道路修补方案范文

导语：如何才能写好一篇道路修补方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：风机导风筒；泡头内部分油；改造方案

1 机组概况

河口水电站是黄河龙-青河段沿梯级第十七座水电站。电站总装机容量74MW（4×18.5MW），为日调节水电站，其主要任务是发电。电站为三等中型工程，整个枢纽工程由左岸副坝、电站厂房、冲沙闸、右岸副坝等建筑物组成。

2 原因分析

河口水电站4台机组运行并网发电之后，由于加工制造等原因，检修发电机泡头内风机时十分不便，从机组近期运行情况来看河口电站4台机组风机运行状况十分不稳定。主要发生缺陷有：（1）易发生风机叶片破损；（2）风扇电机故障；（3）风扇电机固定支架出现裂纹甚至断裂等故障；给机组的正常运行带来了许多阻力。（建议：统计风机出现缺陷月统计发生频次表）虽然之前对于风机叶片和导风筒做了一些处理：改造了风机叶片的结构、材料强度以及加装了连接法兰，这十分有利于检查风机叶片以及风机本体内部结构，但新增连接法兰厚度约为100mm，这只能局限于方便更换风机转轮叶片，如果出现电机故障、风机与其导风筒之间的基础出现了故障等，需要取出电机本体时我们河口电站的风机检修一班现在的方法为：先将风机导风筒与前机架的底角把合螺栓拆除，再使用倒链把电机与导风筒一起从前机架上吊装下来检修。由于每个风机的位置不相同，其吊装难度也不尽相同，有的风机连同导风筒拆卸、吊装比较方便，有的则十分麻烦和危险。这样的检修方法不仅非常耗时，同时也浪费了人力，平均而言通常拆卸、检修、回装一台风机需要至少两个工作日才能完成。

3 改造方案

造成此不便的原因即是在风机导风筒上没有足够大的可以取出风机本体的检修孔，经分析、研究做出以下改进方案。

（1）在风机挡风板正对风机叶片处制作一个检修孔，四周用M10×20的螺栓固定，考虑到复合震动、工作温度、阻风、方便安装、检修以及更换等诸多因素，检修孔四周用厚10mm（3mm）的羊毛毡，用螺栓把合时，其压缩量为1.5mm，既可以很好的消除震动又有很好的阻风效果而不影响其风机工作。在较高温度、湿度的工作环境下，羊毛毡的抗老化特性远远高于平板密封，综合考虑后选用羊毛毡作为导风筒的检修孔密封垫之用。

（2）在于导风筒链接的直线切割部分边缘加装一条厚5mm宽20mm的扁铁，在扁铁边缘与直线切割部分的连接处安装自攻螺丝，根据实际测量直线切割部分长度为1000mm，“n”形部分长度约为2000mm，在“n”形部分的边缘设计安装法兰连接并用厚5mm的橡胶垫做密封。“n”形部分每隔200mm设计安装一个固定螺栓并在开孔部分的面板上加装厚5mm的扁钢作为加强筋，以提高检修孔的平行、抗震强度。检修孔上焊接一个直径5mm的螺纹钢把手。

（3）由于每台机组的风机位置不尽相同，在加装（+x，+y）方向0°风机导风筒检修孔时需要将受油器的三根供油管和泡头蓝、绿供水管路做出相应的位置调整：在距离新增检修孔上方100mm处向右改道绕开检修孔并与之保持右向100mm的安全距离。在油、水管路改道时，可统一将水管路中连接处的法兰全部更换为不锈钢法兰。因为河口电站机组泡头供水管上所使用的法兰均为45号钢的碳钢法兰，在机组的使用过程中部分地区已被锈蚀为死区，虽然暂时不会影响风机冷却用水的供给，但部分法兰连接处已经开始漏水。从滴漏水的水质来看，风机供、回水管路内部已有了非常严重的锈蚀情况，暂时不处理固然可以，但随着日后机组的运行供水管路锈蚀死区越来越多又无法修理必为隐患。所以我建议不仅将挡住新增风机检修孔的供水管路之锈蚀严重的链接法兰全部更换为不锈钢法兰，而且在条件允许的情况下更换全部风机空冷供、回水管的链接法兰。

（4）以下将各机组泡头内（+x，+y）90°方向的风机导风筒加装检修孔时需要改道的油、水供给管路列出如下：1#机需要改动3根受油器供油管路的走向以及绿色回水管路的弯头位置。具体为，将3根受油器供油管在新增检修孔上边缘100mm处统一向右延伸400mm，向下延伸至绕开检修孔时再用弯头回接至受油器，绿色回水管弯头位置向上改造提高100mm即可。2#机需要改动3根受油器供油管路的走向。具体为，将3根受油器供油管在新增检修孔上边缘100mm统一向右延伸400mm，向下延伸至绕开检修孔时再用弯头回连至受油器。3#机需要改动2根受油器管路的走向（桨叶开、关腔供油管）。具体为，将2根受油器供油管在新增检修孔上边缘100mm统一向右延伸400mm，向下延伸至绕开检修孔时再用弯头回连至受油器。4#机需要改动空冷回水管位置。具体为，将绿色回水管弯头位置向上提升400mm即可。

（5）各机组的处理方法均一样：把挡住（+x，-y）方向0°风机导风筒的x向支撑板切除一块方便新增检修孔拆卸以及拆卸后电机可以顺畅进出的活动支架。其尺寸为650mm*1000mm。并在面朝下游新增检修孔活动支架左侧短边加装承重槽钢，长度为750mm。在两侧短边和下底边的槽钢上加装一圈宽50的扁铁，其焊接处的重合距离为25mm，向外伸出的25mm的扁铁面即作为活动支架的支撑面，为了安全考虑，我们在活动支架的下平板上加装两条立筋，材料为40mm的角钢，目的则为加强其承重强度。在活动支架和扁铁的焊接重叠处设计11个螺栓固定孔（每隔200mm一个），钻7.2mm的孔攻丝之后配M8的沉孔螺丝，作为固定之用。

4 改造所需材料投入

5 改进后带来的效益

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关键词：“白改黑” 水泥混凝土路面 沥青路面

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（a）-0029-01

经过近些年经济的快速发展，我国道路交通的运载量发生了翻天覆地的变化，经济的飞速发展导致交通日益繁忙，原有的公路也因使用年限的增加而出现各种损坏，因此对原有公路进行改造成为目前很多地区的重点工程，其中“白改黑”是一项典型工程。这是一种利用原先的水泥混凝土路面作为新公路路基，在其上加铺沥青混凝土的改造方式，能够充分发挥水泥混凝土强度高以及沥青路面舒适性好的优势。另外，改造后的公路路面不易发生疲劳性破坏，防滑性能显著提高，相对于重新建造一条新的公路施工更为方便和快捷，成本更低，由于具有如此多的优点，“白改黑”正成为国内老路改造普遍使用的方法。

虽然有上述诸多优点，但“白改黑”工程在设计、施工过程中的一些关键环节必须处理得当才能保证改造后的公路顺利发挥其功能，否则，浪费人力物力之外还有可能影响安全。本文将针对“白改黑”工程的一些关键环节进行探讨，希望能为今后的公路改造工作提供一些借鉴。

1 旧路面处治

“白改黑”工程是利用旧的水泥混凝土路面作为新路的基础，公路设计及施工中路基对于公路的使用寿命、行车安全等因素的影响非常大，因此老路改造工程必须十分注意水泥混凝土路面的处理，处理结果对整个改造工程的质量起着至关重要的作用。

在“白改黑”工程的施工流程中，旧路面的处治方案是基于旧路面的调查结果而制定的。根据工程实践，旧水泥混凝土路面的状况有以下四类：第一类，水泥混凝土表面完好且无板底脱空；第二类，水泥混凝土表面完好但存在板底脱空；第三类，水泥混凝土表面有一条主裂缝；第四类，有多条裂缝并形成块裂、出现成片的路面破损。在实际工作中的旧路面处治方案要严格按照调查结果制定，下面针对每一种路面状况给出处治方案。

（1）旧路面完好的处治方案。

该路面情况属于使用时间不长或交通量较小并且维护较好的公路，相对来说也是处治方案较为简单的一种。一般来说，将原有水泥混凝土路面作为改建道路刚性基层，并铺筑面层。在该情况下，处治方案的关键点在于如何防止产生反射裂缝。在建成的新公路中需要保证原先旧的水泥混凝土路面板块之间的承载力均衡，通常采取的措施为在铺筑面层之前进行接缝处治或设置传力杆。本文介绍接缝处治方案如何设计。①接缝开张宽度小于10 mm的接缝，不处理。②接缝开张宽度大于10 mm或出现破碎缝时，通常采用高模量补强材料进行填充维修，并且需要在修补前清除缝内杂物或灰尘。对出现破碎缝的情况，应在外缘垂直于面板切割成规则矩形。③接缝开张宽度大于15 mm以上的接缝，通常采用沥青砂填缝。

（2）旧路面板底脱空的处治方案。

首先应确定脱空位置，通常采用弯沉测定法，对于测定值超过0.14 mm的板块需要依据所处的不同范围进行差别处理。

①单点实测弯沉值处于0.14～0.2 mm之间的，又分两种情况，若加铺层包括基层，则可不压浆；若仅加铺面层，则需要压浆。②单点实测弯值沉处于0.2～0.4 mm之间的通常采用灌浆法修补，要求灌浆后两相邻板间弯沉差控制在0.06 mm以内，否则应进行补灌。灌浆时最重要的是控制好灌浆压力与灌浆量。③对于单点实测弯沉值超过0.4 mm的情况，最有效可靠的方法是将旧板挖除，重浇新的面板。

（3）旧路面存在一条主裂缝的处治方案。

该路面状况的处治思路大体分为两种，即修补裂缝和植入钢筋。总体原则都是保持旧水泥混凝土里面的整体性。具体实施方案应当结合实际情况，以下给出对应实施方案。

①裂缝宽度小于15 mm的情况，通常采取扩缝灌浆进行修补。该法主要是为了防止道路表面积水和杂质进入裂缝致使其进一步发展、恶化。施工中要十分注意灌缝材料与缝槽结合紧密，避免发生灌缝材料剥落、挤胀、断裂等封缝失效现象。②裂缝宽度大于15 mm且贯穿板厚的严重的情况，一般采用全厚度补块，或进行破碎重浇混凝土板的方法进行修补。由于裂缝过大，容易产生滑动，灌浆修补效果不明显，需要对发生严重裂缝的混凝土板块进行替换。③植筋加固技术。该方法主要利用钢筋的联结作用使修补的裂缝与原板块成为整体。施工方法为在已有混凝上结构或构件上根据工程设计所用钢筋（通常称为植筋）直径，以适当的钻孔直径和深度钻孔，采用建筑用化学胶粘剂使新增的设计直径钢筋与原混凝上粘接牢固，并使设计钢筋与原混凝上的粘接强度达到设计要求。

2 反射裂缝的防治

旧的水泥混凝土路面设有板块接缝，能够很好解决因温度变化以及交通荷载等其他因素对板块产生的影响，不易因为这些原因而产生裂缝。但经过“白改黑”之后的路面发生了变化，新铺的沥青混凝土会在横向和竖向上分别产生裂缝。横向上，环境温度的变化导致混凝土板出现胀缩变形，接缝或裂缝处的沥青混凝土罩面层产生应力集中，造成沥青混凝土罩面出现裂缝。竖向上，不同板块对于温度的不同应变使得产生变形差，再加之交通荷载作用，使得竖向剪切效果增强，最终引起反射裂缝。

目前常用的反射裂缝的防治措施。

（1）强化罩面层，设计具有抵抗反射裂缝能力的沥青混合料。（2）设置有效的应力吸收层，常用的为改性沥青混合料应力吸收层，其技术优势主要体现在以下六个方面：①优良的延缓裂缝扩展的能力。②结构密实，能有效防止路表水下渗和毛细水上升。③良好的层间粘结能力。④优越的抗疲劳能力。⑤施工技术相对简单、质量容易控制。⑥施工时间短、便于后期路面养护和再生回收利用。（3）铺设土工格栅或玻璃格栅等材料。（4）旧板处理，如脱空处置、裂缝处置、错台处理、板块破碎化处理等。

3 结语

随着经济的发展，我国公路交通的任务日益繁重，原先的公路建设技术只能达到水泥混凝土公路水平，但随着使用年限的增加，老路出现不同程度的损坏，加之人们生活水平的提高，对行车舒适性提出更高要求，因此“白改黑”工艺正成为我国公路改造的一项实用方法。由于该方法是在原先的水泥混凝土路面之上加铺沥青混凝土罩层而成，施工方便，成本低廉，必将越来越受关注。加大对“白改黑”的研究力度将有助于我国公路改建技术的发展，并能够为我国的经济增长提供基本的保障，本文正是基于此而作，希望今后能够继续探讨，以弥补文中不妥之处。

参考文献

[1] 蔡晶晶，韩甦.“白改黑”水泥混凝土路面处治方案[J].河南建材，2012，2.

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关键词：道路桥梁；结构病害；预防措施；深化应用；加固增强 ；总结

中图分类号：TU99 文献标识码：A

为了保障道路桥梁结构的稳定性，我们需要从导致道路桥梁结构出现不协调状况的病害因素展开分析，进行对相关不足的深入剖析，以应对市场经济的发展局势，实现桥梁结构的优化，促进桥梁经济的发展，优化其结构设计系统，实现其桥梁的承载能力的提升。

1产生桥梁病害的原因

为解决桥梁病害，需进行桥梁结构的优化，提升其强度，促进其重力及其附加力的有效承受，保障其各个结构的刚度，满足荷载需要，避免其各个结构发生挠曲及变形，控制各个结构的尺寸，控制承受轴压力，需要避免相关构件的屈曲现象，提升其稳定性，提升结构的耐久性。为深化桥梁结构，需要提升耐久性。

在实际工作中，由于其作用荷载具备不稳定性，其材料强度存在一定的分散性、计算假定也不严谨，就容易产生桥梁结构病害，不利于开展实际工作。在桥梁结构应用过程中，由于其设计荷载不合理、交通运输环境不稳定，再加上桥梁本身承载能力不强，都会产生道路桥梁病害。在结构设计中，受到上述因素影响，就产生了桥型结构的病害等。

其桥梁施工质量也难以得到保障，不能实现计划方案的优化，出现一系列施工麻烦。出现了实际工作的对施工规程的忽略，不能满足设计的需要，不能实现对桥梁的后期养护管理工作的深化应用，不能解决一系列病害。有些自然灾害预防体系不健全，难以保证桥梁质量。比如由于其滑坡现象、软基现象及其地质条件差等的因素导致桥梁发展的病害，都不利于优化桥梁结构，出现一系列质量问题。

2 关于桥梁加固环节分析

为满足桥梁工程的需要，要解决桥梁结构的病害。发生病害后，我们要实现相关措施，实现其维修管理，如果受损部位过于严重，需及时进行更换。为了保障工作开展，我们要进行相关工作模式，对桥梁进行加固。实现对结构可靠性的鉴定，有效诊断病害结构，优化其加固方案，我们要加强加固设计，健全其整体设计方案。保障其加固施工体系，有目的加固，保障施工过程，实现对大型结构的加固，满足桥梁结构的质量安全。积极做好施工的准备工作，优化施工组织设计。实现对桥梁的增强改造模式的应用，实现其桥梁裂缝的有效预防，促进其大型结构的有效加固。

为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。 裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：表面处理法，在微裂缝表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。 注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。

为了满足桥梁工程的建设需要，要应用充填法对较宽裂缝进行修补，修补过程中，要根据裂缝的具体尺寸进行开凿深槽。而后我们需要在槽内进行相关粘结材料的嵌补，比如环氧砂浆、环氧树脂硅等，实现对其化学补强剂的有效应用。在此过程中，我们也要进行表面喷涂法的应用，实现其喷浆修补模式的健全，实现对裂缝表面的有效处理，满足实际桥梁结构的发展需要。 喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。粘结钢板封闭法，当钢筋硂构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

3关于桥梁加固增强技术的分析

为了满足实际工作的需要，我们需要进行桥梁加固增强技术的应用，比如其外部预应力加固法、加大截面加固法的应用等，实现其梁式桥上部结构的有效加固，促进其整体环节的有效应用。通过对截面加固法的应用，可以实现构件的截面面积的增大，促进其加配钢筋方案及其加大截面面积方案的有效应用。外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部，以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合，必须保证粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理，在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法。

桥梁加固方案的优化，离不开对预加压力的应用，主要针对受拉区，抵消相关自重应力，促进其卸载环节的完善，促进其跨中挠度的有效控制，控制裂缝宽度，优化裂缝控制管理。有效加固结构，促进其桥墩及其支撑的顺利增设，满足工作需要。优化钢架环节，比如其叠合梁等，确保桥梁结构的承载能力。增设纵梁加固法在桥梁墩、台基础稳定，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设承载能力高和刚度大的新纵梁，这些新梁与旧梁连接在一起共同受力。由于应运中的车辆荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原梁中所受荷载得以减少，加固后的桥梁承载能力和刚度得以提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或两侧时，兼有拓宽的作用。

为了满足桥梁工程的需要，需用速凝剂及其旋喷机有效配合喷射硂与钢筋网，保障其锚喷技术的完善。加固增强桥梁上部结构。通过喷射硅，应用工艺材料，实现其浇筑环节的完善，满足施工工作需要。锚喷技术不用或只用侧向模板，其运输、浇注、捣固合并为一道工序、设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快、效率高、节省劳动力；可设计性强，即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型；不中断交通。

结语

为促进桥梁建筑结构的优化，我们需要进行道路桥梁结构病害预防措施的应用，促进其内部管理预防环节的有效协调。

参考文献

[1]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海：上海科学技术出版社，1987.

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关键词：道路桥梁；结构病害；加固措施

中图分类号：U448文献标识码： A

引文：随着我国经济的不断发展，城镇化建设的不断进行，道路与桥梁的建设已经成为我国基础建设中重要的一部分，其规模也在不断的扩大中。但是我国道路桥梁建设中存在诸多问题，许多技术问题需要攻克，其中重要的一个问题就是道路桥梁的维护加固问题。由于缺乏足够的认识和正确的态度，道路桥梁病害问题一直被忽略，道路桥梁老化、混凝土结构失效、路面破损等问题急待解决。所以增强道路桥梁维护意识、重视道路桥梁加固技术研究、保护道路桥梁结构安全势在必行。

1 常见的道路桥梁结构病害

1.1钢筋生锈侵蚀

道路桥梁建设中需要大量的钢筋材料作为建设的主体，钢筋材料不仅可以加大路面的承载能力还可以使路面的抗弯能力增加，在道路桥梁结构中承载着重要的力学作用。一旦钢筋生锈侵蚀，对道路桥梁结构危害重大，首先腐蚀部分体积膨胀，挤压混凝土，造成混凝土开裂；其次道路桥梁的力学性能降低；最后腐蚀物外流影响美观。

1.2主拱圈产生裂缝

主拱圈结构有效的利用了拱形的力学性质，增加了道路桥梁的承载能力，保证了道路桥梁的稳定性。但是在拱顶前后的十米左右范围内，由于受力和环境等原因容易出现拱肋裂缝、纵向裂缝、U 形裂缝、横向裂缝等，这些裂缝是道路桥梁的安全隐患。

1.3主梁裂缝与主梁变形病害

主梁是道路桥梁力学的主要承担着，一般情况下，车辆重量的压迫长期积累就会形成主梁裂缝，严重就会形成主梁变形，在保证道路桥梁使用寿命的前提下，属正常现象。但是裂缝的产生是内部的钢筋与雨水、空气想接触，产生钢筋锈蚀危害，同时使砼强度降低。

2 道路桥梁病害形成的原因

2.1 设计问题

我国道路桥梁建设中存在的一个普遍性问题就是根据经验进行施工，由政府部门或者建设企业划定道路桥梁建设路线，由建筑工程展开施工，从而忽略了桥梁设计的重要性。根据经营性的施工方法进行施工，没有实地考察、根据实际情况，设计出最适合的施工方案，是道路桥梁建设的致命伤。由于每个地区的地理位置不同、地址条件不同、交通需求不同等，道路桥梁建设的设计需求也不同，所以道路桥梁施工之前，要根据当地环境的需要和实际考察的结果，经过科学的、系统的分析，考虑未来环境变换的可能性，制定出合理的施工方案和设计图。在条件允许的情况下，可以在施工之前进行实地试验作为设计验证。总之要注重道路桥梁建设设计研究，避免道路桥梁结构病痛的产生。

2.2 施工质量影响

施工质量是整个道路桥梁建设质量的保证，只有严格按照设计图展开施工，按照施工方案进行工作，按照施工技术要求完成工作，才能保证道路桥梁建设的顺利进行，保证道路桥梁建设达到质量标准，避免道路桥梁结构病害的产生。除此之外，定期的后期保养、科学的加固措施等也是避免道路桥梁结构病害产生的重要手段。

2.3 外界因素的影响

道路桥梁要承担的不仅仅是交通的压力，地质环境的改变、天气条件的改变、认为条件的改变等所带来的压力也是道路桥梁要承担的压力。例如：风吹日晒、雨雪天气、洪水、滑坡等问题都是对道路桥梁质量的挑战，都会导致桥梁病害的出现。

3 道路桥梁加固的流程

为了保证道路桥梁的使用性能，延长道路桥梁的使用寿命，合理的维护至关重要。一旦发现道路桥梁结构危害，就要及时采取科学的保护措施，即对道路桥梁进行加固。首先，对病害结构进行分析，对其危害类型、危害程度等考察，鉴定桥梁结构的可靠性，，以便设计加固方案。其次，根据分析的道路桥梁结构问题，设计出合理的、科学的加固方案。再者，组织施工人员，严格按照加固方案的要求进行施工。最后，对施工的质量情况进行验收，确保加固的质量和安全。这四步是道路桥梁加固的主要步骤，缺一不可，只有这样才能保证加固的有效性与科学性。

4 道路桥梁加固的措施

4.1 加大截面加固法

加大截面加固法是现在道路桥梁加固施工中运用比较成熟的方法，其主要运用在板桥与T 梁桥的加固中。加大截面加固法可以通过加大主梁的高度与宽度、加厚桥面板等方式进行，其主要原理利用外表层混凝土层的加固到达加大截面面积的目的，或者利用配筋达到加固道路强度的目的，所以这种方法也被称为外包混凝土加固法。

4.2 桥面铺装加固法

4.2.1 局部修复凿补法。局部修复凿补法主要适用于局部病害较为严重但是范围不是很大的危害，主要针对表面裂缝或破损的问题。首先，将原来损坏的混凝土路面进行处理，抚平表面凿毛，深度控制到露出骨料为止。其次，保证断面的清洁与湿润度，用清水清洗直到湿润但不会积水为止。之后，使用相同的混合材料对破损出进行修补，并铺平，保证与原路面保存相同高度。最后，对施工质量进行验收，保证施工在桥梁承载能力范围内。

4.2.2 重新浇筑混凝土面板法。重新浇筑混凝土面板法主要使用于桥面板破裂或者损坏等，较为严重的情况。这种情况下，一般的修补方式不能从根本上解决问题或者不能达到很好的修补效果，只能从新浇筑版面。这种情况主要是由混凝土质量不过关或者施工中出现失误或者操作不当等行为造成的。主要修补措施有：第一、拆除全部原有的行车道铺装；第二、清扫行车道表面；第三、重新铺装和浇筑；第四、验收施工质量。其中需要注意的是铺入适量的短钢筋或者钢筋网，可以有效的提高道路桥梁的安全性。

4.2.3 桥面补强层加固法。桥面补强层加固法主要应用于桥面出现裂缝、破损、剥离等情况，针对桥面出现的重点问题，使用的一种强加性的方式。主要就是在保证原道路桥梁路面清洁的前提下，在表面加筑一层混凝土或者钢筋混凝土来直接填铺，达到增加梁板的抗弯能力、增加梁板的高度的效果。这是加强桥梁承载能力的一种有效的方法。

4.3 灌缝胶灌注法.

灌缝胶灌注法主要适用于梁体出现裂缝或者变形的情况。梁体出现问题存在严重的安全隐患，所以对于梁体结构危害的产生要十分注意。在桥梁的日常维护中，要十分注重桥梁的梁体。一旦发现梁体出现变形和裂缝，要及时报告并进行仔细的检查，制定合理的、科学的加固方案，并及时修筑。这种情况最有效的方法就是灌缝胶灌注法，通过种植或粘贴钢筋等手段修补梁体，以达到提高道路桥梁梁体的抗弯能力的目的。

5 结束语

道路桥梁的建设关系到我国基础设施建设工程的顺利实施，关系到我国国计民生的建设，关系到我国经济的不断发展，关系到我国经济的均衡发展等诸多方面，所以道路桥梁建设在我国建设中起到重要的作用。由于我国道路桥梁建设缺乏道路维护意识，同时又忽略了施工前的设计工作，所以道路桥梁建设中极易出现结构病害。所以加强对道路桥梁建设结构危害的研究，科学的展开道路桥梁建设的施工，注意保养与维护，保证道路桥梁施工的质量至关重要。

参考文献

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关键词：市区道路；桥梁加固；改造管理

随着我国经济的飞速发展，我国居民的物质经济水平逐渐提高，个人拥有汽车的比例也逐渐增加，所以很多城市都会出现车辆上升的情况。而车辆数量的上升针对一些市内桥梁来说都会造成不同程度的损耗，特别是针对一些建造时间久远，并且建造质量较差的道路桥梁来说，都会产生很大的影响，所以我们必须要针对市区道路进行加固、改造，并进行有效的管理。

一． 市区道路桥梁加固、改造及管理的原则

市区道路桥梁加固和改造是指针对原有的道路、桥梁进行加大、修复或者更换某些构件等工程，由此达到加强道路桥梁质量以及使用寿命的效果。而市区道路桥梁的管理是指在掌握道路桥梁动态的同时，针对道路桥梁改造和加固的资料进行整理和收集，为以后的建筑工程积累教训和经验。

所以针对市区道路桥梁加固、改造以及管理实施的原则应是：（1）科学分析和调查原则，针对任何道路桥梁加固改造以及管理实施之前都应针对道路桥梁都进行细致、科学的分析和调查，要针对道路桥梁的原始资料进行查阅。目前我国存在很多建造时间过久的中小桥梁的管理都相对紊乱的现象，所以如果不针对这些道路桥梁的资料调查清楚，就无法掌握道路桥梁的具体信息，那么市区道路桥梁的加固、改造以及管理工作的实施就会存在很大的难度。（2）设计上保证严谨、安全的原则，由于很多桥梁本身就存在很多问题，所以在道路桥梁的加固改造方案中必须做到严谨性，要将桥梁已经存在的所有问题都考虑在内；除此之外，桥梁道路的改造设计方案也必须要保证安全性，安全性是最重要的问题，目前来说，1.5安全系数是相对比较安全并可以达到经济效果的系数。

二． 市区道路桥梁的加固改造

1.裂缝修补

裂缝是很多桥梁都会产生的问题，但是很多时候裂缝却经常被人忽视。人们会认为裂缝并不会产生多大的危害，但实际上裂缝会使桥梁结构内部的钢筋被侵蚀和锈蚀，而钢筋被腐蚀就会产生受力截面减小、结构应力增大、承载能力降低等现象。而随着时间的推移甚至还会造成安全性问题。

所以一旦桥梁出现裂缝就必须要给予及时的修补。目前针对桥梁裂缝的处理工艺相对简单，一般都会采用灌浆修补的方法，利用喷浆机将浆料灌入到桥梁裂缝中，从而达到修补的效果。目前常用的修补浆料有：环氧树脂水泥浆、微膨胀细石混凝土、沥青混凝土等。最后在桥梁裂缝修补的过程中必须要注意一点：在灌浆之前必须要针对将裂缝内部进行清理，防止其他物质的进入影响整体结构。

2.桥面加铺

由于新型路面的材料具备传统材料不具备的特点，所以新型路面材料已经得到了广泛的使用，并且新型材料让我们的交通运输都得到了良好的影响，所以目前很多城市都开始针对传统路面进行加铺。针对道路桥梁路面的加铺必须要按照规范的工序和要求进行施工，切勿出现随意性施工的现象，除此之外桥面施工还应注意以下两点：首先必须要针对原有路面进行处理，如果路面存在不同程度的缺陷就要先进行修补处理；其次必须针对桥梁的荷载进行重新演算。

3.结构截面增大

随着社会的不断进步，人们的物质水平逐渐提高，车辆的数量以及载重逐渐增大，所以很多城市中的道路桥梁可能无法在达到当下的要求，所以必须针对目前的状态给予解决措施。增加桥梁结构截面是目前效果较好并且已经被广泛使用的方法：（1）通过植筋连接，这种方式 要注意的是必须针对原有结构的接触面进行凿毛处理，由此增加接触面的粘结力；（2）将原有桥梁混凝土的部分结构进行凿除处理，之后将新增的钢筋与原有钢筋进行连接，这种方式要注意整个结构的晃动影响施工，并且施工时必须要细致、小心。

4.结构体系调整

针对结构体系的调整一般都会采用以下方法：增加桥梁的跨数达到降低跨度的效果、将简支梁改成连续梁等方法。增加桥梁的主要方式就是针对原有桥梁增加桥墩加强整个结构，这种方式要注意的是再造之后增加的桥墩不能影响桥洞的正常使用。而改成连续梁是指在梁下增加钢结构，让钢结构和原有的混凝土形成一种新的结构，这种方式要注意设计方案必须要科学，并且要经过细致的演算才可以进行施工。

5.桩基增补

桥梁在受到不同荷载和应力之后，都由桩基将力传递到地基的岩层和土层中。而桥梁随着时间的推移，桥梁的桩基就会出现不同程度的问题，所以必须要针对桩基进行有效的处理来加强桩基的能力。而目前针对桩基的处理主要方式就是增补桩基，增补桩基的主要方式有钻孔灌注桩以及预制桩。但是依照市区道路桥梁的特点，笔者认为预制桩相对更适合。在增补桩基后，还应针对原承台进行扩大处理，这里要注意的是新增加的承台和原承台之间的连接以及新结构和新桩基之间的连接问题。

三． 市区道路桥梁管理

目前来说针对市区道路桥梁的管理应包括以下几个方面：

（1）针对一些三无桥梁进行改造和管理，并避免再出现三无桥梁。所谓的三无桥梁基本上都是由于建造年代早，并且设计施工存在很多问题的桥梁，最终导致出现无地质资料、无基础深度资料、无隐蔽工程资料的三无桥梁，所以我们必须要针对这些桥梁进行管理和改造，并防止日后的工程再出现类似的问题。

（2）资料管理，在任何桥梁进行改造的时候都应收集和整理过去桥梁改造的相关资料，由此保证改造工作的顺利进行。并且在此次工程完毕之后也应将有关的技术资料和相关资料都进行整理并保存。

（3）改造过程中的管理，所谓的改造过程中的管理是针对道路桥梁改造过程中的质量、技术、施工等进行有效的管理，由此防止改造工程出现问题而最终影响道路桥梁的质量以及后期的使用。一般来说改造工程中的管理应包括材料管理、设计管理、施工管理、施工技术管理、监督管理等。桥梁改造企业应保证工程所使用的材料属于合格的产品，改造设计方案必须做到严谨细致，在施工应加强技术和工序监督，杜绝出现一切不符合规范的施工，要将道路桥梁的质量和安全放在第一位。

（4）做好改造过程中的安全问题，在道路桥梁的改造过程中可能存在很多潜在的危险，所以必须要针对道路桥梁的改造工程做好有关的安全防护措施，根据我国的相关规定，道路桥梁改造工程应树立警示灯、警示牌、限高牌以及限速牌，如需要可以安置防护棚，由此将安全问题做到完善；除此之外在改造工程施工的时候应设置专业的防护员，由此来保证车辆的行驶安全，将事故的发生几率降到最低。

结语：

道路桥梁对于城市的交通具有非常重要的影响，因此我们必须要时刻重视道路桥梁的质量，一旦道路桥梁出现任何问题都应该及时的针对问题进行解决，以免随着时间的推移导致小问题变成大问题。所以说市区道路桥梁的加固、改造以及管理工作对于整个城市的发展以及城市居民的生活和工作都起着至关重要的作用。

参考文献：

［1］吴士忠．如何做好市区道路桥梁的养护管理工作［J］．城市道桥与防洪2008（10）

［2］欧津林，邝雁容．浅谈混凝土桥梁的加固改造方法［J］．建材与装饰：下旬刊2008（06）

［3］郭瑾．浅析公路桥梁改造加固的几种方法［J］．山西建筑2009（17）

［4］李登元．道路桥梁的加固、改造及管理［J］．科技信息2009（20）

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关键词：公路桥梁；养护；维修；加固

我国经济事业发展离不开各个企业的贡献，但更重要的是我国公共道路桥梁的不断建起对我国运输事业作出了巨大贡献。但由于我国企业生产量不断增多，运输量也越来越大，在提高企业经济效益的同时对公路桥梁却造成了一定影响。

1 我国公路桥梁养护要点

我国的公路桥梁的总长度位居世界前列，公路桥梁的维修和养护与道路建设具有同等的地位，在某种意义上甚至具有更高的作用。做好公路桥梁病害的预防性养护工作，及时对桥梁采取合理的维修与加固措施，不仅可以确保桥梁安全，降低维护成本，同时对于整个道路交通运输系统的正常运行亦具有十分重要的作用，必须引起各级部门的高度重视。

1.1 桥体路面铺装层

桥体路面铺装是公路养护工作的重要内容，它可以保护桥梁上部结构行车道板不受车轮或履带的直接磨损，使桥体路面平整，以确保行车的安全，防止上部结构遭受雨水、雪水等侵蚀。因为直接与车轮接触，同时受到气候、温度的影响，其磨损较其它构件更易出现。其常见缺陷有：表面松散、露骨、纵、横向裂缝或龟裂、表面磨耗、坑槽等。桥体路面铺装层视缺陷的程度不同采取不同的养护维修措施。目前建设的高速公路桥梁均为沥青桥体路面，因此桥体路面车辙，多数采用铣刨原桥体路面后参照沉陷应对的措施进行沥青混合料的表层面铺设；桥体路面坑槽，多数采用沥青混合料加热拌和或常温拌和后填补。

1.2 跳车现象严重

路面的波浪是由于路基松动，路面铺筑时质量有问题，结构厚度过薄，路面粘结料不足，材料颗粒偏细，施工拌和不均匀，碾压不密实，桥头引道高填土产生不均匀沉降，平时养护不到位，在机动车车载较大时，产生有规则的起伏造成桥头跳车现象。如不及时处理，就会降低车速，影响行车质量，而且公路桥梁在受到车辆长期的冲击作用下，会加剧梁端的破坏，从而影响桥梁的使用寿命。

1.3 结构开裂

公路桥梁质量问题直接通过结构开裂表现出来的，出现开裂的主要因素有：强度不够，再由于加上的荷载较大，进而导致公路桥梁出现裂缝；公路桥梁施工过程中的原材料不达标，导致工程质量不达标等原因。公路桥梁一旦出现裂缝，直接会导致整个工程结构的刚度和强度直线下降，环境因素也会成为影响工程质量的主要因素，比如：水和空气进入裂缝，直接降低公路桥梁的耐久性伴。伴随着时间的迁移，如果不能对裂缝进行及时处理，裂缝就会逐渐增大，极大地降低了公路桥梁的使用寿命。

2 公路桥梁维修加固措施

公路桥梁养护是指在保持路况完好的情况下，尽量延长公路的使用寿命，从而为经济建设和发展奠定良好的基础。除了日常的工作外，还要及时修复损坏部分，周期性地进行预防性维修。

2.1 拓宽加固措施

拓宽加固措施，进行拓展加固处理，可以采取就地改建方案。为避免对交通造成影响，采取就地改造需要进行便道修建，从而增加了施工成本，在进行改造的过程中，需要在原桥结构中的上下部构造进行拆除，增加施工费用。但应用就地改建方案后，其桥梁结构较新，桥梁外观较好。应用拓宽加固方案，则不需要进行便道修建，但需要对桥梁交通进行一定限制。这种加固方案可以应用初始墩台，节约施工成本，通过拓加固，可以满足桥梁承载及通行要求，但外观质量偏差。

2.2 桥面铺装层

在旧有混凝土或钢筋混凝土桥面板上，重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层，这种方法称为桥面板补强层加固法。此法既能修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板，又能加高原有梁板的有效厚度，增加梁板的抗弯能力，改善铰接梁板的荷载横向分布，从而提高桥梁的荷载能力。首先，在桥梁上进行铺设桥面铺装层，保护桥面不与车轮直接接触，减少对桥梁的磨损，增加桥梁的寿命；其次，在进行铺设桥面铺装层时要考虑当地的自然环境，例如温度、季节性质等等，选取能够长期在该地区使用的材料对桥面进行铺设，保护国家财产；第三，当桥面铺装层发生损害时，要根据不同损害的程度及原因进行相对应的补救方法，可以利用应急补救和翻修等方法结合沥青、水泥混交凝土等材料对桥面铺装层进行补救；第四，在桥梁日常使用中严格监督路面情况，一旦发现损害要立即补救，否则会出现重大隐患。

2.3 结构裂缝缺陷的修补

桥梁混凝土结构上的裂缝几乎是不可避免的问题，这和这类材料的伸缩特性有关。开裂后的混凝土会和空气中的二氧化碳产生碳化反应，如不及时修补，裂缝会逐步深入发展，危及整体结构的安全。桥梁产生裂缝的形式多种多样，成因也很多。按成因来分，主要有收缩裂缝、温度裂缝，以及由于过大荷载所产生的弯曲裂缝（纵向裂缝）、剪切裂缝（斜向裂缝）等。裂缝的修补方法主要有表面封闭、表面粘帖修补和压力灌浆修补三种，效果较好的方法为压力灌浆修补法。

2.4 梁的加固改造

随着交通量的不断增加，许多桥梁结构的承载能力已无法满足现有交通量及车辆荷载。应对桥梁结构进行定期检查，检定其实际安全承载力。当发现重大病害和不能满足运输要求的桥梁时，宜进行彻底的整治加固、改善和更新。以恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通行能力。

2.5 转变结构体系补强加固

通过科学改变桥梁上部结构体系，可改善桥梁结构的受力情况，提高整体结构的承载力。改变桥梁结构体系具有多种方法，如可将简支梁改变为连续梁，或在原简支梁桥梁桥孔中，增加桥墩或斜撑，用以减小跨径等。采用该方法进行加固时，前期需开展系统的验算与措施。如需要在简支梁跨中增加支点，必须对新支点负弯矩拉应力进行计算，依据应力情况增设钢筋，也可通过原结构上端架立钢筋，承受部分拉应力。

结束语

公路桥梁养护工作是一项经常性、长期性的工作，是公路养护管理的重要组成部分，是保证公路优良服务水平的主要手段之一，桥梁的养护工作是由桥梁设施的局部易损性的特点决定的。随着交通量的日益增长，部分服役桥梁存在安全隐患，其构件及结构形式都出现了不同程度的病害，而采取适当的维修加固技术可以恢复和提高旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁使用寿命。

参考文献

[1]郭志东，刘杰颖，张学军等.乡村公路桥梁桥梁养护工程决策方法研究[J].公路桥梁工程，2013，（6）：260-262.

[2]黄平明.碳纤维布采用预应力卸载法加固钢筋混凝土空心板桥的分析研究[J]太原理工大学学报，2009（1）.

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关键词：存在问题；研究总结；沥青路面

1 裂缝修补模块的分析

1.1 在当下沥青路面工作模块中，进行预防模块的优化是必要的。这需要进行防治原则的结合，从而保证新型的技术措施的应用。比如进行日常养护模块、小型修养模块及其季节性养护环节的开展。要针对沥青路面的裂缝展开修补措施的开展。这需要针对裂缝的原因、深度及其广度等进行分析，进行一系列的养护维修保养措施的开展，进行造价因素、施工机械因素等的控制。这需要进行一体化的裂缝修补方法应用。

在该项工作模块中，比较常见的是热熔型灌缝胶修补工艺模块。其是一种比较流行的沥青路面裂缝修补技术。在该模块的应用过程中，其需要针对已经出现的沥青路面裂缝进行分析，进行注入式方法的应用，进行灌封胶的灌入。通过对这种胶体的粘结作用的应用，更好的进行路面裂缝的修补。通过大量的实践得知，通过对开槽式热熔型灌封胶修补模块的应用，更有利于保证沥青路面的良好衔接性。保证其良好的伸缩性能，从而进行路面破损速度的控制，进行预防性养护方案的优化。

在当下路面裂缝修补过程中，进行粘结材料的应用是必要的，比如进行贴缝带的应用，通过对这种材料的应用，更有利于进行施工现场结构的控制。该方法非常有利于进行裂缝的快捷修补。但是实践证明，其施工速度比较慢。并且其热熔程度是比较难进行控制的。比较适合于那些开裂程度比较低的工作。

在当下工作模块中，热再生裂缝修复工艺是比较常见的，其进行了高强度的辐射加热墙的应用。该技术流程需要进行沥青路面的加热及其搅拌。让沥青混合料充分发挥其作用。再利用压路机进行压实，从而保证裂缝的修补模块的有效开展。这需要注重修补模块的优化。该工艺能够达到很好的表面修补效果，保证路面的平整度和整体性。但施工成本过高，初期设备投资较大，且无法消除裂缝底部尖端的应力集中现象，使得修复后的路面会很快发生再次开裂，长期使用性能不足，一般不予采用。

1.2 为了满足当下工程的需要，进行不同种裂缝处理工艺的优化是必要的。这需要进行热熔型灌缝胶修补工艺的控制，落实到当下工程养护的需要。更好的进行沥青路面的修补。保证裂缝的修补效果的提升。这需要进行不同程度的填缝构造形式的应用，保证其最大程度的协调，更有利于满足当下工作的需要。根据SHRPH106项目研究证实，对路面裂缝作开槽贴缝式处理所产生的效果比无槽贴缝式处理的效果至少要好40倍。无槽贴缝式密封在车辆作用下，裂缝表面的贴缝层不断受到磨损，裂缝内的剩余填充物较少而无法起到封闭裂缝的作用，从而导致无槽贴缝式密封失效。

在当下施工模块中，为了更好的提升沥青路面的应用质量。进行标准槽贴缝式修补裂缝的方法是必要的。这需要针对其裂缝的长度进行处理，进行开槽式封闭式处理。如果裂缝少于规定的长度。就可以进行简单的贴缝式处理。从而保证其裂缝修补效果的优化，这也需要进行开槽宽深比的分析，保证填缝料的充分利用。较大的宽深比可提高填缝料与裂缝两壁的粘结力和增强裂缝的修补效果。一般宽深比为1∶1，尺寸控制在10～20mm之间，采用贴缝式工艺时，胶体应在裂缝两侧形成50～100mm的长胶带，胶带高度不能超过3mm，这样可延长密封胶的磨损时间。有关文献针对裂缝的不同情况给出了填封的处理意见。

2 灌缝材料模块的分析

2.1 在当下灌缝材料应用过程中，为了满足实际需要，需要针对不同的路况及其裂缝情况进行相关养护修补措施的应用。毕竟该模块的开展受到多个方面的制约。比如需要进行裂缝的程度、路面的等级、施工的时间等进行分析。养护造价等因素，以保证路面的修复质量。对热熔型灌缝胶修补工艺，目前市场上可以选用的灌缝胶有很多种，为保证沥青路面裂缝修补效果，需对灌缝材料的性能进行限定和评价。

目前来说，我国的灌缝修补裂缝体系是不健全的，我国缺乏必要的规范及其标准，这需要进行标准性的填缝料方案的优化，保证其粘结能力的提升，实现其延展能力的开拓。这需要进行性能应用提醒的健全。保证其高流动性，从而克服裂缝工作过程中的问题。提升应用效益。填充能力即填缝料仅靠自重就可以填充到裂缝内每一个角落的能力；穿越能力即填缝料在自重下流过狭窄间隙的能力；抗老化性即填缝料在水文综合作用下的抗老化能力。

2.2 在当下沥青路面裂缝解决模块中，进行密封材料的技术控制是必要的。这需要进行试验方法体系的健全，更好的利用好沥青及其相关物质，进行相关沥青材料的汲取，保证材料的试验模块的有效开展。这需要进行试验性方案的优化，针对路面工作的实际需要，保证其综合效益的优化。并结合路面性能要求明确适合的指标要求及试验检测手段。灌缝工艺流程，裂缝修补时机的选择非常重要，它不仅决定了施工的难易程度，而且关系裂缝修补的效果，故要求裂缝修补工作一般选定在裂缝宽度较大、路面湿度较小时进行。

在裂缝填补材料应用过程中，需要考虑到季节及其气候性的变化。比如如果其裂缝内部存在很多雨水，就需要进行施工时间的控制。对于季节性的冰冻地区来说，需要抓住每一年修补裂缝的最好时间。对于南方比较温暖的地方。需要抓好雨季前的裂缝预防工作。为了更好的进行热熔型灌缝修补模块的开展，进行灌缝材料的深入研究是必要的。本研究选择以下四种灌缝专用胶进行试验研究：美国Crafco密封胶、鞍山森远灌缝胶、辛美来亚密封胶和百合密封胶。为了较为全面的评定几种灌缝胶的性能，需要对各组材料进行室内的高温粘附性测试。由于沥青材料与集料间的高温粘附性指标尚无成型的规范和试验规程进行指导，所以需要自行设计一套合理可用的试验流程。

在当下试验模块中，可以发现Crafco的密封胶具备良好的熔点性。而百合密封胶具备良好的熔点性。一般来说在常温情况下，进行密封胶的延伸性的控制是必要的。从而保证其整体弹性恢复率的优化，相对于传统的密封胶来说，其具备良好的粘性，其比较难切割。Crafco密封胶、森远密封胶试件表面粘附性仍旧很强；百合密封胶试件表面较为平滑；辛美来亚密封胶试件的表面粘附性很强，但表面的胶层用手可以使其剥离，说明其粘附性有待提升。

2.3 为了更好的进行沥青路面的性能的控制，进行路面早期病害的预防是必要的。这需要引起相关人员的重视，进行预防性养护措施的应用，从而针对其沥青道路的实际情况，进行预防性养护措施的应用，进行路面的跟踪监测。从而提高道路的服务质量与使用寿命。沥青路面裂缝修补的效果与材料的选择、裂缝封闭处理设计和施工工艺等有密切的关系，所以，在裂缝修补过程中，应选择优良的灌缝材料，尽量采用开槽贴缝式处理设计，优化施工工艺，提高裂缝修补的成功率，从而延长沥青路面的寿命。

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【关键词】冷拌沥青；道路养护维修；应用

中图分类号：TF526文献标识码： A

一、前言

文章对冷拌沥青混凝土的特点进行了介绍，对冷拌沥青混凝土技术要求进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对冷拌沥青在道路养护维修中的应用进行了探讨，具有一定的借鉴意义。

二、冷拌沥青混凝土的特点

1.方便储存

沥青混凝土放置在密闭的尼龙袋内，其具有较长的储存时间，而且存放方便。长时间的存放亦能保持较好的疏松状态而不结成团，即使成团也容易散开。

2.成型快、不松散

冷拌沥青混凝土在对路面的坑洞摊铺之后，只需要经过碾压就能够粘结成型，速度较快，而且不会出现松散的现象。

三.冷拌沥青混凝土的优点

1.冷拌沥青混凝土对路面进行修补之后，即使未能够使用碾压设备，公路路面在行车荷载碾压的作用下也会逐渐被压实，其强度也会提升。

2.冷拌沥青混凝土操作方便，在进行施工的时候都是在常温情况下操作，并且只需要使用一些简单的工具（例如，铁锹，洋镐等）就能够进行修补。

3.冷拌沥青混凝土因为是预先在加工工厂生产并储存的，在需要进行公路修复时随时使用，或供道路开挖埋设地下管线后恢复道路面层使用。

4.冷拌沥青混凝土碾压成型之后，其性能与热铺沥青混凝土基本相同，而且这种材料铺筑的路面不会因为温度收缩而出现裂缝。

四、冷拌沥青混凝土技术要求

1.冷拌沥青混凝土疏松性与压实性

冷拌混凝土的疏松性和压实性的评定，在国际上一般都采用经验判断法。而我们使用的判断方法是借鉴土壤最佳含水量的方法:手握成团，即用手将沥青混凝土捏紧，松开手后沥青混凝土能自然成团，则表明沥青混凝土在碾压成型后不会松散;将成团的沥青混凝土拍一下，沥青混凝土就能散开，则表明沥青混凝土疏松性良好，此方法简单易用并能很好的解决疏松性和压实性的评定。

2.碾压后的初始强度

冷拌混凝土在碾压后需要达到一定强度，以承受机动车荷载。我们使用马歇尔试验来评定其初始强度。取冷拌沥青混凝土1kg，在常温下正反面各锤击75次，脱模后在常温下测定马歇尔稳定度。

3.残留稳定度

储存性冷拌沥青混凝土碾压后，一开始空隙率较大，并且抗水性差，因此需要检验其水稳性。将常温下成型的马歇尔试件浸泡在水中约8h～9h，然后拿出测试其浸水后的稳定度，该稳定度与原稳定度之比值，就是评定该沥青混凝土水稳性的指标。

4.冷拌沥青混凝土低温粘结性

为检验冷拌沥青混凝土在冬季低温下的粘结性能，将沥青混凝土装入尼龙袋内，然后放在－10℃左右的冰柜内冷冻5h以上，取出后将冷冻样品立即装入试模，每个面锤击150次左右，观察是否能粘结成型。

五、沥青混凝土道路经常出现的问题

1.车辙现象

城市道路每天都会有很多的车辆经过，不同重量的车辆针对道路的损害程度也不一样，所以车辙是所有城市道路都会发生的问题之一，一般来说车辙针对道路的危害有以下几种：（1）针对路面来说，车辙会导致路面平整度降低，并且长时间的车辙会导致沥青厚度减弱；（2）对于车辆来说，在雨水天气下车辙会聚集雨水，影响车辆的行使安全，而冬季车辙内结冰会导致车辆打滑，影响车辆的稳定性。

2.水损害现象

由于道路都在建立在室外，所以道路经常会遇到不同的天气，其中雨水天气就是道路经常会遇到的天气之一。而沥青路面在雨水的作用下会逐渐的失去了粘结力，从而导致集料从表面脱落的现象。随着车辆不断的作用，沥青的表面就出现松散的状态，最终就形成坑槽，影响到道路的正常使用。

一般来说水损害可以分为以下几种：卿浆、松散、坑槽。在日常的水损害中很少单独出现，一般都是以组合的形式出现。例如出现卿浆的时候就会产生形变，而随之就会逐渐产生松散现象和坑槽现象。

3.裂缝现象

裂缝是沥青混凝土道路经常出现，并且破坏力很大的一种现象，裂缝的产生非常容易导致道路的损坏程度加剧，所以在日常的道路使用中，如果道路产生了裂缝却不加以维修的话，道路的使用寿命就会急剧下降。一般来说裂缝可以分为荷载裂缝和非荷载裂缝。荷载裂缝主要是由于车辆的作用而导致的裂缝。而非荷载裂缝主要是指温度裂缝。在冬季中，随着气温的逐渐降低，沥青混凝土内部会随着温度的降低而逐渐变硬，并且产生收缩现象，一旦收缩超过了沥青混凝土自身的拉力限度，那么裂缝随之产生；另一种裂缝是由于长时间经过太阳照射而产生了疲劳裂缝。

4.表面磨光现象

市政沥青混凝土道路在日常的使用中肯定会经常受到车辆的碾压，而随时时间的推移，集料表面就会逐渐被磨光，甚至还会出现沥青上翻、泛油等现象，最终就会导致沥青混凝土路面出现表面磨光的现象。而道路表面出现磨光现象会导致道路表面的很多功能出现下降的问题。

六、冷拌沥青在道路养护维修中的应用

为使沥青路面保持良好的使用性能，当发现路面产生局部破坏时应及时进行维修养护：对使用年限较长、产生破坏较多的路段，则需要进行逐段翻修。用高性能冷拌沥青混合料可以满足各种养护措施需要，根据原有路面的情况及施工设备、气温等条件选用相应的修补措施。

1.坑槽的修补

坑槽是由于路表层材料局部碎裂而被行车撞击形成的破坏，这种破坏多在雨季和冬季发生，若不及时发现，坑槽将越变越大，修补将受到限制，质量不易保证。高性能冷拌沥青混合料在常温下有很好的施工和易性，即使地表和矿料潮湿，只要措施得到，修补坑槽可收到良好的效果。具体施工步骤如下：

（1）根据坑槽的大小，挖成规则的形状，周边要求整齐，内壁要求大致垂直，清除已破坏的松散材料，底面要求坚实。

（2）在挖好的坑槽内壁四周及地面涂刷一层透层油或粘层油，然后采用层铺法或拌和摊铺法进行填料，小面积的坑槽填料后夯实，较大面积的坑槽用小型路压路机碾压。

（3）若是采用拌和摊铺法填补时，可拌和后运到修补现场使用，主要对工作安排有利，亦可减少材料的损耗和浪费

（4）修补好的坑槽密实度不易达到原路面的标准，所以在填补时要注意成型高度略高于原路面，以免通车后修补处成为凹面。

2.路面开裂破坏的换补

路面开裂破坏有三种情况：

（1）下层质量良好，仅是面层本身的质量问题，则只需将面层材料清除，按修补坑槽的办法进行换补。

（2）如因基层质量不好而引起面层的破坏，则应挖去质量不好的基层材料，再填以质量合格的材料，并充分压实成型后再按修补坑槽的办法将面层铺好。

（3）如果是因土基软弱而引起路面破坏时，则应挖除软弱的土基并换土夯实或采用加固的方法处理后，再进行填补基层和面层。

3.路面局部塌陷的处理

虽然路面施工时使用的材料和操作均符合要求，但因局部压实不够或其它原因，在长期行车后出现路面局部塌陷。这种破坏的处理比较简单，但不可轻视，因路面已产生局部塌陷时，遇雨就会存水，在来往车辆通过冲击下，可能发生更严重的破坏，所以应及时处理。将塌陷部分的路表面清理干净，并浇洒一层粘层油。根据塌陷的深浅情况、施工设备条件，选用层铺法或拌和法填平压实。

七、结束语

如文章所述，冷拌沥青在道路养护维修中发挥着重要作用，随着沥青科技的进一步发展，冷拌沥青将会发挥更大的作用，让我们拭目以待。

参考文献

[1]徐晓健.沥青混凝土路面铺筑中的常见病害和解决方法[J].吉林交通科技，2007（02）

篇9

关键词：沥青路面；压浆补强工艺；病害防治；

1前言

某新建城市主干道K1+360～K4+000段主车道沥青混凝土中面层于2008年12月份铺设完毕。由于周边市政设施等建设的需要，道路在未完成沥青混凝土上面层情况下就处于半开放交通状态，大量重型施工车辆频繁出入，加之该段道路大部分为软基路段，沥青混凝土路面中面层出现了大量的纵向和横向裂缝。经现场调查，主车道出现横向裂缝129处，纵向裂缝51处，通过检测，该路段弯沉代表值大于设计值。

在沥青混凝土上面层施工前，对这些沥青路面裂缝，须及时分析病害成因，采取裂缝封闭、路面热修补或铣刨重铺等措施进行处治。否则，这些裂缝势必会反射到面层，不仅会降低道路的使用性能和寿命，影响行车的安全、舒适、快捷、畅通，而且会因处理不及时或措施不当导致道路结构病害进一步蔓延发展成永久性破坏。

2沥青路面病害成因分析

该路段路面结构层为5cmAC16沥青中面层+6cm沥青下面层+20cm5%水稳基层+20cm3%水稳基层。结合设计文件、地质堪察报告和相关的技术规范、文献资料，经业主、设计、施工、监理多方论证裂缝产生的主要原因如下：

2.1路基排水不畅引起的

路基应具有足够的强度、稳定性、耐久性，要求能承受行车荷载的反复作用和抗御自然因素的影响。但土质路基的亲水性较好，受水的影响较为明显，水分易渗入其内，使其含水量增大，压实度降低，回弹模量减少，弯沉值增大。

该道路受总体规划限制，设计标高较低，道路两侧多为渔溏，地下水位较浅，地下水和地表水丰富。加之大部分涵洞受标高限制设计为倒虹吸，导致排水不顺，雨季期间路面容易积水，导致路基泡水软化。路基在外界水分的长期浸泡和行车荷载的外力作用下，产生不均匀沉降，从而导致沥青混凝土面层产生裂缝。路面出现的大量较长、较宽纵、横向裂缝可能是由该原因产生的。

2.2 沥青混凝土路面的疲劳开裂

通过观测主车道超过20m长纵向裂缝处的横坡以及缝两侧的高差，发现无明显的错台现象，而且纵向裂缝规则地分布在主车道的中间，可以初步排除纵向裂缝由于路基不均匀沉降引起。

由于该道路所处地区气候变化较大，加之重型施工车辆出入频繁，沥青面层在车辆荷载的作用下和外界温度的影响下，将发生疲劳效应，使抗弯拉强度降低，弹性模量减少，发生疲劳开裂。如夏季骤降暴雨后，沥青表层温度在短时间内可骤降30度左右，会产生较大的温缩应力，反复作用，使裂缝从表面逐渐向下延伸，直至贯通沥青面层。

2.3 基层反射裂缝

该道路基层基本采用水泥稳定碎石半刚性基层，由于5％水稳层大都在04年9～10月份高温季节施工，基层施工完毕后未采用封层养护进行保湿，而且大都在暴晒2～3个月后才进行沥青面层施工，基层中的水分大量散失，在干湿变形和温度变形产生的内应力作用下，形成干缩开裂，产生的裂缝对应反射到沥青面层。

2.4 路基不均匀沉降产生

桥台、地下人行通道和涵洞与填方接头处，由于材料介质不同，长期在行车作用下易形成横向不均匀沉降裂缝。

2.5 施工接缝处理不当

路基施工中横向施工接缝搭接过少，压实不当，易产生裂缝。沥青混合料摊铺时接缝处理不当，造成路面渗水或面层压实未达到要求，在行车作用下形成裂缝。该道路中出现的线形规则、贯通全宽的横向裂缝大多属于由于施工接缝处理不当产生的。

3综合处治方案及浅层压浆处治机理

参建各方根据对该道路路面情况的调查，结合相关沥青裂缝处治的经验，经综合分析后提出了该路段的病害处治方案。

3.1综合处治方案

具体为当沥青路面裂缝未出现基层唧浆、路面沉陷时，采用浅层压浆+灌缝的处治方案，即先向裂缝压注水泥静浆以封闭路面基层裂缝，然后对路面裂缝进行灌浆。当沥青路面裂缝发展至网裂、沉陷、坑槽、塌边等破损现象比较严重时，采用浅层压浆+热修补的处治方案，通过向裂缝压注水泥静浆以封闭路面基层裂缝，恢复基层密实度，然后对路面层采用热再生修补技术修复。

3.2浅层压浆处治工艺机理

综合处治方案中的浅层压浆全称为道路浅层化学灌浆处治方案。即在常规的水泥浆液里添加特种化学药剂，以加强改善路面翻泥浆及基层松散脱空现象的处治。

浅层压浆采用岩土工程压浆填充原理，就是通过外力加压，使配置好的浆液在周围介体中通过渗透充填，挤压扩展形成浆脉。由于基层介质不均匀性，通过钻孔孔道加压灌入一定配比的浆液，一方面灌浆孔向外扩张形成圆柱状浆体，钻孔周围介体被挤压填实，紧靠浆体的介体遭受破坏和剪切，形成塑性变形区，离浆体较远的基层介体则发生弹性变形，颗粒被挤压紧密，提高了基层强度；另一方面，随着压浆的进行，原基层将在压力下产生裂缝，浆液将顺着裂缝进行渗透，浆液在基层的各个层面中向各个方向进行挤压延伸，形成了厚薄不一的片状、条状及团块状浆体，纵横交错的浆脉凝结硬化，改变了基层结构，形成了复合地基，强度得到了明显提高，提高了基层的承载力，增加了基层稳定性。

本工程采用的浅层化学灌浆处治方案采用了双液单系统化学灌浆施工新技术，即使用的水泥浆浆液微膨胀、固化不收缩，及专门配制的改良的新材料（RBEN-1强固剂和LSZ-1021型化学药剂相结合）对基层进行处理。这种新技术添加的化学药剂浆液比单纯的压水泥浆能更好地使路面基层松散处得以填充密实，和基层与面层脱空处联结得更密实以达到均匀传荷目的。经过对室内试件和对试验路取芯试件进行30天的浸水观测，未出现散结现象，而且强度损失较小。

4 基层浅压浆补强工艺

浅层化学灌浆处治主要施工工序为：布孔、钻孔、制浆、灌浆、封口及养护、钻孔取芯及检测。

4.1布孔

一般来说，基层松散区从裂缝或破损处的中间至边缘逐渐增加，调查发现，边缘区脱空松散范围是中间脱空松散范围的1-4倍。因此，孔的布置既要考虑浆液的扩散半径，还要结合路面基层松散范围而定，在条件许可的情况下，应尽量靠近脱空松散区。一般情况下，布孔原则为沿裂缝线布设一排，间距约100cm,最外钻孔距裂缝端头小于50cm。

4.2钻孔

钻孔采用ZJ200型金刚石钻机（或风动钻孔机），孔径ф38mm-ф51mm，孔要保持垂直又要圆。灌浆花杆在路表以下20cm不得开孔，具体孔深按以下两种情况处理：

4.2.1当路面结构层无设排水垫层处，钻孔要求穿偷透路面底基层，达路基96区范围，压注深度不少于75cm。

4.2.2当路面结构层有设排水垫层时，钻孔底距离底基底面至少应保留5cm，以免灌浆浆液渗入排水垫层，阻塞排水通道，压注深度不大于65cm。

4. 3制浆

4.3.1灌浆材料组成

压浆是借助压浆泵的压力，将拌和良好的填充材料通过孔道挤入基层中，因而要求填充材料有较好的粘聚力、和易性和流动性，在压浆过程中不离析。由于本工程采用的是双液单系统灌浆方式，经过施工单位的试验室试配，确定了以下两种浆液的配比组成：

①浆液A（水泥浆）：32.5普通硅酸盐水泥、可饮用水、早强剂、膨胀剂。

②浆液B（化学浆）：RBEN-1土壤强固剂、MX-2001稳定剂、NS-2001调凝剂、固化剂、可饮用水。

4.3.2浆液性能

调制后的浆液固结微膨胀不收缩，固结强度高，且有良好的耐久性，经检测试件强度可达10MPa以上。浆液固化剂可与水反应，因此通过控制用水量，对含水量的软基或地下水段可起脱水，堵塞作用。浆液的固化时间可随主材与次材的比例控制，用于土基层泡水软化层的渗透和浆液的流动控制，最理想时养护1天可达通车条件。

该浆液无毒、无臭，对环境无污染，对人体无害。

4. 4灌浆

4.4.1灌浆方式：采用双液单系统灌浆方式（见图4-4-1）,其方法是浆液通过双液管（一根管泵送浆液A,一根管泵送浆液B）由压浆泵泵送到基层软弱区。浆液通过配比调控,限制初凝时间和扩散半径,浆液A和浆液B混合在灌浆口周围初凝,堵塞扩散通道引起灌浆压力增加,后续未凝固浆液在压力作用下突破土层和低压区向外伸展,使土层脱水、挤密，脱空区被浆液填充。为便于排气、排水，以提高灌浆质量，在孔口装压力表，高压阀回浆，使浆液在孔段中始终保持流动状态。

图4-4-1灌浆流程图

4.4.2灌浆顺序：先灌路面综合坡度较低的孔，后灌较高孔，即用围、挤、压的灌浆方式，针对基层孔隙率和所选定的水泥化学浆液配比，确定灌浆压力在0.5～1Mpa范围内（开灌时压力适当加大以利通孔，但最大压力不超过1MPa）。

第一次灌稀浆：将化学稀浆压入底基层顶面层10cm左右，控制灌浆压力在1Mpa以下，浆液距灌注孔的扩散半径在2m以内，此时浆液在压力和渗透剂的作用下，水泥浆液向松质层及层间缝隙流动，提高整个地层的均质性，而渗透性较好的化学浆液被渗透到较小层界面间隙和水稳土体孔隙中去，降低基层、底基层的渗透性，使被渗层脱水、固结、硬化。

第二次灌浓浆：此时的浓浆主要是填充底基层与基层，基层与面层之间的脱空松散区，此时，控制灌浆压力在0.8MPa以下，采用浆液距灌注孔的扩散半径在1.5m以内，单孔灌注量平均为0.35m3,作为控制指标，只有当二者均在标准以下，才以灌浆量及灌浆时间来控制。

4.4.3灌浆质量保证：施灌过程严格按照技术要求和操作细则实施，但针对基层不均质的特性，可因地制宜地采取切实有效的措施，如：，

①当路面表层纵、横缝隙有浆液冒出时，继续灌浆5~10秒即应停止；基层有积水处，积水会在浆液压力下从缝隙冒出，此时需继续压浆，直至浆液冒出5~10秒后停止。

②对于由于缝隙及边缘冒浆，压力无法达到规定值的，则先任浆液顺板缝自由冒出，浆液凝固后，再重新钻孔压浆，一直到压力达到规定要求为止。

③当压力表指针异常跳动或发电机声音突然增大应立即停止灌浆。

④对被压浆层连通性较好，灌浆孔串通的现象，采用橡皮塞封闭串浆孔，待灌浆孔灌完后，及时对被串孔进行复灌，若其连通性差，则采取适当增大压力，并延长灌注时间等措施以利通孔。

⑤压浆时应注意高压管前不能站人，防止喷浆（水）伤人；经常检修机械，作好防潮、防水、防漏电工作，避免安全事故的发生。

⑥每次压浆施工收工时，必须用清水冲洗搅拌桶，此时液压泵照常工作，使水经管道、压浆泵从高压管中排出，将各部件残留浆液彻底排除冲洗干净。

4.5封口及养护

灌浆完毕，将孔用高强度沥青混凝土永久密封捶平，清除路面上的灰浆，用水冲洗干净，2小时内禁止车辆通过灌浆区。

据施工单位现场试验测定，掌握的开放交通所需的最短时间为养护24小时即可通车。

4.6试验取样及检测

每日随机制作灰浆试块，试模采用三联带底砂浆试模，测其抗压强度是否达到设计要求。

灌浆完毕，对灌浆路段采用贝克曼梁法检测路面的弯沉值，若板块出现单点弯沉值大于控制代表值点位处再一次钻孔补灌。

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关键词：沥青路面；热再生技术；整治

中图分类号：U416.217 文献标识码：A

一．国内外的技术研究及应用概况

美国在1915年率先进行了废旧沥青的再生利用的试验研究，经过了几十年的不懈努力，到了1985年美国全国的路用沥青有一半采用了再生沥青混合料，如今这一比例还在不断提高，个别州甚至到达了75%。1997年，国际经合组织对14个国家的路面材料再生利用情况进行了详细地调查，并发表了《道路工程再生利用战略》白皮书。在当前的欧美等发达国家，旧沥青路面的再生率达到了70%以上，并已形成一套比较完整的实用再生技术。

我国在上世纪70年代末80年代初开始对旧沥青混合料再生利用技术进行试验研究，1982年山西省共铺筑了再生沥青路面70余公里用于省内沥青路面中大修工程，1983年，天津、上海、武汉等各地市政研究院联合研究的“废旧沥青混合料再生利用”项目，项目的核心便是通过加入适量的轻油使旧路面软化，代替常规沥青混合料，铺筑层主要为下面层，其中由于技术力量有限仅对拌合设备进行一部分改造，经过了几年的努力，通过在许多大中城市铺筑了30000平方米以上的试验路，同时通过一系列的检测和比对，可以看出再生路面的综合使用品质不低于常规热拌沥青混凝土路面。

近年来，沥青路面热再生技术发展迅速，虽然也取得了一定的成果，但总体而言研究的还不够，深入和系统，沥青路面热再生技术利用在高速公路或高等级路面的情况比较多，用于城市主次干道的实例相对较少，鉴于此有必要针对城市道路工程中的沥青路面热再生技术的应用进行一定的研究和探讨。

二．热再生技术的分类

沥青路面热再生一般分为工厂热再生和现场热再生。厂拌热再生是指利用旧的沥青路面材料，在现场进行翻挖，铣刨，回收，集中到再生搅拌站，根据不同要求进行破碎筛分预处理，根据不同路面的质量要求，进行级配比的设计，掺入一定比例新的集料、沥青、再生剂等，从而形成新的满足性能要求的沥青混合料，经过搅拌设备进行加热拌合后，及时运至现场，热铺成新的沥青混凝土路面结构层，这种方法主要用于高等级沥青路面的大面积翻修。

三．热再生沥青混合料的技术重点——配合比设计

一般对于热再生沥青混合料的配合比设计，采用的是MARSHALL试验法，其流程图如图1所示：

回收沥青混合料的性能评价。回收沥青混合料应做回收骨料的筛分试验和抽提试验，用以确定该回收沥青的针入度，粘度和确定其级配组成。

确定回收沥青混合料的掺配比。掺配比主要由再生后的沥青混合料的使用结构层，加工再生沥青混合料的拌合设备，交通量，回收沥青混合料的性能等多种因素确定。

再生剂的选择和用量的确定。根据回收沥青的老化程度决定是否使用再生剂。如果老化的程度不严重，可不用再生剂，若老化程度比较严重，则需要采用再生剂，在选择再生剂时，一般要严格遵守再生剂的性能指标建议值。再生剂的用量一般可采用下式确定：

式中：为再生剂用量；为回收沥青粘度；

为再生剂粘度；为混合后粘度。 公式（1）

新沥青结合料的用量。通过在回收沥青混合料中加入新沥青混合料，可以调节回收沥青的粘度，改善回收沥青的性质，其用量可由公式（2）确定：

公式（2）

式中为新的沥青混合料的掺配比例；为再生沥青混合料的设计沥青含量；为回收沥青混合料的掺合率。

新矿料比例的确定。根据再生沥青的设计级配，对照回收矿料的级配和掺配比来确定新矿料的比例，形成的混合矿料的级配也应尽量接近设计级配规定的中值。

再生沥青混合料最佳沥青用量的确定。再生沥青混合料的最佳沥青用量采用MARSHALL试验方法确定。以设计沥青量为基础，每隔0.5%的沥青含量制作1组MARSHALL试件，不同特征值与沥青含量之间的关系图，从而确定最佳沥青用量。

四．现场施工工艺流程

以进香河路道路整治工程为例，根据南京市住建委的初步设计批复中的内容：路面下面层采用7CM厚AC—25C沥青混凝土，沥青面层采用4CM厚就地热再生处理，为保障道路平整度和坡度，施工时应适当添加AC—13C沥青混凝土新料，平均添加新料厚度0.5CM（按实计量），根据该批复精神，制定了以下施工工艺流程，流程图如下：

病害调查及维修方案比选。前期需要对路面的病害作详细的调查和分析，根据调查的路面病害的结果，对每一处路面病害都要进行分析，是否适宜采用热再生修补技术，如果不适宜采用热再生技术，那么只有选择其它合适的修补方案才能保证修补质量。

封闭交通，设定作业区域及修补范围。严格按照《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1—2008），现场摆放注水围挡，水马及各类标志标识牌，划定施工区域，并安排专职交通安全员，协助交管部门保证现场周边的交通运行。按照“斜洞正补，圆洞方补”的原则进行划线标定，确定修补范围。

坑槽内准备工作。首先将坑槽内的杂物和碎土渣清除干净，然后在清理干净的路面范围内喷洒适量的乳化沥青，根据沥青混凝土的含油量和老化程度来确定乳化沥青的喷洒量。根据坑槽的大小来确定加入新沥青混凝土冷补料的数量，然后将冷补料均匀平整的铺筑在坑槽中，以便均匀受热。

加热、翻拌、整形、碾压成型、养护。利用微波车开始加油处治区域，将已转化的旧沥青混凝土和新加入的沥青混凝土，就地翻拌均匀，根据混合料的缺损程度喷洒适量的乳化沥青，然后进行整形。在翻拌过程中要时刻监测混合料的温度，如果低于初压要求的最低温度，那么必须进行再次加热。在利用微波车自带的小型压路机进行碾压过程中要注意进一步的修理处理，使压实度和外观质量达到相应标准。碾压完成后应暂时封闭交通，避免过往车辆的碾压，待路面温度降至50℃以下即可放开交通。

质量检测，清理现场，开放交通。这一部分检测主要由施工单位自行检查，检查的主要项目有压实度，平整度，厚度，针入度及外观质量检测，经质量检测合同后，将施工工具收集归位，并将施工垃圾及时清运，按照相关的规定和程序撤除安全标志标牌和各类围挡，恢复交通。