物流行业的盈利模式范文

导语：如何才能写好一篇物流行业的盈利模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]双语教学模式；应用型本科；物流管理

[中图分类号]F274[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）22-0101-02

1引言

教育部先后在2001年《关于加强高等学校本科教学工作，提高教学质量的若干意见》、2005年《关于进一步加强高等学校本科教学工作的若干意见》和2007年《关于进一步深化本科教学改革全面提高教学质量的若干意见》三个文件中，分别强调了“积极推进”、“继续扩大”和“鼓励开展”双语教学。因此近10年来，众多本科院校对双语教学进行了广泛研究和具体实践。

近年来，以出口为导向的长三角外向型经济结构面临发展提升和转型，提出大力发展以国际物流、国际航运为重点的现代服务业，从而对涉外专业人员运用外语的能力要求就会更高。应用性本科院校物流管理专业由于具有极强的涉外性，学生毕业后在工作中除了要有扎实的专业知识外，用英语进行沟通和开展业务必不可少。物流管理专业学生英语水平现状及企业反馈情况使强化双语教学刻不容缓。

2物流管理专业双语教学存在的问题

2.1学生的外文能力

在应用型本科院校中，制约双语教学快速发展的一个重要因素是学生的英文能力。虽然英文越来越受到学生们的重视，但总体而言，全国范围内重语言知识、轻语言技能的教学方式在中学没有根本改变。考试成绩较好但实际运用能力较差的状况依然很常见。更严重的是，来自不同地区的学生英文水平参差不齐，与大城市、沿海地区生源具有较好的听说水平相比，一些来自偏远省份的学生中学阶段仅围绕语法和“读”、“写”技能学习，在这些学生中实施双语教学难度很大。

2.2双语师资

双语教师必须兼具扎实的专业知识和熟练的外语语言能力。双语师资的缺乏是多数应用型本科院校面对的难题。目前，国内应用型本科院校尤其是发达地区的高校从海外引进了不少专业人才，但是想在学科内形成一个双语教师梯队依然很困难。

2.3双语教材

原版教材信息量大、数据翔实、图表案例丰富、具有毫无争议的优势，在双语教学开始之初使用原版教材无疑省时省力。但原版教材的内容与我国高校的实际教学内容存在偏差，教育理念和方法大不相同，直接引进存在部分“水土不服”的情况。

3“层次递进式”双语教学模式

3.1“层次递进式”双语教学模式的构建

针对学生英文水平参差不齐，尤其是听说能力差距较大的现状，根据因材施教的原则，笔者结合实际教学经验设计了“层次递进式”双语教学模式。该模式可根据教师课堂授课中使用英文比例分为4个层次，具体说明见下图。

“层次递进式”双语教学模式实施过程中遵循以下两条原则：

（1）实施小班授课，学生根据外文程度不同进行分班，课堂授课中英语使用比例作相应的调整；

（2）从一学期的教学时间段来看，应逐步过渡到较高级的模式，即层次四 层次三 层次二 层次一，并随时跟踪学生的反馈信息，及时恰当地对课堂双语教学的语言进行组织与安排。

除了以上两条原则，“层次递进式”双语教学模式还需要通过教学过程、考核形式、师资建设和评价体系四个方面强化教学，达到理想的教学效果。

3.2教学过程

为了提升教学质量，物流管理专业双语教学在教学过程中可充分运用多媒体手段。主要手段包括：制作生动形象的多媒体课件来帮助学生对专业知识的理解；播放精心选择的商务英语电影片段来加强视听说效果，有利于营造良好的英语学习氛围；引导学生浏览各大英文网站，以及时获取国内外最新行业动态和专业知识；采用计算机辅助软件，达到模拟实际的目的等。“层次递进式”双语教学模式

在实行双语教学的过程中，重视参与方法的指导和参与能力的培养，让学生的主动参与和培养学生用英语流利表达有机结合。同时在教学中，应该尽量增加学生和教师的交流和互动，多采用引导式和启发式教学方法，引导学生做好课前准备、课后复习和知识的拓展，可以安排学生多阅读一些原版英语文献资料和实践案例。

教学内容的选择必须以学生掌握最新、最先进的理论知识和实践技能为出发点，通过教与学，能够达到掌握学科知识的目标。这要求教师精心选择、合理组织教学内容。教学内容要坚持少而精的原则，并通过查阅国内外的相关书籍、报刊、网站等，补充一些最新的知识和案例，加强理论与实际的结合。

3.3考核形式

双语教学不仅是教学过程中两种语言的混合使用，更是中、西方两种不同的教学模式的结合和运用。参考国外教学模式，将双语教学主要考核形式列于表1。

在“层次递进式”双语教学模式中，可逐步增加过程式的考核形式，尤其是最高层的“全英文授课”，可以不进行期末考试，通过平时的课堂表现、阶段测试、演讲和课程作业来完成考核，这种新型考核形式有利于培养学生创新思维，将课内教学活动与课外实践有机结合。

3.4师资建设

双语教师必须兼具扎实的专业知识和熟练的外语语言能力。有条件的学校可以聘请国外学者来讲学，或者聘请有出国留学经历的教师担任双语教师，这样可以迅速提高双语教学水平。校内教师的选拔可以由双语教学指导委员会的专家选拔、认可，还可以专业课教师英语化、英语教师专业化，并由双语教学指导委员会在宏观上指导教师授课。此外，还可以通过国内外高校之间的合作与交流来培养和提高教师的双语教学能力。

3.5评价体系

在双语教学推进过程中，需要不断进行反馈评价，以便及时对课程语言的使用进行调整，所以建立一套完善的评价体系是非常必要的。在研究大量文献和广泛听取师生意见的基础上本文提出了双语课程评价的3个一级评价指标（合理性、达标程度、和可持续发展性）和8个二级评价指标。如表2所示。

4结论

高校专业课程双语教学是我国改革开放、与国际接轨和教育改革发展的必然趋势。“层次递进式”双语教学模式是针对现阶段应用型本科院校双语教学现状提出的解决方案，实施过程中需要从教学过程、考核形式、师资建设和评价体系四个方面不断强化，以期达到满意的效果，进一步推进我国物流管理专业教学改革和国际化高层次物流人才的培养。

参考文献：

[1]蒋隆敏，凌智勇.高校实施双语教学的实践与研究[J].江苏高教，2009（3）：87-88.

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关键词：保税物流、信息平台、规划

保税物流作为物流行业的一个专项领域，在国际贸易中发挥着重要作用。由于物权属性与结算模式具有一定特殊性，在保税物流的日常管理中，对物品的存储、运输有着严格的管理要求，货主更是把是否支持信息化管理作为选择物流服务提供商的一项基本要求。因此，在自身发展与客户认可这两个内外因素的共同推动下，保税物流企业非常重视信息化的建设。

保税物流企业对信息化建设的需求

目前，我国保税物流的形式主要有保税仓库及出口监管仓库、保税物流中心、保税区、保税物流园区、出口加工区、跨境工业区和保税港区等。综合各类保税物流业者的运作模式，其信息化建设的需求集中体现在以下几个方面：

1　希望建设一个集成、高效的业务管理平台

保税物流有着严格的行业管理标准。并且关联服务众多，结算复杂。保税物流企业除了完成自身的仓储管理业务外，对关联业务的协同性、高效性也存在很高的要求。例如，能够和进出口、报关报检、货运、运输配送等部门进行业务协同处理。

2　希望信息系统能够支持灵活的费率管理

保税物流企业在提供服务的过程中，由于面对的客户不同、货品类型不同、存储方式不同，费收项目与费收类型也不尽相同，因此，高效地做好费用管理不但是企业本身的要求，也是货主的要求。

3　希望信息系统能够满足成本核算、绩效考核的要求

希望能够按照物流服务所涉及的各项活动展开成本归集与成本计算，能够对关键绩效指标进行量化设置与绩效考核。

4　借助信息系统提升综合物流服务水平

保税物流企业希望把信息系统作为开展增值服务的平台，一方面加强供应商管理、客户管理，另一方面，开放与业务和客户服务有关的数据，为客户系统提供数据传输服务等。如集成GPS／GIS系统，支持EDI传输方式等。

保税物流管理信息平台整体规划

基于我国保税物流行业的运营特点以及企业自身对信息化建设的需求，保税物流管理信息平台由系统技术支持层、综合作业与决策支持层、信息交互层三层应用体系构成。系统的应用架构。多层分布式的系统架构，能够支持信息系统随着保税物流企业的发展而平滑扩展。

1　系统技术层

系统技术层是信息系统的底层，可以保障整个物流系统的正常运作，并且随着新技术的发展而同步发展。该层包含：硬件设备、GPS／GIS接口；基于ASP／EAServer的多层架构体系；基于整个信息系统的安全管理系统。

2　综合作业与决策支持层

综合作业与决策支持层是物流作业的核心，体现了统一接单、综合调度、业务操作、考核反馈、决策分析等全方位的物流管理。通过业务管理平台，完成物流订单的接收、审核、调度工作；调度后的订单分配给报关、仓储或运输作业部门；日常物流作业数据通过计费结算、成本管理模块核算后提供给财务部门。通过决策管理平台，在各种业务数据的基础上，以历史数据为依据，科学的预测模型为保证，设置绩效管理指标，开展绩效管理、物流规划、作业优化等管理工作，为企业决策层提供各种分析数据。

3　信息交互层

信息系统和外界环境的交互主要通过两种方式进行：与客户的业务人员、外协单位、合作伙伴的信息交互，通过保税物流综合服务门户进行；与客户信息系统的交互，通过统一的数据接口平台进行，如与EDI系统、客户ERP、CRM等系统的信息集成。

保税物流管理信息平台对物流业务的整合

保税物流管理信息平台对保税物流业务的整合，在多层应用部署架构的基础上体现出更大的灵活性和可扩展性。主要体现在三个方面：

1　对基础业务的整合

通过综合作业与决策支持层的运输、仓储管理子系统的部署得以实现。仓储和运输是保税物流企业最基本、最核心的业务内容。通过仓储管理系统，对保税及非保税仓货物的进出库作业、保税仓及非保税仓之间的调拨、移库、货权转移、流通加工、费用结算等进行全面管理。通过运输管理系统，对运输计划、车辆调度、配送进行全程管理。

2　对关联业务的整合

通过综合作业与决策支持层的订单协同系统进行实施配置。订单协同系统以集中管理模式，对企业资源进行统一调度，完成针对不同订单的进出口、报关报检、货运、运输配送等服务需求，实现不同业务部门之间的协同作业。同时，订单协同系统能够对各个作业系统进行实时监控，对于异常操作及突况，系统会自动报警。

3　对保税物流业务链的整合

整合业务链上下游的客户资源与服务需求，是保税物流企业拓展业务、提升物流服务能力的迫切需要，通过构建保税物流综合服务门户能够得以实现。保税物流综合服务门户的建立，为保税物流企业搭建起一个能够实现其物流增值服务的业务与服务平台。通过保税物流综合服务门户，保税物流公司的与客户可以直接获取货物储运状态的全程跟踪信息。包括库存状态、运输状态、车辆状态、报关状态、报检状态，并且可以实现在线下单、在线结算等。

保税物流管理信息平台的创新点

保税物流管理信息平台的建设规划不但体现出信息技术的创新应用，还体现出对保税物流行业、保税物流园区盈利模式的创新。

1　多层分布的系统架构与多种信息技术的整合

系统采取结构化、模块化的设计定位，体现标准化、可配置的接口功能，能够提供灵活的系统集成解决方案，可以在保税物流企业内部实施推广，实现基于业务、信息、资源的一体化管理。在交互应用方面，通过建立深层次的B2B门户平台，涵盖了对整个保税物流业务链的全面管理，从而提升保税物流企业增值服务的空间。系统还体现了智能化的查询、分析功能，同时还对GPS／GIS、RF／RFID等数据信息采集设备提出了整合应用方案，使得系统能够随着客户需求的增长而平滑升级扩展。

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全球态势

物流园区是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，实现“货畅其流”，而在城市边缘地带的主要交通干道附近建成的专门区域。它通常是一个大型配送或多个配送中心的聚集地，一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括配套的信息、咨询、综合服务等设施用地。

物流园区最早出现在日本东京，目前全球的物流园区发展具有以下特征：第一、国外物流园区发展呈现不均衡发展态势，物流园区主要集中在物流业发展迅猛、交通和区位优势显著的发达国家，包括德国、荷兰、法国、日本和美国；第二、目前全球的物流园区的发展模式各异，但大体可分为以德国为代表的欧洲模式和日本模式；第三、全球的物流园区经营模式，日益呈现集团化和连锁发展趋势。以美国的普洛斯为例，普洛斯在美国、新加坡等地有多家上市公司，在全球管理超过3700万平方米的全球分销设施网络。除此以外，还有UPS、马士基等物流服务商也在世界各地攻城掠地。

中国现状

近年来，物流园区在我国发展迅速，大有星火燎原之势。目前中国物流园区的发展呈现以下特征：

第一、从分布上看，中国的物流园区呈现东、中、西不均衡发展态势。目前已逐渐形成环渤海湾、长三角、珠三角等物流园区密集区域，并迅速向中西部地区蔓延。

第二、从建设模式上看，中国的物流园区建设模式呈现其独特的中国园区特征。在中国，物流园区的规划大体有三种模式：政府统一规划投资的政府主导模式；政府指导、企业自行投资规划、建设和经营管理的政企共同开发模式；企业主导模式。由于中国的物流园区的建设主体以政府和企业为主，导致中国的物流园区资金来源和管理机构也以政府和企业通道为主，政府主导特色浓厚。不过，随着中国加入WTO，国外普洛斯等物流巨头进入中国市场，在它们带来全新的思维理念的同时，也会进一步冲击市场，加剧竞争。

投资前景

虽然中国的物流园区出现的时间不长，还处于发展的初级阶段，但未来中国物流园区的发展将呈现爆炸式增长。其发展步伐和发展速度将不断加快。主要的原因有：

第一、中国经济的不断发展和交通条件的不断改善，推动中国物流行业的发展进一步提速，而物流行业的发展必然催生物流园区数量和质量的不断提高。物流行业主要依托两个因素：经济与交通。从中国经济来看，目前中国的改革开放已进入关键阶段，加上全球化的趋势不可阻挡，必然对物流行业产生极大的带动效应。从中国交通来看，中国水陆空一体化的交通网络系统的日益完善和发展，对物流业的带动作用非常显著，也必将催生更多的物流园区。

第二、城市新布局让物流企业“退城进园”。城市化主要表现在城市人口的爆发式增长，城市面积和城市格局不断变化。传统郊区迅速被城市包围，最终成为城市的一个整体。与此同时，原有零散分布的物流企业因运输和时间成本不断上升，逐步退出核心区域，向远郊聚集。于是，位于某些交通节点、具有地理优势的地方，逐步形成物流园区的聚集区域。中国目前的城市化率已超过30％，按照国际规律，城市化率超过30％，城市化进程将进入加速上升通道。城市化进程的加快将促使物流企业“退城进园”，当物流企业的行动变成一种自觉的行动时，物流园区的如火如荼发展也就在情理之中了。

第三、工业园的发展为物流园区建设提供了机遇。这主要表现在两个方面：一、工业园区内部必然要发展一定体量的物流园区，对整个工业园进行统筹安排，最终达到工业园区各个环节、各个要素之间的人员、货物有序流动；二、物流园区有不断扩大的趋势。传统的物流园区主要以仓储和运输为主导，现在物流园区的概念不断衍生，所涵盖的领域更加广泛，不仅包括仓储、运输和加工制造等用地，同时还囊括了与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。物流园区越来越外化成一个小型的工业园区，与工业园区的概念界限已不像过去那么明显。

第四、投资物流园区有较大的盈利空间，而且收益比较稳定。首先，投资物流园区具有一定的成本优势。由于物流园区一般位于城市的远郊，土地获得相比市中心廉价。另外，由于物流园区主要由厂房和仓库构成，建设材料主要以轻钢为主，成本相对较少。部分园区还可享受很多诸如税收和土地政策上的优惠。对开发主体而言，成本优势对投资物流园区具有一定的吸引力；其次，物流园区一般有部分储备土地，作为物流园区的配套设施用地，可建设写字楼、商业或者酒店物业，这类经营性物业虽然对投资的现金流要求高，但能获取长期的收益。对于资金比较充实的开发主体而言，具有较高的投资收益回报；再次，园区经营比较灵活，根据园区的不同发展阶段可有所侧重。一般而言，对于初创期的物流园区，厂房出租和仓储为主要的盈利模式，但越到后期，物流产业的衍生链条越来越庞杂，物流园区的盈利模式将日趋多元化。分拣、物流配送、专业市场交易、特许经营、流通加工、物流培训等增值服务都是可参考的选项。

虽然物流园区在中国出现的时间比较晚，发展相对国外滞后，但这也意味着这种物业存在着巨大的真空地带。未来，物流园区在中国的发展将不断从广度和深度延伸，在中国投资物流园区的潜力巨大，值得期待。

作者：

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我曾亲自参与物流行业门户网站的整体构建与改版工作。此外，因为工作的关系，亦曾为数家不同行业的门户网站提过参谋型意见。目前，传统的行业门户网站的盈利模式主要由三大基点作为支撑。分别是：广告盈利、会员盈利、活动盈利。此外，我还注意到不少门户网站，由于不满足于原有既定的盈利模式的局限性，正在努力谋求新的利润基点，其中电子商务盈利是很重要的一个组成部分。

一、广告盈利

凭借广告谋求门户网站盈利，几乎是所有门户网站盈利模式的首要选择。诸如网易、搜狐都曾为此光荣理想努力奋斗。但依靠广告谋求网站利润，难度是非常大的。

首先，商家投放广告，逆向要求网站本身在业内影响力足够强大，否则商家也不愿意耗费广告费用，而网站的实际运营，没有一定量变的积累，是不可能在业内具备强势的影响力的，广告自然也卖不起价钱。其次，随着广告传媒市场竞争的日渐激烈，商家可以选择的广告渠道越来越多，仅就互联网广告而言，就有视频广告等数十种大小区别，广告对消费者的影响力也日渐减少。

国内不少知名的博客网站，视频网站每年奋力耕耘回来的广告费，均是少得可怜，很多连员工的基本工资都不够。由此可见，依靠广告产生大规模的网站盈利，难度是很大的，只有极少数业内特别出色的门户网站可以做到。

二、会员盈利

门户网站的核心价值在于整合一个业内沟通、合作的互联网平台，基于整合行业资源的前提，自然涉及会员的吸纳。门户网站作为行业平台的资源提供方和牵线人，为会员提供服务，收取会员费用，产生盈利，这个是绝大部分传统协会机构，以及门户网站盈利的重要盈利基点。

少数门户网站，基于特殊的官方背景或者强悍的影响力，可能在业内掌握了较为强势的话语权，导致会员费用方面见高，导致整体盈利尚为客观。但大部分门户网站只能通过更多的新颖途径扩张网站影响力，从而吸纳更多会员，产生盈利。

一般而言，以企业作为会员单位吸纳，收取费用，相对可行性略高，以个人作为会员吸纳，相对费用的金额等都稍难一些，当然，也可两者兼有之。

总体而言，通过吸纳会员，收取会员费，从而使得网站产生利润，是目前已经被证明的，比较切实可行的途径，如栖息谷、世纪佳缘、嫁我网等。但是前提是网站本身在业内有一定的影响力，与网站广告如出一撤。

三、活动盈利

通过策划活动扩张网站的影响力与知名度，同时谋求更强的盈利点，是所有门户网站运营的必由之路。

一般情况下，为了更好结合线上与线下运作，最大翻查扩张网站影响力，门户网站都附带运作专业的DM杂志。

由于国家在2003年中期对全国刊物进行过严肃整顿，在刊号方面控制较为严格，因此，几乎所有运作的网站杂志均是以DM形式出现，规避刊号问题。但少数门户网站凭借强势影响力与资金，依然拥有正式刊号的媒介杂志。

以杂志形式呈现，争取广告收入也是多数门户网站的广告盈利方式之一，但基于广告价值的问题，多数网站将线上广告与杂志广告结合起来，打包销售，以图强化自身的广告价值。

门户网站举办的活动主要是以交流、比赛性质进行谋划，吸引会员参加，收取费用，从而实现更高的盈利收益，如第一商业网，华南商业网，波波球门户网等。

四、商务盈利

由于上述传统的三点盈利基点的制约，越来越多的门户网站千方百计寻觅新的盈利基点。将门户网站与电子商务进行有机结合，是目前整个行业的新动向。

门户网站立足于行业之内，对于整合内部资源具备独到的资源优势。如果这种整合优势，融入电子商务的网上销售，则完全可以拓展出新的商务盈利基点。

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我国物流业与国外发达国家相比，无论是从规模还是从技术水平上都存在较大差距。从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研宄，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。

 

2先进物流企业经营模式的分析

 

借鉴国外先进物流理论和物流企业经营模式，结合我国物流业的现状以及物流发展过程中实际情况，推出我国物流企业经营发展的新模式，以期能够为我国物流企业的发展带来更大的效益。

 

2.1物流服务延伸模式。所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务;运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。

 

2.2行业物流服务模式。行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研宄，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。

 

2.3项目物流服务模式。项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设了完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。

 

2.4定制式物流服务模式。定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。

 

2.5物流管理输出模式。物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。

 

3对物流企业经营模式的思考

 

3.1经营模式是物流模式成功的关键。在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局;那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。

 

前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。

 

3.2经营模式是现代物流服务理念的体现。随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。

 

3.3经营模式的选择要结合物流企业的实际。能适用于多个企业，关键是经营模式必须与企业实际相适应。因此，企业在选择经营模式时要注意结合自身优势，对物流市场进行深入细致地分析，明确自己的市场定位。同时，依托原有资源，利用现代物流理念来改善企业的经营，使选择的经营模式能够给企业带来最佳的经济效益。

 

例如，大量中小型采用传统物流手段的物流企业，他们不具备实施项目物流或物流咨询服务的能力，但可以采用加盟连锁或者物流联盟的形式，依托在大型物流企业周围，提供专业性、阶段性的物流服务。它的选择能够促进企业各项工程的运作，也能提高经济增长点，经济增长点也受到全世界的关注。

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关键词：物流平台；商业模式；创新

一、我国物流平台的商业模式分析

错综复杂的行业发展环境，对物流平台商业模式的创新具有推动力，更富有挑战力。基于对现有商业模式的透彻分析，展开以下论述。

1.信息平台

在我国占据较大比重，是整合后物流信息的承载体，以解决物流行业货源、车源、物流服务信息不对称为目标，为货主和车主提供多项选择，服务模式单一，收入模式为收取信息费、跟踪服务费以及会员费。目前确保信息的真实可靠和车货匹配过程中的诚信度是信息平台维护的两大首要任务，竞争手段较为初级，竞争优势少差异性。

2.交易平台

信息平台加金融服务的衍生物，以打造货运线上业务的生态闭环为目标，借助交易监督、信用评级、风险防范等体系逐步完善线上交易流程，为多方交易提供担保，收入模式主要是服务流程中收取的费用，主要有会员费、信息服务费、席位服务费、网上交易服务费分成等。目前，交易平台致力于借助大数据技术将交易记录和信用评级作为物流投融资参考，解决中小物流企业和商户融资难题，打造实名认证、交易凭证、保险、结算、信用评级的体系，促进服务模式多元化。

3.社区平台

在我国多数为物流在线运输网络生态特征的平台，连接的运输链较长，规模效应明显，能够以低成本灵活地实现跨越多层级的业务连接，全链条共享信息，除了在途追踪外，运输网络的上下游企业的财务费用、经营绩效以及服务水平也可实现透明化。但透明化使得管理工作非常复杂，在庞大的网络结构下，保护链条上各个企业的商业隐私常常存在漏洞。

二、共享经济背景下物流平台发展存在的问题

1.竞争模式较为初级

对于物流平台，其生存的根本是整合信息和资源的力度。各家物流平台企业为了争夺货源，展开价格战，不计后果，恶性竞争的后果甚至是毫无利润可言，忽略了共享经济时代下共赢才是根本，反映出物流平台的构建无使命感，H以盈利为主。

2.盲目模仿难以创新

我国物流平台的前身种类复杂，这些企业抱着拥抱互联网的心态进行企业转型发展，涌现出后者盲目模仿前者的态势，部分平台甚至砸钱补贴刷流量，投资巨大，却未切实地分析企业自身能力，击中用户痛点，设计出特色的产品与服务。

3.平台仅为政府政策支持

物流平台是服务于物流上下游链条而自身不从事物流业务的平台，但部分区域性企业自称物流平台却涉足物流，以此获得政府相关红利，导致物流行业小、散、乱、差的问题难有巨大改观。

此外，我国物流平台的发展还面临物流平台专业人才匮乏、企业内部职能组织过于传统、中小企业融资难等窘境。

三、物流平台商业模式的改进策略

物流平台商业模式创新可以从基本要素的任一方面展开，但其出发点一定是价值主张的确定，以获取企业独特的竞争力。以下将基于共享经济时代对物流平台商业模式提出改进意见：

1.聚焦物流，单点突破

深挖某些特定服务群体的痛点，作为对多边群体价值需求的响应。企业应专注于提高技术水平，提升信息化程度，服务内容由初级向高附加值方向转变，提高抗风险性。借助内外部网络打开渠道通路，展开线下合作，布局区域乃至全国性的价值网络。但要特别注重信用体制的建立，避免双方或多方交易物流交付的不稳定而引起运输纠纷问题难以解决，例如无车承运人等。

2. 标准化带来发展新姿态

在大数据分析的背景下，设备达到标准化，通过掌握物联网技术，开发以各类设备为模块的信息管理系统，保障设备的利用率达到最高，同时也要保证以重资产方式运行平台的盈利模式，维护机制要健全，价值网络要透明。此外，物流技术方面，要积极引进专业物流人才或者以联盟的方式与价值网络中的战略伙伴联合研发，确保物流技术的及时更新与维护，以服务于平台的价值主张。

3.发力多式联运和云仓代运营

借助价值网络中的合作伙伴的数据共享合理开发仓配一体化服务，提高库存周转率。值得注意的是，价值网络的构建要充分考虑多式联运节点处货物安全性，强化服务系统，提供在途货物实时监控。

4.共享终端配送资源

对整个用户体验过程进行控制，具备一套良好的客户关系管理信息反馈系统，保证及时获取并改进客户反馈信息，物流平台的外部性与客户关系管理相融合将促进双边或多边群体规模的扩大，发挥边际成本递减的经济效应。城市配送打造自提柜与公共货运班车主流，或可发展小型集装箱系统；农村物流开展智慧共配。平台信息系统与自提柜电子系统连接，实时监控平台数据流量。对于大件物流，应具备专业的第三方物流合作方，例如日日顺等。

5.构建物流综合系统

作为综合型物流服务系统，此类系统是物流平台的佼佼者，在市场中占据较大份额，在合作中更具有话语权。其商业模式的创新应当从交易各方角度考虑，集中于提供供应链解决方案并对综合服务采取全面质量管控。

四、结束语

依据《中国制造2025》战略，作为重要的生产型服务业，物流产业将逐渐由资源密集型向知识和技术密集型转变，同时，由产业中低端向中高端延伸。物流平台作为一个集成的信息系统，在我国还有足够大的上升空间，优良的商业模式将有利于提升其整体效应。物流平台商业模式将依据理论与实践提出新思路，以对未来的构建与发展有所借鉴。

参考文献：

[1]李怀勇.基于共享经济的商业模式创新[J].商业经济研究，2017，（1）：120-122.

[2]潘永刚，Tracy.从模式角度解读“物流+互联网”平台[J].交通与港航，2016，12（6）：28-31

[3]赵保燕.基于双边市场理论的物流平台构建与商业模式研究[D].重庆：重庆交通大学，2015.

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关键词：物流行业产融结合效应

一、产融结合是中外企业集团资本运作的重要方式

产融结合即产业资本与金融资本的融合，指产业与金融业在经济运行中为了共同的发展目标和整体效益的提高通过参股、持股、控股和人事参与等方式而进行的内在的结合或融合。产融结合起源于19世纪末20世纪初的西方资本主义国家。我国的产融结合始于二十世纪八十年代，上个世纪八十年代中期，我国为了推动企业集团化的发展颁布了一系列鼓励企业规模化、多元化的政策。但是，我国的物流企业产融结合运作的还较少。西方物流企业已经通过产融结合积累了良好的经验，1998年UPS成立资本公司，开始一系列涉足金融领域的运作。2001年UPS并购美国第一国际银行（First International Bank， FIB），借助控股商业银行的方式，为服务客户提供全程供应链解决方案。我国物流企业在学习和应用产融结合方式上尚处于初级阶段。截止2015年，上证所上市的52家物流企业中只有18家参与了产融结合运作，其主要运作形式为参股银行、证券公司、财务公司等，参股的比例还很小，平均不到5%。

二、我国物流行业具备产融结合的基础

我国物流行业从上个世纪八十年代蓬勃发展以来，物流企业规模不断扩大、物流企业服务能力不断提高、物流企业资本不断壮大、物流发展的社会影响力不断提高。经过三十多年的发展，我国物流行业已经完全有能力开展产融结合模式运作。

从业务层面，物流金融发展已经初具规模。物流金融服务是物流企业和银行合作为有动产抵押贷款需求的中小企业提供贷款的新型服务。我国的物流金融业务起源于二十世纪九十年代末，中国储运集团与银行合作开展的第一笔仓单质押业务，目前，各大物流公司都积极开展物流金融业务，2015年我国从事物流金融服务的物流企业占物流企业总数的22.4%，物流金融业务呈现蓬勃发展的局面。

从资本层面，中国物流企业已经具备较为雄厚的实力。随着中国制造业和服务业的快速发展，中国物流产业经历了高速发展的黄金时期。物流企业规模不断扩大，物流企业资本逐步雄厚。2015年，我国物流企业资产规模在百亿以上的有6家，50亿以上的有10家，10亿元以上的有36家，物流企业资本实力初具规模。

从政策层面，国家已经出台多项政策鼓励金融业创新发展。1991年，国务院批转国家计委等《关于选择一批大型企业集团进行试点的请示》，明确提出了大型企业集团逐步建立财务公司的要求。随后，中国人民银行下发了《国家试点企业集团建立财务公司的实施办法》。进入新世纪，国家对于深化金融改革与创新、建设小额贷款公司、设立农村村镇银行等持大力支持态度。

三、我国物流行业产融结合的三大效应

物流行业产融结合以供应链解决方案为基础，以为中小企业提供物流服务、资金流服务为核心，以物流金融业务为抓手，对中小企业、商业银行、物流产业自身产生重要效应。

（一）有效促进中小企业融资

物流企业产融结合可以承担起银行为中小企业融资的职责。物流企业产融结合的目的就是通过参股、持股和控股商业银行来为物流企业跨行业经营提供支持。

1. 创新提供中小企业融资渠道。物流行业产融结合可以为中小企业提供新型融资渠道。与其它银行为中小企业融资不同，物流集团控股的银行部门可以发挥物流集团的联动作用，掌握更多中小企业的信息，降低为中小企业融资风险。此外，物流集团在金融服务的帮助下能够更好地开展物流核心业务，深度合作可以为物流集团提供更多的物流业务和金融业务，实现优势互补、互利双赢。

2. 大幅提高中小企业融资比率。物流企业产融结合通过参股、持股、控股银行等金融机构获得金融业务从业资格，其控股的金融机构有着明显的物流业务优势，可以为其中小企业客户提供融资服务。与其它商业银行具有信息不对称约束、交易成本过高约束等情况不同，物流集团银行部门具有和中小企业对话的平等性，规避信息不对称等问题，大大提高中小企业融资的概率。

3. 有效降低中小企融资成本。物流集团金融机构利用物流部门资源优势，掌握中小企业物流、生产、销售等大量信息情况。并且在为中小企业提供融资服务同时，可以要求进一步了解其生产经营信息，进一步加强业务来往的密切度和及时性，降低了融资业务风险，大大减少风险控制成本。从而可以以更低利率为中小企业贷款，适应中小企业融资的特点。

（二）适度推动金融创新发展

物流行业产融结合适度解决了中小企业融资问题。我国大型国有银行业一般希望为大型国有企业融资，为中小企业贷款较少。

1. 提高银行业间竞争效率。我国银行业是非完全竞争的行业。物流企业产融结合有效地发挥了产融结合的优势，将银行资本循环的外在过程转化为内部过程，降低了交易成本、减小了风险、提高了资本运动效率。产融结合有效推动传统银行业创新产品、加强治理、提高效率，从而提高整个银行业竞争效率。

2. 提高银行对中小企业贷款比例。我国银行业对中小企业的贷款比例普遍较低。四大国有银行的中小企业贷款比例在10%左右，其他股份制商业银行的中小企业贷款比例也不超过40%。物流行业产融结合可以适度提高银行对中小企业贷款比例。物流企业通过产融结合能够为中小企业提供贷款服务，并且具备很好控制风险、降低各种交易成本等优势，扩大中小企业融资比例，推动国有银行相继提高贷款规模。

3. 提高金融产品创新活力。我国银行业金融产品创新尚未形成健全的创新体系和创新制度，产品创新的周期较长、技术含量较低。物流行业产融结合为金融产品创新提供了新途径、新动力。从产融结合本身来讲，提出一个产业资本与金融资本融合、提高资本运动效率的创新方案。从物流行业产融结合来讲，创新了一个新型金融产品服务模式，为银行资本的运转效率提高提供新途径。

（三）大力提高社会物流效率

物流行业产融结合本质是推动物流业获得最大化利润的过程。相比于传统的物流业务模式，产融结合有利于提高物流企业的经济效益和效率。

1. 促进物流盈利模式创新。物流行业产融结合可以提供银行结算、贷款、保理、保险等多种金融服务。但物流行业产融结合最主要的服务就是为中小企业融资。通过为中小生产企业提供结算、融资服务，中小生产企业增加企业在物流业务与物流企业的合作机会。仅物流基本业务方面，物流企I就可以扩大物流服务类型、增加服务数量、提高服务利润。

2. 推动物流基础设施建设。产融结合使物流企业获得更多资本积累，进而推动物流业务规模的扩大。产融结合是提高企业资本实力，加快企业高速发展的有效途径。物流企业产融结合后可以加大资本投入，建设更多物流设施，购买更多物流设备，提高物流现代化水平，提高企业核心竞争力。物流企业基础设施的建设和应用，提高整个社会物流服务水平。

3. 加快物流信息化建设。信息化是提高社会物流效率的重要方面，也是促进物流行业产融结合业务开展的基础条件。一方面，物流企业为了推动产融结合的发展，加大物流信息系统的投入。另一方面，产融结合促进社会物流投资，促进物流国际化发展，提高物流科技化水平，进而推动物流全面发展。

参考文献：

[1]吴大琨，杨帆.金融资本论[M].北京：人民出版社，1993.

[2]胡愈，柳思维.物流金融及其运作问题讨论综述[J].经济理论与经济管理，2008（2）.

[3]杨思群.小企业金融：理论和政策[J].财贸经济，2000（3）.

[4]邢乐成，梁永贤.中小企业融资难的困境与出路[J].济南大学学报（社会科学版），2013（2）.

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【关键词】信息技术；模式创新；智慧发展

目前，我国正处于转型升级的重要窗口期。2015年7月，国务院《关于积极推进互联网+行动的指导意见》，把“互联网+高效物流”作为11个重点环节之一，推动互联网与经济社会各领域的融合发展，利用互联网思维来改变我国依赖“高投入、高消耗、高排放”的传统物流落后的现状。这是新常态下我国创新战略的顶层设计和战略安排。“互联网+高效物流”新格局成为物流业转型升级的重要方向。

一、“互联网+高效物流”是物流新业态发展的需要

现代信息技术在物流领域的广泛应用，推进了仓储、运输、配送等环节智能化发展水平，促进物流组织方式在不断地优化创新。如何深入推进供给侧结构性改革，顺应物流领域科技与产业发展的新趋势，推动大数据、云计算、物联网等先进信息技术与物流活动的深度融合，智慧物流的兴起激发了行业商业模式的创新和市场新进入者的参与，催生出一批像互联网+车货匹配、互联网+运力优化、互联网+仓储交易、互联网+物流企业联盟等的新业态，成为物流业大众创业、万众创新的重要源泉。

二、“互联网+高效物流”新模式分析

1.“互联网+车货匹配”模式

“互联网+物流”最典型的应用便是车货匹配。据统计，自2014年以来，国内市场上涌现出200余家车货匹配APP，并且有不少于70家获得投资，各自探索着自己的发展模式，像货运版滴滴、物流携程、CH罗宾逊模式等等。“互联网+车货匹配”模式成功运营得益于以下3个特点：

其一，是以积累货量为根基，成功构建公共运力池，创造独特竞争优势。通过整合全国的货运经纪人，积累大量货源，并且以遍布全国的网点推进，获取种子客户，成功构建起公共运力池，为自己的发展壮大创造了独特优势。

其二，是以增值服务为核心，充分延展行业价值链，开创互利共赢模式。这其中稳定货源是盈利的基础，但利润的关键在于增值服务。因此，在坚持物流QQ货主平台永久免费的前提下，将利润增长点充分延展至包括金融、新车、二手车、轮胎汽配、支付等在内的增值服务项目，形成了清晰的互利共赢的盈利模式。

其三，是以实名认证为依托，引入担保交易赔付机制，夯实诚信沟通基础。在激烈的市场竞争中，诚信体系是确保“互联网+物流”高效有序运行的基础，严格执行货主和司机双向实名认证，并引入担保交易信息费赔付制度，从而建立“陌生人”之间信任沟通的机制保障，真正让司机和货主都放心。

2.“互联网+运力优化”模式

从促进信息共享、提高匹配效率上来看，车货匹配是有价值的，可以有效缩减寻找车辆信息的时间。十多年前的物流信息平台也曾经发挥过类似的作用，但由于车货匹配未能融合进物流过程，终究不可能持久。其实，货主的真正需求并非车辆信息，而是需要将货物安全按时运送到目的地。提供可靠的运力服务才是根本，“互联网+运力优化”是满足货主需求的核心。

运力优化需要在深度利用互联网、大数据、云计算技术的基础上，通过技术创新应用，建立货物流量、流向的预警机制，推进货物智能分仓与库存前置，提高物流链条中不同企业间的协同运作水平，优化货物运输路径，实施对配送场站、运输车辆和人员的精准调度。从而实现运力质量提升、过程优化、运输增效、成本降低等，推进全维度的运力服务优化升级，促进物流行业服务质量提升、效率优化、效益增加。

3.“互联网+仓储交易”模式

传统仓储业主要以自我配套业务为主，网络化的推动能够改变仓储业转型升级。目前，仓储业发展转型面临三大新趋向，一是要更好融入供应链发展；二是要更好适应电子商务的发展；三是要实现仓储业本身的互联网化，建立仓储公共线上交易平台是顺应仓储业发展的新趋势有效路径。

“互联网+仓储交易”推动企业依托互联网、物联网等现代信息技术，开发建立面向全国性或区域性的仓储资源网上交易平台，推动仓储资源在线开放和实时交易，整合现有仓储设施资源，提高仓储利用效率，降低企业使用成本。仓储资源网上交易平台作为仓储业信息共享、交互和交易的公共服务平台，需要结合专业认证、诚信评级和服务保证金体系，为客户提供仓储资源撮合交易、仓运配一体化解决方案、金融仓储等多种服务，

仓储资源网上交易平台要建成一个可追溯、可查询、可监控的交易网络平台，需要经历3个发展阶段，首先要推行仓储的标准化，包括仓储建设、服务质量、仓位价格、电子系统和人员培训等；其次是建立信用保障体系，企业评级认证、保险机制，以及平台公司的线下考察和确认；再次是后期监控和服务，包括处理仓储业务纠纷等。这样，才能打通供需渠道，不断推动供应链生态圈的共生融合。

4.“互联网+物流企业联盟”模式。

物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟，供应链上两个或多个企业之间，为了实现自己的战略目标，通过协议对各成员的物流资源进行重新组合，结成优势互补、风险共担、利益共享的松散型网络组织。联盟的最大好处是可以利用规模经济，物流企业对资源的使用界限扩大了，提高了资源使用效率，减少了沉没成本。物流联盟中的任何一方发生契约威胁和合作终止，都会减少合作投资收益，战略联盟中的交易双方享有对Y产的虚拟占有性，因此也将这种战略合作关系称为“虚拟一体化”。

“互联网+物流企业联盟”模式以资源整合、利益共享的物流企业联盟为核心，依托互联网信息技术整合社会分散的运输、仓储、配送等物流业务资源，推动实现合同签订、车辆调度、运费结算等统筹管理，规范运营流程，提高货运组织化水平，提升物流服务能力和效率，带动广大中小企业集约发展。

三、结束语

“互联网+高效物流”的本质是基于互联网时代开放、共享、多赢的思维，通过运用大数据、云计算技术来整合社会上分散的物流资源，应对物流企业“小、散、弱”的现实基础实现了行业协同的智慧发展。

参考文献：

[1]《关于智慧物流发展的思考与建议》，何黎明，2016年10月，第一物流网；

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【关键词】变革 客运 货运客运化

一、客运系统分析

客运化，首先我们得对客运做出一定的解释，客运有“五定”，定车站，定时间，定线路，定车型，定公司。而这五定使得客运效率极高，如果没有这五定，我国春运两亿人次的流动会是怎样，这是不言而喻的。车站犹如货运的仓储节点，线路犹如仓储节点间的干线，车型犹如是拖挂，半拖挂还是集装箱，这四定正是我们所指的专业化，而最后一个“定”是我们最关注的，定公司，公司是这整个利益链条的整合者，对于同一线路两端不同的车站利益由同一公司分配，车站资源，运力资源，客运资源由一个公司整合与协调，从而实现了客运的五定，这就为货运提供了思路，信息对称，地域对接，专业化的跨区域联盟是物流行业的新方向。

二、货运系统分析

（一）货运市场分散，集中度低

现在我们有700万家货运企业，约有1500万辆货运卡车，平均每家自有车辆只有1.8辆，凸显出我国物流行业的散乱特点，而初具规模的也屈指可数如，德邦，天地华宇，即使把排名前十的物流企业市场份额加起来也不足3%，或许我们是要“革命”，而不仅仅是变革。

仓储资源，运力资源，货物资源是公路货物运输的三大核心资源，而现在我们大多是各自为政，以夫妻档为主，一部电话，就是一辆车，而现在所呈现的物流园区，不外是把散落的夫妻档集合到一个地区，把混散的货物集中起来，并未发挥物流园区应该所具有的整合仓储，运力，货源，信息的功能，导致的结果是资源足够庞大，却效果很差。

（二）货运市场体量大，整合协同运行难度大

我们透过阿里巴巴的电商平台模式，以及现在马云想要打造的“菜鸟”网络的大集合，将平台模式发挥到极致，整合物流仓储，运力，货运，信息等各种环节，其实这和我们所分析的客运化是同一个道理，由一个公司统一协调物流环节各方面的资源，使得信息对称，区域对接，使得各方资源协调运行。然而我们现有的70万家中小物流公司，即使发现了这样的物流大趋势，背后的资金，技术，人力，能力都让他们望而却步，在面对如此强大的对手面前，这些夫妻档公司如何在夹缝中求生存，甚至走出自己特有的盈利模式，是我们课题研究所想解决的实际问题。

（三）货运信息沟通机制不完善，不易发挥规模效应

我们现在的物流小公司大多依托于本地资源优势，可获得一定量的货运资源，这些资源很分散，可能来自一个生产企业，更多的来自几个生产企业，这样集合到本地物流公司的货源只能发往不同的区域，因为生产企业的销售地会辐射到的不同区域，而不同区域的货运量通常千差万别，这样就导致了信息极度的分散，导致信息很容易错位。

三、货物运输客运化分析

（一）建立利益同盟体，整合运力资源

客运系统是定线路，定车，定公司，对于货运，线路分散，不能形成规模效应，线路难定。运力资源分散，大部分司机是以挂靠一个当地物流公司的形式，上缴一定的保证金，以加盟的形式获得货源，对于个体司机，就是两个妈养一个孩子，甚至更多情况是多个妈，养一个孩子，车难定。公司更是这样，各自为政，对于同一线路的两端节点公司，都以自己利益最大化为原则，而没考虑整个链条的利益，不能信息分享，协同运作，公司不定。专业化，跨区域联盟，是客运化的核心要点。我们需要发挥跨区域的规模协同效应，当随着对接区域的合作不断加强，优势资源的互相补充融合，这种优势资源会逐步形成干线强势力量，从而定线路。

（二）打造区域联盟模式，构建信息渠道通路

对接区域形成稳定的运营模式，货运资源不断分类集中，形成一定的规模，而这样的规模来自同一干线的两端，仓储的信息可以实时共享，从而可以定仓储。专业化程度在对接区域形成的过程中不断提高，运力资源得到充分的协调、整合，将社会车辆公司化，形成利益共同体，仓储信息的共享，可以确定车辆的数量以及时刻表，正如国外运行多年的甩挂运输，从而可以定车。对接区域以合作的模式进行整合双方的资源，在这一过程中，会发现深度契合会使得双方利益达到最大，效率极大的提高，从而可以定公司。跨区域协同效应的不断加强，会形成稳定的客户，信息资源，相应的信息渠道构建，运力资源的构建，区域间的仓储资源的构建都会得到协同整合，形成链条上各种环节高度衔接，最终实现客运化的五定效果。当一个跨区域的联盟形成时，我们市场自然会构建另一个跨区域联盟，这样市场资源就会恰当的细分到合适的区域联盟，形成专业化，集约化。

（三）借助互联网技术，实现运输无缝衔接

随着互联网的触角不断深入，物联网的实际运用，我们知道，得网者，得天下，而对于物流行业，这张网如何铺开，如何伸展，是我们所要仔细探索的。从客运系统，我们可以看出，五定特点背后的强大运营效果，拓展开来，汽运，铁运，空运，海运，都是不同运行方式的紧密整合，不论是打造平台，还是打造网络，我们都得回归实处，以专业化为基础，跨区域联盟协作，以干线为核心，网络化布局，实现物流网络的新局面。市场的不断壮大，互联网的不断深入，各跨区域的联盟互相影响，互相协作，互相整合，最终形成物流大网络的效果

参考文献：

[1]鲍静溪.物流产业均衡发展研究[D].云南财经大学，2009.

[2]杨自辉.符卓.纵向物流产业集群仓储能力均衡理论研究[J].经济地理，2012，（5）.

[3]刘明菲，汪仪军.供应链环境下的物流服务能力成熟度研究[J].商业研究，2006.

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第一层次：

打通跨区域、跨国界的渠道空间

案例1：2009年年底，湖南卫视与青海卫视就青海卫视频道项目合作达成协议并得到了国家广电总局的批准。根据协议，湖南台与青海台共同成立第三方公司负责具体运营。

案例2：2005年6月，广东电视台和马来西亚的一家电视制作机构合作开办总部设在马来西亚吉隆坡、定位于东南亚华人的中文卫星电视频道“家娱频道”。目前，该频道已经进入马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、越南等东南亚国家的一些有线电视网，以及马来西亚的手机电视网。以上案例说明电视媒体经营者在努力探索一条突破区域发展限制、拓展生存空间的发展之路。

总体而言，由于受行政等体制因素影响，中国省级电视台的收视大多是以区域为主。区域性的市场空间毕竟有限，以湖南电视台为例，湖南省人口只有6845.2万人（数据止于2008年末，来源于湖南省政府网站），地处内陆省份，若固守本土，很难做大做强，要想发展壮大就必须突破区域限制，打通跨区域、跨国界的渠道空间。

一般来说，有两条基本途径：一是完全自建渠道，即在外地或国外直接投资新的渠道，掌控平台和收益。这种方式有四点缺陷：对外传播的鸿沟；国外传媒市场的壁垒；当地文化的障碍；不熟悉地域投资的风险。因此，“借船出区域”或“借船出海”常常是电视媒体经营者的优选。如湖南卫视与青海电视台的合作，实现了“借船出区域”，湖南卫视可以将过剩的或已有的品牌节目制作能力通过青海卫视打包上星，既实现了内容产品的多次售买，做活了“存量”，又拓展了卫视渠道，增加了在国内电视市场的话语权，还可以通过渠道的扩展实现盈利模式的拓展、品牌的提升（同样的利好也反映在构建跨国渠道上）。

无论是自建渠道还是“借船出海”，都应建立在以下三个方面的基础上：1.立足于整合电视台资源，构建风险转移和多点支撑电视媒体的新产业链，即有相应的盈利机制；2.新渠道创建必须服从于电视台（或集团）发展的整体战略，事前事后要有相应的评估机制和相应的盈利预期，以及独立的抗风险机制；3.合作的目标在于共赢，而不是损害本台（集团）的相关资源。

第二个层次：

打通跨媒体、跨行业的渠道空间

案例3：2009年12月，淘宝和湖南电视台合作组建“快乐淘宝”公司，联手拓展电视网购市场。“快乐淘宝”2010年4月在湖南卫视推出节目，在淘宝网上开辟“快乐淘宝”子频道专区和外部独立网站，创建了电子商务结合电视传媒的全新商业模式。

案例4：2009年4月15日，泰国正大集团与湖南卫视专业电视购物频道“快乐购”签署战略性协议，今后双方将在物流配送、供应链管理、商品供货等领域展开合作。

案例3中，电视媒体打通了与新媒体之间的渠道通路；案例4中，电视媒体打通了跨行业经营的渠道通路。

电视、网络及手机等各种媒体都有自己的传播特点、盈利模式及吸引受众的方式，打通跨媒体的通道可以从更多渠道锁定更多“碎片化”时代的“小众”，提升人气；由于每一条新的渠道可以带来相应的收益，因而能形成电视媒体收益多点开花的局面，有效地分散经营风险，改变盈利模式过于单一的现状。

湖南电视台的赢利是靠“多点开花”来实现的。2009年3月30日电广传媒的年报中，公司投资收益占销售收入的比例，从2008年的4.27%上升至2009年的5.32%。投资收益占利润总额的比例，从2008年的76.73%上升至2009年的396.64%。也就是说，电广传媒2009年的净资产报酬率主要是来自于其创业投资或风险投资的收益。

“电视湘军之父”魏文彬适时地提出了电视业经营“大电视、大传媒、大产业”的理念。他认为，目前中国电视、媒体、刊物的通病是小而杂，这样内耗就很大；而跨媒体、跨局域、跨行业的“大产业，大电视，大传媒”则能有效弥补这种内耗巨大的不足，并有效整合中国传媒界，提高中国传媒的整体实力和国际竞争力。

电视业已进入立体营销时期，媒体营销已由单纯的广告营销步入节目、广告、网络等多媒体营销并重时代，打通媒体间、行业间通路也有利用于电视产品和品牌的营销和推广。

第三个层次：

精准定位、整合集团内部的渠道空间

案例5：香港无线电视台对旗下不同的频道进行定位，通过细分市场来避开内部竞争，尽可能满足不同层次观众的需求。其免费频道中，翡翠台（TVB Jade）是无线的旗舰频道，香港收视最高、影响力最大的电视频道，提供新闻、电视剧、综艺、动画及访谈等多元化节目；明珠台（TVB Pearl）是全港收视率最高的英语电视频道，重点播放外语连续剧、电影、体育比赛及资讯节目；J2（TVB J2）台旨在打造最适合年轻人的电视频道，汇聚日、韩、台等地的新潮人气节目，网罗最劲爆偶像剧、综艺、娱乐、文化、生活资讯、音乐节目以及亚洲火热名牌动漫；高清翡翠台（TVB HD Jade）作为香港本土唯一24小时播出的免费高清电视频道，主要播放TVB制作的高清电视剧、综艺节目、纪录片，以及外购纪录片、电视剧等；互动新闻台（iNews Channel）提供24小时新闻、时事、体育、财经消息，其中独创的NewsBar互动资讯服务，让观众能第一时间掌握天气预测、港股走势及即时报价等资料；卫星频道（TVB8）是24小时普通话播出的娱乐频道，每日主要播放娱乐、资讯、音乐及戏剧节目；无线星河频道（TVB）是24小时播放TVB制作的经典剧集及电视电影的卫星频道。另外香港无线在亚太、欧美等地区均有相应的电视频道。

案例5为内地电视台对旗下不同频道进行渠道整合提供了范例。目前，在全国各地的广播影视集团中，有的由于各自频道定位不清而造成相互抢“资源”，造成了不小的内耗。

电视媒体经营者只有在一定的战略安排下对自有资源进行整合，在确保各频道和各栏目之间相互协调发展的情况下，才能发挥集团内部渠道1+1>2的滚雪球式的协同效应。

电视渠道整合的关键在于找准各频道和栏目的市场定位，也要兼顾各个渠道之间的合理分工，通过细分市场来达到错位经营，平衡经济波动对经营业绩带来的影响。

第四个层次：

单一渠道充分延伸产品价值链，

挖掘增值空间

案例6：湖南卫视成立了天娱传媒，先从超女快男、《背后的故事》等卫视节目选拔和宣传旗下艺员，再通过演唱会巡演、唱片发行、广告、影视剧制作等方式全面挖掘艺人价值。

在电视媒体经营中，无论哪一个渠道哪一种产品甚至于品牌资源均可以打造成一条微型产业链，挖掘其中的增值空间，可为电视业带来新的收益。比如：香港无线电视台开发艺员价值链。从艺员发掘到包装、广告、剧集、音乐甚至电影等各个环节，充分挖掘艺员价值。

新闻集团对福克斯品牌的延伸。福克斯是新闻集团的子品牌，已经拥有21世纪福克斯电影制片厂，延伸到下游的“福克斯”电视网，再延伸到旗下多个电视频道。电视网由默多克1986年购得的6座电视台并且联合105家独立电视台组成。节目早先以电影和娱乐节目为主，1990年开始经营新闻性节目，并向有线电视业发展。现已开办了福克斯新闻频道（Fox News），通过有线系统传播，目前已是美国第一大新闻频道。福克斯电视网所拥有的会员数从最初的12家电视台发展到188家，已与美国电视传媒传统三强ABC、NBC和CBS齐名。