城市交通设计导则范文

导语：如何才能写好一篇城市交通设计导则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词　城市道路；道路交通设施；设置原则

中图分类号U495 文献标识码A 文章编号　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通设施为广大交通参与者及时提供道路交通相关情况的无声语言，同时也成为公安交通管理部门永不下岗的交通警察。城市道路交通设施是现代城市交通的重要安全设施，传递着规范化信息并用以管理和疏导着城市交通，对于保证城市交通安全、提高通行能力、减少交通事故、有效规范引导交通等方面起着重要作用。

1　城市道路交通设施的分类及功能

根据交通管理和交通控制本身的含义，将城市道路交通设施分为道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等）两大类，它们共同承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。城市道路交通设施是随着道路交通的不断发展而产生的，是现代城市文明发展的必然结果。道路交通设施以其本身的功能在现代道路交通运输中发挥着独特的作用，各种设施的作用既相对独立又相互依联，共同构成道路交通安全网络体系，是道路交通体系中不可缺少的重要部分，其目的在于服务，为道路交通参与者提供各种警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔离和视线诱导。各种交通设施在规划时应注意相互之间的配合、协调，并按照相应规范选择合适位置进行设置，确定其合理规模及施工工艺。只有科学规范、醒目清晰的道路交通设施，才能达到预期的效果，有利于道路参与者的识别，从而减少交通事故，确保城市道路交通有序、安全、畅通。

2　城市道路交通设施的设置原则

根据国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。

2.1　信号灯的设置原则

城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：

1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；

2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；

3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。

2.2　标志标线的设置原则

城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：

1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；

2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；

3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；

4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。

2.3　隔离设施的设置原则

城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。

2.4　电子警察监控的设置原则

城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。

3　交通设施规范设置对交通安全的意义

根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。

总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积　，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。

参考文献

[1]刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报：教育科学版，2010（5）：79-81.

[2]唐强.城市道路交通安全设置类型、设计及应用研究[D].山东大学硕士毕业论文，2011：33.

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关键词：地铁站点；景观设计；设计导则

中图分类号： U231 文献标识码： A

0 引言

当前中国正处于加速城市化阶段，居民的汽车持有量迅速增加，大城市交通问题日益严重。城市地铁已经成为解决城市交通问题的首要选择，同时地铁站点分布在城市各个重要区域，承载着大量的出行人流。地铁已经成为城市生活的一部分，地铁站点的景观也成为展示城市景观人文风貌的重要窗口。

1城市地铁站点景观设计的重要性

城市地铁的建设是解决城市交通问题的重要手段，同时也调整了城市的布局结构，地铁站点往往成为局部区域的中心，居住区、商业办公区围绕其布置。因此城市地铁站点空间已经成为城市空间的重要组成部分，其不仅需要满足人群的出行需求，同时也需要满足不同的社会生活和不同人群的交流沟通，满足人们多元化的行为与活动。因此如何在满足城市交通需求的基础上，在站点周边设计具有活力的开放空间，形成具有独特魅力、展现城市特色与城市人文风貌的景观，对于提升城市的品质形象具有重要的意义。

2 城市地铁站点景观设计存在的问题。

随着城市地铁的兴建与投入运行，城市地铁站点景观设计存在的问题也逐渐凸显出来。通过对南京地铁一号线与二号线的现状调研分析，总结了地铁站点景观设计存在问题。

2.1 景观风貌特色定位的问题

南京地铁对地铁线路进行整体色调定位，一号线以蓝色为基本色调，二号线以红色为基本色调，以色调统一列车线路与站点，但缺乏色调与人文风貌特色的结合。

部分站点也以文化墙的形式展示各个站点的文化特色，如南京站：金陵揽胜；玄武门：水月玄武；鼓楼：六朝古都；中华门：明城遗韵；河定桥：东山再起等，但是缺乏更多细节的全方位的展示，文化特色彰显不足。更多的城市站点风格统一，缺乏个性特色。

2.2 主体建筑的问题

出入口建筑应具有独特的可识别性,满足城市景观的美学需要,在纷繁的城区环境中,需要成为能迅速被人们视线捕捉到的独特形象[1]

地下站点存在与其主体建筑风貌缺乏统一设计的问题，包括室内的设计的过渡协调与外部风貌的统一。

地上站点主体建筑均为现代风格，但是仍然缺乏特色的定位设计，难以形成局部区域人文景观的特色标志。

2.3 植物的问题

在城市中心区，重要出入口处植物景观设计多较为精致，景观效果较好，但是在城市区，植物种植设计粗放，维护管理不足，景观效果较差。同时缺乏站点室内绿化，地上站点立体绿化不足，站点广场同样也缺少绿化，整体上植物景观特色不足。

2.4 站点广场空间的问题

地铁出入口站点广场大多被自行车停车占用，并且停车较为混乱，影响站点的景观效果。站点出入口空间为通过性空间，人流量大，部分站点入口空间和其他街道公园广场等开放空间衔接过渡不合理，流线交叉混乱，造成相互之间的影响。

2.5 交通接驳与停车的问题

城市公交站点多与地铁站点紧密结合，但是更多是通过自行车、电动车、步行到达地铁站来完成出行需求，但是站点的停车位设置明显不足，公共自行车租赁系统缺乏管理维护，也缺乏对城市慢行系统衔接的考虑。对于重要的地铁中转站也缺乏对小汽车出行接驳的考虑，周边缺乏相应的停车设施。

2.6 景观小品设施与标识系统的问题

景观小品设施与地铁标识系统分布于站点各个地方，可以从细节上体现城市的人文关怀与文化特色，南京地铁的景观小品设施与标识系统统一性强，但是个性特色与文化特色体现不足。

2.7 人性化设计的问题

在城市中心区，地铁的人性化设计考虑比较多，但是在城市区的站点，明显缺乏人性化的考虑，缺乏对老人、儿童、残疾人特殊需求的设计。

2.8 生态设计的问题

地铁站点尤其是地上的站点，处于城市道路形成的风道上，且具有良好的日照条件，但是却很少考虑这类清洁能源的设计利用，同时高架桥桥墩，广场绿化铺装也较少考虑生态设计的问题。

3 城市地铁站点景观设计导则

3.1 综合考虑轨道线路整体景观特色定位进行整体设计，结合站点所处的区域景观文化特点进行个性化设计，做到轨道交通景观特色的多样性与统一性。同一站点的不同出入口的景观特色也要保持相互之间的联系统一，同时考虑不同出入口所处的不同环境特点和景观风貌进行个性化设计。

3.2 多采用乡土特色植物，在城市中心区，重要地铁出入口视觉焦点处进行精细化种植设计，考虑植物雕塑结合其他景观小品等其他设计元素集中展示城市特色风貌，在城市区域，考虑种植设计成本与景观效果的关系，可设计自然式的植物群落，减少人工修剪与后期管理的成本，以更小的投入获得更高质量的景观效果。地上站点可在建筑外立面处、站点桥墩处增加垂直绿化的使用，地下站点结合垂直绿化适当设计绿墙。增加速生乔木的栽种量，以较少的占地面积获得更大的绿量和遮阴效果。

3.3 地铁站点出入口设计要考虑与周边重要的城市开放空间的联系，设计合理的过渡空间，合理组织不同流线，减少出入口人流对其他人群活动的影响。考虑地铁站点的设计与城市慢性系统的结合，创造便捷的绿色出行条件，鼓励人们的绿色出行。

3.4 结合地铁线路加强公共自行车租赁系统的建设与管理，地下站点要考虑自行车停车场的合理布局与管理，停车棚结合垂直绿化的景观化处理，地上站点利用铁路高架桥下空间设计自行车停车场，同时考虑景观化的处理措施。结合站点周边用地合理设置汽车停车场，满足汽车出行换乘地铁的人群需求，考虑交通需求合理设计轨道交通与城市公交系统的接驳。

3.5 站点景观设计体现城市历史文化特色、城市精神等人文风貌景观，充分利用地铁的标识系统、景观设施、景观小品、装饰壁画等展现城市的人文特色。

3.6 注重轨道交通的生态化设计，增加植物的使用。站点建筑考虑太阳能景观、风能景观的介入式设计，适当增加垂直绿化或屋顶绿化，。出入口的广场与停车场等采用透水性的铺装。

3.7 体现人性化设计，关注老人、儿童、残疾人等弱势群体的出行需求，注重无障碍设施在城市公共空间中的连续性，创造舒适的出行环境，体现城市对使用者便捷性的关怀。

3.8 增加公众参与地铁站点景观的设计，发挥公众的才智，塑造景观的个性文化特色，展现城市的人文精神与公众智慧。

4结语

随着生活水平的提高,现代人对乘坐地铁已经不仅仅是舒适、安全、快捷的简单需求,地铁车站空间也不再是作为单纯换乘的节点被利用,而是日益成为功能复杂的、值得被探访的城市空间,它的公众角色将具有越来越重要的社会意义[ 2]，本文通过对南京地铁景观设计现状的调研分析且提出相应的设计导则，希望这些研究结果更引发更多的对城市地铁站点景观设计的关注，促进城市更好、更和谐的发展。

[1]许国锴. 轨 道交通车站的景观设计 [ J ] . 城 市轨道 交通研究 ,200 2( 4) : 6 26 4.

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关键词：城市道路交通管理，绿色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

0.引言

从古代星罗棋布的原始路网布局，到二战后出现的现代城市交通规划；从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态，到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系，用路网规划代替单一的道路规划；此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善；直至60年代后期，对各项评估由定性向定量发展后，交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善，形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。

1.道路交通管理规划基本内容与方法

1.1对道路交通现状的调查与分析

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

1.2城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

1.3城市交通管理方案的设计

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

1.4城市交通管理方案的评价

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因

2.1道路面积严重不足 首先，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降；其次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2，仍不及发达国家的1/3，尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。2.3交通产生的污染十分严重 我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。

2.4公共交通日趋萎缩1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整体的交通发展战略

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，导致管理疏漏较多，交通事故率居高不下，同时缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

3.结合城市交通特点，融入“绿色交通”理念，合理应对交通问题

其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字，通过合理地整合资源，达到人、车、路的和谐共处，而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标，也可以说是“统筹”的方法。

“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念，具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统，是从“以车为本”到“以人为本”的转变。

“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用，提倡步行、自行车与公共交通，贯彻理念的同时并加之有效地约束管理，能有效地减少车流量，提高公众对公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等，这无疑是减少污染，节能减排的正确举措；它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统，不仅是低碳、环保的出行方式，同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。

自09年至今，深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市，国家公交都市示范城市。2011年底，我市路网体系总里程达到了6041公里，开通运营5条城市轨道线路，总里程178公里；开通公交线路758条，运营车辆12833辆，日均客运量880万人次，形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。

第一，坚持以科学的政策、理念为指引，转变交通发展模式。2010年以来，深圳市不断完善相关政策规划体系，相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案，深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略，为构建低碳交通运输体系，促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。

第二、优化交通组织结构，加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络，出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程，优化公交新网，新增公交运力，增设公交专用道及自行车道(绿道)，目标至2015年全市公交站点500米，半径覆盖率达到93%以上，公共交通占集中化出行分担率达到56%，同步建成500公里自行车网络。

第三、合理引导个体集中化交通需求，适时实施交通需求管理政策。2011年下半年，为了保障城市交通系统的正常运行，进一步提升城市交通运行效率，相继出台了深圳市城市交通白皮书，以进一步转变交通发展方式，加大力度整治交通拥堵。目前，深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。

第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制，推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制，宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式，以轨道车站、公交站点为城市发展节点，进行土地功能高密度混合开发，推动建立紧凑型城市。

4.结语

城市道路交通管理规划会随着社会的发展，科技的进步不断地补充和深入，也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善，更加人性化，而当务之急就是紧扣时展主题，响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召，贯彻落实“绿色交通”的理念，针对性的解决现有交通问题。

参考文献：

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【关键词】市政工程；设计；规划和管理

如何建设好、如何规划好、如何管理好市政工程，现在已经摆在市政工作者面前，下面就这三个方面做进一步探讨：

1必须改变陈旧观念的思想观念

究竟什么是市政工程？市政工程有哪些特点？一般从事工程建设的科技人员，甚至是从事市政工程建设的专业人员，还存在着许多模糊认识、片面看法。以为市政工程就是“造桥、铺路、埋管道”。市政工程是城市各种基础设施建设的工程，“市政”其含义很广，有城市就有市政。它包含城市的组织、法制、规划、建设、管理等方面。因此它与城市生存与发展紧密相连，与城市市民的生活质量休戚相关。市政工程不仅是城市形象的标志，而且关系到城市的生存与发展，与人民群众的生活质量有着紧密联系；衣、食、住、行、水、路、电、污水、垃圾的处理等是人类生活的基本内容，这些都离不开市政工程设施，一个城市要生存，要发展，要繁荣，生活质量要提高，市政基础建设必须先行，并且处于“前提”和“先决”的地位。

现代化的城市就必须有现代化的市政工程设施，就要有现代化的思想设计，现代化的建设、规划和管理，并做好这三方面的相互关系；首先，市政工程设施建设在施工前就要充分做好设计及规划，使市政工程的建设更符合城市的人文、环境和市政工程的功能，随着当代日新月异的城市发展，城市开始关注设计问题，但关注的重点是建筑和城市的关系，而对城市市政工程的重要组成部分；如：城市工程（如道路、桥梁、轻轨等）及市政公用设施景观设计则关注得不够。市政工程只注重自身的功能性，而漠视空间及城市，忽视其对景观的影响以及景观对市政工程的要求，使得城市景观混乱。例如城市交通工程的建设，为了解决城市交通问题，近年来修建了纵横交错的主干道与高架桥、轻轨等。特别是高架桥使道路尺度和空间形态发生了巨大变化，但在设计上往往无视景观这一因素，只满足功能要求的形式，而忽视空间、比例、尺度以及和周围建筑的关系，使我们的道路给人一种沉闷、拥挤、无序的感受。随着我国城市化的推进，随着人们的物质和精神生活的日益提高，市政建设不断出现新要求、新变化、新问题、新功能。对此，我们应超前准备，改变陈旧思想观念，创新管理，确保市政建设的健康发展。

2加强市政工程的设计和规划管理

市政工程的设计是关键，有什么样的设计就会建设成什么样式的城市外观景观和人居环境，完善市政工程景观设计审查、审批制度，有利于市政工程景观设计在设计过程中改变过去那种只注重功能或自身形象，漠视城市空间环境的设计模式。市政设施建设重在规划和平衡统一，这是处理市政设施与城市之间关系的原则，统一是指整个城市发展之间，市政设施中的各个项目以及市政设施中的每一单项设施的建设都必须相互协调，统一规划。任何局部改造都必然牵动全局，因而不可割裂处之。平衡是指城市各种功能与城市未来发展的相互适应，规划上广泛的适应性，正是市政设施广泛的服务功能所要求的，统一是规划的过程，平衡是规划的目标。建设超前和同步的原则，建设超前和同步是指市政设施建设项目的规模较大，施工周期较长，为满足城市生产和人民生活的要求，必须使这一项目建设有一个超前量，并在计划安排上与城市其他设施在形成能力的时间上保持同步。如：对市政工程的造型、尺度与城市、周围环境，文脉的关系等缺乏具体有效地控制和引导手段，这是我国城市环境缺乏整体感，杂乱无章的原因之一。因此完善城市规划编制方法，引进城市设计必不可少；城市设计是城市规划和市政工程设计之间的桥梁，根据城市设计理念制定市政工程设计导则，成为市政工程设计的先导。设计导则应经过一定程序后，使其成为有相应效应的规范文件，为规划部门的具体操作提供强有力的法规依据。

3加强已建成和在建市政工程的市容市貌环保管理

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关键词：市政建设；管理；措施

中图分类号： TU99 文献标识码： A

引言：

城市功能的日益完善与人们的生活水平提高密切相关，因此作为市政建设管理者要对城市的建设进行合理、科学全方位的规划，努力提高城市的市政功能最大化，使得城市在空间使用得到最大化。

一、市政建设的意义

城市的发展离不开市政工程的建设，如果没有市政工程的建设，就可以说城市就不能够得以发展甚至不能够生存。市政工程主要分为：一类生产性基础设施。另一类是社会性基础施。可以说无论那类市政建设都与人民的生活质量有着紧密联系，人类生活的基本内容都离不开市政基础工程设施，它对城市的发展和人民生活水平的提高有着至关重要的作用。

二、市政工程建设管理存在的弊端

虽然现在城市市政建设管理者对于城市市政建设功能的完善有了很大的认识，但是目前在实际的市政建设中还是存在着许多的不足，主要有：

1、市政工程管理人员思想观念落后。市政工程管理人员对于城市的市政建设具有重要的作用，他对于城市未来的发展以及城市的美观等都有重要的影响，因为市政建设关系到人们的衣、食、住、行、水、路、电、污水、垃圾的处理等是人类生活的基本市政建设，但是现在的市政工程建设人员他们还是停靠在传统的思想观念里，他们只是重视城市工程的质量，并没有对于城市市政工程的内在内涵加以认识，忽视市政建设的内在文化，造成市政工程的长远适应性。

2、缺乏统一规范的市政工程规划。城市市政建设是一项系统的城市建设工程，为了完善城市的功能，提高人们的生活质量我们应该制定统一的规划，但是现在我们对于城市的市政建设规划还缺乏统一科学的规划，现在的市政工程建设的时候大部分是由局部的城市建设要求来进行的，缺少城市功能的整体要求。

3、市政工程在建设的过程中存在着质量、工期等达不到要求。市政工程是城市的公益性工程，它的质量安全、施工工期等都关系到城市的发展以及人们的出行等对于人们的生活息息相关，但是在市政工程的管理上还存在这工程同步建设质量不高、缺乏质量意识，致使市政工程建设为了尽快的完成，在施工的过程中就会忽视施工中的一些细小的缺陷造成市政工程往往在完工以后经常出现损坏的情况。

4、在市政工程建设中缺乏对于城市古老建筑的保护。在城市更新改造中．由于不注重传统建筑风貌的保护和继承．各类保护建筑遭到破坏和拆毁情况非常严重．使城市原有的特色风貌遭到破坏．被赶时髦的东西所替代，使人们对所居住的城市和环境产生了一种陌生感．丧失了认同感和归属感，地域文化的特色逐渐消亡．建筑文化的多样性遭到扼杀。城市在长期的成长建设中形成的历史和文化的积淀正在被切断．城市的特有风貌正在消亡。

三、提高市政工程建设管理的措施

1 必须改变陈旧观念的思想观念

现代化的城市就必须有现代化的市政工程设施，就要有现代化的思想设计，现代化的建设、规划和管理，并做好这三方面的相互关系；首先，市政工程设施建设在施工前就要充分做好设计及规划，使市政工程的建设更符合城市的历史人文、环境和市政工程的功能，随着当代日新月异的城市发展，中国城市开始关注设计问题，但关注的重点是建筑和城市的关系，而对城市市政工程的重要组成部分；如：城市交通工程（如道路、桥梁、轻轨等）及市政公用设施景观设计则关注得不够。市政工程只注重自身的功能性，而漠视空间及城市，忽视其对景观的影响以及景观对市政工程的要求，使得城市景观混乱。例如城市交通工程的建设，为了解决城市交通问题，近年来修建了纵横交错的主干道与高架桥、轻轨等。特别是高架桥使道路尺度和空间形态发生了巨大变化，但在设计上往往无视景观这一因素，只满足功能要求的形式，而忽视空间、比例、尺度以及和周围建筑的关系，使我们的道路给人一种沉闷、拥挤、无序的感受。随着我国城市化的推进，随着人们的物质和精神生活的日益提高，市政建设不断出现新要求、新变化、新问题、新功能。对此，我们应超前准备，改变陈旧思想观念，创新管理，确保市政建设的健康发展。

2 加强市政工程的设计和规划管理

市政工程的设计是关键，有什么样的设计就会建设成什么样式的城市外观景观和人居环境，完善市政工程景观设计审查、审批制度，有利于市政工程景观设计在设计过程中改变过去那种只注重功能或自身形象，漠视城市空间环境的设计模式。

市政设施建设重在科学规划和平衡统一，这是处理市政设施与城市发展之间关系的原则，统一是指整个城市发展之间，市政设施中的各个项目以及市政设施中的每一单项设施的建设都必须相互协调，统一规划。任何局部改造都必然牵动全局，因而不可割裂处之。平衡是指城市各种功能与城市未来发展的相互适应，规划上广泛的适应性，正是市政设施广泛的服务功能所要求的，统一是规划的过程，平衡是规划的目标。建设超前和同步的原则，建设超前和同步是指市政设施建设项目的规模较大，施工周期较长，为满足城市生产和人民生活的要求，必须使这一项目建设有一个超前量，并在计划安排上与城市其他设施在形成能力的时间上保持同步。如:对市政工程的造型、尺度与城市、周围环境，历史文脉的关系等缺乏具体有效地控制和引导手段，这是我国城市环境缺乏整体感，杂乱无章的原因之一。因此完善城市规划编制方法，引进城市设计必不可少；城市设计是城市规划和市政工程设计之间的桥梁，根据城市设计理念制定市政工程设计导则，成为市政工程设计的先导。设计导则应经过一定程序后，使其成为有相应法律效应的规范文件，为规划部门的具体操作提供强有力的法规依据。

3 加强已建成和在建市政工程的市容市貌环保管理

由于市政工程自身的特点，施工区域往往地处繁华的闹市区，周围单位、居民区众多，交通流量大，人口密度高。针对市政工程施工的特点进行科学的环境管理，增强环境保护意识，做好施工期的环境保护工作；就显得非常重要；在制定在建市政工程施工的环境保护管理组织计划时，应对可能出现的扬尘、噪声、水污染、固体废弃物污染等环境问题，制定相应的预防和治理措施；如何做好文明施工至关重要，首先，要健全管理机构和文明施工的管理制度，做到按专业、岗位、区域等包干负责。在施工中对现场各个方面有专业的管理，加强监管，杜绝人为对市政设施的不良后果发生。其次，在施工过程中，要明确现场组织机构中各类人员的环境责任，市政工程建设者要进行经常性的监督检查，真正做到对环境问题的及时发现、及时解决，尽可能将项目建设对环境的影响程度降到最低。同时要保证已建好的车行道、人行道、下水道、厕所、垃圾台等市政公共设施作用的发挥，随时检查，发现问题及时整改。加强对广大市民的卫生意识、文明意识、环境意识、生活习惯和城市管理法规的宣传教育，努力提高广大市民的思想素质。

结束语：

无论是市政工程还是其它工程，城市市政设计和管理是全方位的，要求市政工作者对市政工程的外观景观设计、规划、文明施工、环境卫生的日常管理等，都要纳入正规化、标准化管理，这样才能使各项工作有条不紊、顺利地进行；成功的市政工程管理能促进国家产生良好的社会效益。

参考文献：

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天津城市规划展曾经一日里有几千人的参观人流。而那簇动拥挤的人群本身就是一种反映群众心声的最佳民意调查：城市的规划不仅仅是高层领导者运筹帷幄的主题。更成为平民老百姓所向往的好日子的剪影。城市规划展在一定程度上实现了城市发展形式的科普教育，而耍深刻理解城市发展内容还需要对城市本身进行认真的解读。例如――

在计划经济年代。城市成为经济中心是因为它是工业中心；在市场经济时代。以工业经济发展为中心的城市不再是经济中心，只有把服务业也作为发展的一个重要方面的城市，才能成为区域、全国乃至全球的经济中心。

震撼，惊艳!置身于天津市规划展览馆，人们对十年后的天津充满自豪。尤为难得的是，这是实实在在的城市设计成果展示，不玩儿虚，不像有些规划展，以模型来写意。很难想象，如此高水准的规划展，竟是一批设计精英们150天工作的结品。而以短短150天的时间，编制完成119项规划，在质与量上，此工程均开创了国内规划编制的先河。

天津市规划局局长尹海林非常忙。任何一个看过规划展的人，都能您象得出他的这种工作状态。也难怪，主抓抒写如此大手笔，尹海林能不忙吗。忙里偷闲，他还是接受了本刊记者的专访。

记者：展览让我们看到了十年后的天津，有不少地方都给人惊艳之感，尤其市区的海河带和滨海新区，这两处是咱们今后十年城市发展的最大亮点吧?以海河为轴心的规划，出于怎样的科学考量，尤其从经济层面考虑。

尹海林：滨海新区，尤其于家堡、响螺湾等处，其实也是沿海河发展的。也就是说，天津未来发展的最大亮点，就是海河带一以火车站、解放路、小白楼等为代表的海河上游段，滨海新区中心商务区于家堡等所处的海河下游段，还有未来的大片留待开发的海河中游地区。

从经济、科学的角度来看。人类一向都是喜欢临水而居的。作为天津的母亲河。海河之于天津，更有着非同寻常的意义。事实上，无论过去、现在还是未来，以海河为轴，都是规划者遵循的一个重要原则。历史上，天津最早就是沿海河发展的，金时设置了直沽寨，派兵驻守，开始正式建置。直沽寨位于海河干流和卫河南运河、子牙河三水汇合之处，就是我们常说的三岔口。从元朝开始，三岔口逐渐繁荣起来……1860年天津开埠以后，有英法德意等八个国家在津建租界，他们也没有离开海河，全都沿河运作。这些无不说明海河的价值，尤其是其无可替代的经济地位。近几年在天津的跨越式发展中，海河更是释放出了令人瞩目的经济、环境、文化和社会效益。尤其是2003年海河综合开发之后，海河沿岸成了现代服务业、商业、文化、娱乐业的聚集区。我们在天津主城区的最新规划中，提到了“一主两副”的发展战略，其中的“一主”，指的就是解放路――小白楼――南站这一地区，“两副”，则是海河上游后5公里即天钢柳林副中心，和天津西站副中心。

记者：看了展览，我们对以后家乡的面貌心里有了底儿，但还想知道为什么――为什么会这么规划呢。就中心城区的规划来说，有很多“意料之外”，譬如西站城市副中心，在西站和西沽公园之间有大片商务区、综合功能区，如此规划是出于怎样的考量呢?城市规划，应该不仅仅是想象力的闪光，它有科学的考证、调研、推理在其中，有它的逻辑性。我们挺想知道这片区域如此大气恢宏的规划的出发点。

尹海林：将天津西站从城市交通枢纽升华为天津副城市中心，是基于多方考量。其一，该区域拥有最好的交通条件。西站一带荟萃了4条高速铁路线(北京方向、东北方向、石家庄保定方向和华东方向)、3条地铁线(地铁1、4、6号线在此交汇)和3条快速路(西北环、西纵、北横)；其二，这一片的自然资源也可谓得天独厚，南运河、北运河、子牙河3条河流蜿蜒流淌，3河5岸风光旖旎生态喜人，又有西沽公园为之锦上添花；其三，有很大的发展空间，也就是所谓的后发优势。西站附近多平房、仓库，与别的区片比起来，基础相对薄弱，如此开发起来成本也就相对要低得多；其四，有发展需求。在天津以前的规划布局中，和平、河西、南开等都为发展的重中之重，而西北一带却几乎一片空白，很长时间沦为资本凹地。现如今天津的变化日新月异，西北这片冷土、沃土，从客观到主观都有迎头赶上、超越发展的社会需求。以西站为城市副中心，放开手脚。倾力一搏，必将有效带动该区域的全面协调发展，譬如提升土地价值，助推商业繁华……

记者：天津中心城区的中心商务区相当抓人眼球。小白楼、大沽路纳入其中自在“情理之中”，海河斜对面的原天津南站一带，也就是嘉里中心一片，又有些“意料之外”了。这片规划又是出于怎样的战略考虑?

尹海林：首先，这一片靠近海河，而且又靠近东站，交通优势明显。同样的，这里底子相对弱一些，发展空间大、成本低。事实上，最开始规划的时候，这一片就被设定为中心商务区的有机组成部分了。

记者：滨海新区的规划更是亮点频频。印象最深的是滨海新区中新商务区于家堡一带，以及生态区、休闲娱乐区。看着这些规划，脑子里总会不自觉地去比对上海浦东新区。咱们的规划较之浦东有哪些超越的地方吗?

尹海林：在做规划的时候，我们充分学习了包括浦东新区在内的国内外很多特色区域的建设成果。我们希望能够超越。当然，这种超越首先要体现在规划上：

譬如，在整个于家堡商务区的空间布局上，我们一开始就把于家堡半岛的地理特点考虑了进去。于家堡被海河包围，三面临河，而这一片海河的河面较窄。在规划上，该区域的临河建筑相对低缓，然后渐次走高，营造出弧度优美的天际线；在于家堡街道的尺度设计上，我们不刻意追求宽大，而是力图适度……

记者：浦东的街道倒是足够宽阔，不过尺度偏大，人行其中，颇有压抑之感。

尹海林：是啊。为了满通需求，我们增加了网密。所有的街道都作了人性化设计，人流、车流有效分隔，有严格意义上的城市步行空间。穿行其间，会让人倍感亲切、温馨。

该CBD的地上、地下空间将被综合运用，尤其是地下空间将作为公共资源，而不像现有的很多区域其地下空间想当然隶属于地上空间，因此，今后于家堡的整个地下空间将是连续而完整的。

在交通规划方面，于家堡将坚持以公交为主，重点发展地下轨道和城市公交，令商务区变得感性温和。

于家堡三面临河，沿河将会留出100米以上的绿化带，区域内且有若干个小的集中的绿地组团，隔一片一个，使每个地块均可享受大自然的眷爱，让“宜人的生态商务区”真正落到实处。

事实上，在于家堡半岛的规划中，我们一开始就定下了一个城市设计导则，临街建筑，高层建筑，绿地，商业，等等，事无巨细在导则中均有规定。今后不管谁来实施，都得遵守导则，以免各自为政使得整体规划残缺不堪付之东流。

记者：天津的交通规划也很提劲儿。海陆空都有可圈可点处，像京津高铁直入于家堡地下，完全零换乘，京津一体化的感觉从没有如此强烈过。京津冀一体化是咱们交通规划的核心战略吧?

尹海林：京津冀一体化的确是咱们交通规划的核心战略。

在以前的区域交通版图上，天津有点儿被边缘化了，因为身边有首都，北京是交通中心。本次交通规划逐渐把天津作为中心，有意识地将交通枢纽中心的地位给引了进来。

铁路方面。将有来自北京、东北、石家庄保定、华东4条高速铁路线交汇于天津西站。以淡化眼下由东北至石家庄保定、由东北至华东都必须取道北京的交通格局，铁路网络将会四通八达；再看港口，天津港一直以来都以货运港著称，将要兴建的邮轮母港将改变这一局面，使天津成为以客运为中心的海上通道；空港方面，今年9月份天津机场开始扩建，扩建后的机场将成为中国北方一个重要的空中枢纽……

记者：也就十年时间，这些美好的蓝图肯定会――化为现实吗?

尹海林：我想大家最关心的无非就是资金问题吧。其实资金不是问题。政府投^是其中的一部分，但大部分是靠招商引资。只要政府搭好台，营造出良好的基础设施和投资环境，必能吸引来大量的社会资金。我算过一笔账，政府每投入1元钱，大体会引来10元左右的社会资本金。拿前一段的海河开发为例，政府拟投入156亿，后来实际投人200亿，真正引资2000亿。恰好10倍……

记者：眼下的这个规划，有无改变、调整的空间和余地呢?毕竟10年时间说短也短，说长也长。

尹海林：变是绝对的，不变是相对的。大的方向、空间布局、发展趋势不会变也不能变。具体到某些小地块、小项目，肯定会根据招商引资的情况和未来的发展潮流而有所改变。不过请放心，哪怕是小调整，也必须走严谨的程序，也会通过科学的论证，而且，只会越变越好。毕竟，规划师不是神仙，也不是算命先生，不可能精确拿捏城市建设的每一根神经每一个血管。

记者：规划展给我们的感觉是很匹配天津作为中国北方经济中心、国际航运和物流中心的形象。我的最后一个问题，是关于此规划的整体思路、最大的特点。还有，如此高水平、高容量的规划，是如何实现的?由哪些人来完成的?

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【关键词】循环交通;交通管理;交通;组织优化

一、景区交通问题分析

朱家尖是舟山群岛的第五大岛，全岛面积72平方公里，全岛分布有大青山国家公园（5A）、南沙景区（4A）、白山景区、乌石塘景区、佛学院等景区，也是舟山群岛核心旅游区域“普陀旅游金三角”的重要组成部分。朱家尖景区交通的问题主要集中在路网结构、交通组织、公共交通等几个方面。（1）路网结构——以舟山朱家尖景区为例朱家尖景区周边主要的公路有：329国道、朱乌线、朱樟线、朱西线、庙筲线、香月线、龙眼线、度假村路等交通要道，除了329国道外，公路等级普遍较低，受海岛地形限制线形多曲折环绕，且贯穿朱家尖与本岛的东西走向通道仅为329国道一条主线；涉及朱家尖镇城区的主要城市道路呈“三横三纵”布局模式，主要有莲花路、中欣路、大同路、庆丰路、福兴路、银鹰路等道路，多为双向两车道的市政道路，道路通行能力有限，对短时积聚的大量外来旅游交通流的承载能力十分有限，道路供需矛盾十分突出。（2）交通组织景区周边道路尚未形成规范有效的交通组织体系，旅游旺季交通管理压力凸显，停车供需矛盾突出，景区周边停车难、停车乱的现象仍局部出现，勤务安排牵制较多的警力。329国道与镇城区道路的部分交叉口渠化不合理，且未能与信号灯匹配，存在交通冲突点，影响路口通行能力，是造成交通拥堵和安全隐患的主要原因。（3）交通设施城区市政道路配套设施建设严重滞后于景区旅游业及相应产业的快速发展，主要表现为：交叉路通信号灯覆盖率低，交通技术监控设备缺失；交通标线设置不规范、不合理，缺乏隔离设施，导致机非混行现象严重；交通标志版面陈旧、内容信息有待更新，未能有效突出旅游交通的引导功能，难以高效地服务外地旅游交通。（4）公共交通配套公交线路较少，缺乏景区间点对点的旅游公交专线，公交系统不发达，站点设置简陋，游客换乘不便；公共自行车尚未建设，普通自行车租赁服务有待逐步推进和完善。（5）景区停车场目前，朱家尖景区主要有慈航广场停车场、松帽尖停车场、南沙周边停车场、东沙临时停车场、乌石塘景区停车场、印象普陀停车场、白山景区停车场、白沙码头停车场等几处重要的停车场，停车场分散且管理不规范、不统一，缺少有效的停车诱导设施，不利于景区客流、交通流的均衡分配。

二、完善路网改善交通拥堵节点

根据已经批复的《浙江舟山群岛新区（城市）总体规划（2012-2030）》并结合朱家尖观音法界规划，未来朱乌线道线形将发生变化从田园阳光农庄接出与329道路相接，完善城区路网，避免车辆从蜈蚣峙码头区域绕行，造成区域交通拥堵。针对329国道方向现为双向4车道，主线交叉口进口道尚未展宽，虽然交通信号灯设置为“左转+圆盘”，但是无单独左转车道，主流方向路口渠化不合理，导致路通拥堵的现象，建议利用中央绿化带将路口进口车道展宽，“渐变段+展宽段”设置为“15m+30m”，增加为三个进口车道，车道分别为左转、直行、直行右转，采用中央护栏隔离（0.3m），进出口车道线型基本顺接。针对道路中央绿化带开口过多的现象，对事故隐患节点提出了改造矮株绿化为草坪，并设置爆闪灯、减速震荡标线、警告标志等设施，提醒过往车辆在此处减速慢行，并根据周边地块开况，封闭中央绿化开口，消除对329国道主干交通的影响。

三、实行循环交通组织改善措施

旅游旺季的大流量时，建议临时围绕南沙大停车场实行单向循环。近期设置临时交通标志引导；远期设置电子交通标志，交警指挥中心根据现场报告或视频发现，启动单向循环。微循环交通组织方案如下：主体思路采用逆时针单向循环，减少对向车辆冲突，提高道路通行效率，具体为1号停车场周边所有道路均实行单向，公交班线也实行单向交通组织。据统计，途经南沙广场的公交班线有朱1线、及双层观光巴士，由于部分班次公交车在南沙广场的停靠站位于1号停车场内，若公交班线不实行单向交通组织，进出停车场的公交车势必会在部分路段与社会单行车辆形成对向冲突。因此，需要临时调整公交站点位置，建议来程公交车临时停在原先的南沙广场站点，回程公交站点临时设置在1号停车场东侧道路上，消除公交车进出停车场时与社会车辆形成干扰，也避免了与单向车辆的对向冲突。此外，为避免进入2号停车场的社会车辆在停车场入口左转与对向直行车辆造成冲突，建议进入2号停车场的车辆也实行区域绕行，避免因进口左转车辆引起局部交通结点。

四、完善公共交通

目前，朱家尖镇中心与各景区间公交班线仅2条，其中一条为朱3线，运营时间为05：40-18：00，朱家尖区域线路走向为：朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山——佛学院——城区——南沙——东沙；另一条为双层旅游观光巴士，共38座位，巴士运行时间为每天的8：00-17：00，班次间隔30分钟，采用24小时和48小时有效票两种，票价分别为30至40元，该线路上座率不高，朱家尖岛区域的运行线路为朱家尖跨海大桥——蜈蚣峙码头——白山景区——佛学院——乌石塘——佛学院——南沙。旅游高峰期客流转驳能力有限，游客大多选择以自驾游的方式进入景区，导致景区周边道路行车、停车压力明显增大。建议以慈航广场、松帽尖停车场、南沙停车场等停车场为依托，旅游旺季增设用于景区间客流运转的小巴公交班线及班次，增加游客不同景区间游玩的便捷性，引导游客摒弃一味使用私家车作为转驳交通工具的惯象，缓解景区周边区域交通拥堵，倡导短途绿色出行。

五、结束语

本文提出的部分改善方案经过论证确认科学合理后，正在稳步推进实施，改善效果待改造完成后经对比分析即可进一步验证，经过实践运行进一步总结改善方案存在的问题，并进行优化调整，保证良好的实施效果，本文作者会进一步关注方案实施效果，结合实际调研数据，并进行相关实践运行分析，以不断优化调整改善方案，保障良好的实施效果。

参考文献

[1]李信均.旅游城市交通管理设施设计导则编制研究[D].桂林电子科技大学，2019.

[2]魏泽云.旅游景区与交通环境协调发展的空间差异研究[D].南昌航空大学，2019.

[3]赵晓芳.九华山旅游公共交通提升策略研究[J].黑龙江生态工程职业学院学报，2019，32（03）：11-13.

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2012年6月12日至13日，在中华人民共和国住房和城乡建设部的倡导支持下，由桂林市人民政府、中国城市科学研究会、广西壮族自治区住房和城乡建设厅主办，国家开发银行、美国能源基金会等国内外机构协办的“2012城市发展与规划大会”在风景如画的桂林隆重召开，国内外住建委厅局长、分管市长、地市级城科会机构专家、大学教授学者等多达1500余位的代表参加了这次主题为“宜居、低碳与可持续发展”的盛会。在大会的开幕式上，广西壮族自治区人民政府蓝天立副主席、广西壮族自治区住房和城乡建设厅严世明厅长、桂林市人民政府李志刚市长、国家开发银行规划局等领导分别到会致辞，认为大会以推进我国新型城市化进程为立足点，与国外组织机构和专家学者一起深入探讨和分析我国城市规划领域的热点、焦点和难点问题，将为我国城市化建设实现健康可持续发展提供有益的经验。

一、主题论坛精彩纷呈

在大会开幕式后的主题论坛上，住房和城乡建设部副部长仇保兴博士作了题为《紧凑度与多样性（2.0版）——中国城市可持续发展的两大核心要素》的主题演讲，认为表面上紧凑度与多样性、宜居性之间存在矛盾，但“高度化”并不是有效的解决之道，城市紧凑度正遭受机动化和功能分区分割的挑战，因此“合理的紧凑度（1万人/km2）+开敞的自然田园风光”体现了现代低碳生态城设计的师法自然与防灾能力的紧凑与多样。

美国伊利诺斯（芝加哥）大学城市规划系教授、大城市研究所亚洲及中国研究中心（ACRP）主任张庭伟博士在《全球化2.0时期的城市发展：2008年后西方城市转型及对中国城市的影响》的主题演讲中，认为全球化2.0版具有三个特点，即社会力对全球化的抗争、发达国家中政府的地位有所增加、暴露了全球化的巨大风险及负面影响。

英国皇家建筑师学会荣誉院士、荣誉理学士、奥雅纳院士、董事、可持续发展顾问克里斯?泰恩作了题为《为什么生态城的理想目标不能实现——从实践反馈中吸取经验》的演讲，认为当今中国的总规与控规不利于发展可持续城市，表现为约25%的土地已经浪费在地块外的道路和退界上、低容积率产生不了多大的建筑经济价值、单一用途的地块丧失了混合使用生活/工作/娱乐的优点、大部分场地的建筑密度较小，导致市内交通距离更长、绿地不对公众开放的私有属性。

北京大学建筑与景观设计学院院长俞孔坚作了题为《大脚城市主义与低碳美学》的演讲，批评了城市贵族们为了有别于“乡巴佬”，定义了所谓的“美”和“品味”，手段是将自然赋予的健康和寻常，变为病态的异常，而城市和景观则是这种贵族文化和价值观的最宏大的展现，为此要建立供给服务、调节服务、生命承载与文化服务的这四个核心战略。

二、综合论坛理念前卫

在2天的会期中，大会综合论坛分12个场次、围绕9个议题进行了学术交流与对话讨论，将我国各地在城市规划研究、规划管理、规划设计和规划教育等领域的最新成就加以介绍和研讨，并就当前城市规划建设管理工作中面临的一系列热点、难点问题进行了剖析和破解，以期寻求到科学的解决方案。下面是各分论坛部分代表的精彩发言内容。

（一）绿色建筑、低碳城市设计

同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师沈清基做了题为《城市碳排放指数：内涵、特征及规划应用》的演讲，对现有城市碳排放指标类型进行了分析和梳理，从内涵、指向性、灵敏性、个性和共性等角度分析了其特征，提出了碳排放价值指数的概念，用以反映城市的能源效应，并以上海市为例，进行了城市碳排放价值指数的规划应用的探索。

美国能源部前资深理事、金斯伯格绿色能源战略公司负责人马克?金斯伯格作了题为《绿色的21世纪城市才是成功的城市》的演讲，认为21世纪的成功城市将建立在生态城市的原则基础上，即综合能源规划、紧凑型混合使用社区、绿色建筑标准、可再生能源、清洁与高效的运输、工业生态学、清洁的市政环卫系统、有效的市政业务。目前，哥伦布-合肥，芝加哥-上海和夏洛特-廊坊市已建立了伙伴关系，并在寻找绿色能源的解决方案。

同济大学教授陈秉钊作了题为《思考与转型》的学术演讲，认为中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了转型关键时刻，城市成为我们这个转型的核心，但转型首先应从观念转变入手，摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。

惠灵顿维多利亚大学教授、中际国润（北京）科技有限公司首席科学家罗伯特?谷作了题为《ABCD规范：一种应用于城市规划中的新的低碳策略方法》的演讲，提出一种新的计量减碳成果的方法，即基于场地面积来计算减碳效果的“场地碳排放规范”。这一规范将鼓励在规划设计阶段就开始采取各种低碳策略，而不是在建筑物建成以后制定出针对单体建筑减少碳排放的政策。

南京大学建筑与城市规划学院教授徐建刚作了题为《基于生态安全建模分析的山地城市适应性规划与设计》的演讲，认为针对当代中国山地城市拓展中的自然生态安全风险突出问题，以国家历史文化名城长汀为实证对象，运用GIS栅格建模技术，发展了区域层面的生态敏感性分析模型、城市拓展空间的洪水淹没风险分析模型、规划区用地适宜性评价模型以及产业基地的地形适应性改造三维分析模型，该系列模型体现了“城市适应自然”的适应性规划方法是一种新的科学规划手段。

（二）绿色交通、公交优先策略

同济大学城市规划系教授潘海啸做了题为《中国城市交通政策的顶层设计》的演讲，分析了城市交通与城市发展及可持续发展的关系，指出包括城市规划和城市交通规划内的城市管理能力有助于人们实现较高的城市交通方便性(城市机动性的提高)，同时避免城市交通的外部性对城市环境和全球气候环境的影响，指出在新的发展形势下一些曾经十分有效的政策的作用正在降低，我们必须对城市交通政策的顶层设计进行调整，以有利于我国绿色交通的发展。

清华大学交通研究所所长陆化普作了题为《关于我国城市交通供给策略与交通需求管理对策的思考》的演讲，认为不同的城市交通供给策略会带来截然不同的城市交通和城市生活模式，决定城市和城市交通的未来。解决交通供求不平衡的矛盾必须从供需两个方面同时采取措施，因此交通需求管理对策不是权宜之计，始终是实现交通供需关系动态平衡的不可或缺的一个重要方面。

同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师戴慎志作了题为《城市慢行交通网络与公共避难空间整合建设初探》的演讲，针对当前城市灾害频发、公共避难空间资源有限的问题，提出城市公共空间应成为公共避难空间的组成部分，同时由于重要的防灾避难空间周边一般分布着大量慢行交通，要实现慢行交通空间的安全性和安全避难空间的系统性，必须对二者进行整合建设。

清华大学土木工程系教授、教育部长江学者吴建平作了题为《应用物联网技术构建城市交通污染预测、预警和调控系统》的演讲，认为根据国家环保部数据，机动车快速增长使全国1/5的城市大气污染严重，因此必须结合机动车尾气和空气质量监测，建立多尺度空气质量模型、人体健康影响评价模型、城市机动车尾气排放量及空气质量分布图，将机动车尾气对空气质量和人体健康的影响降到最小。

爱荷华州立大学助教授、能源基金会宇恒可持续交通研究中心顾问、博士生导师周江评作了题为《让小汽车驾驶员改变出行模式选择》的演讲，认为加州大学洛杉矶分校的调研数据的分析表明，零/低票价可以短期内提高公交的使用率，甚至是把原来开车的人吸引到公交，但这些新的被吸引到公交的人，对汽油价格的变化很敏感，因此如果他们发现公交出行的时间和自驾车出行的时间相差很大时，他们将又重新开始驾车。

福克-卡格尔马赫通信机构创始人福克?卡格尔马赫教授作了题为《重新定义交通模式：提供综合的流动》的演讲，认为无缝、舒适、公众、个人和高效的交通运输的实际利率对城市流动的原则带来了巨大的挑战，因此基于对城市的流动性和当前的发展压力的紧迫问题，要重新界定“流动性”一词，来自所有相关部门的专家和业界需要开发新的方法来提供现代化、可持续、毫不费力和环保的系统。

江苏省城市交通规划研究中心教授级高级工程师曹国华作了题为《“完整街道”的规划理念和实践——以江苏为例》的演讲，分析了“完整街道”内涵和功能，提出“完整街道”理念和目标，并结合实际案例探讨路网、路段两个层级的“完整街道”的实施对策和措施。

（三）城市生态化改造与可持续发展

厦门规划局局长赵燕菁作了题为《建立国家土地联合储备制度》的演讲，认为严格的土地农转用指标制度，是中国土地一级市场特有的管理制度。只要我们将指标的分配方式，从现在的计划分配改造为市场分配，就可以形成一个类似货币的土地管理与分配机制。具体建议是，建立国家土地联储机构，通过土地指标生成市场化，管控各个地方政府土地“通货”的发行，从而在国家尺度配置土地资源。

南京大学建筑与城市规划学院教授崔功豪作了题为《宜人城市——“后”时代城市发展的目标趋向》的演讲，认为“后时代”是一个转型的时代，而后时代城市转型发展的重点在于从“为物”到“为人”，从关注经济发展到人的发展，从建设生产环境到建设人居环境，从追求城市规模到追求城市品质。宜居只是城市发展目标的一个方面，只有构建满足人的需要的“三个环境”，即发展环境、服务环境、空间环境，才能成为一个真正的宜人城市。

美国龙安集团总裁饶及人作了题为《额尔古纳城市可持续发展研究》的演讲，认为城市作为人类活动的主要场所，从某种意义上讲，只有城市走上可持续发展之路，才会有全球的可持续发展。他分析了城市可持续发展研究的主要内容，包括内涵、资源、环境、经济、社会和形态，以及可持续发展指标，提出了契合额尔古纳城市建设的可持续发展战略。

重庆大学建筑城规学院副教授赵珂作了题为《数字城市规划实践》的演讲，认为数字规划是现代城市规划发展的重要方向，他在阐释数字规划对传统城市规划思维影响的基础上，介绍了建构数字城市规划体系及相关实践成果，介绍了数字城市规划体系各阶段的工作内容与方法，以及今后的展望。

西安丝路城市发展研究院院长范少言作了题为《论中国可持续性城市化路径的探讨》的演讲，认为我国经过30多年的快速发展，城市建设虽然取得了令人瞩目的成就，但城市化的发展似乎偏离了社会经济的理性和绿色可持续发展的伦理基础，近年城市数量化发展成为城市化的目的，因此需要从东方文化理念、人口结构、资源基础、城市管制体制、土地所有权变革、社会价值趋向等方面来研究城市化科学目标、实现路径和政策设计。

（四）低碳生态城市的现状与未来

英国卡迪夫大学规划研究国际中心主任、中国城市科学研究会学术部首席研究员于立作了题为《对生态城市的理解及相关的指标》的演讲，认为低碳生态城市指标体系的构建具有双重的目的：一是可用于评审生态城市；二是可用于分析低碳生态城市。他阐述了指标构建的指标原理，分析了指标遴选与赋值方式，以及指标校准途径，同时对这套指标体系功能和作用提出了进一步研究和使用的方向。

深圳市规划和国土资源委员会副总规划师张一成作了题为《深圳低碳生态城市的建设》的演讲，认为近年来，我国生态城市探索已进入实施阶段，但对已进入转型期的城市而言，面临更多的任务是城市的更新改造，尤其是城市中心地区、轨道站点附近、交通枢纽地区等城市重点地区的重建。他以深圳光明门户地区为例，对上述问题进行了积极探索，并在规划编制方法和实施机制上有所创新。

英国建筑研究中心主任贾亚?斯凯达莫瑞西作了题为《可持续发展的伦敦2012年奥运会》的演讲，认为2012年伦敦奥运会是最具可持续性和成为有史以来最绿的奥运会，其用于奥运会的不同建筑物的环保标准可以给生态城市的发展提供可持续发展的框架和方法。目前英国的eco-cities工作组和中国的审查标准及csu关键绩效指标(kpi)，将涵盖现有的系统处理办法和评估框架，有助于生态城市的发展。

同济大学经济与管理学院教授、可持续发展与管理研究所所长诸大建作了题为《基于PSR方法的中国城市绿色转型和生态城市指标研究》的演讲，他基于可持续发展研究中有关压力-状态-反应的PSR分析方法，介绍了过去30年中国城市发展中经济社会发展与资源环境消耗的关系，提出了人类发展和生态足迹的生态城市指标及其分类，并指出中国城市的未来发展需要提高以资源生产率和生态发展绩效为内容的绿色竞争力，以及中国城市绿色转型的目标选择与政策建议。

（五）中外生态城市的理论与范例

北京清华城市规划设计研究院生态城市研究所所长邹涛作了题为《全球低碳生态城市案例观察与对比分析》的演讲，认为生态城市概念的提出，至今已有40年，全球城市可持续发展建设案例不胜枚举，成绩卓著者众多，同时也不乏计划搁浅弃置的例子。他通过对全球近180个低碳生态城市建设案例相关信息的详细对比，从空间分布、时间事件、技术特点、经济与制度倾向等方面，揭示了低碳生态城市发展的全球趋势和建设规律，总结了作为前车之鉴的典型案例的经验与教训。

香港规划师学会原会长、奥雅纳（中国）规划发展总监叶祖达作了题为《绿色建筑的经济效率：成本效益分析》的演讲，认为目前对我国绿色建筑的经济成本效益问题的全面研究比较缺乏，而建立绿色建筑的成本效益分析理论和方法是必要的。在对目前国内不同城市获得绿色建筑评价标识项目的调查基础上，他分析了不同地区不同绿色建筑技术的经济成本效益，并介绍了九个绿色建筑项目的成本效益研究状况。

中国人民大学城市规划与管理系副系主任秦波博士作了题为《城市空间结构与家庭建筑碳排放——北京案例》的演讲，认为规划与发展低碳城市是应对全球气候变化的关键举措。通过对北京1?188份问卷调查结果进行统计分析，他发现影响建筑碳排放的主要因素有人均住房面积、家庭人数、收入以及所在区域的建成区人口密度，并指出家庭建筑碳排放基本符合环境库兹涅茨曲线，且随着人口密度的提升而降低，同时弹性也在减小。

清华大学建筑学院城市规划系教授谭纵波作了题为《开展“非规范化”城市规划的路径探索——以青海省玛多县的城市规划为例》的演讲，认为我国的城市规划编制工作大多依据各种法规规定、技术规范和定额标准进行，可以被看作是一种“规范化”途径，但由于我国幅员辽阔，各地发展阶段不一，全国统一的法规规定、技术规范和定额标准难以对所有的地区和城市做出具有针对性的考虑。地处青藏高原的青海省玛多县就是一个极具特殊性的案例，它提供了解决迫切问题的“非规范化”规划路径。

华通设计顾问工程有限公司副总建筑师、居住事业二部总经理郭淳作了题为《绿色健康住区——结合保障房住宅区及商品房住宅区案例》的演讲，认为随着工业化进程的加速，全球的生态环境受到一定程度的破坏，而当今我国居民对住房的大量需求亦对环境产生不可忽视的影响，因此可以引入对环境质量的量化分析，及针对套型辅助空间的精细化设计，从而设计出均好性强、舒适度高、百姓买得起更住得起的高品质的绿色宜居住宅。

（六）城市低碳经济与产业发展

复旦大学城市经济研究所所长周伟林作了题为《中国城市化：内在机制与深层挑战》的演讲，认为按照Peter Hall的分类，目前世界上的城市有三类：一类是发达国家的城市，已经到了应付老龄化的成熟阶段；第二类是“对付非正式超限发展”的城市，就业、经济发展都有很多困难；第三类是“应付奋力成长”的城市，经济增长动力比较强，中国的大部分城市属于此类。如果从这样的背景出发，城市化中出现的各种悖论，就可以找到一个分析的立足点了。

南开大学战略环境评价研究中心主任、环境科学与工程学院教授徐鹤作了题为《城市产业发展低碳化的实证研究》的演讲，认为传统的能源预测主要是基于“从当前的趋势进行延伸”，除了预警功能以外，带来的“操作性和指导性”价值并不是很大，因此采用反推法，结合实证研究，寻找行业节能路径，才能有针对性地重点进行宏观财政调控，并通过微观行业规模引导、能源结构调整和技术升级等相关政策来解决节能、降耗、减排的问题。

（七）历史文化名城的保护与利用

清华大学建筑学院教授文国玮作了题为《历史名城保护交通问题解析》的演讲，认为如何协调好历史文化名城中旧城历史文化环境保护与现代机动交通发展的关系，一直是城市规划工作者和历史文化保护工作者十分关心的问题，因此他分析了历史名城中交通问题存在的原因，从城市总体布局和旧城内外交通关系等方面，提出协调机动交通发展与历史文化环境保护的规划思路和规划对策。

东南大学建筑学院学术委员会副主任、城市规划系主任、教授阳建强作了题为《历史文化街区保护规划中的数字技术应用》的演讲，认为历史文化街区保护规划涉及到大量的基础数据处理，长期以来主要是规划师从主观和感性的角度分析处理基础数据，存在主观随意性大和数据处理速度慢等明显缺陷。空间信息技术介入城市历史文化保护规划过程，有助于提高工作效率，增强历史文化街区保护规划编制的科学性和技术性。

北京大学城市与环境学院教授阙维民作了题为《城市遗产视野中的深圳城市源街区》的演讲，认为深圳是中国经济特区城市，在近30年的快速经济发展中，其城市源街区（东门老街）的原有建筑几乎更新换代，但街道肌理尚存，历史文脉与商脉仍然沿续至今，虽然按今天的标准，不能被列入城市遗产（如历史街区、历史建筑等）名录，但以历史发展的眼光看，仍然属于城市遗产保护的范畴，需加善待。

广西华蓝设计（集团）有限公司董事长雷翔作了题为《历史文化街区保护利用模式比较与分析》的演讲，认为有必要对历史文化街区保护与利用的一些模式（如大拆大建式、立面改造式、有机更新式等）及其利弊问题进行总结和梳理，并在今后的项目中努力寻求“形态”与“功能”、“文态”与“业态”、“政策”与“市场”、“居民”与“开发商”等多元的协调统一，才能更好地促进历史文化街区的有效保护与合理利用。

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关键词：城市功能；城市综合体；吾悦国际广场

中图分类号：F293.3 文献标识码：A

原标题：浅析城市综合体规划设计——以常州吾悦国际广场为例

收录日期：2013年9月10日

一、城市综合体发展概述

1、城市综合体的概念。城市综合体，从功能业态视角观之即酒店、写字楼、公园、购物中心、会议中心、会展中心、公寓等城市生活的三项以上功能在空间上进行组合，形成多功能、高效率的综合建筑。城市综合体适合经济发达的大都会和经济发达城市，通常星级酒店、商业写字楼、商业购物中心以及大型公寓是最基本的功能构成。

2、城市综合体的分类。近两年，房地产开发商从住宅地产开发转向商业地产开发。随着开发力度的加大，城市综合体也在不断发展，种类不断增多，概括有以下几类：以城市CBD为中心的城市综合体，如北京的万达广场；城市副中心城市综合体（城市副中心，是城市经济新增长点），如上海五角场、沈阳铁西城市副中心、重庆南坪商圈等；交通枢纽型城市综合体，如北京国瑞城；城郊结合部城市综合体，如世茂·蝶湖湾。

3、城市综合体的特征。城市综合体与一般建筑相比，有以下基本特征：一是超大的空间尺度。城市综合体是与城市规模（主要是人口、面积、经济规模等）相匹配的，与大尺度的城市干道相联系的，因此综合体的室内外尺度均是超大的。二是通道树形交通体系。这种交通系统将地下层、地下夹层、室内公共空间、地上的交通等形态有机结合起来，打破了传统街道单一层面的概念，形成丰富多变的街道空间。三是地标性建筑。由于城市综合体的规模较大，功能丰富决定了城市综合体的一个显著特点就是均在所在城市作为地标式建筑存在。四是高科技集成设施。城市综合体运用了大量的现代科技，可以说一个综合体就是一个高科技、高智能的集合。例如，室内交通方面有垂直高速电梯、步行电梯、自动扶梯等；通讯方面有电话、电传、电视、联网电脑等组成。

二、常州吾悦国际广场地块规划设计解析

1、项目概况。本项目地块位于常州市钟楼区中心地带，常州是一座有着2，500多年文字记载历史的文化古城，同时又是一座充满现代气息、经济发达的新兴工业城市和中国优秀旅游城市。常州市地处常州三角洲金三角中心，与上海南京两大城市等距相望，沪宁铁路、沪宁高速公路、312国道、京杭大运河横贯全区。地块四至范围：延陵西路以南，早科坊以西，怀德北路以东，西赢里以北，总面积30，110平方米。住宅结合市场需求、结构形式等各方面因素，充分利用城市运河等景观资源，满足城市发展需要，为城市居住刚性需求分担压力。商业部分地上六层、地下一层，以大型shoppingmall模式，形成新型城市购物体验中心，办公楼设计为满足常州日益增长的办公空间需求，建成后将成为常州市标志性建筑，并将承担起提升常州城市形象的责任。购物、休闲、娱乐、商务、办公等多种功能空间相互融合，结合城市交通换乘，树立居住、办公品质标杆，成为常州城市形象新窗口及新门户，实现便利交通与环境人居的完美结合。

2、建筑业态研究。本案紧邻常州市著名文化景点蓖箕巷，依托京杭大运河、古城墙等城市优质资源，从开始就具备了浓厚商业氛围与城市景观完美结合的特质，并注重传承与融合地方文化。规划将“商业活动、城市休闲、运河文化、择水而居”融合，打造集购物、休闲、文化、办公、居住、娱乐于一体的现代化高档次商业中心和高品质新生活区。设计中充分利用运河资源，开发了和谐的河岸住宅，结合水街，加上商业和办公等配套因素，完美的诠释城市综合体的含义。整个项目造型简洁、自然，强调参与性，整体感和地标杆强，同时也填补了常州市高档综合项目的空白。

3、空间形态规划。单体体量变化丰富，城市立面有起伏，建筑轮廓形成丰富的城市天际线，相邻地块单体通过连廊相互联系，城市立面更整体。本方案中，连廊结合两侧建筑形成取景框，视线从中穿过直达近端文亨桥，形成框景及借景等中国古典园林空间形态，实现对文化的传承。多层次空间立体绿化为居民和城市提供了一个有大自然元素的绿化带，沿水街塑造一条有活力的体验性商业街，进入街区的人可以欣赏到花草树木、峡谷、流水及室外露台上人的活动。

4、户型设计导则。考虑到住宅自身组团的空间关系以及立面公建化等原则，要求住宅户型在满足内部功能的前提下做到形体规整，避免出现凹凸过大从而对城市风貌造成影响。南侧住宅为三个单元拼接而成，由于面宽较大，为满足规划要求，中间作开洞或局部断开处理，拼接单元出现少量200平方米以上的超大户型。户型设计导则，为满足住宅退界、日照及间距等规划条件的前提下，住宅总体布局如左图所示。由于地形限制，为满足住宅相互间距，并且最大化利用城市景观。西侧及南侧住宅住宅各单元必须设计成小面宽大进深户型，北侧住宅由于贴近下部商业中庭及入口，宜设计为小进深户型，同时结合市场和周边环境影响的考虑，住宅户型设计如下：北侧：都市家园采用两梯三户及两梯四户；西侧：国际公寓（内廊式），南侧：城市豪宅；两梯两户及两梯三户。住宅户型设计尽量减小对下部商业的影响，户型轴线应该尽量拉齐，提高结构的经济性和合理性，减少凹凸，形体保持规整。

5、住宅结构研究与选型。住宅下部1～6层为商业，从使用功能考虑，可采用型钢混凝土柱以增加重要结构构件的延性抗震性能，同时也能减少柱尺寸。地块内各住宅及公寓高度低于120米，综合各方面因素考虑，建议结构采用框架抗震墙体系为较经济结构方案。为使对上部住宅影响最小化，需尽量减少柱尺寸，现可采用方法包括：（1）较高表号混凝土（墙柱C60）在住宅起始层柱尺寸约600×900，此方案较成熟经济；（2）采用型钢混凝土柱或钢管混凝土柱。住宅及公寓均采用框架抗震墙体系，经结构专业初算，结构布置如下：户型层高3米，混凝土强度等级：梁Cb=40，柱Cc=60，墙Cc=45，柱子最大尺寸约为600×900，主梁尺寸约为300×700，均沿户型外沿和横墙布置。剪力墙厚最大约为300，次梁高约500～600，能够满足室内空间对净高的要求。

6、消防设计。沿水街的应急消防通道最小宽度5米，购物中心的电影院设置在六层，根据高规4.1.5高层建筑内的一个观众厅的建筑面积不宜超过400平方米。国内的购物中心将影院放置在顶层已经是很成熟的做法，例如上海正大广场的星美影院在八层，上海八佰伴的新世纪影院在十层。本案是一个功能复合的城市综合体项目，对常州的城市化建设的贡献将不可估量。但是项目地处市中心，用地紧张、商业业态复杂。在消防通道扑救场地和人流疏散方面，有待和消防部门沟通以满足使用要求。

7、景观与建筑风格。基地内引入水的概念：下沉水街设计前提：保持天然河道的水流畅通：下沉的商业入口和水街，创造多层次的商业体验空间，以确立项目的城市中心顶级购物中心地位，提升购物中心的档次：下沉商业水街，对通向文亨桥的视线毫无阻碍，与历史巧妙融合。下沉水街设计要素：光、风：下沉的商业街为地下商业带来光和风的通道，可提高商业的均好性，使地下商业同样具有明亮、宜人的购物环境，以提高购物中心档次；视线：下沉商业街的展示面与一层中空边缘的关系经过仔细考虑，保证该商业展示面的视线可达；广告牌：广告牌向外延伸以增强下沉商业街的整体形象；水景：动静结合的水景成为吸引人流汇聚的一大亮点。

三、展望

对于一个城市来说，一个成功的城市综合体项目必然会成为一个城市经济高速发展的带动者，一个城市商业价值最大化的体现，一个城市的明信片。随着城镇化的不断发展，国家在城市圈建设方面的投入不断加大，城市综合体在未来的前景将更好。作为一个建筑师也要不断总结、不断思考，研究运用最新的城市综合体理论，为我所在的城市、为国家建造更多更好的城市综合体。

主要参考文献：

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1.1保障充换电设施及时接入

标准第4.1条规定，配电网发展应考虑充换电设施的发展与建设的需求，合理满足电动汽车接入及充电负荷增长的要求，有利于促进电动汽车的应用与发展。目前，我国电动汽车仍处于发展初期，充换电设施所提供服务的便捷性，对拓展电动汽车市场具有十分重要的促进作用。电网企业一方面要履行企业责任，从电网供需角度满足用户的充电需求，另一方面要承担社会责任，从国家战略角度推动电动汽车的应用。标准第4.2条规定，充换电设施接入电网所需线路走廊、地下通道、变/配电站址等供电设施用地应纳入城乡发展规划，与配电网规划相协调。充换电设施已经成为保障城市交通运输系统顺畅运转的重要基础设施之一，其建设用地被纳入城市总体规划统筹进行考虑。因此，要求充换电设施布局规划及其接入系统的电网规划应同步开展，协调衔接，落实并保障充换电设施接入系统工程的用地需求，从源头上避免城市土地资源紧张导致的工程落地困难。

1.2保障充换电设施可靠用电

标准第4.3条规定，充换电设施接入电网应充分考虑接入点的供电能力，便于电源线路的引入，保障电网安全和电动汽车的电能供给。研究表明，电动汽车的大量应用，将带来系统峰谷差增大、电压骤降、谐波污染等多方面的问题，充换电设施的接入首先要从供电电源着手，从电网的基础条件上满足充换电设施的用电需求，并提供合格的电能质量。标准第4.4条规定，当充换电设施建设在规划实施配电自动化的地区，接入设备应满足配电自动化技术相关标准要求。配电自动化是通过安装在一次设备上的自动化终端装置实现对配电网运行的监测和控制，通过对故障判断、隔离和修复的快速响应，提高配电网供电可靠性，改善电能质量。以二次系统的丰富和建设为拓展手段，有计划地对充换电设施配套的电网工程实施配电自动化建设与改造，充分保证充电用电的可靠性和安全性。

1.3满足电动汽车双向互动要求

标准第4.5条规定，当充换电设施具有与电网双向交换电能的功能时，应符合Q/GDW1738《配电网规划设计技术导则》关于电源接入的相关标准要求。随着电池价格的降低和循环寿命的延长，动力电池可以作为分布式储能单元向电网输送电能，发挥削峰填谷的调节作用。当电动汽车反向送电时，应遵循以下原则：1）应对充换电设施接入的配电线路载流量、变压器容量进行校核，并对接入的母线、线路、开关等进行短路电流和热稳定校核。2）在满足供电安全的条件下，接入单条线路的送电总容量不应超过线路的允许容量；接入本级配电网的送电总容量不应超过上一级变压器的额定容量以及上一级线路的允许容量。3）具有双向交换电能的充换电设施接入后，配电线路的短路电流不应超过该电压等级的短路电流限定值，否则应重新选择接入点。4）具有双向交换电能充换电设施接入点应安装易操作、可闭锁、具有明显开断点、带接地功能、可开断故障电流的开断设备。5）具有向电网输送电能的充换电设施，其向电网注入的直流分量不应超过其交流定值的0.5%。

2技术原则

2.1电压等级选择

标准第5.1条规定，充换电设施所选择的标称电压应符合国家标准GB/T156《标准电压》的要求。供电电压等级应根据充换电设施的负荷，经过技术经济比较后确定。当供电半径超过本级电压规定时，应采用高一级电压供电。标准特别强调了要根据充换电设施的负荷选定供电电压等级，负荷范围按照导线的安全载流能力，并考虑一定裕度予以确定。如单相220V的240mm2的铜缆，最大供电负荷不超过11kW，因此单台充电机按10kW控制；三相380V供电负荷，参照《国家电网公司业扩供电方案编制导则》的要求，按接入单台充电机不超过100kW考虑，允许多台充电机同时接入。对于站内布置的直流充电机，380V线路也允许120kW的充电设备接入。供电半径的校核，除了要考虑线路载流能力外，还要结合线路功率损耗、电压损失等情况综合确定，并按照国标GB/T12325《电能质量供电电压允许偏差》的要求进行控制。1）10kV及以下三相供电电压允许偏差为标称电压的±7%。2）220V单相供电电压允许偏差为标称电压的–7％与10%。

2.2用户等级选择

标准第5.2条规定，具有重大政治、经济、安全意义的充换电站，或中断供电将对公共交通造成较大影响或影响重要单位的正常工作的充换电站，可作为二级重要用户，其他可作为普通用户。标准明确规定充换电设施要按照用户重要性分级，即按照充换电设施对供电可靠性的要求以及中断供电造成的危害程度，分为二级重要电力用户和普通用户(标准第5.4.3条规定属于二级重要用户的充换电设施宜采用双回路供电；第5.4.4条规定属于一般用户的充换电设施可采用单回线路供电)。区别于按照负荷重要性分级的思路，按照用户重要性分级具有以下两方面的优势：1）界定清晰，便于管理。对电网侧，将充换电设施视为一个用电客户，整体考虑其对供电可靠性的要求，并按照用户对供电安全的要求制定供电方案，由电网公司组织方案的论证与编制；对充换电设施，可以再对内部的电机用电、照明用电等细化负荷等级，确定具体的供电方案，该供电方案可由充换电设施投资建设方组织具有设计资质的单位进行编制。2）符合实际，便于操作。本条款的原则性较强，按照用户等级，便于从政治、经济、交通等层面考虑，允许充换电设施投资建设方提出双回路供电申请，与电网公司就技术、经济等问题协商解决，能够满足未来一定时期内充换电设施的发展要求；如按照负荷等级，则必须要求充换电设施内部有二级及以上的负荷才能申请双回路供电，操作的弹性较差。需要注意的是，划分为二级重要电力用户的充换电设施，应进行必要的论证分析，确保满足本条款要求。

2.3接入点选择

标准第5.3.1条规定，220V充电设备，宜接入低压配电箱；380V充电设备，宜接入低压线路或配电变压器的低压母线。标准第5.3.2条规定，接入10kV的充换电设施，容量小于3000kVA宜接入公用电网10kV线路或接入环网柜、电缆分支箱等，容量大于3000kVA的充换电设施宜专线接入。标准采用“宜”的口吻给出充换电设施的建议接入点，不强制执行，220/380V针对充电机，10kV针对充电站。国家标准规定的交流充电机额定电压为220V，额定电流16/32A，额定充电功率3.5/7kW；直流充电机额定电压380V，额定电流一般不超过250A，额定充电功率有40kW、80kW、120kW等几种。标准明确规定：专线接入的充换电设施，其容量应超过3000kVA。专线接入的优势在于便于容量的管理与控制，有利于提高电网运行的安全，但占用电网10kV间隔资源，因此标准对专线的使用没有做强制规定。但对于快速充电站，考虑到充电时间短，充电功率的冲击特性强等特点，标准的编制说明别强调容量大于3000kVA的快速充电设施，要采用专线接入。

2.4供电电源

标准第5.4.1条规定，充换电设施供电电源点应具备足够的供电能力，提供合格的电能质量，并标准第5.4.2条规定，供电电源点应根据城市地形、地貌和道路规划选择，路径应短捷顺直，避免近电远供、交叉迂回。这两项条款，分别从电源点的质量性能和空间布局的角度，规定了电源点确定的一般原则。一方面，电源点要能够满足充换电设施的用电需求，按照充换电设施的远景设计容量，选择上级电源，同时能够提供合格的电压、频率等电能质量；另一方面，要求结合地理环境，就近选择，减少与道路或其他线路的交叉，为充换电设施供电线路的安全运行、良好维护奠定基础。

2.5无功补偿及设备选型

标准第5.5.1—5.5.4条规定了充电设施无功补偿的要求，充换电设施的本质为用电客户，其无功补偿遵循用户无功补偿的规定配置即可。即按照“同步设计、同步施工、同步投运、同步达标”的原则规划和建设，接入10kV电网的充电设施功率因数应不低于0.95，非车载充电机功率因数应不低于0.9，不能满足要求的应安装就地无功补偿装置。标准第5.6.1条规定，充换电设施接入的供电线路、变/配电设备选择应满足Q/GDW1738《配电网规划设计技术导则》的有关要求。即供电线路应有较强的适应性，导线截面宜综合充换电设施远期规划容量、线路全寿命周期一次选定。220/380V线路原则上不宜超过400m，10kV供电半径原则上不宜超过5km，超出范围的应核定末端电压质量。标准第5.6.5条特别强调，负荷大于100kW的充换电设施，宜采用专用配电变压器供电。本条款主要针对分散式充电桩，采用专用配电变压器，将充电负荷与其他用电负荷分离，有利于无功补偿配置及谐波治理。

2.6电能质量

标准第6.1.1—6.1.2条规定，充换电设施接入公共连接点谐波电压的限值(相电压)要求应符合GB/T14549《电能质量公用电网谐波》规定，注入公共连接点的谐波电流允许值应符合GB/T14549规定。标准第6.3条规定，充换电设施接入公共电网，公共连接点的三相不平衡度应满足国标GB/T15543《电能质量三相电压不平衡》规定的限制，由各充换电设施引起的公共连接点三相电压不平衡度不应超过1.3%，短时不超过2.6%。充电机是一类典型的电子型AC/DC电能转换设备，其内部的电力电子元件在工作中会产生大量的谐波，因此要求严格控制充换电设施产生的谐波电压和谐波电流，满足国家标准的有关规定。此外，对于低压220V接入的充电设备，要特别注意保证三相平衡。

3典型应用

某城市的充换电站工程建设规模如表4所示。充电部分站区内设置乘用车快充车位2个(配置2台40kW直流充电机)和慢充车位4个(配置4台7kW交流充电机)，远景预留大巴车车位2个(配置2台100kW直流充电机)。换电部分内置乘用车换电工位1个，配置2个电池转运仓、2个移动充电仓(含40台3.5kW分箱充电机)、40箱标准电池箱以及一台手动电池运转小车，本期设计换电能力40车次/日。按照《规范》要求，3.5kW和7kW交流充电机选用低压220V供电，40kW和100kW直流充电机选用低压380V供电。该充换电站建设于次要交通干线，按照普通用户设计，采用单回10kV线路供电，供电电源取110kV变电站A的10kV出线。站内供电系统的主变容量一期为400kVA，二期为800kVA，故不选用专线接入。0.4kV一期按单母线建设，二期按单母线分段接线建设。由于城市主要采用10kV电缆供电，充换电站由环网柜(电缆分支箱)接入系统，因此，一期建设采用集中补偿的方式，在低压母线安装一台100kVA(380V，150A)的有源滤波器对无功功率和谐波进行综合补偿。二期需对每条低压母线分别进行补偿。

4结论