集料必须满足级配要求。

(2)料仓上方应有剔除超粒径石料的筛子。

(3)拌和现场须一名人员监测拌和时的水泥剂量、含水量和各种集料的配比，有异常要及时调整或停止生产，水泥剂量和含水量应按要求的频率检查并做好记录。

(4)各料斗必须配备1~2名工作人员，时刻监视下料情况，并人为帮助料斗下料，不准有卡堵现象，否则停止生产。

(5)拌和含水量较最佳含水量大1~2%（根据施工时气温控制）。

5、运输摊铺

(1) 摊铺前应对下承层洒水，使其表面湿润。

(2) 两侧均设基准线、控制高程。

(3) 摊铺时混合料的含水量宜高于最佳含水量0.5%~1.0%，严格按试验段确定的松铺厚度进行摊铺。

(4)摊铺机行进要匀速，中途不得变速（不管何时），并保持摊铺不停顿、间断。

6、碾压

（1）采用1台CA 602D振动压路机、1台徐工220振动压路机和一台25T胶轮压路机、1台24T光轮压路机、1台21T压路机，及时进行碾压，其各程序按本次试验段确认的施工方法进行。

（2）碾压过程中，水泥稳定碎石的表面应始终保持潮湿。

（3）严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车，以保证水泥稳定土层表面不受破坏。

（4）施工中，从加水拌和到碾压终了的延迟时间不得超过水泥终凝时间，在此试验段施工过程中设专职技术人员观察认真记录确定好延迟时间严格施工。

7、摊铺和碾压现场设专人检验，修补缺陷。

(1)施工现场设2名测量员，不断检测摊铺和碾压后的标高（左、中、右）及时纠正施工中的偏差。

(2)挖除大料窝点及含水量超限点，并换填合格材料。

(3)用拌和好的水泥石屑对表面偏粗的部位进行精心找补。

(4)对于摊铺机停顿和碾压推移产生的拥包、拥坎，用铁夯人工夯除。

(5)用三米直尺逐段丈量平整度，有异常马上处理。

(6)快速检测压实度，压实不足尽快补压。压实度控制要留有余地，尽量多压1~2遍，自检时压实度按提高一个百分点掌握。

11、注意要点

(1)自加水拌和到碾压完毕的延迟时间不大于初凝时间，即要在此时间段内完成施工和压实度检测。