简述消费行为的特征范文

导语：如何才能写好一篇简述消费行为的特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

消费心理学试题

课程代码：00177

请考生按规定用笔将所有试题的答案涂、写在答题纸上。

选择题部分

注意事项：

1.答题前，考生务必将自己的考试课程名称、姓名、准考证号用黑色字迹的签字笔或钢笔填写在答题纸规定的位置上。

2.每小题选出答案后，用2B铅笔把答题纸上对应题目的答案标号涂黑。如需改动，用橡皮擦干净后，再选涂其他答案标号。不能答在试题卷上。

一、单项选择题 (本大题共20小题，每小题1分，共20分)

在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其选出并将“答题

纸”的相应代码涂黑。错涂、多涂或未涂均无分。

1.消费心理学研究的主体是

A.商品或服务的需求者 B.商品或服务的使用者

C.商品或服务的提供者 D.商品或服务的直接购买者

2.消费者通过感官获得的对商品个别属性的反映是指消费者对商品的

A.感觉 B.知觉

C.思维 D情感

3.消费者看到的商品、商品的包装、商标以及广告等，称为

A.应激 B.刺激强度

C.内部刺激 D.外部刺激

4.消费者的个性随生活经历的变化而发生不同程度的变化，这表明个性具有

A.倾向性 B.独特性

C.可塑性 D.稳定性

5.消费者对某种化妆品开始持消极的态度，但由于受社会上流行趋向等因素的影响，态度发生了转变，从而使用该种化妆品，这表明态度具有

A.对象性 B.调整性

C.习得性 D.差异性

6.当引起反应的一种刺激与另一种自身不能引起反应的刺激多次同时出现时，会发生

A.无条件反射 B.操作性条件反射

C.经典性条件反射 D.工具性条件反射

7.消费者在一定条件下感到某种欠缺而力求获得满足的一种不平衡状态是

A.动机 B.需要

C.知觉 D.态度

8.消费者在选购药品时考虑是否会对自己的安全健康带来危险，其目的是规避

A.生理风险 B.功能风险

C.价格风险 D.心理风险

9.高新技术的研制、开发、生产领域属于

A.社会制度环境 B.社会物质环境

C.社会精神环境 D.社会文化环境

1O.当前我国较为普及的消费文化心理是

A.节俭消费 B.奢侈消费

C.享受消费 D.畸形消费

11.不成文的消费者群体规范的实现方式是

A.直接的 B.间接的

C.冲动的 D.强制的

12.下列消费习俗中最稳定的是

A.服饰消费习俗 B.日用消费习俗

C.喜庆消费习俗 D.住宿消费习俗

13.一定的消费习俗和消费者个性特征相互融合形成的消费心理现象是

A.消费流行 B.消费习惯

C.消费时尚 D.消费行为

14.作为一种消费态势，感性消费的本质在于

A.物质资料的丰富 B.科学技术的进步

C.商品附加值的提高 D.人与自然关系的改变

15.消费者接受新产品的心理过程是

A.注意—兴趣—评价—试用—接受 B.兴趣—注意—评价—试用—接受

C.试用—评价—注意—兴趣—接受 D.评价—注意—兴趣—试用—接受

16.一般商品进入下列哪个时期后就应考虑降价?

A.成熟期中期 B.成熟期后期

C.衰退期中期 D.衰退期后期

17.具有同质性高、选择性小、消费者购买频率高的特点的商品是

A.优质商品 B.特殊商品

C.生活必需品 D.耐用消费品

18.按照连带摆放法，应与化妆品摆放在一起的商品是

A.服装 B.食品

C.玩具 D.梳刷商品

19.广告的基本功能是

A.促销功能 B.艺术功能

C.便利功能 D.诱导功能

20.增大刺激的强度属于增强广告效果心理策略中的

A.增强消费者记忆的广告效果策略 B.刺激消费者需要的广告诱导策略

C.唤起消费者注意的广告刺激策略 D.争取消费者信任的广告说服策略

二、多项选择题 (本大题共1O小题，每小题2分，共20分)

在每小题列出的五个备选项中至少有两个是符合题目要求的，请将其选出并将“答题纸”的相应代码涂黑。错涂、多涂、少涂或未涂均无分。

21.在消费活动中，消费者接受有关商品的各种信息借助的感觉包括

A.触觉 B.视觉

C.听觉 D.嗅觉

E.味觉

22.消费者兴趣的特点包括

A.倾向性 B.持久性

C.短暂性 D.差别性

E.效果性

23.消费者的态度构成成分包括

A.认知成分 B.调节成分

C.情感成分 D.意志成分

E.行为倾向成分

24.消费需求行为的变化趋势包括

A.流行化消费 B.商品大众化

C.消费趋向品牌化 D.消费者倾向理性消费

E.消费者倾向感性消费

25.民俗消费文化的特点具有

A.民间性 B.乡土性

C.传承性 D.变异性

E.政策性

26.消费习俗对消费者心理与行为的影响有

A.使消费心理具有相对稳定性

B.使消费行为具有普遍一致性

C.制约消费心理与行为的变化

D.使消费行为具有一定的变通性

E.对中老年消费群体的作用更大

27.消费者外出就餐爱去一家固定的餐厅，产生这种消费习惯的原因包括

A.新潮 B.方便

C.偏执 D.被动

E.熟悉

28.商品价格的心理功能包括

A.衡量尺度 B.自我比拟

C.促进销售 D.便于识别

E.调节需求

29.货柜商品摆放的原则有

A.整洁 B.齐全

C.丰满 D.方便

E.美观

3O.在商品销售的过程中，买卖双方存在心理差距的主要原因有

A.双方性别的差异 B.双方年龄的差异

C.双方文化程度的差异 D.买卖双方在利益上的分歧

E.双方在市场地位上的对立

非选择题部分

注意事项：

用黑色字迹的签字笔或钢笔将答案写在答题纸上，不能答在试题卷上。

三、简答题 (本大题共5小题，每小题6分，共3O分)

31.简述消费者在购物活动中学习的作用。

32.简述消费行为的特征。

33.家庭决策类型发生变化受哪些因素的影响?

34.简述感性消费的特征。

35.简述商业广告的心理功能。

四、论述题 (本大题共1小题，1O分)

36.举例说明商品包装应注意的心理要求。

五、案例分析题 (本大题共2小题，每小题1O分，共20分)

37.心理学家温克特桑(M.Venkatesen)曾经做过一项实验研究，在实验中要求被试从A、B、C三种不同款式的西服中，选出的西服。先给他们两分钟的时间逐个验看，然后要求他们做出决定。实验分三种情况进行：(1)在控制条件下，被试分别做出评价，因而不受群体的影响。(2)在从众条件下，三名假被试异口同声地说“B西服”，最后让真被试做出评价。(3)在诱导条件下，使用群体压力的方法与从众条件相同，只是假被试的反应模式不同，第二个假被试在第一个假被试挑选了B之后说：“三套西服有没有不同，我不能确定，我想没有什么不同，既然你选B，我也跟你一样，也选B吧。”第三个假被试随后说：“你们都选了B，我还挑不出来，就和你们一样，也选B吧。”最后再让真被试选择。结果表明，在从众条件下，多数真被试表现出了从众，采取了与群体一致的行为，即选择了B。在诱导条件下，真被试虽也有从众现象，但比率远比从众条件下的要低，这说明真被试有抵制群体压力的倾向。事实上，个体在不是明显地受到压力被迫从众的情况下，更有可能从众。

问题：结合以上案例说明消费心理学研究中实验法的特点、分类和各自的优缺点。

篇2

【关键词】保险业 发展水平 市场 竞争

一、简述我国保险业的现状

保险是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限等条件时承担给付保险金责任的商业保险行为。从经济角度看，保险是分摊意外事故损失的一种财务安排。

我国保险业起步较晚，开发程度较低；规模较小，有效供给不足；国外保险公司以合资或独资等多种形式进入中国保险市场，这是目前中国保险市场的现状。管理模式落后，经营机制陈旧；产品结构单一，缺开发体系；保险法规滞后，这是问题所在。原因在于消费者保险意识滞后，保险品种单一，专业人才缺乏，市场监管薄弱。相对于巨大的潜在保险需求，我国保险供给能力缺口较大，竞争能力和创新能力较弱，当前我国保险市场呈现出明显的供给约束型特征，使得巨大的潜在需求难以转化为现实需求，表现为产品不能适应市场需求、服务质量较低、定价机制不灵活、销售过程中存在较多的问题、经营管理体制不健全等。在此基础上进一步探讨了提高保险供给能力、实现保险供求良性互动的具体措施。

二、我国保险业发展中存在的问题

（一）保险业的经营业务水平落后

粗放式经营与销售方式单一，产品结构简单与供给不足，以及缺乏专业人才是经营水平较低的显著特点。目前，各家保险公司已经开发和销售的产品寿险产品品种并不少，但产品结构雷同和保险责任不足，是业内人士的普遍呼声。中国保险从业人员中真正受过系统保险专业教育又有保险专业水平的保险专业人才不到30%，其中既了解国际保险市场又懂得精算和计算机技术的高级人才更是凤毛麟角。这都表明了当前中国保险经营水平还处于初级发展阶段。

（二）赔付率较低

保险作为集合同质风险单位以分摊损失的一种经济制度，其目的是补偿风险事故所造成的损失，以确保经济生活的安定.因此，保险产品质量主要体现在当保险事故发生时被保险人能够及时获得足额的赔付.合理的赔付率既是保险产品公平定价的要求，又是提高保险产品核心竞争力的重要因素.因此，关注和研究我国当前保险业赔付率有着重要意义.总的来看，保险产品赔付整体趋势较平稳，波动幅度小，且赔付率也较低。

（三）保险立法不完善，市场监管不力

保险功能理论赋予现代保险业经济补偿、资金融通和社会管理三大功能，随着保险功能的不断深化拓展，保险业逐步深入到国民经济的各个领域，与此同时，保险监管也随着保险业的发展而发展。然而，由于保险市场起步较晚，且发展缓慢，我国的保险监管尚处于初级发展阶段，关于保险监管法律制度的理论研究还处于探索阶段。因此，在后金融危机时代和保险业全面开放的背景下，对我国保险监管法律制度理论与现实问题进行深入研究，改革和完善我国保险监管法律制度，既是保险监管理论的深刻呼唤，也是保险业发展实际的迫切要求。

三、针对存在的问题提供的策略

（一）不断提高保险服务水平，激发和引导保险需求

首先要调整服务策略，真正将消费者的需要放在第一位。如对消费者进行市场细分，实行客户分级管理制度，根据不同层级客户的特点和需要实行有针对性的差异化服务策略。提高保险服务的技术水平是提高保险服务质量的核心；其次要强化保险公司在防灾防损、保险理财等风险管理领域的专业化和技术优势，不断学习国外先进的技术和经验，为客户提供全面的、优质的风险管理和理财服务，营造专业化、可信赖的形象；最后要提高保险服务的信息化技术水平，促进保险服务的规范化和便利化。

（二）提高保险基金的运营效率

保险业作为我国金融体系的重要组成部分，在促进我国国民经济的繁荣、维护社会、人们生活的安定方面发挥着重要作用。随着社会的进步、经济的发展，保险市场规模的不断扩张，保险公司的合法合规经营的意识也不断增强，保险的服务对象不断丰富，保险市场的秩序逐渐好转，其服务社会能力不断增强，我国保险市场的发展取得了巨大的进步。另外，拓宽资金运用渠道、改善经营环境、加强人才储备和提高产品市场份额等四方面提出了提高保险资金运营效率的对策建议。对我国保险公司资金运营效率的研究不仅能够促进我国保险业的发展而且对维护社会稳定和促进国民经济的发展也具有重要意义。

伴随着新兴产业的腾飞、高新科技的发展、世界全球一体化进程的加快，中国保险行业的经营环境发生了显著变化。在中国保险业发展面临良好机遇和广阔前景的同时，也承受着深化保险体制改革和不断创新的压力，保险公司将被推置于富有挑战和激烈竞争的保险市场之中。中国的保险市场潜力巨大，人民的保险意识逐渐增强，保险行业日益规范，保险保障更加健全，中国保险业将分阶段、有步骤对外开放保险市场，这是时代的呼唤，是经济发展的客观要求。相信通过不断地研究和努力，我国的保险业一定有一个更加辉煌的明天。

参考文献：

[1]廖建民.中国保险业发展中的挑战[J].中国金融，2011，（3）.

[2]吴定富.金融危机下的中国保险业监督与发展[J].中国金融，2009.

篇3

关键词：交通基础设施；公共产品；拥挤性公共产品；私人投资

中图分类号：F502 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同区位间以相互通达、实现人与物的位移为目的各种连接方式与手段，最终表现为公路、铁路、航空、水运等运输方式所依赖的基础设施条件。交通基础设施的建设以满足多种形式的运输需求为目的，成为区域乃至国家经济运行的支撑性基础产业。从本质上看，交通基础设施是投资主体将各种资源配置后生产出来的一种产品，因此我们可以将其理解为交通产品，这一称谓能够更好地反映交通基础设施建设中资源配置与生产的特征（注：下文中的交通产品等同于交通基础设施）。

每一产品都因其本质属性而区别于他物。交通产品的公共产品属性已经得到认同，但同时，因其会出现拥挤现象或投资主体中出现私人投资，不少研究者将交通产品看作是具有准公共产品特性的、介于纯公共产品与私人产品之间的混合产品，或拥挤性公共产品。从为产品确定性质的角度看，判定一个产品是不是公共产品或是何种程度的公共产品，判断本身不是目的，关键在于判定结果的准确性――不同性质的产品关系到不同的供给方式。由于公共产品与私人产品的供给方式有着较为明显的差异，因此，准确判断交通产品性质将决定和影响到科学、合理地选择交通资源的配置方式即交通产品的供给方式。可见，交通产品的属性判定有着极其重要的理论价值。对此，本文重新进行了审视和辨析。

一、公共产品理论简述

（一）公共产品判定的基本理论

从300年前大卫・休谟开始注意到具有公共产品性质的一些事物，到其后的亚当・斯密、李嘉图、马歇尔、帕累托、庇古、凯恩斯和林达尔等众多经济学家分别对公共产品进行了一定的分析和研究，直到保罗・萨缪尔森，才较为精确地为公共产品做出判断和定义。他认为，公共物品是指这一类商品，该商品的效用扩展到他人的成本为零；无法排除他人参与和共享[1]。或者说，公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品。这里所谓的非排他性是指，对于公共物品来说，无法排除他人从公共物品获得利益，或经技术处置可具排他性，但成本太高而导致经济上不可行。与之相反，对于私人物品，产权一旦确定，便决定了所有者对产品的所有权，拥有所有权的个人可以独享产品给他带来的效用或收益，并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。非竞争性是指消费者的增加不引起生产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说，一个人一旦消费了这一产品，其他人就无法再消费同一产品了，并且新增加其他人的消费就要增加成本，由此便产生了私人物品消费的竞争性；而对于公共物品，在一定范围内，任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费，并且新增他人消费的边际成本为零。

对公共产品和私人产品在非排他性与非竞争性上的对比分析，清晰显示出两者的差异，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本。非排他性和非竞争性是从产品所具有的经济技术特点的角度来界定社会公共产品，从根本上反映消费者之间的关系，即人与人的关系，而人与物的关系则相对次要。藉此明确的、科学的逻辑推断依据和方式，以上定义成为人们判断公共产品的主要标准。

在萨缪尔森之后，还有一位经济学家对于公共产品的认识和判定值得关注。美国著名经济伦理学家乔治・恩德勒提出了判断公共产品的两个条件，一是非排斥原则，二是非敌对原则[2]。非排斥是指在一定范围内，无论是从技术的角度、效率的角度还是从法律和伦理的角度，消费该产品不排斥其他人消费，其中所谓技术角度，是指该产品的性质不允许排他，效率的角度是指收费会使公共产品变得价格昂贵而降低效率，法律与伦理的角度则是指其他人不应当被排斥。非敌对则是指在不止一个消费者对这一产品感兴趣的前提下，某个消费者与其他消费者的关系缺乏敌对性或竞争性。虽然恩德勒对公共产品的判断依然从排斥与竞争这两个角度展开，但其认识更具有社会意义，他在非排斥原则中加入了法律和伦理的内容，而对于非竞争性的解释，则映射出社会行为心理学的旨征。

此外，有些学者认为公共产品还具有消费的不可分性、规模效益大、初始投资大、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易和消费具有社会文化价值等特征。其中，所谓的消费效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品为全体社会成员提供，具有共同受益或联合消费的特点，其效用为整个社会成员所共享，而不能将其分割为若干部分，分别归属于某些个人或厂商享用，各类主体对公共物品均可获得等量的、相同的消费。这是公共产品的另一个极为重要的属性特征。

（二）准公共产品理论及拥挤性公共产品

1965年，布坎南在萨缪尔森等人研究的基础上，提出了“俱乐部产品”，他在《俱乐部的经济理论》一文中指出，萨缪尔森定义的公共产品是“纯公共产品”，现实社会中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之间的“准公共产品”或“混合产品”。准公共产品是指具有一定的非竞争性或局部的非排他性的公共类产品，根据不同的组合状况，混合物品可分为三类：（1）消费上具有竞争性，而在受益上具有非排他性。（2）消费上不具有竞争性，受益上具有排他性。（3）在一定的条件下，同时具有消费上的非竞争性和受益上的非排他胜，如果超过了一定的限度，就不再具有非竞争性和非排他性[3]。

我们可以看出，以上对于“准公共产品”的判断，同样是基于排他性和竞争性这两个最根本的判定项，只是给予了更加实际的、多视角的分析，不再简单地对产品性质进行公共与私人的两分划分。现实世界中，的确存在许多“小范围群体共享和消费的公共产品”和“超过一定消费数量就出现拥挤的公共产品”，这是社会经济快速增长过程中必然出现的公共产品多元化现象。就拥挤性公共产品而言，所谓“拥挤”指的是，对于某一给定的公共产品，增加一个消费者并不会妨碍前一个消费者使用这一公共产品，但会减少前一消费者的收益，因此，众多的消费者之间存在机会成本问题，这种情况在经济学中被称为“拥挤”。由于拥挤现象的存在，这些会出现拥挤的公共产品也就被看做是“拥挤性公共产品”。

对于一般的交通基础设施如道路、港口、场站以及水运通道等，在排他性方面，任何个体都可以为了实现移动目的而进入并离开某个交通基础设施或交通网络，一个消费者进入，不会也不能排斥其他消费者进入该交通设施，并且所有该设施上的消费者所获得的消费权是等量的。以一条50公里的公路为例，某个消费者行驶后的消费数量，正是这一整条公路的50公里，同样，任何一个行驶过此路的消费者都消费了这50公里的公路，即各类消费主体在该交通设施上均可获得同等数量的消费，也就表明任何一个消费者所消费的该物品的数量都与该物品的消费总量相等。在竞争性方面，消费者在不同时间按照先后次序进入某交通设施，离开后结束消费，新增消费的社会边际成本为零；一个消费者消费此交通产品，不会限制其他人消费，消费者之间不存在竞争关系，亦不会因为自己消费了该产品而敌视其他的消费者――因为一旦产生敌视，敌视的就是除自己之外的全部消费者，而公共产品不是为一个人所生产，每个人都有消费公共产品的权利，包括自己，这是每一个理性消费者所共知的。此外，交通产品的消费是不可分的，任何情况下都不可能将某个交通设施划分成多份分给不同的消费者，所有的消费者共同分享和消费这些交通产品。

可见，交通产品不但具有显著的非排他性和非竞争性，还具有公共产品消费效用的不可分性，同时，交通产品的投资密集性、规模效益和社会公益性等均符合经济学对于公共产品的判断标准，属于公共产品的范畴。

（二）关于交通产品的“拥挤”现象分析

在“交通产品是公共产品”这一共识的基础上，需要进一步讨论的是交通产品的拥挤问题。由于拥挤现象的存在，一些交通产品如公路等被很多研究者判定为准公共产品。对此，本文将就交通产品的拥挤现象做出更为细致的分析。

1. 相关研究简述。李春根、廖清成在《公共经济学》一书中提出，拥挤性的准公共产品，是指每个消费者可以从中获得效益，由于消费者人数的增加产生拥挤而会减少的公共品。这种产品是所有社会成员所共享的，但其消费具有一定程度的竞争性。当消费者的人数达到拥挤点后，其边际成本不会因为人数再增加而为零，公路就是这种产品[8]。持相同观点的研究者很多，例如王建伟在分析公路基础设施的公共产品属性时，因公路基础设施在使用过程中达到饱和状态后将产生拥挤成本，出现一定程度的竞争，每增加一个消费者的边际成本不再为零，而将其判定为拥挤性公共产品[9]。也就是说，由于公路等交通产品会出现拥挤状况，而被认作是拥挤性公共产品。

以上的分析都基于一个共同的前提，即某些交通基础设施的使用存在消费数量上的拥挤点，拥挤是交通产品消费中的一个必然现象。在拥挤现象的背后，这些研究者并未就交通基础设施的消费机理以及拥挤产生的原因进行深入分析。那么，交通产品的消费过程中必然会产生拥挤吗？

2. 拥挤状况产生的原因分析。拥挤是一种现象，是发生在交通基础设施上的表象之一，现象背后必然存在造成这种现象发生或不发生的原因和机理。在此，我们有必要重新分析“拥挤”是如何产生的。

（1）交通产品的消费机理与特征。首先，人们对交通产品的消费或使用从来都不是其直接的目的，也就是说，没有人是为了进入交通设施本身而进入，也不是为了消费交通设施而去使用交通设施，即交通基础设施不是人们的消费目标。例如，消费者驶入一条公路，其目的不是为了停留在这条公路上消费它，而是为了通过公路，藉此到达自己的目的地。乘坐火车的人，更不是为了消费铁路，而是借由铁路的承载能力，通过火车这样的运载工具来实现位移。交通产品之所以具有公共产品特性，正是因为它具有让社会大众借助相应的运载工具快速通过的功能。尚娟在分析公路产品性质时认为：消费者消费的并不是公路产品的实体形式，而是通过实体而转化的通行效用，只有依附于公路产品实体，消费者的基本效用和利益才能够得到实现[10]。交通产品的这一消费机理，决定了消费者在分享交通公共产品时的态度和方式――不是占有性的消费而是通过式的使用，并且，通过的效率越高越好。

其次，交通公共产品消费的一个最为重要的特征是，交通设施上的消费者是流动的，因为他们的目的就是移动。这不同于一个免费开放的公园――人们进入公园是为了在那里停留、休息、运动，进入公园的人多了，空间有限的区域就可能出现拥挤的现象。对于交通设施的消费者，他们并无意停留（滞留）于这些设施，只想通过它到达自己的目的地，只要没有人为的障碍，消费者应当总是处于流动状态中。

根据以上分析，交通公共产品的消费机理是，消费者不以占用设施空间为目的，而以通过相关区域为消费的本意。按此，交通基础设施不应该出现拥挤，这是交通基础设施的使用特性和消费机理所决定的。一旦出现拥挤，则说明交通基础设施当中存在阻止或延缓消费者通过的障碍和原因。

（2）造成交通基础设施拥挤的原因分析。第一，供给问题。交通公共产品的供给应当以满足全社会的运输需求为根本目的。如果拥挤的情况在某交通基础设施上表现为常态，即说明该交通产品的供给量不能够满足社会大众的需求量，供给不足。这种情况下只能通过提供更多的交通产品来解决拥挤问题。例如，一个几十年前建成的、满足几十万人口需要的火车站，如今，在城市人口已达几百万、人口位移需求量大大增加的情况下呈现持续拥挤的状况，不但不足为奇甚至是理所当然。解决这种拥挤状况的唯一方法就是改扩建，增加这类交通产品的供给，满足社会需求，尽可能实现供需的平衡。常态式的拥挤，是交通运输供需矛盾最为直接的一种反映，拥挤为现象，供需不平衡是本质原因。所以，如果交通产品持续出现经常性的拥挤，我们首先应当考虑是否存在供给不足的问题。

由供给不足造成的交通基础设施拥挤，是交通资源配置不当带来的，不能将这种拥挤看做是交通产品消费过程中的必然现象，也不能因此将公路等交通设施判定为拥挤性公共产品，并试图通过收费的方式来缓解拥挤。当然，交通产品的供给与需求是一个非常复杂的问题，并且，由于交通产品的自然属性（即占用一定的土地资源），存在供给上限的情况，在到达供给上限后的供需平衡，则是另一个更加复杂的现实问题。

第二，产品问题。交通基础设施在大部分时间内能够满足运输活动的需求，拥挤只是在个别时间发生，那么，应当进一步去寻找造成拥挤的具体原因。以公路为例，在排除供给不足的前提下，车流本应顺利地通过该道路，但某些高等级的公路仍然出现拥堵现象，究其原因，大多是交通网络的建设和使用过程中存在的不合理等问题造成的。一种可能是高等级公路与支线公路的衔接口设置不当（出入口过少或出入口处的道路过窄）造成高速路进出困难从而导致拥堵；另一种原因有可能是设卡收费，收费站本身就是车辆顺利通行中的障碍，如若设卡太多、收费通道太少、收费效率偏低等，都必然会在车流量较大的时候导致拥堵的发生。此外，在一些大型场站，由于管理、调度和疏导不到位，也会在某些时段出现拥挤。以上这些拥挤状况大都由于交通产品设计和管理的不当，也就是交通产品本身存在一定问题而造成。这些问题如不解决和改善，交通设施的拥挤就不可避免。在分析交通基础设施属性问题时，不应当把产品自身问题带来的拥挤判定为交通产品的必然性质。

第三，需求问题。对于免费的公共产品而言，“搭便车”是一个普遍现象。如果搭便车的情况经常存在，带来的结果就是对于该公共产品的实际消费量超过预期消费量，即过度消费。过度消费增加到一定程度，很可能带来拥挤现象的发生，这是因需求不当而引起的拥挤。对于交通公共产品，是否也会因消费过度而导致拥挤？

前文讲过，人们使用交通基础设施，是因其具有“通、达”的效用，最终实现位移的是运输行为。虽然交通基础设施是免费的，但所有的消费者都要为运输活动付费，即便是利用私人运载工具实现位移，同样需要支付燃料等各项成本。也就是说，几乎不存在不支付任何费用就去消费和使用交通基础设施的情况，虽然这些费用并未支付给交通设施。对于绝大多数消费者而言，其消费行为都具有一定的目的理性，即为了一个合理的目的而进行理性地选择，同时考虑成本问题。如果消费者在消费免费物品A时，必须同时为物品B付费，或者反过来，在消费付费物品B时，才能享受免费物品A，那么，理性的消费者因为要支付B的费用而不会过度地消费这个免费的物品A。尤其，当物品A不具通常意义上的消费特性，而只是承载通过功能时，更是如此。可见，在交通设施消费的同时，消费者要为运输活动支付费用，因而很难出现大量的搭便车行为，即免费的交通产品并不会必然带来过度需求的问题。

需求问题中另一个常见的情况是，由于社会经济运行所形成的某些方式与习惯，使某些运输活动集中于一定时段，在这一时间内，运输活动的激增会导致交通基础设施出现拥挤甚至拥堵，该时段过后，拥堵的状况渐渐缓解直至消失。例如公路交通的高峰时段，铁路方面的春运等。如不采用措施，这种情况将反复出现。由此导致的拥挤状况，似乎是无可避免的，如果能够排除交通产品供给不足的情况，那么只能通过引导需求的方式来解决。倘若这些位移需求是合理的、刚性的，那么，交通公共产品首先应保证公平性和公益性，即公共产品的非排他性，允许消费者平等地分享该公共产品，即便付出损失部分效率的代价。这是公共产品的特性使然。

3. 城市道路拥挤的特殊性。城市道路的拥挤，是一个特殊情况，应当与公路道路区别对待。在当今世界各大城市发展过程中，道路拥挤几乎成为必然出现的一种“城市病”。虽然政府不断增加道路的供给，但仍然无法满足更快的需求增长，城市道路的扩展越来越庞大，而拥挤并不因此减少。针对这一问题，至今尚无一种公认的、行之有效的解决之道。由于城市道路的供给量存在上限，因此，最终的解决方法必然落在运输需求的管理和控制上。伦敦、新加坡等城市通过收取“城市进入拥挤费”来控制进入市区的车流量，虽然取得了一定的效果，缓解了部分拥挤状况，但由此所造成的社会福利变化并没有得到充分统计。通过收费，增加了人们消费公共产品的竞争程度，社会总福利必然减少，但获得消费权利进入城市道路的消费者可能因此提高了效率，获得（至少不是因此损失）了相应的个人利益的保障。总体来看，城市道路拥挤以及通过收费等管理措施予以解决的方式，是十分复杂的现实问题，是交通公共产品消费中的一个特例。

通过以上分析可知，虽然交通基础上经常出现拥挤现象，但“拥挤”并不是交通公共产品所必然拥有的特征，造成拥挤的原因可能是供给不足，也可能是交通运行体系中出现的不健全因素导致，当然也存在一定数量的消费者需求过度的情况，但这些原因都可以通过相应的方式来解决。在一个能够满足消费需求的交通产品上，只要能够通畅无阻、进出方便，即使消费数量较大，也可以顺利通过；当一定时间段内消费数量极大并产生拥挤时，消费者可能会损失部分运行效率，但不会影响其对该公共产品的消费，不是必然产生排他性和竞争性。

（三）不同的投资主体下交通公共产品的性质

有研究者在分析公路这一交通产品的性质时提出：“…，有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品的性质”[11]。需要讨论的是，交通产品是否会因为出现了私人投资而由公共产品变成私人产品。

前文关于公共产品和私人产品差异的论述表明，这种差异在排他性方面体现于产权，在竞争性方面体现于成本[12]。从排他性即产品的产权方面看，私人产品一旦被某个人通过购买而获得，其产权即发生转移，其他人无法再消费或拥有这一个私人产品，除非有新的买卖合约来再次转移产权[13]。对于交通基础设施，即便是存在私人投资的情况，投资者获得的仅仅是一定范围和时间内的经营权，而不是该产品的产权，基础设施不会成为个人的私有财产，其产权最终为国家所有。不具产权的产品不可能成为私人产品。

从竞争性方面看，即使是私人投资生产的交通产品，在消费过程中，任一消费者的消费不会导致该产品生产成本的增加，每个消费者所带来的社会边际成本为零。这一点与政府投资生产的交通产品是同质的，是交通产品自身的性质所决定的。私人投资交通产品需要通过收费收回生产成本并且获得一定的利润。对于消费者而言，这里存在一个消费成本和消费收益的比较问题。交通基础设施的投资额巨大，投资回收期较长，不论是政府投资还是私人投资，一般需要十年至二十年甚至更长时间来收回成本，因此，分摊到每一个消费者身上的使用费用，相对较低。消费者支付一定的费用来获得交通产品一次性的使用权，只要该费用低于本次消费所带来的收益，消费者就会选择消费。交通基础设施收费虽然在一定程度上限制了某些消费行为，但只要收费合理，并不会显著增加消费的竞争性，更不会因此改变交通产品的基本性质。从历史的角度看，交通产品的私人投资，是一定的社会发展历史时期内公共产品投资多元化的一种形式，是交通资源配置过程中的一种补充手段。

（四）交通产品的性质定位

根据以上的分析，本文认为，无论是从交通产品的生产目的，还是从交通产品消费过程中的非排他性和非竞争性方面看，交通基础设施符合公共产品的根本性质，属于公共产品范畴。对于交通产品使用过程中出现的拥挤现象，主要是由于供给不足、需求不当、产品设计存在缺陷或是对交通产品的管理和利用不完善等原因造成。拥挤不是交通产品必然的消费特征，拥挤问题可以通过一定的手段来克服和解决，所以，无需因拥挤现象而将交通产品界定为“准公共物品或拥挤性公共物品”。此外，从投资主体的角度看，由于交通产品天然具有的非排他性和非竞争性，即使是民营资本介入和投资经营某些交通基础设施，私人资本所获得的只是产权范畴内的有限经营权，而不是完整的产权，这种资源配置形式属于公共产品投资多元化的表现之一，交通产品不会因私人投资而变成私人产品；同时，私人投资交通产品的收费行为虽然对消费有所限制，但不会改变交通产品消费中的非竞争性。因此，无论交通资源配置的主体是谁，都不可能从根本上改变交通基础设施的公共产品属性。

四、小结

与其他许多公共产品不同，交通公共产品自身既不是生产也不是消费的目的。交通产品是为了承载各种运输形式、满足人与物的位移，其使用价值体现在实现运输活动的通过性效用当中。正是由于交通产品独特的消费机理，因此更具有公共产品的非排他性和非竞争性。作为公共产品，交通基础设施首先应尽可能显示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允许社会大众共同分享，提高消费者剩余，降低社会经济运行成本，为人民生活提供便利和保障，促进经济的快速发展；同时，应当通过对交通公共产品的合理供给，减少由于需求增加所引起的拥挤，维护交通公共产品的非竞争性，在满足公共产品公平性的同时，也追求公共产品的使用效率。交通基础设施的供给是社会福利的内容之一，应当发挥平衡各方关系与利益、缓解某些社会矛盾的作用，充分体现其社会职能。

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