隧道的工程特点范文

导语：如何才能写好一篇隧道的工程特点，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去？

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2.利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML（Transmanche Link）联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司（Eurotunnel），负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢？

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%.不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3.项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’（stake holders）和‘当事人’（parties），包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。 项目管理者联盟，项目管理问题。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同（target cost contract）是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同（cost plus fee contract），由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同（lump sum contract）并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进（fast-track）方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价！

合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商（TML）的费用增加，导致了90年初业主（欧洲隧道公司）的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次（包括飞机、水路和火车轮渡）。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人（指英法隧道集团CTG-FM）又作为建设方，允许自己的合作伙伴（指总承包商TML和牵头银行）与他们自己（指欧洲隧道公司）签订合同。隧道公司财务主说：“财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。

承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。

本文转自项目管理者联盟捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢？有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

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关键字：隧道施工管理水平

质量、工期、成本是隧道工程项目中的三大主要控制对象，三者互相联系又互相毛盾，如何利用有限的成本在一定的工期内完成质量达标的隧道工程是隧道施工管理的归宿。对于隧道工程来说，质量第一的原则绝不能动摇，而且对于高投入的隧道工程来说，成本也不可能大幅增加。因此，一条行之有效、能够推而广之的隧道施工管理模式，能够通过生产资料的合理配置、施工书序的优化、施工技术的提高等途径，帮助实现隧道施工建设在一定的成本投入下，缩短施工周期，确保工程质量。隧道施工工程建设难度大、施工场所较为封闭、参建的二级单位多、工序之间干扰性大，这些客观条件都对隧道施工管理水平提出了较高的要求。

一、隧道工程的施工特点分析

隧道施工是地下施工作业的一种。隧道施工的施工现场相对狭，各个工序和物流容易发生相互干扰,隧道中的照明、通风、排水、塌方等问题都给隧道施工带来的额外的难度。在某些地质条件下，地热现象、山体结构、岩石成分等问题也是隧道工程可能遇到的特殊问题。由于施工前对这些情况的掌握不可能十分详细,因此隧道施工也有一定的变化性，可能会需要根据实际情况修改施工方案。隧道施工的物流通道少,一般情况下仅能利用两个出口,各个工序之间的协调和建设材料的运输很不方便，较大的工程一般都会选择合适的地点开辟新的出口。隧道工程是一种典型的线型施工工程,工程施工的作业种类基本固定,各个路段的施工量分布比较均匀,一般各个工序都在用流水作业，后续工序依次跟上的施工方法。隧道施工的工作环境在地下、山体内部等,受到的气候和天气的影响很小,只要能够保证物流畅通、水、电、空气的输送，隧道施工就可以全速进行。公路隧道机电营运设施较多,土建施工和机电施工分属不同的工种。由于工序的原因机电施工滞后于土建施工,对于机电工程的某些管路、预留件、预埋件等在土建施工安排时应予以特别重视,以防不必要的返工和给后期安装设施施工带来困难。隧道工程一次性投资大。所以应结合隧道的建设功能,在隧道工程的建设过程中考虑近期实施和远期规划的问题,即一次设计分期实施。一般工程应既能够满足近期交通的需要,又有利于和二期工程的衔接、尽量减少废弃工程,节约投资。因此,隧道施工前,有必要在充分考虑隧道工程的特点的前提下,对施工过程进行管理控制,才能使施工安全快速、优质低价、高效地进行。

二、隧道施工管理的原则

鉴于上述隧道工程的施工特点，隧道施工管理中应遵循的原则主要有：

1、保证隧道施工过程的连续性

保证隧道施工过程的连续性，就是指隧道施工管理要使得施工作业的各个环节不间断,这是缩短工期，节约成本的客观要求。隧道施工过程的连续性,主要有两方面来保证，一是施工手段和工程技术水平，二是隧道施工的管理水平。采用先进的工程设备、技术工艺，拥有较高的隧道施工管理水平,就能够提高隧道施工的连续性,达到缩短工期、节约成本、提高经济效益的目的，相反就难以保证施工过程的协调顺利，不利于按时完工、浪费成本，严重的还会导致窝工和返工，造成建设事故。

2、保证隧道施工过程的协调性

保证隧道施工过程的协调性，就是指隧道施工的各个环节、各个工序的人力物力投入比例适当，工序之间的干扰小。在各种作业上安排的人力、设备、建设材料数量等都相互协调,避免出现各个因素的不足或者堆积现象。施工管理得好协调性高,可以充分利用施工作业现场的人力和设备,避免各个环节、各个工序的脱节，提高设备使用率和建设效率,达到缩短工期的目的。

3、隧道施工过程的工期安排要有弹性

隧道施工的环境多变性隧道施工的特点之一，客观的施工环境,比如地质环境变化、施工现场狭小、物流通道不足等要求隧道施工管理中要在实践的安排上留出一定的富裕来应付可能出现的变数。隧道施工管理者在安排施工的时候留出合理的时间，能够避免因为各种客观条件改变而导致的工期延长，影响后续工序的施工。这种现象十分不合理、不经济的。

4、隧道施工管理要重视经济性

前文已经指出，隧道施工管理的目的就是理清质量、工期、成本三者之间关系，在不影响工期和施工质量满足要求的前提下,尽可能降低建设成本来提高经济效益、突出工程的经济性。这是隧道施工管理的出发点和归宿。

三、提高隧道施工管理水平

1.业主单位对隧道工程的管理和控制应当从完工验收转变为过程控制。在完工验收阶段，很多内部的质量问题往往难以发现。在隧道施工的过程中全方位的控制施工建设质量能够及时发现可能出现的问题，把工程质量事故发生的可能性消灭在萌芽状态。隧道施工的连续性决定了后续施工的作业对前面工序的施工质量有依赖性，一旦某个环节出了问题，会马上影响到后续的施工作业，轻则导致停工返工、影响项目工期，重则造成严重的工程事故和安全隐患。如果这些问题在隧道的使用过程中暴露，还会影响到隧道的畅通，带来更多的负面影响。因此，建议业主单位完善隧道工程施工质量责任制。加强对施工建设过程的控制，加大检查力度，实行后一道工序对前一道工序的监督制度和连带负责的制度。同时，在内部展开工程质量保障工作，对没有按照规定施工的人员、单位要严肃处理。积极总结经验教训，对已经出现苗头的问题要积极整改。建立隧道工程质量的举报制度，鼓励所有建设人员、单位工程质量、作业水平、特别是内部的施工作业质量存在的问题进行举报，经查属实则予以奖励。

2.监理单位对隧道工程的施工管理主要起到监督的作用。主要工作任务是对隧道施工中的各个环节、各道工序进行严格、系统、全面地监督，确保施工作业中的每一道工序、都符合相关的技术标准，确保隧道施工现场的施工秩序良好、物流通畅。

3.施工单位隧道施工管理的主体。要精心安排工作顺序、物流通道、人员和设备的进出场等，做到从每一个施工和物流过程上控制工程的进度和质量。工作的重点是对承包商的管理和协调。要求承包商提交详细的施工计划，确定施工周期，估算人员和设备的具体投入，估算施工材料的用量等，从各个细节把握应该给每个承包商分配的工期和进场时间。并在可能产生互相干扰的承包商之间做好协调工作。明确以施工单位为隧道施工主体，各个承包商应当积极配合展开工作，在某些情况下要能够做到加快施工速度、调整施工路段的先后顺利，为兄弟单位提供方便。最后，从细节的管理到整体的把握，要对整个隧道施工的工期留出一定的富裕。总的来说，施工单位要努力提高自身的管理水平，关键是要把各个细节做好，做细，搞好对工程进度的估计和对承包单位的协调，并监理单位的监督和积极接受业主单位的建议。

总结：

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关键词：铁路工程；隧道；施工质量管理

中图分类号： TU71 文献标识码： A

引言

铁路隧道施工的工程量比较大，所以在铁路隧道工程中应该制定完善的质量控制措施，保证施工安全和工程质量。同时因为铁路隧道工程具有复杂性、多变性的特点，因此施工单位应该综合分析各项影响因素，从而确定合理的施工方案，最大限度的减少安全隐患，确保铁路隧道工程可以顺利完工。

1、隧道工程施工管理特点分析

隧道工程施工作业在地下环境中开展，特殊的施工环境决定了隧道工程施工作业实施期间所面临的技术难度。以下是隧道工程施工管理作业实施期间存在以下几个方面的特点：

1）隧道工程施工管理具有连续稳定的特点

隧道工程作为一种典型的线性工程项目作业类型基本处于固定状态，工程数量分布有一定的均匀性这也就是说在工程项目施工期间有条件组织布置专业性、流水性的施工作业。且隧道施工在洞内开展，较少受到外部气候条件的影响施工开展比较稳定。

2）隧道工程施工管理具有应变的特点

由于隧道工程施工过程当中涉及到的穿越地层的问题导致工程地质条件复杂度高，前期勘察阶段难以完全明确穿越地层的地质条件，故而施工方法需要根据现场施工条件做出灵活的调整与优化。

3）隧道工程施工管理具有干扰的特点:隧道工程工作面比较狭小厂般仅设置有进口段、出口段两个工作面，由此使得各个施工工序相互之间存在明显的干扰问题濡要施工管理在组织上密切配合，及时消除工序相互之间的不良影响保障施工安全、稳定。

2、铁路工程隧道施工难点

铁路工程隧道施工是一类结构较为特殊的工程，其施工难度大，受环境因素、地质因素影响大，而工程难点具体表现在以下几个方面：

1)隧道工程通常建在已经存在了极长时间的应力场介质当中，一旦进行施工，必然会对应力场造成破坏，而原有的应力场被破坏之后，如果不采取妥当的措施，极容易引发塌陷等问题的出现;

2)因为铁路工程隧道施工是一种以类比为主要技术手段，相关计算仅仅作为参考的工程，因此工程施工过程中，易出现一些突况，工程与其他一些工程相比，不可预见性更强，因此在进行施工过程中，一定要进行严格监控，以及时作出动态调整；

3)因为隧道内部结构受到开挖方式、支护结构所具备的刚度、支护时间等因素的影响，尤其是在对山体较为复杂，且山体结构受力不均匀的地段工程施工难度更大;

4)因为工程施工空间狭小，这使得工程各工序极易互相造成影响，导致施工环境恶化，如施工现场温度高、空气质量差、噪声大以及可见度低等，这使得工作人员情绪低落，长期处在这种环境下非常不利于工作人员的健康;

6)安全管理体系不能很好运作。建设单位在监督检查方面存在懈怠，不能很好落实生产责任制，所以，不可能充分发挥安全生产管理体系功能。监理方在安全自控与监控上并无完善体系，风险评估机制并不健全，对风险源头不能严格管理。施工方忽视了安全部位的重点检查，未及时排除安全隐患。设计单位与施工单位未全面沟通，技术交底不彻底。

3、铁路工程隧道施工质量管控措施

3.1、切实做好工地实验室质检工作

3.1.1、铁路隧道工程施工中工地试验室应该发挥的作用施工单位自检的一个重要部门就是工地实验室，其是工程质量管理过程中的一个重点环节，首先试验室要根据一定的标准进行建设，其次试验仪器必须齐全，试验人员必须综合素质高，要具备较强的认真精神和工作责任心。对于施工过程中是否合乎规范，要通过数据来进行验证，对于其中不合格的施工资料，坚决给予取缔，不能擅自进行修改。最后试验室的质检过程一定要合乎规范、规定，最终做到对工程全过程进行超前质量控制。

3.1.2、隧道工程混凝土施工在工地试验室的检测铁路工程隧道施工中混凝土施工是整个建设的重中之重，其是影响工程质量的重点因素，所以为了保证完成优质工程，在混凝土的检测中实验室必须要做好。具体应该做到以下几点:1)对混凝土使用原材料进厂做严格把关检验;2)使用科学的方法对混凝土的拌合物性能进行抽检，密切关注混凝土具体工艺执行情况;3)除了对过去的一些检验项目(如混凝土强度、混凝土使用的钢材性能等)做检测外，还要对混凝土的抗冻融性能、抗筋性、抗渗性等耐久性等做检查;4)对混凝土密实度及强度进行测试;5)做好预应力瞬时损失测试，及时对预应力数值进行动态调整。

3.2、建立健全质量管理制度

健全的管理制度是质量管理体系的重要组成部分，是质量管理工作的依据。管理制度的制定要根据施工特点，并充分考虑管理和作业人员素质、环境等方面因素，确保所制定的质量管理制度有针对性、完整性、可行性。

项目部开工初期就制定了《质量管理实施细则》、《质量计划》等质量管理制度，完善了质量管理体系，并根据隧道施工的特点，结合项目的实际情况，具体建立了隧道施工岗位责任制度、工程检查验收制度、质量例会制度、工程月度考核制度等，明确管理人员的职责、规范验收程序、加大奖罚力度，使各项工作都能认真落实。

3.3、加强原材料的质量控制

材料是构成工程实体的基础，其质量是否符合设计及标准的要求，将直接影响到整个工程的质量和结构安全。

为了保证产品所需的各种材料质量符合要求，原材料采购前必须进行供方评价选择，以保证供货方具有满足采购方质量要求的能力，并能长期稳定地供应材料。并经常对供方进行评价，以便掌握供方的质量动态和市场行情。

采购的原材料规格、型号等必须满足设计和技术规范以及业主的要求，进场前需检验原材料的合格证或质量证明书，进场后由试验室按规范进行取样检验，合格后方可投入使用。检验不合格时，须按不合格原材料处理。

3.4、做好重、难点工序的质量控制

重点工序指对施工质量有重要影响、与施工质量密切相关或在工艺上有严格要求、对下道工序的活动有重要影响等工序或过程；难点工序指采用新技术、新工艺或在以往施工中容易出现质量通病施工质量难于控制等工序或过程。对重、难点工序的控制，除了进行常规监视、测量外，施工前还需对过程能力（包括人员、设备、材料、特定的施工方法和程序等）进行确认，确认这些过程有能力达到预期结果后方可施工。

做好重、难点工序的质量控制是整个工程质量控制的关键，在隧道工程施工前期由总工组织技术部识别项目的重、难点工序为防水施工、隧道风机段2衬施工、管棚施工、超前支护管施工，并编制了重点工序专项施工方案，在施工过程中进行重点控制。

3.5、加强施工人员安全管理

由项目部统一展开安全管理工作，根据各个阶段、各个环节工艺技术的实施要点，制定确保施工安全的技术方案，同时预测各种可能出现的危险点以及突发事件，制定相应的应急预案与处理机制。同时要求全体参与隧道工程项目建设的工作人员定期进行安全知识方面的培训工作交班同时做好安全技术交底工作。要求全体参与隧道工程项目建设的工作人员定期进行安全知识方面的培训工作交班同时做好安全技术交底工作。

结束语

随着社会的发展，铁路事业得到很大的发展，并广泛地应用了隧道施工建设，所以我们必须要重视铁路隧道施工质量，从各个方面进行控制和管理，确保人们的安全，促进经济的发展。

参考文献

[1]李彦春.铁路工程施工质量管理与控制措施[J].甘肃科技，2013，23:138-140.

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【关键词】岩溶区；隧道涌水量；勐乃河龙头水库

引言

当前，研究者们展开对隧道涌水量预测办法的研究，如今已有半个多世纪之久了，并取得了一定的成效，提出了相应的理论计算办法与经验计算公式，然而，不同的计算方法与公式间却存在着较大的差别，即使是最优预测结果，也可能同实际情况有着一定的出路，为此，关于隧道涌水量的预测技术还有待进一步提高[1]。而至今隧道涌水量预测仍然是水文地质学科中重点关注的一个问题，并仍未形成统一的预测办法与计算公式。为此，对于隧道涌水量的预测还有待进一步研究与验证，进而在结合实际工程建设情况的基础上，构建与之相适应的数学模型。

1 开展岩溶地区隧道涌水量预测的必要性分析

众所周知，在众多隧道建设工程施工过程中，涌水灾害是其中一个被高度关注的问题，不仅直接影响到工程的有序进展，而且还可能造成隧道建成投入使用的安全隐患。为此，如何更为准确地预测出隧道涌水量，从而根据结果制定出相应的防排水措施，是当前众多岩土工程学者们重点关注的一个课题。对于隧道用户随量的有效预测，最先是由定性分析开始的，即通过勘察隧道周边含水围岩中的地下水分布情况及其规律，并对隧道开挖地段的工程地质与水文地质条件进行分析，进应用物探、钻探与水文测定等各种手段，以明确该工程区域地下水法富集区与断裂构造带等可能富含地下水的用水通道，进而采用均衡法估算出该隧道的涌水量[2]。伴随施工技术水平与要求的不断提高，隧道涌水量预测在定性分析研究基础上，逐渐发展成为定量评价与计算，即对隧道涌水具置和涌水量实施有效预测。

同时，对于岩溶地区的隧道涌水量预测研究，关键就在于对工程区水文地质条件的研究，因为不论何种预测方法、预测公式的提出，均是建立在分析工程地质条件基础之上的。然而，岩溶地区的地质条件，多半比较复杂，且从那些隧道施工期间发生的较严重涌水事件来看，该区域易出现涌水地质条件主要有以下四种：一，由向斜盆地形构成的储水构造；二，断层破坏带、侵入岩接触面与不整合面；三，岩溶的管道与地下河区域；四，其它富含地下水的含水体与构造。而上述仅仅是从宏观上列举了几种可能出现较严重涌水问题的地质条件，具体的隧道涌水条件还需结合具体隧道工程进行分析，而这也正是隧道涌水研究的前提所在，必须给予其高度重视。

2 岩溶地区隧道涌水量预测的原则与方法分析

2.1 涌水量预测的原则分析

当前，针对岩溶地区隧道涌水量的预测，仍未形成统一的计算公式与办法，且概念也比较坤乱，但从各研究者的研究成果与工程实践来看，关于涌水量的预测一般需遵循以下几点要求：

其一，借助水文地质概化模型来实现对涌水量的预测。即在水文地质条件基础上对隧道洞身的岩溶区出现涌水的可能性与涌水的性质进行分析，进而综合分析其涌水数量级与规模，并结合相关资料构建出涌水量预测的概化模型。

其二，确定隧道洞身所处区域的岩溶水动力分带（图1），即优先考虑到隧道洞身的岩溶区域在水平与垂直方面上的动力分带的具置，进而选择适合的预测办法。

其三，明确岩溶区的发育特点与相应边界条件，即深入调查研究隧道岩溶区段上岩溶发育的特点与程度，进而在借助相关资料的基础上明确预测所需的相关计算参数。

其四，准确把握岩溶区域隧道涌水内在的特点，即全面把握岩溶区域隧道涌水在时空上的变化特点，比如若为垂直下渗带，一般会在雨季出现涌水等。

图1 岩溶水动力垂向部分带和隧道涌水

2.2 涌水量预测的方法选择分析

一般来说，针对岩溶区域隧道涌水量的估测，均需对工程所在地水文地质条件实施有效分析的基础之上，进一步选择合适的预测办法，以保证预测计算的精确性。故首先就必须把握隧道的岩溶水动力垂向分布带和水平分布带可能对涌水量估测造成的相关影响，且前者多为主导因素，具体可表现为以下几种情况：

其一，针对位于饱气带的岩溶隧道，因其可借助溶隙、竖井与溶蚀管道同地表的漏斗、漕谷与洼地进行相通，进而把大气降水与地表水引入到地下，故针对该种情况多选用洼地入渗法进行涌水量的有效预测。

其二，针对位于季节变化带中的岩溶隧道，因其在雨季潜水面增高的时候，可被划分到饱水带中，而当在旱季潜水面有所下降的时候，其又被划分在饱气带中，受季节变化影响较大，所以针对这种情况，可选用均衡法家地下水动力法来有效预测其涌水量，尤其是大雨时段的隧道涌水量[3]。

其三，针对位于弱透水岩层段或是岩溶段的岩溶隧道，因其在岩溶发育较平稳的流域内，有着相似的补给条件，故要想预测该区域的地下涌水量，只需得出该区域地下径流模数，确定拟建隧道集水的面积，并将该拟建隧道看成是暗河即可求出涌水量[4]。

其四，针对位于碎屑岩或是断层周边的岩溶隧道，可在其有裂隙水存在的地段应用地下水动力学法就可求出其隧道的涌水量。

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关键词：围护桩；新意法；旋喷桩；桩拱复合衬砌

中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：

1、引言

地质条件是制约隧道设计施工的决定性因素，隧道穿越地段工程地质条件的优劣直接影响隧道的设计施工难度及工程造价，但随着我国山区高速公路的蓬勃发展，隧道在公路工程中所占的比例也越来越高， 由于山区地质条件复杂多变，路线展线较为困难，因此隧道洞口穿越不良地质地段就难以避免。尤其在路线纵坡受到限制，路线从山脚选择隧道方案越岭时，往往会遇到洪冲积粉质粘土、粉砂地层，该地层一般地形平缓，且穿越长度较短。隧道埋深浅，隧道进洞及暗挖施工设计难度较大，是隧道设计中的难点，下面笔者结合国内隧道设计施工情况，对粉质粘土、粉砂地层隧道进洞方案设计进行简要介绍。

2、粉质粘土、粉砂的工程地质特点

地下工程的开挖对周边岩土体会产生扰动，岩土体初始应力平衡状态被破坏后，岩土体自身应力流将会发生改变并进行调整，以达到另一种平衡状态。应力调整的过程也是岩土体变形的过程，这种变形一般会出现三种状态，弹性稳定状态、弹塑性稳定状态和塑性变形过大引起破坏的状态[1]。由于粉质粘土、粉砂一般较为松散且粘聚力低，不连续、不均匀、各项异性是其重要工程地质特点，尤其在地下水发育的情况下在不采取有效的工程措施的情况下基本没有自承能力，从新意法的观点出发，粉质粘土、粉砂的成拱效应将不能自然形成，隧道施工过程中岩土体将会发生过大的塑性变形并失稳。

3、明挖方案

明挖是粉质粘土、粉砂地层应用较多的方案，一般为敞口明挖，是将洞口边仰坡开挖、防护，形成露天的基坑，根据洞口的地质情况，待挖至洞顶基岩或埋深达到一定的厚度后再进行暗洞施工。洞口基坑可根据地质情况选择路堑方案或明洞回填方案。明挖法的优点是施工方法简单，技术成熟，工程进度快，根据需要可分段同时作业，工程造价和运营费用低，能耗较少，缺点是外界气候条件对施工影响较大，开挖对自然环境破坏大，洞口边仰坡普遍偏高，边仰坡的稳定常常是威胁工程安全的重大问题，结合以往经验，对于洞口粉质粘土、粉砂厚度不超过20米，且洞口对环保要求不高的情况下可考虑采用该方案。采用该方案是应加强边仰坡的防护，同时路线纵坡应使洞内标高高于洞外，以保证基坑范围内地表水向洞外顺流。

4、地表注浆加固暗挖方案

地表加固暗挖方案一般用于隧道上方粉质粘土、粉砂地层较厚、地表有较重要地物或其他原因，不宜明挖挖施工的情况，目前国内应用较多的是地表注浆加固方案。其主要优点是施工工序少，操作简单，安全性高，对原地表基本无破坏，采用地表注浆，可较好的控制注浆范围，确保了暗洞开挖过程中山体的稳定。 但地表加固的缺点也是相当突出的，地表注浆注浆质量难以控制，如果采用一般低压渗透注浆，浆液的渗透性和结石体强度难以保证；同时工程量难以控制，性价比较差，在粉质粘土、粉砂地层中不如石质松散体中优势明显。

隧道地表注浆方案在我国应用较多，在此不再累述。

5、地表旋喷桩加固暗挖方案

旋喷桩是利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻进土层的预定位置后，以高压设备使浆液或水成为20~70MPa的高压射流从喷嘴中喷射出来，冲击破坏土体，同时钻杆以一定的速度上拔，将浆液和土颗粒强制搅拌混合，并通过物理 、化学变化形成不同形状的胶结体。地表旋喷桩主要起到置换、压密和固结土体的作用。在隧道开挖时，开挖轮廓线外侧桩体亦可起到限制两侧土体变形的作用。

青海省共和至玉树公路通天河隧道进口端洞口浅埋段，隧道上覆坡积粉质粘土及坡积碎石土，下部为冲洪积粉质粘土、粉砂；粉质粘土为灰褐色，土质不均匀，含5%碎石，可塑；粉砂为黄色，分选较好，砂质较纯，砾石约占5%，土质不均匀，潮湿，中密。现场采用的地表旋喷桩加固方案。

6、公路隧道桩拱复合衬砌方案

公路隧道桩拱复合衬砌是考虑粉质粘土、粉砂工程地质特点并结合隧道设计施工实际提出的一种公路隧道结构，该结构综合了明挖及盖挖法的优点，地基加固桩体与现浇混凝土拱相结合组成结构，混凝土拱即可保护施工安全，又可利用其两侧水平推力作为两侧桩体横撑使用。洞顶开挖深度较明挖方案可减少6~8米，同时可节省隧道主洞初期支护及临时支护工程量，可大大降低工程造价。

方案的关键是两侧桩体的选型及相关计算，考虑到施工期间的不确定因素，桩体设计计算中可不考虑混凝土拱的横撑作用，桩体建议优先选择SMW桩，该法是采用相互咬合的水泥土搅拌桩加插 H型钢后形成的围护结构，具有挡土承载、防渗止水作用。根据实践经验，在透水性较大、含砂量多的地层使用时，其抗渗性能优于地下墙，还具有对主体结构的约束小，使主体结构的收缩裂缝较易控制和施工速度快、泥浆污染少等优点。桩体型钢应在桩顶外露一定尺寸，以便于型钢与混凝土拱中钢筋有效连接，增强结构的整体性。若地下水位较高，应根据地下水发育情况做好相关降水工作。

河北省北京-新疆高速公路胶泥湾至冀晋界段工程尖头山2号隧道北京端洞口段，发育有20~30米厚风积砂层，风积沙层地段隧道埋深5~25米，设计拟采用明挖及桩拱复合衬砌方案通过该路段，该工程计划于2012年开工。

7、结语

粉质粘土、粉砂地层在山区高速公路隧道设计中是时常遇到，浅埋段隧道设计施工方案往往是几种处理措施的综合体。对周边岩土体的加固、洞口管棚的设置、开挖方法的选择，爆破强度的控制等，无不对隧道的安全有着直接影响。但对隧道周边岩土体的预加固，有效控制施工期间围岩变形，保证施工及结构安全是粉质粘土、粉砂地层隧道设计施工的核心。灵活运用隧道、地下结构、基坑等地下工程的既有技术，采用桩拱复合衬砌对日后松散围岩浅埋隧道的设计施工有一定的积极意义。

参考文献

[1] 隧道设计与施工—岩土控制变形分析法（ADECO-RS） Pietro Lunardi著.铁道部工程管理中心、中铁西南科学研究院有限公司 译.北京：中国铁道出版社. 2011

[2] 公路隧道施工技术规范 JTJ042-94. 北京：人民交通出版社. 1995

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【关键词】岩溶隧道；施工管理；发展

我国岩溶主要集中在西南、华南，两个地区保留着大面积的热带岩溶；其次是长江中下游地区，岩溶化程度次之。岩溶的形成受地质、地貌、气候等影响，导致各地岩溶化程度呈现差异，如我国青藏高原四千米以上的古热带岩溶受气候影响残存量受到消减。近年来，我国依据岩溶储存量区域性的优势，拓宽了岩溶隧道的发展空间，但施工过程中存在的风险一直是施工企业所重视的问题，因此，不断加强管理是降低岩溶隧道施工风险的有效措施。

1、我国岩溶隧道工程的安全现状

岩溶隧道作业是建筑行业中较为常见的施工项目。加强施工过程中的安全风险进行管理，能有效促进我国岩溶隧道事业的发展。现阶段，我国岩溶隧道工程施工中的安全状况迫在眉睫，随着我国在各个岩溶隧道建设存在的隐患越来越多，提高了发生事故的机率。在岩溶隧道的施工中，恶性事故占的机率较高，例如，我国渝怀铁路圆梁山隧道在建设期间引发的溶洞突泥安全事故，导致8人死亡，可见岩溶隧道的施工安全状况尤为重要，值得广大建设者重视。总结起来，因岩溶隧道工程发生的伤亡事故占整个建筑行业的30%。本世纪以来，我国岩溶隧道建设引发的事故数量呈上升趋势，严重制约了隧道工程的发展，因此，安全管理岩溶隧道施工是绝对重要的。基于我国尚处于发展中国家阶段，国民经济的发展为我国的各行业的发展奠定了基础，而建筑行业作为我国国民经济中最重要的产业之一，其为促进国民经济的上升提供有力的保障。

2、总结岩溶隧道建设的安全事故特点及应用安全对策的意义

对我国岩溶隧道建设的安全事故特点进行总结可以分为两个方面，其一，岩溶隧道建设自身具有的安全事故特点，其二，隧道工程的安全事故特点。细化这两方面的内容，岩溶隧道建设的安全事故特点是以隧道工程的安全事故特点作为判断的主要依据，即依据以下几点：（1）因隧道工程受作业场地的限制，一旦出现事故，阻碍了救援人员及设备进入作业现场，绝大多数的隧道作业场地空间狭小。因此，影响了事故救援的开展。（2）一旦出现爆炸或火灾，狭小的作业空间不利于有毒气体的挥发，对作业人员的生命造成威胁。同理，因受空间限制，作业人员难以快速撤离，救援人员难以进入；结合双向原则进行分析，无论是对作业人员还是救援人员都带来了极大的障碍。（3）各种大型或小型的隧道工程多以一个出口作为紧急出口，因此，一旦作业现场出现事故，制约了作业人员的逃生，从而加剧了事故的伤亡状况。

岩溶隧道建设除了具有隧道工程的安全事故特点之外，其自身具有岩溶方面的灾害性特点，分为以下几点：（1）岩溶隧道施工与岩溶直接接触，作业中常常出现突泥突水事故，具有突发性，难以预料。一经出现突泥突水事故，将会提高突出物承担风险的危害系数，导致作业人员与岩溶隧道作业面临高风险。（2）施工中，用于填充洞穴的主要材料是石土，一旦洞穴在填充施工中出现突泥事故，就会加大工作人员处理事故的难度，致使安全风险的系数上升。（3）岩溶隧道施工中，空穴一旦出现突泥突水事故，难以及时处理，往往提高了风险程度。（4）施工过程涉及面较广，地下水处理属于其中之一，因排放地下水的相关技术有待于提高，我国隧道工程面临地下水处理难度大的局面，成为提高安全风险的主要影响因素。（5）隧道洞顶的支撑标准是否达标是决定洞穴会不会出现坍塌事故的先决条件，因此，不容忽视洞顶坍塌事故的安全风险。（6）通常为加固洞穴使用支护，因此，对所采用的支护出现变形予以控制，防止事故发生。

针对以上论述中总结的岩溶隧道建设安全风险特点，管理层应以工程中事故高发期的施工阶段为主要研究对象探讨有效的应对措施。应用于施工阶段的对策应符合安全理念，即为构建安全状态，不断降低工作人员伤亡及企业财产损失[1]。在岩溶隧道施工阶段运用预防事故风险的有效措施能提高企业对风险的识别管理，同时为施工的顺利进行提供有力的保障。开展预防风险的对策之一是风险识别，检测人员根据相关的地质勘察数据结合自身多年工作经验对施工阶段的各个工序进行科学合理的危险识别，此项工作较易实施。近年来，我国交通事业的迅猛发展，为满通企业实现便捷式跨越地域的目标，对岩溶隧道的数量需求随之增多，对建设标准的要求呈上升趋势，这就加大了隧道工程建设企业开展岩溶隧道的施工难度。为降低我国岩溶隧道施工的高风险，要尽可能控制作业中发生安全事故的危险系数。因此，管理层不断完善岩溶隧道施工安全风险管理能有效保证工作的顺利进行。

3、风险管理的有效对策

对岩溶隧道工程风险进行理解，可以简述为：影响施工各个工序顺利进行的不确定因素或未来有可能出现的一个、几个突发事件而导致形成诸多不良后果的一种现象。为完善施工管理以便于降低财力、物力及人员的损失，管理层次进行有效的管理尤为重要[2]。基于我国在安全风险工作的管理上尚处于起步阶段，无论是实践经验或是探索经验都有待于提高，面对这样的处境，管理层需不断向国外学习先进的管理技术，为安全开展岩溶隧道风险管理工作奠定基础。我国建筑企业目前的管理工作分为四个方面，管理层首先对施工中存在的安全风险进行识别，然后根据收集的数据进行风险评估进而估量安全风险的系数；接下来对安全风险进行评价，即分析影响施工质量的主要因素；最后依据分析的要点做出规划有效的处理方案。使风险管理过渡为风险应用研究的发展局面，工作效果极好。

3.1风险识别的正确实施

岩溶隧道安全风险识别是管理层最基本的工作内容，即管理工作的起点。为顺利进行这项工作，管理者应不断加强管理意识水平，对岩溶隧道施工中即将面临的风险作出认识，同时尽可能的规避潜在的安全风险。一旦认识到施工中存在风险，必须及时作出正确的判断，根据判断出来的相关要点进行分析。岩溶隧道安全风险的识别需建立在四大要点之上进行，即：（1）根据岩溶与熔浆的物质性质确定预期可引发风险的源头。（2）评估形成风险的预计条件，从而确定风险发生的状况条件。（3）对可能存在的安全风险的特征进行具体量化分析，内容包括空穴、洞穴填充物坍塌及支护变形、地下水的排放、突水突泥、地表塌陷等。（4）为对可能发生的风险进行完善的救援，管理层工作内容还囊括了确定风险影响因素及程度这一要点，为这项工作奠定基础的是《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》，岩溶隧道工程的风险影响根据条例中的标准4 2 4-2划分为五个等级，第一级的危险系数最高。

3.2风险评估的管理

岩溶隧道施工中，对安全风险进行评估是促进工程顺利实施且有效降低突发事故机率的主要管理方法。随着科学技术的发展与进步，运用于风险评估中的有关技术数量繁多，各种安全风险的科学分析技术成为管理者评估工作的主要依据，运用定量、定性的分析方法对岩溶隧道工程安全风险进行正确、合理有效的评估，整合精确度较高的数据，实现风险评估的正确管理[3]。我国现阶段能够运用到风险评估工作中的方法只有经验法。基于经验法因不同铁路企业具有不同的发展历程、不同的管理经验，因而经验法的运用会产生不同的效果，具有极高的差异性，有待于完善。展望岩溶隧道风险评估管理的未来，应积极向西方国家学习先进的风险评估管理技术及经验，优化经验法以及研讨新型的风险评估方法。

3.3风险评价的管理

岩溶隧道安全风险的评价管理工作以风险识别与估算作为依据，根据预计会发生的事故产生的后果进行合理评价，为预防、及时救援等工作的开展奠定基础。近年来我国总结出约10余种有效的评价方法，分别运用在不同的安全分析过程中，获取了极大的成效。在岩溶隧道施工中常用的评价方法为故障树分析法、事故树分析法以及检查表法等，方法的实施需综合考虑相关因素，即：风险安全目标值、突发事件的影响方向、工程施工人员能承受的风险力度。

3.险处理的管理

岩溶隧道工程的风险处理工作建立在以上三点综合论述的基础上，根据实践总结出两方面的处理，即合理选取风险处理方案并实施、安全风险的应急处理。对合理选取风险方案并实施，需同时做好四个要点：（1）经管理层对岩溶隧道施工中预计会出现的突发事故进行评估与评价后，总结出极有可能为工程造成灾害性的因素，进而采用风险回避法进行预防。（2）为尽可能的杜绝预计发生的突发事故的发展进程与扩大趋势，管理者充分运用管理能力使用有效地预防手段及科学的方法使风险得到缓解，从而降低人力、财力、物力的损失。（3）不断优化管理岩溶隧道工程、人员伤亡保险的风险转移工作。（4）经风险评估与评价后确定岩溶工程能承担的风险可予以保留。

目前，不同规模的工程都难以实现全面而彻底规避风险的美好图景，尤其是岩溶隧道等此类较为大型的建筑施工。有效解决策略是管理层为安全风险的处理做好应急方案，方案的制定根据岩溶隧道施工中将会出现的各种突发事故进行分析，分析要点为突发事故的起发点、灾害的影响方向，且在这两者结合之下探讨出应急方法，为预计突发事故建立应急与救援体系奠定基础，从而保障安全风险的应急工作有效开展[4]。

4、结语

综上所述，针对我国岩溶隧道工程开展中存在的高风险问题，管理层与研究层已寻找出解决的办法，但基于管理起步相对于国外较晚，管理技术有待于提升，因此，我国岩溶隧道工程风险管理需继续优化。随我国步入世贸组织后，国内技术的发展与进步，岩溶隧道工程风险管理在未来必将会得以完善，这是科学技术影响下必然的发展趋势。

参考文献

[1]程润江.浅析隧道施工安全管理[J].中国高新技术企业，2010，09（11）：103-104.

[2]胡启军.岩溶隧道施工关键技术及其工程应用[J].山西建筑，2010，07（11）：165-166.

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关键词：公路隧道工程;新奥法施工;实践研究

对于公路隧道工程而言,新奥法施工特点相对突出,在实际的应用过程中对公路隧道工程的质量影响较为直接,能够提高公路隧道工程的施工质量,同时还能够满足公路隧道工程的施工需要,解决公路隧道工程施工过程中的质量问题。

1新奥法在公路隧道工程中的施工特点

1.1光面爆破

(1)科学合理地确定光面爆破参数。(2)准确定位。采用精确的测量仪器(包括激光断面仪等手段)确定炮眼的位置。(3)对钻眼进行认真的检查后按要求装药。光面爆破主要是根据公路隧道施工的实际需要,采取光面装填炸药的方式进行爆破,这种爆破方式方向准确,定位准确,往往能够取得积极的爆破效果,在实际的爆破过程中能够达到预期目标,提高爆破施工的整体质量,避免对其他部位造成不良的影响。因此,光面爆破是新奥法施工特点的一个重要体现。

1.2锚喷支护

(1)锚杆施工,根据设计要求和围岩、监控量测的反馈情况,定出孔位及锚杆长度。在锚喷支护过程中,应当按照施工需要进行锚杆施工,其中锚杆的长度和锚杆的孔径及位置应当根据施工图纸要求和监控测量的反馈情况进行合理确定,确定好锚杆位置和长度之后就要对锚杆进行安装,保证锚杆安装之后能够达到质量要求,提高锚杆施工的整体质量,解决锚杆支护问题。(2)喷射混凝土施工,处理好开挖断面(检查尺寸,将岩壁面粉尘和杂物清洗干净)。在锚杆安装完毕之后就应当进行喷射混凝土施工。所谓喷射混凝土施工,主要是根据确定好的尺寸对规定位置喷射混凝土,使混凝土能够满足施工需要,使混凝土的喷射能够保证锚杆的固定达到相关要求。因此,喷射混凝土施工对锚杆的安装和固定有着重要的影响。

1.3监控量测

监控量测是新奥法隧道施工最重要的工作内容,也是确保施工质量、安全生产的重要环节。现场的监测工作主要是为了掌握围岩动态过程、稳定情况和掌握支护结构的工作状态和可靠程度,利用监测结果来修改设计,指导施工,预见事故和险情,以便采取措施,防患于未然。对于新奥法施工而言,监控量测是新奥法的重要优势之一,通过有效的监控量测能够得出施工质量和施工测量的实际结论,为施工过程提供最基础的数据,同时也解决施工过程当中的测量精度问题。因此,在新奥法施工方法应用过程中应有效地做好监控量测工作。

2公路隧道工程应用新奥法施工的技术方案

2.1监控量测断面布置

在公路隧道工程施工过程中,在新奥法施工应用过程中,应当做好监控量监控量测断面的布置,其中应当合理地设定监控量测点,并且根据工程的施工要求和施工的质量要求进行检测工作的开展,同时也应当根据量测的需要对量测精度进行确定。采用新奥法施工时,锚喷支护包括锚钢筋网、拱架、钢筋、钢格栅、钢支撑、喷混凝土等,可视地质状况及支护断面大小采用。喷锚支护作业可采用锚杆、喷射混凝土喷锚联合,钢架喷射混凝土联合、钢格栅喷射混凝土联合、钢支撑喷射混凝土联合,它具有支护及时与围岩结合紧密的优点,具有一定的柔性,能有效地控制围岩变形和提高自承能力,它既是施工临时支护,也是永久支护的一部分。

2.2开挖施工

(1)明洞及洞口段土石方施工,根据公路隧道工程的实际需要,明洞及洞口土石方开挖是重要的工程内容,开挖过程中应当计算好开挖的工程量,并且对开挖的土石方进行有效的运输,一边开挖一边将挖出的土石运出施工现场,保证施工现场达到施工要求,避免土石堆积给现场带来不利的影响。(2)洞口锚喷支护施工,明洞及洞口段开挖一定尺寸之后,应当在洞口进行锚喷支护施工,其中不但要对锚杆进行固定,同时还要在固定端喷射混凝土,使锚喷支护能够起到支撑作用,提高锚喷支护的整体效果。在具体的锚喷支护过程当中,应当对锚喷支护的结构以及锚喷支护的混凝土强度进行规定。(3)明洞施工,在明洞开挖和支护之后,应当在明洞内部做好洞壁的加固施工,通过在洞壁砌筑的方式实现对洞壁的有效支撑,在支撑之后按照这一施工方式不断地将隧道向前推进,使隧道的施工能够在整体质量上达标,提高隧道施工的安全性和整体质量,满足隧道施工的实际需要。

2.3洞身开挖

在隧道施工过程中,洞身的开挖是关键工序,洞身的开挖应当按照支护要求对开挖段的隧道进行有效支护,同时还应当采取有效的机械开挖方式对隧道进行开挖,将挖出的土石及时运出隧道,保证隧道的作业面能够及时得到清理,提高隧道开挖的整体质量和整体效率,保证隧道开挖质量达标。

2.4超前及初期支护

(1)锚杆施工,为了提高隧道的强度,避免隧道在开挖过程中发生坍塌的现象,应当进行锚杆施工,通过锚杆对隧道内部进行有效的支护,使锚杆成为隧道支护的重要结构,通过锚杆施工为隧道的支护奠定良好的基础。同时,通过锚杆结构提高隧道支护质量,使隧道支护能够有合理的结构作为支撑。(2)挂设钢筋网,除了要进行锚杆施工之外,还应当在隧道的支护层面挂设钢筋网,防止隧道内壁碎石滚落。通过钢筋网的挂设,能够提高支护效果,使隧道内部的隧道壁能够在结构强度上得到加强,同时也能够防止隧道发生裂缝或者碎石掉落的现象发生。因此,挂设钢筋网是隧道支护的重要措施。(3)钢支撑加工及安装,考虑到隧道内部的支撑需要,除了要挂设钢筋网之外,还应当进行钢支撑。根据隧道的实际尺寸进行钢支撑的加工和安装,保证钢支撑结构能够符合隧道的尺寸需要,并且根据隧道的实际尺寸进行有效的调整,提高钢支撑的有效性,保证钢支撑能够达到实际要求。(4)喷射混凝土,在隧道支撑时,对于隧道进行钢支撑之后,应进行喷射混凝土,使隧道壁能够得到有效固化,提高隧道壁的强度和承载力,保证施工完成的隧道壁能够及时得到固化,提高隧道壁的支撑能力,避免隧道在不断开挖过程中出现坍塌的现象。

2.5二次衬砌施工

考虑到隧道壁的强度要求,为了提高隧道壁的支撑效果,在隧道壁的支撑过程当中,除了要喷射混凝土,还应当进行二次衬砌,使隧道壁在喷射混凝土的基础上对隧道壁进行二次衬砌,提高隧道壁的喷射效果,保证隧道内部强度达标,提高强度和承载力,满足隧道施工质量要求。由于地质条件地质多变,尤其是在稳定性很差的4级至6级围岩中,单靠工程类比法进行设计并施工,不能保证衬砌结构的可靠性和合理性。因此,二次衬砌施工方法和模版类型的选择,应充分考虑到与围岩条件、开挖方法和支护方法等的结合。

3结语

通过本文的分析可知,新奥法对公路隧道工程的施工有着重要的影响,我们只有掌握新奥法施工的特色,并且根据公路隧道工程的实际需要做好新奥法的应用,才能够为公路隧道工程提供新的施工方法,做到优化施工流程,推动工程的施工工艺的改革,使公路隧道工程的施工能够在整体性、有效性、全面性等方面得到有效提高。为此,我们应当对新奥法施工有全面深入的认识,并结合公路隧道施工实际探讨新奥法施工特点。

参考文献

[1]朱超.大瑞铁路罗家村隧道地质环境与工程稳定性研究[D].北京交通大学,2011.

[2]徐冲.分岔隧道设计施工优化与稳定性评价[D].北京交通大学,2011.

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关键词：软弱地层；CDR法；施工技术

在我国地铁施工中其施工进度长期受到地质条件及周边经济、社会、环境等因素的影响，这一特性在隧道施工中更为明显。在人口密度较大的区域地铁隧道的施工会受到社会、环境等因素的影响。在地铁隧道施工过程中其施工进度会受到软土、软岩等地质因素的影响较大。因此在软弱地层大断面浅埋隧道施工过程中CRD法作为新技术、新方法得到了广泛应用并保证了隧道工程高质、高效完成同时取得了良好的经济社会效益。CRD法的应用可以较好地适应于软弱地层以及周边地面环境要求较高的地区，从而促进了我国地铁工程施工水平的不断进步。

一、软弱地层大断面浅埋隧道CRD法应用简介

CRD法通常被称为交叉中隔墙法，是一种在软弱地层的隧道施工中得到广泛应用的施工方法。CRD法的应用对于缓解隧道施工中地表沉陷现象有着良好的效果，因此在城市地下铁道施工中得到了广泛应用。以下从施工特点、施工原理等方面出发，对软弱地层大断面浅埋隧道CRD法应用流程进行了分析。

1.施工特点

软弱地层大断面浅埋隧道CRD法具有很强的施工特点，这主要体现在CRD法施工需要将监控量测技术与仿真模拟技术应用到软弱地层大断面浅埋隧道的设计与施工中，并通过这些技术的合理应用对隧道施工进行适当的动态修正与参数支援，从而更好地确保施工的进行。在这一过程中隧道施工人员需要运用分台阶CRD法进行进行开挖支护工作并在隧道的拱部进行开挖前需要先进行超前大管棚的施工和小导管注浆。隧道施工人员在采用CRD法进行施工时应当首先解决复杂地质及环境条件下超浅埋超高断面大跨暗挖隧道上部覆土不稳定问题，从而为接下来的顺利施工打下良好的基础。

2.施工原理

CRD法的施工工艺原理采用预留核心土方法即在隧道施工过程中将大断面隧道分成4个相对独立的部分并进行分部施工。在CRD法施工技术的应用过程中隧道施工人员应当注重对设计流程进行优化（图1），这一施工优化流程包括了隧道断面尺寸优化、隧道开挖顺序优化、支护方法优化及仿真设计优化等内容，隧道施工人员在进行施工时应当通过辅助设备的合理应用对隧道施工信息进行合理优化。在开挖顺序的优化过程中施工人员应当优先1、2、3、4部导坑先行贯通，在这一步开挖完毕后再进行5、6、7、8部分的开挖工作，从而促使软弱地层大断面浅埋隧道CRD法的施工流程的合理优化。

二、软弱地层大断面浅埋隧道CRD法施工注意事项

在软弱地层大断面浅埋隧道CRD法施工过程中施工人员应当对施工中的相关因素进行合理分析，以下从施工安全、施工环保、施工效益等方面出发，对软弱地层大断面浅埋隧道CRD法施工注意事项进行了分析。

1.施工安全

由于软弱地层大断面浅埋隧道具有土地强度较差等特点因此施工人员在隧道施工过程中需要严格执行安全管理制度及操作规程。与此同时施工企业在提升工程安全水平时应当注重增加相关投入并制定相应措施同时处理好施工与环保的关系，从而更好地保护施工人员的人身安全和身体健康并更好地贯彻安全第一、预防为主隧道施工方针。在软弱地层大断面浅埋隧道CRD法的应用过程中施工人员应当注重进行安全宣传的持续进行。通过对施工现场的施工用电进行合理监测可隧道施工人员以有效预防施工过程中触带现象的发生。在隧道开挖过程中施工人员应当注重对氧气瓶与乙炔瓶进行隔离存放并确保隔离的距离大于5米并在隧道施工中准备相应的灭火措施。在CRD的施工过程中施工人员进行挖土作业时应当随时注意土质变化并当发现隧道中的土质出现异常情况时及时采取措施及上报上级部门，从而促使软弱地层大断面浅埋隧道CRD法施工安全水平的不断提升。

2.施工环保

由于软弱地层大断面浅埋隧道CRD法施工过程中会产生较多的大气污染与水源污染，隧道施工人员在施工过程中为了提升施工环保水平应当对暂时不使用的水泥和细颗粒散体材料进行及时遮蔽，从而有效防止大气污染的发生。在隧道施工材料的运输过程中运输车辆要进行合理的遮蔽措施，从而防止飞扬的施工材料细颗粒产生大气污染。除此之外，在容易产生粉尘的隧道中施工人员应当通过洒水的持续进行有效的减少隧道中的扬尘。在防止水污染出现时施工人员应当在CRD法应用过程中设置水污染沉淀池并将施工过后的废水进行沉淀后再进行排放处理，从而防止水污染的产生。在噪声污染的防治过程中施工人员应当在遵守《中华人民共和国建筑施工场界噪声限制》的前提下进行施工噪音的合理控制并通过选用低噪音设备同时采取合理的消音措施从而降低施工过程中的噪音并确保施工人员的身体健康。通过以上施工环保措施的有效进行隧道施工人员可以促使软弱地层大断面浅埋隧道CRD法施工过程中环境污染尽可能的得到减少。

3.施工效益

CRD法施工技术的合理运用可以有效地提升软弱地层大断面浅埋隧道的社会效益与经济效益。由于CRD法具有较为先进的特性因此可以合理节省施工材料并减少施工设备和施工人员的投入从而做到有效缩短工期从而更好地直接节约工程成本并为隧道施工单位取得了较好的经济效益。而CRD法施工技术应用的社会效益主要体现在这一技术的应用可以有效提升施工水平并保证工程的施工安全和施工质量并对其他隧道的施工控制具有重要参考价值。从而提升了隧道施工的整体水平并取得了良好的社会效益。

三、结语

随着我国国民经济的不断发展和隧道施工水平的不断提升，在软弱地层大断面浅埋隧道施工过程中CRD法施工技术得到了广泛应用。隧道施工人员在CRD法施工技术的应用过程中应当对其施工特点与施工原理有着清晰的了解，并在此基础上通过对施工过程提升施工的安全水平、环保水产从而促进软弱地层大断面浅埋隧道施工效益的有效提升。

参考文献：

[1]乔东.大断面黄土隧道中CRD法向双侧壁导坑法的转换[J].山西建筑.2013，1（2）：25-27

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关键词:高速铁路；隧道工程；成本控制；价值分析

中图分类号：U238 文献标识码：A

1、高速铁路隧道工程中成本控制价值分析概述

1.1、高速铁路隧道工程中成本控制进行价值分析的意义

铁路、城市交通、公路等基础设施在我国国民经济中具有重要地位和作用，牵涉和关联的行业众多，能够带动其它行业的发展，解决大量的就业人口，能够为国家创造巨大的物质财富，属于国民经济的支柱性产业。而铁路隧道工程则成为这些交通基础设施的关键。

目前，高速铁路隧道施工企业的管理只单纯强调降低成本，质量管理一味强调提高质量，局限性较大，而价值工程可以弥补这些方法的不足，它从产品功能分析入手来研究产品的功能和成本的合理匹配，强调的是产品的功能提高与产品的成本降低的有机结合。目前，施工项目价值分析管理体系还不完善、不系统，而针对高速铁路隧道工程的成本控制的研究则更少。本文想通过分析高速铁路隧道工程施工特征及成本控制特点，运用价值工程建立一套完善系统的控制体系。为高速铁路隧道工程施工目标成本制定、施工组织设计方案编制、材料选择、机械设备选择、施工管理等每一环节提供科学决策的理论基础，以达到对整个项目进行系统控制的目的。

1.2、高速铁路隧道工程施工特征对成本管理的需求分析

由于工程施工是内外关系复杂、高度社会化的特殊生产活动，它与一般商业活动有显著的区别，高速铁路隧道工程施工尤其如此。由于高速铁路隧道工程具有投资大、周期长、风险高等技术经济特点，为成本控制带来较高的难度，所以合理、科学的成本控制方式是高速铁路隧道施工亟需探索的，其必要性有以下几个方面。

（1）高速铁路隧道工程的整套性、固定性、长效性、多样化，令工程建设不能全部按照同一模式进行完全重复性质的建设，而需单独设计，采用不同的施工方法和组织，以致需要设计不同的成本控制方案。

（2）高速铁路隧道工程项目施工风险具有工程项目风险的所有特点，同时有其自身的特点，由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得高速铁路隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，高速铁路隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。

（3）高速铁路隧道工程耗费大，周期长，不利资金周转，如收支不平衡，往往引致沉重的财务费用，增加不必要的成本。

1.3、高速铁路隧道工程施工成本管理的现状及存在问题

近十年来，高速铁路隧道工程施工在改革大潮推动中取得了巨大成绩。新技术、新结构、新材料己不断扩大其应用范围，工程质量也大大提高。但是由于隧道工程不同于其他行业的产品，具有固定性、单件性、体积庞大、使用寿命周期长等特点。正是由于这些特点，使得高速铁路隧道施工在资金分配、资源调配、在施工时间、施工空间等方面存在着冲突和矛盾，造成工程施工管理难度很大，在我国高速铁路隧道工程施工管理存在不少的问题，具体表现如下:

（1）没有形成系统的造价方法体系

高速铁路隧道施工企业在施工过程中，也运用了技术经济管理的方法，取得了一定的经验。但这些方法的运用不具备连续性和系统性，也就是说，在实践中可能在项目中应用，也可能并不使用，往往是出现问题后再考虑一些技术经济分析工具和手段的运用，在很大程度上出现了分析思路和方法的偏差，不能保证方法运用的合理和得当。这是因为，临时出现问题，而又急需解决，在短时间内作出的决策就可能带有一定的盲目性，仅仅凭经验不能解决不同隧道工程项目施工中出现的各不相同的问题。

（2）管理手段陈旧，管理人员膨胀

我国大多数高速铁路隧道施工企业的组织管理仍沿用传统管理办法。不可避免地出现施工组织设计不合理、材料选择不合理、机械配置不合理等现象，造成劳务费、管理费以及材料费用等损失。由于种种原因，高速铁路隧道施工企业从上到下管理人员超过国家规定几倍乃至十几倍，人浮于事，效率低下。总的来说，缺乏一套科学合理且简便易行的成本控制方法体系。

（3）技术与经济有脱节现象

搞技术的人不懂经济，搞经济的人不懂技术，二者不能很好结合。特别是许多施工单位较为注意技术的先进性、适用性、安全性，但对经济效益的注意仍显不够，技术经济分析开展的不够。

（4）成本控制实施方法不完善

在多年传统条件下的工程管理中，一直都是重进度和质量管理，对项目的成本控制仅停留在理论研究上，在工程施工实践中却未能真正有效运用。项目成本管理方法一直处于初级阶段，更多的集中于施工前目标确定，而成本控制和管理的具体方法还不完善，没有建立随着工程施工的进行采用动态控制管理方法，中间控制有待加强。

2、高速铁路隧道工程中成本控制要点

2.1、高速铁路隧道工程中成本控制基本原理

价值工程是以最低的总成本为可靠实现产品或作业的必要功能所进行的着重于功能分析的有组织的活动。在价值工程中，功能、成本、价值三者之间的关系是:价值=功能/成本，即V=F/C，为完成或实现必要的功能，当成本最低时，其价值达到最大。价值工程的目的就是要以投入最少的资源，输出必要的功能，以获取最大利润。价值工程既不单纯地追求利润，忽视投入较少的资源，也不片面地追求功能，而寻求投入与产出、成本与功能之间的最佳匹配。对于施工企业而言，要根据建设项目的要求，应用价值工程原理，制定提高价值的最佳方案，即在满足必要功能的前提下降低工程成本。

根据V=F/C，提高价值的途径主要有以下几个方面:

（1）功能不变，成本降低；（2）成本不变，功能提高；（3）功能提高，成本降低；（4）成本略有提高，功能大幅度提高；（5）功能略有降低，成本大幅度降低。

价值工程就是要围绕这些有利于提高价值的途径，采取有利措施，更好地发挥单位成本功效，实现其最大价值。

2.2、高速铁路隧道施工过程中的成本控制

（1）材料价格的控制

材料价格主要从购入价、运费、运输途中的损耗等方而进行控制，首先要对购入价进行控制，对大宗材料，要选择三家及以上供货商，采用招标形式，在保证材料质量的前提下，坚持从廉采购的原则，对于零星小型材料，要确定固定的几个供应商，既能相互竟争，又能“价低多购”，其次，按照各种材料的需求时段进行批量采购，以此来降低材料采购成本。此外，还要对运费进行有效控制，在同等价位、同等质量的前提下，选择就近购买，或选用经济比选的总价方式进行材料采购，在购买损耗品的时候，要将采购人员的工资与材料的损耗进行拄钩，提高采购人员的责任心，严格办理验收手续，准确计量，把好进料关实行两人盘点签字制度、三联签字领用制度，防止将损耗或短缺计入材料成本。

（2）材料用量的控制

材料用量按照材料成本可控与否可分为两种方法进行控制方面，对于可控的材料按照定额指标控制和实际消耗控制，通过月底对材料的盘点，对实际消耗的材料数量与定额指标数量进行比较，若超出定额指标数量，当月从其劳务计价中扣除超额材料费用另方面，对于小可控的材料实行材料费用承包制，即根据需要完成工程量计算出所需材料，然后折算成现金，按月发放给施工班组。

（3）人工费的控制

高速铁路隧道工程施工是以人为主体的，人工费占到高速铁路隧道总成本的15%左右，确保人员的合理安排，使用得当，减少浪费就是人工费控制的首要前提。在隧道施工中，为了提高单位劳动生产力的效益，般实行工费承包的办法，刺激单位劳动力的工作效率，使用经济手段提高单位劳动力的工作能力，即多劳多得。人工用工数通过项日经理与班组长签订的合同，计算出定额人工的工日，并将安个生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起承包给班组长，由班组长掌握实际用工日数，人工单价主要通过项目经理与施工班组根据高速铁路隧道项目内部人工费的计划价格，结合项目实际情况协商确定。

对高速铁路隧道施工的固定职工成本支出，要实行固定职工有计划的分流措施，以降低固定工人成本费用，对于高速铁路隧道施工项目来说，当任务不足时，固定职工经常无事可做，但人工费用还要照常支付，出现窝工现象，加大了工程的施工成本负担，采取有计划的分流措施，留骨干力量，有效降低工资中的固定成本部分，后勤服务人员的工资，依据岗位的不同，制定相应的分配系数，工资计算中依据统一的基数乘以不同的系数，体现了岗位工资原则，当然总的工资标准不得高于施工成本中核定的管理费中的工费部分。

（4）机械使用费的控制

高速铁路隧道施工机械费约占高速铁路隧道总成本的15%左右，机械设备的使用和管理也是成本控制的一个重要环节，大体来说机械使用费包括机械台班费、修理费、人工费、燃油费、电费，在实际施工过程中，任何一项机械费的降低都能够减少施工机械费用。机械使用费主要由台班数量和台班单价决定，根据隧道施工需要科学合理的选用机械，充分发挥机械效能，正确选择隧道施工所需机械型号，运用科学合理的方式组织机械施工，减少机械设备的闲置和损坏，高速铁路隧道施工实行单项机械设备经济承包核算，提高机械设备的作业产量，根据对作业产量的考核进行奖惩，采用各种有效途径降低机械设备的油耗，油和轮胎配件等，以降低机械费用成本。

3、结束语

高速铁路隧道施工管理作为一项大的工程，施工的过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现高速铁路隧道施工的质量和社会效益的保障之一。施工过程中的成本控制工作贵在坚持。高速铁路隧道施工的控制人员要在执行和落实的过程中，逐步的改进和完善各项控制制度，从而实现铁路隧道施工成本的有效控制。

参考文献:

[1]许亚敏.价值工程用于铁路隧道工程施工成本控制的研究[D].西南交通大学，2004.

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关 键 词：寒区隧道；离壁衬砌；保温隔热；热传递

Analysis on cold region tunnels off the wall lining insulation structure

Liu Quan

( Chang'an University，Xi'an 710064,China)

AbstractThis article isbased off the wall lining the texture and structure characteristics, discussed preventionare two ways of heat transfer: conduction, radiation, and try to eliminate or mitigate frost damage occurred, to achieve the purpose of the insulation to keep the cold region tunnels thermal, mechanical stability.

Keyword： Cold regions tunnel ；Separate lining ； Thermal insulation；Heat transfer

中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号：

1前言

在严寒或多年冻土区的铁路公路隧道，凡是年平均气温低于-1C，都有不同程度的冻害。随着国家西部大开发战略的实施,青藏铁路、西气东输工程以及南水北调西线工程等一些重大建设项目的进行,寒区冻土工程和寒区隧道工程将越来越多。如果这些工程按照一般地区工程修建,那么冻害就在所难免,如天山二号、甘肃七道梁公路隧道以及青藏铁路关角隧道等。为了防止隧道结构冻害,保温隔热层被广泛采用,青藏铁路风火山、昆仑山隧道等国内高寒区隧道基本采用的是复合式衬砌结构，采用保温隔热层、中心深埋水沟、防寒泄水洞及保温水沟等温饱隔热措施的组合，形成可我国基本的防冻衬砌结构型式。而国外高纬度地区如挪威已经开发出的离壁式衬砌防冻衬砌结构已经在20多余公里的公路隧道得到成功应用[1]。本文通过对离壁式衬砌结构构造特点与防冻机理上，以探究热传导热传递的两种方式：传导、辐射的防止措施为基础，提出了利用防止热传导的方式对隧道起到防寒保温的作用。

2离壁式衬砌结构的构造特点

离壁式衬砌结构的保温隔热是在衬砌混凝土和隔热层之间设置了空气层来达到保温隔热的效果。它采用锚喷衬砌作为永久支护，在距离锚喷层一定距离设置衬套层，衬套层仅起隔热、防火和提高隧道内表面平整度的作用，不承受岩体荷载，与围岩之间不产生力学上的相互作用。离壁式衬砌主要有两种结构形式：一种是衬套系统均预制混凝土管片；另一种是衬套系统边墙系统也采用预制混凝土管片。这两种离壁式衬砌结构均具有安装过程简单、耗时少、更换和维修方便等优点。

对于交通量较大的特长隧道，离壁式结构单层衬砌平整度高的特点大大降低了通风阻力，实现了减少通风阻力和满足保温隔热的功能要求[2]。离壁式衬砌的主要作用不是承受围岩压力，而是防水和隔潮，并可防范个别落石的危险。因此，离壁式衬砌结构的剖面形式简单，力学性能好，可以一般适用于围岩完整性好、节理裂隙较少，石质坚硬稳定或基本稳定的情况（如图1）。岩壁表面一般应喷射水泥砂浆，以免风化剥落。对石质较差或跨度较大的地下洞室，如用喷锚支护加固后，围岩能维持稳定，也可采用离壁式衬砌。

图1 离壁式衬砌横剖面图

3离壁式衬砌结构的保温隔热原理

离壁式衬砌结构主要是利用空气的导热系数低的特点，由于空气在不考虑对流热交换的情况下其导热系数味0.03W/(M・K)，所以以空气隔热层代替隔热材料对隧道进行隔热防冻[3]。隔热材料与衬砌混凝土之间增加一层空气作为隔热层即离壁式保温隔热的敷设方式。

它的实质就是通过增加空气隔热层的厚度来防止衬砌背后的围岩发生冻结，离壁式衬砌结构的传热过程如图2所示。

图2离壁式衬砌结构传热过程

4离壁式衬砌结构保温隔热的优化措施

4.1热传导的防止

离壁式衬砌结构的构造特点，相当于日常生活中的“保温瓶”，它的特点就是在设置了空气层，造成相对的“真空层”。这样设置的目的为了减少热传导的传递。热传导传出的热量（即能量）由下式来决定：

式中的K为纯热传导系数，为温度梯度，为在一定距离Z处所取截面积，为传导时间，负号表明由高温外传向低温处，净迁移的热量

显然，热量的迁移跟热传导系统K有关，K值越大，热传导进行的越容易;K值越小，热传导进行就越困难，根绝热传导系数与压强无关论知道，在常压下，热传导系数与压强无关[4]。

式中：k为波尔兹曼常数，M为气体分子的质量，C为理想气体定容摩尔热容量，d为气体分子的有效直径，T为热力学温度。

但随着压强的降低，传导系数K则开始与压强有关，但压强降低到一定值之后,k随着其他压强的降低而与压强成正比地减小，具体的讲，衬砌间保温层的距离为L，那么当压强时，若压强再降低，则。因此离壁式衬砌的真空度越高，热传导系数的值越小，热传导就越难进行。

4.2热辐射的防止

离壁式衬砌结构最外表面需要反射能力强的材料，如采用0.3mm厚的涂料与6.5~10.0mm厚的塑泡层结构，这是为了防止热辐射所采取的措施，因为热辐射电磁破所具有的能量被物体吸收，根据斯忒藩定律：

式中：R叫辐射度：单位面积上辐射能的发射率，e为表面的发射系数，是斯忒藩―波尔兹曼参数；T为热力学温度。

由上式知道，辐射能量的多少余额表面发射系数e有关。而表面的发射系数由表面的性质决定，一般讲，表面越粗糙，发射系数就越大；表面越光滑，发射系数越小，发射出去的能量就越少。由于表面的光洁，还能将到达表面的热辐射电波反射回去。表面越光滑，发射能力就越强。

5结论

本文系统阐述了离壁式衬砌结构的设计原理及构造特点，对其传热过程中热传递的方式进行了重点分析，采用了传热学理论研究了隧道内热传导的两种方式：热传导及热辐射对隧道温度场的影响，得出了几点结论和探讨：

隧道内温度传递主要是热传导和热辐射两种方式，是引起离壁式衬砌的主要因素，围岩温度往往是有地质环境的低温和隧道埋深所决定，因此控制隧道内热传导和热辐射是解决隧道防冻问题的主要途径。

离壁式空气层从传热的角度起到了隔热作用，且对离壁空气层的有限空间采用暖气或电加热等工程措施来防止支护衬砌结构发生冻胀问题提供了可能。

采用单层衬砌结构，具有结构受力简单、工序简便、防水性能可靠等优点，而且具有可修性，对提高施工效率和保证工程建设质量具有重要意义。

离壁式衬砌结构的空腔内若开孔，一旦与外界有对流交换，空腔内的温度将下降很快，保温隔热的效果将很难达到要求。

参考文献：

[1]曾宏明 .保温瓶中热传递的防止应用[J].内江科技，2007,12：120-121

[2]杨世铭，陶文铨.传热学（第三版）[M]。北京：高等教育出版社.2009