地铁安全应急预案范文
时间：2023-12-19 17:47:04
导语：如何才能写好一篇地铁安全应急预案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：P624.8 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济高速发展，城市人口越来越多，随之而来的是拥堵的交通，地铁凭借其客运量大、正点、占用城市地面空间少、安全性好、能耗低等优点成为了解决城市交通拥堵问题的首选。但是地铁工程属于地下工程，在施工过程中存在作业空间小、各专业交叉施工、空气流通不畅等问题，这些问题的存在加大了施工的安全风险，因此，加强地铁施工的安全管理就显得尤为重要。
一、地铁工程安全施工的重要性
随着城市化进程的不断加快，地铁工程成了疏散人流、缓解地面交通压力的重要工程项目，且在全国的各大城市已经陆续开始施工。一般情况下，地铁工程的施工地点为城市的繁华地段，具有人流量大、现场环境杂乱、需要的施工技术高、施工工艺复杂、施工难度大，风险高、施工周期长等施工特点，这就给工程的规划、设计、决策、管理、施工等带来了很大的困难，可以说安全形势不容忽视。在施工过程中一旦决策失误，没有正确处理问题就容易带来安全隐患，甚至引发安全事故，给国家和人民造成重大损失。因此，要加强地铁工程施工前和施工中的安全风险管理，确保安全施工，避免不必要的损失，保障人民的生命财产安全，促进城市的健康发展。
二、影响地铁施工安全的因素
1、人的因素
人既是地铁工程的施工者，是工程的主体，所以人是影响地铁施工的一个重要因素。
（1）设计人员
设计人员在整个施工过程中处于最核心的位置，一旦设计人员在设计施工方案时对可能存在的风险考虑不周全，或者对存在风险制定的施工方案不合理很容易引发安全事故。
（2）安全管理人员
工程安全管理人员所做的工作是安全风险控制的重要环节，如果管理人员的安全意识不高，不能及时发现存在的安全隐患，不能对施工人员的违规操作进行及时的制止或者不严格按照施工安全原则进行管理，都可能导致地铁安全事故的发生。
（3）施工人员
施工人员的职业素质、技术水平、安全意识等都直接关系到工程的质量和安全，施工人员在作业过程中如果违反施工操作流程或者不严格按照施工要求进行施工很容易引发安全事故。
2、环境因素
地铁建设工程因为在地下施工，所以特别容易受到环境的影响，其影响可以分为以下两种：
（1）地质环境
地质环境对地铁工程的影响巨大，城市中一些特殊的地质常常使得隧道发生形变，一旦处理不当便会发生坍塌事故。另外施工地点多为繁华区的地下，周围建筑物繁多，地下管线分布密集，这也给地铁施工安全带来了很大的影响。
（2）气候影响
不同地区的气候条件不同，给施工造成的影响也不同。一些地区的雨季持续时间长，这样在施工过程中雨水较大，容易在低洼的地铁U型槽中大量积水，一旦大量的雨水进入车站和地下隧道的话就会造成严重的损失。
3、施工设备因素
地铁工程属于大型工程，施工过程中常常需要使用起重机等大型机械设备来完成施工。该设备在施工过程中使用频率高、作业时间长、危险性大，所以是安全事故的重要根源。另外，工程的技术复杂性决定了在施工过程中还需要用到多种机具设备，这些机具设备的故障也常常引发安全事故。
三、地铁工程施工安全防范措施
地铁施工工程时间长、技术难度大、施工环境复杂，所以要预防地铁施工安全事故的发生，就必须将安全控制在整个施工过程中放到最重要的位置，做好整个施工过程中的安全预防工作。
1、施工方案的控制和管理
不同项目具有不同的风险源，因此在施工过程中需要针对不同的项目制定不同的施工方案。施工方案中应包括针对性的安全措施和必要的紧急预案，对于一些风险大的项目，施工方案要经过多位专家的论证和审查后方可通过，最后还需要施工方结合具体技术进行整改，力争将风险降到最低。
2、加强施工管理人员的安全意识教育
人是地铁安全施工的执行者。因此，对施工管理人员及作业人员的安全意识教育必须放在首要位置，将安全施工的观念落实到施工过程的方方面面。同时，在施工现场的管理中若是发现违反操作规程的行为必须加大处罚力度并进行安全意识教育；合理分配施工人员，加强关键施工部位的安全管理，对高危岗位要派专人监督，以保证工程安全顺利的进行。在基本配备能够满足的前提下，我们要根据工程的规模、工程的施工进度对施工人员进行合理的分配，对专业性比较强的岗位要调配专业人员完成，同时相互配合，分工负责。另外，要建立完善的培训考核机制，用以提高施工人员的专业技术水平和尽职尽责的业务素质。
3、做好施工环境的检测工作
地铁施工与整个环境息息相关，所以在施工过程中要密切检测施工环境的变化，实时监控地铁施工过程中地质、水文、土层及结构自身等环境的变化，对整个施工过程中的环境资料做到了如指掌，并要求施工监理人员按时进行汇报。光这些还不够，在了解环境变化之后还要对这些数据进行分析、预测和评估，对于会发生重大危险的施工地段要做好记录并制定相应的应急预案，为相应地段的施工作参考。
4、做好机具设备的管理工作
对于施工所用的诸如大型起重吊装设备、台车、钻机、旋喷机、电焊机等施工器械要进行严格的审查，所有设备必须得按照程序经过检验审批合格后，再准许进场。注意安全设备的使用期限是否在安全期，其性能是否能满足安全生产的要求。其次，我们在设备采购时要严格要求，坚决不能采购质量不过关、安全性能差的产品。最后，在使用过程中，施工单位要派专人定期对设备进行安全检查以及保养维护，对存在安全隐患的设备要精心维修，直至设备合格才可继续投入使用。
5、注意地下管线
由于地铁施工占用面积广，所以施工过程中必须注意施工工地周边的地下公用管线，防止其损坏后对国民经济造成重大影响。鉴于此，我们必须完善施工安全管理机制，有针对性的采取相应的防护措施。同时，地铁工程由于是在地下工作，有些地质情况很难预测，所以我们要在施工前期就与有关部门沟通，尽可能的搜集详尽的地下管线图纸，水文、水质资料用以做参考。
结束语：
地铁工程方便了市民的出行，缓解了地面的交通压力，对城市的发展具有重要的意义。同时地铁工程也是一项投资费用大、使用人数多、建成后运行时间长的工程，地铁的这些自身特征决定了地铁工程必须要保证施工的安全。我们要分析影响地铁施工安全因素的基础上提高安全意识，通过采取各种有效措施来加强安全管理，减少地铁安全事故的发生，保障人民群众的生命及财产安全。
参考文献：
赵斌．城市轨道交通建设中环境风险管理策略【J】都市起轨交通，2009(1)
李兵，徐明新，陆景慧．地铁车站土建工程施工风险分析与对策【J】．山西建筑，2007，33(5)：263-264．
莫若楫，黄南辉．地铁工程施工事故与风险管理【J】．都市快轨交通。2007，20(6)：7-13．
篇2
【关键词】地铁；网络化；应急预案；城市轨道
中图分类号： U231文献标识码： A
为了进一步提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着很多问题。比如说，共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
一、现阶段，城市轨道交通应急预案存在的问题与不足
在地铁正常运行的过程中，会不可避免的出现突发事件和故障，严重影响这交通的正常运行。交通运营部门对于已经发生的突发事件以及有可能发生的突发事件与故障，制定了不同的应急预案。但是，这些应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，在实际应用中有很多问题与不足。
1、 地铁行车组织中调度调整的作用
随着各大城市地铁建设发展的加快，有关地铁行车组织的调度调整方式研究也得到了重视。地铁的运营是一项复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。
2、面对突发事件和紧急情况的行车调度调整最具有影响
关乎整个行车组织的安全运营，所以要以安全为原则进行科学的调整，运用地铁的设施设备，保证地铁一定的运营状态，降低突发事件和紧急状况下对地铁的不良影响。查询搜索不方便：应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，数量繁多，要想进行特定预案的查询需要花费很多时间，查询步骤也非常复杂、繁琐。
不容易进行修改与更新：应急预案的制定与实施，需要根据实际情况的动态变化以及经验技术的积累，进行不断的完善和更改。现阶段，以文本形式存在的应急预案，很难进行修改和更新，而且，修改更新的步骤非常复杂。
不容易实现资源共享：虽然说，不同部门的工作内容、工作任务是不同的，但是，有许多的操作方法和工作经验值得相互借鉴与分享。现阶段，这种分散式的应急预案管理方式，阻碍了部门与部门之间经验与技术的交流沟通，阻碍了资源共享的实现。
不利于员工之间的培训学习。所有员工必须掌握应急预案文件以及相关的法律法规，但是，分散存储的、数量众多的应急预案文件以及繁多的法律、规章，不利于员工之间的共同培训与学习，阻碍了员工与员工之间的交流沟通。
二、地铁网络化运营应急预案管理系统
1、地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块
地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块总共包括九个模块：
第一，创建预案与存储模块：这是一个导入系统，将现有文件导入或创建新的应急预案文件。预案的导入和创建都是基于microsoft office处理软件和windows操作平台，选择超文本形式进行预案文件的存储。
第二，编辑与修改预案模块：这是基于word软件进行的文字处理操作，充分利用word强大的编辑、修改功能，可以很方便的进行修改和编辑。
第三，更名预案与删除预案模块：通过这个模块能够完成对源文件的更名以及删除等操作。调用了系统的功能函数，有效实现了底层与物理层文件存储的同步修改。
第四，设置修改预案属性模块：通常情况下，预案属性包括：制定预案的单位、时间，保密性质，部门对应岗位，搜索预案关键词以及事件名称等等。在这个模块中，允许用户自定义部门事件、岗位与元的对应关系，同时允许用户设定查询元关键词，从而使得预案搜索更加便捷。
第五，检索与浏览预案模块：在这个模块中，能够浏览系统中的所有预案，同时，可以通过搜索关键词进行查找。显示功能丰富的超文本文件，有效实现了形象化、生动化的文件显示。通过查询功能，能够方便、快速的查询搜索目标预案。
第六，学习与检测模块：通过这个模块，为员工提供了预案学习与交流的平台。与此同时，还设计了相应的数据库试题，为员工学习效果的考评提供试题与标准。
第七，多媒体演示预案模块：在这个模块中，通过视频、动画、图片等形象化、生动化的多媒体手段显示文件内容。从而使得预案更加直观、形象，便于人们理解和记忆，且印象深刻。
第八，自动选择预案模块：通过这个模块，可以有效结合专家支持决策知识库以及故障数据库，完成自动化的预案选择。
第九，预案评价、优化模块：通过仿真技术，模拟应急预案的实施过程与实施效果，同时，结合预案效果，评价应急预案文件，为下一步应急预案文件的优化打好基础。
2、地铁网络化运营应急预案管理系统的逻辑结构
定义逻辑结构模型：定义1：整个系统与多个元p组成，多个小预案单元Up组成各个单独预案，预案组成的最小单位是Up。
定义2：整个系统共有m个预案，第几个预案用p（i）表示，第几个预案所包含的单元数用N（i）表示则Up（i，j）则表示第几个预案中，第j单元。
3、地铁网络化运营应急预案管理系统数据库
现阶段，地铁网络化运营有很多的预案文件以及法律、法规，为了对应急预案文件进行更加形象化的表述，必须建立健全地铁网络化运营应急预案管理系统数据库。
应急预案数据库，从整体上来说包括：预案数据表，预案单元数据表，关联数据以及多媒体数据和其他文档等都按照自己的文件格式进行储存。
4、地铁网络化运营应急预案管理系统的计算机实现
在整个地铁网络化运营应急预案管理系统的设计过程中，选择了三层结构方式：物理层，数据库层和视图层。物理层，一般是面向操作系统的，最主要的任务和功能就是对各种预案文件和法律法规进行物理存储。视图层主要是面向广大用户的，最主要的目的就是完成预案文件的现实以及提供用户的操作界面。数据库层是联系视图层和物理层的中间环节，数据库层详细记录了所有的物理层文件信息以及视图显示。同时，在两者之间建立了一个有效的数据信息通道。正是利用这个信息通道，有效实现了底层物理层与顶层视图层之间的同步操作与相互联系。通过这种形式建立起来的地铁网络化运营应急预案管理系统，有效的避免了现阶段应急预案管理中的问题与不足。通过多计算机网络有效实现了多媒体与一体化管理，同时，更加方便了应急预案文件的查询、更新、修改和管理，方便员工的交流与学习，同时，提供多种评价与优化功能。
篇3
【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1引言
随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。
本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。
2组织机构
2.1组织体系
以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。
结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。
2.2人员构成
总 指 挥：运营公司总经理
副总指挥：运营公司副总经理
应急救援指挥中心：各部门经理
现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。
应急抢险队伍分为三级：
一级：在岗人员（现场人员）；
二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；
三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。
3危险性分析
从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。
本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：
3.1火灾、爆炸
火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。
3.2大客流冲击
天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。
3.3通信系统故障
设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等
3.4列车故障
地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。
3.5电力系统故障
电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。
3.6建筑设施损毁
运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。
由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。
4预防与预警
4.1危险源监控
目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。
设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。
人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。
数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。
4.2预警行动
4.2.1突发事件预警级别
按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
4.2.2突发事件预警范围
当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：
车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；
地铁车站周边重大活动；
可预见的大客流冲击；
恶劣天气；
控制区内发生可能危及运营安全事件；
各工作点位认为有必要上报的预警事。
4.2.3预警信息
应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。
4.3信息报告与处置
突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。
5应急响应
5.1响应分级
按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。
5.3响应程序
根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。
5.4应急结束
按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。
应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。
6培训与演练
培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。
7结语
随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。
[参考文献]
《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；
《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；
《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；
篇4
【关键词】过程成本控制；地铁；施工项目成本管理；运用
前言
地铁施工市场竞争日趋激烈，低价中标、微利润的情况普遍存在。如何控制成本，提高经济效益成为项目管理的核心环节。这就要求项目以成本管理为中心，建立全覆盖、全过程控制、全员参与的管理体系，并遵循过程控制、开源与节流并举等原则严控成本。
1 工程概述
本工程为天津地铁6号线工程土建施工第8合同段：北宁公园站（含）～北站站（不含），共1站1区间。车站总净长285 m，标准段净宽19.3m，为地下二层岛式站台。 主体采用双柱三跨框架结构，基坑开挖深度约17.50m，围护结构采用800厚地下连续墙，区间为盾构区间。
2 工程各阶段的成本控制措施
地铁项目建设周期较长，就施工方而言，从项目投标、中标签约开始到施工准备、现场施工直至竣工结算，大约需要3-4年。因此，项目成本管理的内容很广泛，并且贯穿于整个项目管理活动的全过程和各个方面。
2.1 投标阶段成本控制措施
对于施工方来讲，项目的成本管理工作从投标报价时已经开始，即根据招标文件编制投标文件的过程就是对该项目成本进行预测的过程，因此这一阶段要做好三方面的工作。一是根据招标文件和招标图纸等做好投标决策工作；二是要认真做好现场的调查，结合天津地区的人文环境合理编制施工组织设计；三是要提前与设计院进行联络，提高盈利水平。
2.2 施工准备阶段成本管理措施
天津地铁6号线工程土建施工第8合同段于2012年中标，中标后，项目部迅速进入施工现场，及时组织技术人员开展大量的施工调查，经过反复的研究对比分析，项目部最后发现有两个方面可以进行优化：
（1）针对业主将相邻标段盾构区间由本站的吊出端变更为始发端，造成车站结构工期压力较大。加之本车站西端通信电缆、市政管线等协调难度较大，经过与业主、设计院沟通，在车站盖挖段东侧增加中间隔墙（SMW工法桩）将车站分为东、西两个基坑分别进行施工，既满足关键工期，也可避免人员停窝工情况的发生，节约间接成本约100万元。
（2）本工程区间单线长度约1.2km，招标方案考虑右线隧道盾构机从北宁公园站始发，左线隧道盾构机从北站站始发。由于天津地铁6号线其他标段的工期调整，经过走访、调查，并与业主沟通，并考虑到本车站西端涉及学生宿舍拆迁，场地交付困难，遂调整为左右线隧道盾构机均从北站站始发，在减轻车站工期压力的同时，也减少了一整套临时设施工程、两台45t龙门吊使用费以及相关间接费（视频监控、安全文明施工、广告宣传等）约210万元。
2.3 施工阶段成本管理措施
（1）加强劳务分包管理
地铁项目的人工费占比较大，目前大部分地铁项目的用工都采用劳务分包与专业分包相结合的方式。因此，必须选择信誉好、实力强的劳务队伍，并对劳务队伍加强管理。同时避免由于停窝工造成人工成本的增加。
（2）加强材料成本的管理
材料费在地铁施工成本中所占比例约60%～70%，材料消耗难以把握，在围护结构施工中，避免发生塌孔或超灌高度的控制。车站主体结构施工中，一方面，要严格控制基坑围护结构的外放尺寸；另一方面，也要合理控制外放尺寸，以避免侧墙混凝土的消耗。
（3）加强机械成本的管理
机械费在地铁施工成本中也很重要，其节约的潜力不容忽视。有效控制台班用量、合理安排施工组织，并根据所需机械项目的工程数量与工艺情况。合理配置施工机械的型号和数量，确定租赁方式或自行购买，并加强设备租赁管理，控制好机械租赁费用。
（4）加强安全成本的管理
1）首先，建立完整的安全教育培训计划和培训档案。按计划、定期组织安全教育培训，施工前必须按有关规定向作业人员进行安全技术交底，未经安全生产教育培训或考试不合格的施工人员严禁上岗作业；使用新技术、新工艺、新设备、新材料时应对作业人员进行相应的安全生产教育培训。2）要制定各种安全技术方案和应急预案，由安质部和技术部负责实施。安全技术方案包括：基坑支护方案、周边安全防护方案、季节性施工安全方案、起重吊装措施、大型机械设备安全控制方案、高空作业措施等；需制定的应急预案有：管线保护应急预案、洞内塌方应急预案、临边防护应急预案、基坑涌水应急预案等。3）一旦发生安全事故或其它紧急情况，施工方要尽快向监理人报告事故或紧急情况的详情，并尽快采取可行的紧急处理措施，避免损失扩大。同时，对进场人员及时进行工伤保险的登记，必要时根据工程特点考虑购买商业保险，以进行风险转移。
（5）加强工期成本的控制
首先，对业主原因造成的工期滞后，工程管理人员要及时做好洽商记录，并按合同条款要求及时上报相关资料，积极开展费用索赔工作，最大限度减少损失。
其次，因施工方自身原因引起的工期滞后，费用将由施工方自己承担。项目部及时采取各种措施进行弥补。
（6）加强质量成本的控制
地铁项目的质量管理工作至关重要。其质量管理工作主要包括：严格进行图纸会审、严格按照图纸施工、重视材料、设备的检验、加强施工现场管理、落实工程质量责任制。
2.4竣工阶段成本管理措施
竣工阶段的成本控制应注意下面几点：
（1）在工程完工后，要及时对冗余人员进行清退，对剩余材料和现场机械设备进行清理。抓紧结算未付的款项，以防止项目继续发生没必要的费用。
（2）做好工程竣工验收资料的归集、整理和汇总分析工作，以保证工程资料的完整性与可靠性，及时完成提交归档。
（3）完成竣工决算后，将实际成本与目标成本进行对比分析，重新核算各分部分项工程。对于超出目标成本的部分，进行剖析，找出原因，总结经验，以便提高今后的成本管理水平。
（4）根据项目成本核算情况，进行成本考核，对项目经理及有关人员进行奖罚，以提高今后项目成员对成本工作的重视和主观能动性。
（5）重视工程后续保修费用。要指定相关保修工作的责任人，让其提出保修和费用计划，以作为保修费用的支出依据。
3 总结语
总之，在地铁工程施工中，施工企业只有将成本控制贯穿于整个过程，并且在地铁建设工程的各个环节中，始终贯穿目标成本控制，同时还应采取各种手段，完善施工过程中的各项制度，以最低的成本获取最大的效益，为企业的可持续发展做出贡献。
参考文献：
篇5
1.1评估体系框架的构建
首先，在评估体系框架构建之前，可对国外的应急管理办法进行借鉴和参考，并以我国的相应法律法规作为构建标准，通过比较研究，将整个评估体系划分为四大应急管理模块，依次为预警及应急措施、风险监督及报告、处理机制与救援、事后恢复及重建，这四大模块可作为整个框架的第一层级；其次，在四大基本模块的基础上，应构建框架的第二层级，即对应急管理机制进行细化，从而明确其应急管理职能。在对国内外安全管理体系进行研究考证的同时，应认真听取有关专家的看法，并综合资深管理人员的意见，将其作为进一步归纳并得出结论的基础，从而使第二层级得以科学地确立；最后，对各项应急职能分门别类之后，还应从具体流程的角度出发，对其进行最后的细化与完善，从而使评估体系能够全方位的覆盖。预警及应急措施模块下，共包括制度标准与办法、风险识别评估与监控、应急资源保障系统以及应急预案与宣传培训演练四个部分，其中，风险识别评估与监控部分又可分为识别与评估、减缓与控制两个具体环节；应急资源保障系统又可分为机构队伍培养、资金物资供应以及通讯设施准备等；应急预案就宣传培训演练则分为预案内容体系构建及宣传培训演练两个环节。在风险监督及报告模块下，共包括应急信息监测、应急信息报送及突发事件预警三部分。在处理机制与救援模块下，共包括指挥协调、检查评估、抢险救援以及信息四部分。其中，抢险救援部分又可分为现场救援、人员疏散安置以及维护区域安全四个具体环节。在事后恢复与重建模块下，共包括善后处置、事故调查、表彰惩罚及恢复原有秩序四个部分。
1.2科学评估方法的选择
为尽量客观真实地反映风险情况，保证风险评估体系的良好效果。应采用科学的评估方法，既要确定好主观类评估条款，同时也要对客观评价条款进行准确把握。设置主观类评估问题，可得到对具体条款的反馈结果。在实施过程中，可将这些待评估条款加以定义，使其达到应急职能的理想状态，从而给出对该职能的满意程度。评估时共分为五个等级。即针对具体评估条款，分别作出“是”或“否”的客观评价。例如以应急预案的制定情况为评估项目，如果参建单位能够根据施工安全管理原则，出台了相应的应急预案，则选择“是”，反之则选择“否”。在正式实施并推广评估体系的过程中，为得到真实有效的评估结果，最好以自评为主，第三方评估可作为补充。
2地铁工程建设应急管理工作评估体系的论证过程
2.1评估体系科学性与系统性
在评估体系正式实施之前，应展开严格的体系论证。主要方式为：向应急管理专家进行咨询，对相关学者的著述展开调研，与专业人员交流合作等，广泛征求意见，从而确定合理的评估指标权重。通过建立整个工程应急管理体系的数学模型，可对其不同应急职能的权重进行分析比较，从而得出得出体系本身科学性与系统性的论证。一方面，参考各项职能权重，根据各项职能得分，可对应急管理总得分进行统计，使统计结果更加接近真实情况。另一方面，可对各项职能权重进行排序，并将其作为管理内容的指导，确定不同管理模块的工作重心。此外，由于明确了各项职能权重的序列，因而对应急管理体系进行了完善，突出其中的侧重点，最终将重要内容补充完整。
2.2评估体系实用性与可行性
评估体系不仅应具备充分的科学性和系统性，同时也应体现出良好的实用性和可行性。通过对地铁工程主要车站、重点区间进行评估，能够及时发现其中哪些职能运行良好，哪些职能运行不畅，从而有针对性地提升评估体系的可操作性。首先，在制度及措施方面，对于施工单位来讲，目前尚未将应急管理作为一项重点工作内容，并将其纳入企业发展战略，施工登记制度仍需改进；其次，从演练方式上看，多为单项演练，一年完成1～2次，夏季组织防洪演练，冬季组织消防演练。对于安全隐患较大的施工项目，未组织专项演练；最后，从应急队伍的人员构成来看，多为年轻的兼职人员。人数通常不固定，可根据不同地段灵活掌握，其中救援人员比重处于10%～20%范围内，但在保险上仅限于工伤险。抢险设备简陋，缺乏防护衣物，仅能配备普通的劳动保护用品。根据上述评估结果，可以发现，无论对于建设单位，还是监理、施工单位，其软肋都在于预警及应急措施这一模块。在应急宣传方面，尤其表现出明显的劣势。其中，施工单位作为责任主体，应在应急管理方面加大投入，全力提升自身的应急管理水平。
3结论
篇6
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
篇7
一、前期策划是安全管理的根本
地铁建设项目管理最重要的一步是项目管理决策，也就是按照什么样的管理理念、管理模式和管理方法实现“零事故”管理目标。根据各项目部不同的施工内容、施工环境、施工条件，决定着不同的前期施工策划。良好的前期策划是安全管理的根本。各施工单位在接到中标通知书后，围绕零事故的目标开展安全管理工作，迅速成立项目部，安排有丰富经验的人员进行全方位的资料收集，掌握与施工有关的场地周边环境、地上构筑物、地下管线、产权单位等等内容，与此同时，项目部主要管理人员对收集来的资料进行了详细的分析、讨论、对比、研究，结合实际制定前期的管线改迁及交通疏解方案等其他工作，为后期的全面开工建设提供必要的安全保障。
在前期的施工准备中，组织项目部全体人员，对项目的质量管理体系、安全管理体系、文明施工等进行详细的策划，并且进行了实施性施工组织设计方案的讨论。在这个过程中，安排专人对所有策划的内容进行整理，规定启动时间、责任人、完成目标，将汇总整理的资料下发到每个管理人员手中，使安全管理人员全部到位、职责全部明确，贯穿于施工的全过程。
二、过程控制是安全管理的保证
在项目管理中，安全管理是重中之重，它关系着职工的生命，项目的生存，企业的声誉。安全管理虽然是一个动态的管理过程，但是依然有据可循，即安全管理需要有清晰的思路，铁的手腕及必须的人员资金的投入。
1.建立安全管理体系，落实安全生产责任制。项目部的成立紧跟着就是安全管理体系的建立。项目的安全管理体系须清晰明了，项目经理是第一责任人，配备专职安全副经理（安全总监），配备足够的专职安全管理人员，再将安全工作主要分为“安全资料管理”、“消防保卫”、“现场料具管理”、“起重吊装”、“临时用电”、“大型机械设备”、“环境保护”、“脚手架”、“安全防护”、“生活区管理”十个分类，各设置一名直接责任人。由此构成了项目部的最基础安全管理框架。
除专职安全员外，项目部会从职工和施工队中聘请懂安全、坚持原则、有较强安全生产意识的群众安全生产监督员坚持每天巡检，严格过程监控。通过项目经理与各岗位人员签订各岗位安全生产责任书的途径，将安全生产责任落实到项目部的各个岗位。
2.建立健全安全管理制度，并认真执行落实。开工之初，项目部即制定了各项安全管理制度，包括安全生产责任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全会议制度、安全技术交底制度、安全检查制度、安全生产奖惩制度、消防保卫制度、卫生管理制度、安全技术措施资金管理制度、事故报告处理制度、文明施工管理制度、门卫制度等，并严格执行。
项目部对发现的安全隐患，发生的安全生产险情绝不姑息，把任何隐患当作事故来处理。在生产中安全副经理、安环部须坚持以“铁面孔、铁手腕、铁石心肠”的精神，依照“四不放过”原则处理生产中的安全隐患与安全险情，确保项目部各项安全管理制度不落空。
3.全面签订安全协议，强化安全管理意识。项目部与各劳务队伍和设备租赁单位签订合同的同时，也签订了安全协议，并将项目部安全文明施工管理奖惩办法作为合同附件下发劳务队，无形中增加了项目部安全管理制度的执行力度。每次对下验工时，项目部各部门都要在验工计价单中注明施工队本期执行本部门指令情况，安环部在本期验工中将本期施工队的安全生产奖罚情况予以兑现。这些措施都加强了各部门对施工队的控制力度。
4.加大安全投入，确保专款专用。很多事故的发生都和安全投入的不到位息息相关，安全投入不仅指的是安全资金的投入，更包括安全管理人员的投入。
专职安全管理人员必须拥有较高的责任和权利，如现场局部停工及全面停工的权利，安全材料的购置使用权利，临时用工的支配使用权等。又如安全材料的购买程序是安全员直接依据现场使用计划，安全副经理签字，物设部直接购置，安全资金台帐一式三份，在物设部、安环部、财务部均有留存，确保专款专用。
5.辨识危险源，公示危险源。不同项目有不同的施工特点，在项目开工前按照施工工序逐一辨识排查危险源，在业主给定的危险源基础上，重新对项目所有危险源进行了详细的辨识，制定了预防措施，并及时对各责任人进行交底签字。在对项目危险源辨识完毕于施工现场公示，根据施工的推进及时对公示的危险源进行更新，确保本项目部全体人员及施工队人员熟知本项目危险源及控制措施。
6.制定应急预案，演练应急预案。在对所有危险源进行辨识后，为提高项目部施工人员遇到突发事件的处理能力，项目部依据危险源的预防措施制定了多个专项应急预案。
应急预案需要在突发事件发生时发挥应有的作用，为确保应急预案的有效实施，查找预案不足，项目部安全环保监察部组织施工人员对应急预案进行了演练，有条件的进行现场演练，没有条件的进行桌面推演，在演练的过程中，记录应急预案的不合理或现场准备的不足之处。依据演练过程对应急预案进行调整、更新。
当大的险情发生时还需要兄弟单位提供支持，为加强本标段处理突发事件的能力，项目部还与相邻两个标段签订了应急联动协议。
7.坚持安全教育，确保100%教育。安全教育在提高工人安全意识中的作用非常重要，为确保教育率100%，项目部给接受过教育并考试合格者颁发上岗证，凭上岗证配发安全防护用品及工作服，无上岗证和统一安全防护用品不得进入施工现场，这些措施保证每一位进场工人都能接受安全教育。对所有从事特殊工种人员还需要分专业进行专项的特殊工种技能培训和考试。对所有管理人员进行定期的安全教育，坚持召开安全生产例会，让“管生产必须先管安全”的理念扎根所有管理人员的思想。
在施工中还难免会用到一些小的作业班组，这些班组可能每次只有几个人，但流动性大，人员变动频繁。安全的链条往往从最薄弱的地方断裂，项目部特别重视这些班组的管理，施工现场安装门禁系统，未经许可人员均不可进入施工现场，落实班前安全教育后方可作业。
8.坚持安全检查，落实安全管理制度。安全检查是落实各项安全管理制度、发现安全隐患、避免安全事故的重要手段。一般项目坚持三级安全检查制度。（1）项目部专职安全员实行日巡查制度，及时发现安全隐患，制止不安全行为，采取必要的安全措施。（2）项目部及监理单位一同进行每周联合检查，发现安全隐患，进行安全整改。（3）公司及地铁公司等上级管理单位组织专业人员及专家对项目进行定期全面检查，对安全管理体系的运行进行实时、有效的监管。 对检查发现的问题项目部认真总结，重在落实，确保现场管理安全可控。
9.加强安全资料管理，提高安全管理质量。安全管理需要现场管理和资料管理相结合，安全管理资料是整个安全管理过程的记录和总结，项目部依据安全管理检查的内容建立了安全资料体系，确保日常的安全工作准确有条理的归纳整理和保存。项目部设置了一名专职的安全内业资料管理人员，及时收集现场安全管理记录，进行统一归档，保障安全管理成为一个有迹可循的管理工作。
篇8
【关键字】地铁；运营风险；安全管理
随着我国城市化步伐的加快，城市汽车保有数量的不断增加，城市拥堵问题日益明显。被认为有效缓解城市交通拥堵的地铁建设在我国也迎来了发展热潮。但地铁由于其封闭性等特有属性导致其容易发生安全事故，如东京地铁的沙林毒气事件、伦敦地铁爆炸事件和国王十字车站大火、明斯克地铁站的恐怖袭击事件等，同样国内也发生了若干安全事故，这都表明地铁运营风险问题不容忽视。因此，探讨如何强化我国地铁安全管理具有重要的现实价值。
一、我国地铁运营及其安全管理的基本现状
近年来，我国地铁发展迅速，安全管理也被摆在突出的地位，有效的保障了地铁的安全有效运营。
1、我国地铁运营的基本现状与发展趋势
我国内陆地区开始有地铁对外开放的首个城市是北京，随后天津、上海和广州等城市也开始有地铁投入运营，近年来，我国地铁开始进入快速发展通道，2012年9月，国家发改委集中批复了涉及18个城市的地铁建设项目，至此，我国（内陆，下同）已有三十多个城市开始了地铁建设或者运营。住建部的信息显示，截止到2012年10月底，我国已经建成并开通运营、在建、已经规划的地铁线路长度分别达到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有标志性意义的地铁项目也已经开通，如我国第一条穿越长江的地铁武汉轨道交通2号线开通运营。
按照国家批准地铁建设的财政收入、地区生产总值和城市人口三项指标来看，我国具备相应条件的城市达到50个左右，而随着二线、三线城市的发展，未来满足这些条件的城市数量仍将不断增多，可以预见，我国地铁线路数量和长度仍将快速增加。据测算，到2020年，全国建成总里程将达7000公里左右，到2050年可能超过8500公里。因此，如何保障如此规模地铁的安全运营成为一个必须解决的问题。
2、我国地铁运营安全管理的基本现状
借鉴发达国家经验，目前我国地铁安防系统主要有视频监控、门禁、安检排爆和报警四大部分组成，同时各地铁运营公司出台了相应的安全管理制度，如深圳市交通运输委员会公布了《深圳市轨道交通突发事件应急预案》、《深圳市地铁公交应急接驳专项预案》、《深圳市轨道交通网络化应急预案》等地铁突发事件应急处理制度，这些制度与措施有效的保障了地铁的安全运行。
虽然我国高度重视地铁安全运营管理，但仍然出现了一些问题，主要表现在如下几个方面：出现火灾事故，如2011年广州地铁发生车厢起火事件；出现列车相撞事故，如2011年上海地铁10号线发生两车追尾事故；出现停运事故，如2009年上海地铁由于供电事故导致停运，2013年广州地铁三号线更是出现了“狗闯入地铁隧道逼停列车”的事故；出现乘客坠轨事件，如2013年北京地铁13号线出现该类事故；其他事故，如深圳地铁出现了坍塌事故，北京、深圳等地地铁扶梯出现逆向行驶的事故，等等，所有的这些都表明我国地铁运营过程中还存在安全风险。
二、我国地铁运营存在的主要风险及其成因分析
总体来看，地铁运营的风险可以分为系统风险和非系统风险，而导致这些风险的原因包括技术方面的因素，也包括管理等因素。
1、我国地铁运营的主要风险
系统风险是地铁运营公司所无法完全化解的风险，如由于自然灾害导致的停电甚至塌陷等给地铁运营带来的风险，由于政府政策的变动如城市规划的变动带来的风险，由于乘客的不理想而导致的风险等等，一般而言这种风险带来的影响较大。由于这些风险的触发条件不同，并且触发条件不容易为地铁运营公司所控制，从而化解的难度较大。
非系统风险是指由于地铁运营公司自身的因素所引起的风险，如由于地铁公司内部管理不善而导致的风险，由于地铁司机、调度人员操作不当等导致的风险，由于检修人员工作携带导致的风险等等，这些风险是可以被控制和化解的。
2、我国地铁运营风险成因分析
除一些无可避免的原因可能导致地铁潜在风险外，还有一些可以有效把握但目前尚未处理的问题增加了地铁运营的风险。首先，我国地铁建设的标准不统一
且没有从国家层面进行系统的规划是导致各种风险的重要原因，目前地铁建设中所参考的大多是强电、弱电，防水、抗压，钢筋焊接，隧道施工等子系统的标准，难以找到一个系统、全面、符合当前地铁建设需求的参考标准，这导致地铁在建设、运营过程中可能存在漏洞，从而存在潜在风险。其次，地铁公司自身管理水平不高加大了地铁运营的风险，由于我国地铁全面铺开的时间较短，部分运营公司的经验不足，缺乏健全的安全管理制度，难以发现并有效的对各种风险进行预警。此外，地铁运营过程中应急处理、配套服务能力不足也会带来了运营风险。
三、强化地铁运营安全管理的对策建议
强化地铁运营安全管理，可以从完善风险管理软硬环境，强化风险监测与预警，不断提高风险处理能力等方面着手。
1、完善地铁运营风险管理软硬环境
首先，要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
2、构建完善的风险监测与预警体系
首先，要构建完善的风险监测体系，地铁运营公司要设置包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系，对整个地铁运营情况进行全面的风险监测，避免留下监控空白。其次，要构建完善的风险预警体系，地铁公司要充分利用各种信息化的设备，通过编制计算机软件程序等方式设置风险自动预警体系，一旦出现某一类事件或者触发预先设定的条件就能够自动进行报警，从而帮助地铁公司更及时的发现各种潜在风险，提示风险管理水平。
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关键词：城市轨道交通；大型换乘站；客流组织
中图分类号：TU74 文献标识码：A
1引言
随着城市轨道交通的迅速发展，城市轨道交通开始由单线运营向网络化运营方向发展，各条线路之间换乘站的数量和规模都在不断的增加，部分换乘站变成了由多条线路交汇而成的大型换乘站。由于大型换乘站的结构复杂，客流量大，客流流向多，其客运组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键，因此非常有必要对大型换乘站的客流组织模式进行深入的研究。[1]
目前，天津城市轨道交通已经由单线运营发展成四条线的联网运营，逐步实现网络化运营局面，通车里程达130多公里，车站80余座，其中包括营口道站、西南角站、天津站三大换乘站。在未来的天津城市轨道交通网络中，地铁1、2、3、5、6、9号线6条线路之间基本确定13个大型换乘站，除去现有的营口道站、西南角站、天津站，将新增10个换乘站，分别是下瓦房站、天津西站、靖江路站、红旗路站、张兴庄站、红旗南路站、大直沽站、金钟河大街站、宾馆西路站、环湖西路站。
所以从目前天津地铁的大型换乘站的客运组织出发，对大型换乘站的客流组织模式进行深入的研究显得非常有必要。要安全、快速、合理的引导、疏散大型换乘站的客流，除了要合理的规划设计与建设外，另外就是大型换乘站建好后如何有效地利用既有的设施设备，合理有效的对客流进行组织管理。
2大型换乘站特点及客流特点[2]
大型换乘站是城市轨道交通线网上的重要节点，连接着至少两条轨道交通线路，客流以该节点作为中转站、始发站或到达站，其主要特点表现如下：
2.1车站规模大
与一般轨道交通车站相比，大型换乘站除有各条线路的站台、站厅及换乘通道外，需要2套以上的行车设备、消防设施、车站售检票客运设备等。由于运营设备所需安装空间的要求，车站的占地面积及空间规模相对于一般车站要大很多。
2.2 客流组成复杂
一般轨道交通车站由进站客流和出站客流组成，在大型换乘车站，还有大量的换乘客流。因此，在大型换乘站中，不仅客流量大，而且客流流线复杂、冲突较多，容易产生进站客流、出站客流和换乘客流交叉、对流，甚至各流线间严重干扰。同时大型换乘站是城市重要的客流集散点，如毗邻客运站、商业中心、体育场、会展中心等重要交通枢纽及活动中心，所以容易在某些时期遇到大客流。
早晚高峰时段大客流具有一定的规律性；节假日大客流：大批游客及市民在此期间出行，特别是商业区或旅游景点附近的车站，例如天津地铁的营口道站，客流的冲击会很大；春节前后大批外地劳务人员将对铁路客运站和长途汽车站附近的车站造成较大冲击，例如天津地铁的天津站；大型活动大客流：车站周边如有体育场、会展中心等，在短时间内会有大批的乘客涌入车站，给车站造成很大压力；恶劣天气大客流：当出现大雨、雪等恶劣天气时，地面交通受到较大影响，很多市民会改乘地铁，造成车站客流普遍增大；不可预见性大客流的规模、时间长短等事前无法预测，没有一定的规律，车站客流量在短时间内会急剧上升。
2.3 设施设备种类多且数量大
由于大型换乘站规模比较大，出入口、通道等都比较多，因此，车站的设施设备数量也非常大，包括行车、售检票、供电、消防、导向、电梯、环控、信号等设备。换乘站连接的线路越多，其设备也越复杂。
2.4 大型换乘站各线路间换乘方式多样
由于大型换乘站连接了多条线路，导致了线路和线路之间换乘方式的多样化，换乘站内线路的铺设方式不同、站厅与站台的布置方式不同，则客流的换乘方式也不同。大型换乘站一般都是通道换乘结合站台或站厅的混合换乘，例如天津站2号线与9号线是同台换乘，与3号线是站厅换乘。
3大型换乘站客流组织影响因素[3][4]
大型换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。大型换乘站客流组织的主要影响因素有出入口及通道的通过能力、乘降设备通过能力、自动售检票设备通过能力、运营计划的安排与协调、列车运能等。
(1)出入口及通道的通过能力：大型换乘站的出入口及通道的数量、规模和位置，是根据车站周边土地利用布局、客流的方向及数量确定的。考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个大型换乘站必须保持开通两个以上的出入口通道。大型换乘站的出入口及通道的通过能力、数量对车站集疏客流有较大影响，通道的通过能力设计参数如表2-1所示。在实际客流组织中，需要针对大型换乘站的出入口及通道情况进行客流的流向组织。
表2-1 通道的通过能力设计参数
名称 每小时通过人数（人）
1m宽通道 单向通行 5000
双向通行 4000
根据天津地铁大型换乘站的客流组织经验和客流数据调查，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70-85人/min；当双向通行时，每米净宽通道通过能力达到50-65人/min。
(2)乘降设备通过能力：地铁车站乘降设备一般有楼梯、自动扶梯。每米净宽的楼梯、自动扶梯的通过能力如表2-2所示。站台与站厅层间的楼梯和自动扶梯的设置数量与位置对客流的疏导组织有一定的影响。楼梯、自动扶梯的数量与位置是根据预测客流量提前确定的。在大型换乘站出现大客流时，一方面可在楼梯口进行疏导，另一方面可根据客流流向改变自动扶梯的运行方向，以达到疏散客流的目的。
表2-2 乘降设备通过能力的设计参数
名称 每小时通过人数（人）
1m宽楼梯 单向下楼 4200
单向上楼 3700
双向混行 3200
1m宽自动扶梯 8100
根据客流数据调查和计算，天津地铁大型换乘站的每米净宽的楼梯单向通行时，下楼通过能力达到50-65人/min、上楼通过能力达到60-70人/min，双向混行时楼梯通过能力达到45-60人/min，自动扶梯的通过能力达到100-120人/min。
(3)自动售检票设备通过能力：目前，国内地铁车站自动售检票设备主要有自动售票机、自动检票机。它们的数量、布置位置及服务能力直接影响着大型换乘站的客流组织效率。以天津地铁的自动售检票设备为参考，每台自动售票机及检票机的通过能力见表2-3。通过增加自动售检票机的数量，合理布置自动售检票机的位置，减少出现故障的频率和故障维修时间，提高自动售检票设备通过能力，才能更利于大型换乘站的客流组织。
表2-3 天津地铁每台自动售检票设备通过能力人/min
条件 自动售票机 进站闸机 出站闸机
引导充分时 3-4 12-15 12-15
乘客自助时 1-2 8-9 8-10
(4) 运营计划的安排与协调：对于多线条件下的列车运行计划的编制，则要考虑大型换乘站的运营计划，协调控制列车在大型换乘站的到发时间能有效地缩短客流疏散的时间。考虑到大型换乘站的客流疏散因素，天津地铁就是采用大型换乘站的列车运行时刻推算方法来编制列车运行图，通过对列车进行合理的初始布点，确定列车运行始发或终到时刻，采用顺序或反序推点计算其在大型换乘站的到、发时刻。[5]
(5)列车运能：是车站乘客输送能力的主要影响因素，而影响列车输送能力的两大因素则是列车行车间隔与车辆载客量大小。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增加运能。天津地铁采用B型车，列车行车组织采用6节编组，车厢内达到6人/m2为满载，达到8人/m2为超载。
根据实际运营经验，在大型换乘站客流组织过程中，只要控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高大型换乘站的客流组织效率。
4大型换乘站的客流组织措施
考虑大型换乘站客流组织的各种影响因素，大型换乘站的客流组织措施主要有：进行客流预测、安排与协调运营计划、加强车站客流组织与票务组织、完善客运组织应急预案等。
4.1客流预测
对于可预见性客流，可提前进行客流预测，根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚高峰时段的客流可通过搜集历史数据，总结规律，得出在早高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的客流，可以通过居民出行调查，获知其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。
4.2安排与协调运营计划
对于多线运营的条件下，编制列车运行计划，则要考虑大型换乘站的运营计划。各条线路的运营计划不能独立制定，应根据不同线路的客流量(尤其是高峰时段客流量)来制定换乘站各方向列车的到发点，尽量避免多个方向的列车同时到达大型换乘站，应考虑不同线路之间的换乘时间，以减少乘客在站台上的停留时间。在多线换乘站中，运营计划制定时应根据各线的客流量大小顺序来确定各线的运营计划，即客流量最大的线路优先制定。另外，线路首末班车时刻的制定也要以大型换乘枢纽为基础，要充分考虑各个方向乘客对首末班车时刻的要求。
4.3加强客流组织与票务组织
对于早晚高峰及节假日等可预见性客流，以及不可预见性客流，大型换乘站的客运组织压力将大幅增加。为有效解决大型换乘站客运组织的压力，合理采取客流分级控制措施，有利于提高客运组织效率。以天津站为例进行分析，天津站作为大型换乘站，承担着2、3、9号线线路之间换乘及国铁、客运站之间的换乘，共分为地下四层，其中地下一层为城际铁路出口的集散交通层，地下二层为2、3、9号线站厅层，地下三层为2、9号线站台层，地下四层为 3 号线站台层及2、3、9号线的换乘通道，具体设备分布情况如3-1所示。
图3-1 天津站负二层平面图
4.3.1进站客流的分级控制措施
图3-2 进站客流的分级控制措施流程图
(1)启动半自动售票
条件：单台自动售票机排队人数超过10人，经站长同意后，客服中心启动半自动售票。
(2)启动预赋值售票
条件：启动半自动售票后的30分钟内，乘客购票压力仍无法缓解，单台售票机排队人数仍超过10人，经中心站长同意后，启动预赋值售票。
具体措施：对于可预见性大客流，车站前一天夜班购买好3、4元预赋值车票。对于突发性大客流，客运值班员为3号线客服中心配备足量单程票，由3号线客服中心站务员负责制作3、4元预赋值车票。预赋值车票售卖点设置在2号线售票区域两组自动售票机之间，如图3-1所示，红色标记位置作为进/出站及售票点，是车站进出站和售票的集中点。
(3)启动应急票售卖
条件：在突发性大客流的情况下，启动预赋值售票仍无法缓解车站的客流压力，仍有大量乘客在排队购票，且预计购票人数长时间无法缓解，车站可按流程申请启动应急票售卖。
具体措施：车站发售应急票后，更改2号线垂直电梯旁闸机方向，将6组出站改为3进3出，以达到快速进站的目标，同时增加闸机疏导岗，避免乘客在闸机处出现拥堵。
(4)分流/限流
条件：2号线售票区域乘客排队队长达到超过第一部电梯的中部，启动应急票后仍无法缓解，且人数持续增加不见减少。车站进行上报，申请分流/限流。
具体措施：设置专人在2号线售票区域的两组电扶梯上方进行限流，控制进入负二层站厅的人数，分批次放入。同时，引导部分乘客由3号线区域10号口附近的电扶梯进入负二层站厅进行购票。
4.3.2出站客流的分级控制措施
(1)调整部分进站闸机模式为出站
条件：当客流在出站闸机处拥堵时，进站闸机数满足进站乘客需求。
(2)设置临时检票点，回收单程票
条件：在改变部分闸机为出站闸机后，出站客流仍无法缓解，且一趟列车驶过后，出站乘客未完全出站，下一趟列车的乘客已到达出站闸机处。
(3)调整电扶梯方向
措施：如出站客流在站台即已经出现拥堵，疏散困难，可将下行电扶梯临时更改为上行，并设置人员提醒、防护，以保证人员的快速疏散。
(4)对客流走行方向进行人为疏导控制，设置隔离栏杆或隔离柱
措施：如3号线站台乘客积压，列车到达后，站台人满为患无法快速疏散，车站可适当限制，设置上行首、中四部电扶梯和两组楼梯为上行方向，严禁乘客由此进入3号线站台，提升站台疏散能力。
4.3.3换乘客流的分级措施
(1)加强关键控制点的客流疏导
措施：在楼梯/电扶梯处，加强人员疏导，避免乘客在此出现积压，保证通行速度和人员安全。
(2)调整电扶梯方向
措施：根据车站乘客的换乘需求，调整电扶梯方向，保证乘客的快速换乘，如2号线换入3号线乘客较多，可将2号线至3号线站台的电扶梯方向修改为下行，保证乘客的换乘速度。
4.3.4进出站、换乘均出现大客流的分级措施
(1)按照三种客流的分级措施，逐步升级，通过加强人员疏导和组织，保证客运组织正常。遵循由下至上、由内至外的客流控制原则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费）客流控制等逐步地控制方法。一是控制站台客流，控制点可设在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口处，通过调整自动扶梯的运行方向以及设置隔离围栏、警戒绳等措施组织客流。二是控制付费区客流，控制点在进站闸机处；站务员应确保有序、快捷的进站秩序，及时处理票务问题，并根据付费区内的乘客数量，适时调整闸机进出站方向。三是控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏杆，延长进站时间；也可进行排队或分批进站, 或选择关闭部分入口, 以最大程度地缓解站台客流压力。
(2)如果当大型换乘站站台客流太大，控制中心及时行车调令，安排后续列车间隔跳停该车站，以减轻站台客流对冲压力。控制中心向公交集团实时沟通信息,传达临时接驳指令。车务中心负责车站客运组织工作，在应急情况下与公交公司调度人员开展沟通，组织乘客开展应急接驳工作,对乘客进行快速输送。
4.4 完善客运组织应急预案
针对大型换乘站制定专门的大客流专项应急预案，根据车站的实际情况，制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案，并进行日常演练。对于突发大客流，车站可根据客流变化情况启动突发大客流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应对突发性大客流。天津地铁针对大型换乘站制定了专门的大客流事件现场处置方案，并在每个车站建立应急网络小组，当车站突发大客流时，车站工作人员能够在半小时、一小时内赶到车站进行客流组织。
5大型换乘站的客运组织管理模式
大型换乘站的客运组织管理需要各岗位的工作人员统筹协作，确保运营安全有序、高效。以天津地铁大型换乘站的组织架构为背景，来分析探讨大型换乘站的客运组织管理模式，如图4-1所示。其中站长、客运班长、客运值班员、行车值班员、站务员、安全员、设备维修人员等是车站一线的运营组织人员。车站根据客流预测，针对可预见性客流，制定专门的客运组织方案，提前做好相应的准备。当突发性大客流出现时，车站人员依流程上报，站长/客运班长适时启动大客流应急预案，现场指挥客运值班员在客流关键点位疏导客流，做好乘客购票、上车排队、进站出站的引导，关注站内设备状态，做好票务组织；行车值班员通过CCTV不断关注客流情况，适时改变闸机方向，不间断播放广播疏导客流；站务员做好站厅票务工作，听通知启动半自动售票；安全员组织乘客有序上车，及时解决屏蔽门故障；设备维修人员及时做好站内设备状态的巡视维修。另外，为了安全、快速疏散乘客，行车值班员需要实时将车站的实际情况向控制中心行车调度汇报，由行车调度做好相应的行车组织，同时根据实际情况适时启动公交接驳预案。当出现特大客流时，站长或客运班长还应联系地铁治安民警，以协助维持乘客进出车站及乘车秩序，确保大型换乘站的运营安全。
4-1大型换乘站客运组织管理模式图
6结论
城市轨道交通大型换乘站作为轨道交通网络中的重要节点，其客流组织的重要性显得越来越重要。在城市轨道交通网络大型换乘站规划建设的同时，应充分考虑网络化运营对大型换乘站客运组织带来的问题；本文总结分析了大型换乘站的特点以及客流特点，并对换乘站客流组织的影响因素进行了探讨，针对大型换乘站客流组织的影响因素，重点从进行客流预测、安排与协调运营计划、加强车站客流组织与票务组织、完善客运组织应急预案等方面提出了大型换乘站的具体客流组织措施，并以天津地铁大型换乘站的组织架构为背景，探讨了大型换乘站的客运组织管理模式。在实际运营过程中，随着客流的变化，应及时调整客运组织方案，以充分发挥大型换乘站的功能与作用。
参考文献
[1]彭进,陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报,2011,31(2):296-302.
[2]田益锋,苗秋云.城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理[J].上海建设科技. 2008(5):8-9.
[3]史小俊.地铁车站应对客流的组织措施[J].城市轨道交通研究,2009(10):70.
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关键字：安全管理地铁危险源辨识危险源防控
中图分类号：TU714文献标识码： A
0 引 言
安全生产是开展各项工作的基础，是以人为本的一个永恒不变的主题，特别是从事交通运输中的地铁行业，与人的生命、国家财产息息相关。在目前国内安全生产形势严峻的情况下，确保地铁运营安全显得尤为重要。而在安全管理中，做好安全管理六大系统之一的危险源识别与控制，就是从根本上防止各类事故的发生，消除各类事故隐患，而且还能做到一旦发生事故，能将事故危害降低到最低程度。以下是我们就危险源识别及危险源控制谈一些浅显的看法。
1 危险源的定义及存在形式
危险源是指可能导致死亡、伤害、职业病、财产损失、设备损坏、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态。危险源存在于确定的系统中，不同的系统范围，危险源的区域也不同。例如，从深圳地铁三号线范围来说，具体的一个单位（如物资库、高压变电房）就是一个危险源。而从运转系统来说，可能是某台设备、设备中的某一部位（如滑触线供电系统、第三轨）是危险源，一个班的特殊工种作业（如电客车司机、工程车司机）就是一个危险源。
2 危险源特点
危险源应由三个特点构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源的潜在危险性是指一旦触发事故，可能带来的危害程度或损失大小，或者说危险源可能释放的能量强度或危险物质量的大小。危险源的存在条件是指危险源所处的物理、化学状态和约束条件状态。例如，深圳地铁三号线接触轨的防护罩，因天气变化而变形位移，高架段特大台风，影响运营安全。触发因素虽然不属于危险源的固有属性，但它是危险源转化为事故的外因，而且每一类型的危险源都有相应的敏感触发因素。如司机的违章操作是触发因素。因此，一定的危险源总是与相应的触发因素相关联。在触发因素的作用下，危险源转化为危险状态，继而转化为事故。
3 危险源辨识的目的
危险源在没有触发之前是潜在的，常不被人们所认识和重视，因此需要通过一定的方法进行辨识（分析界定）。危险源辨识的目的就是通过对系统的分析，界定出系统中的哪些部分、区域是危险源，其危险的性质、危害程度、及危险源转化为事故的规律、转化的条件、触发因素等以便有效地控制危险源，使危险源不至于转化为事故。它是利用科学方法进行分析与研究，做出科学判断，为控制事故发生提供必要的、可靠的依据。因此，辨识危险源的目的是让我们通过对危险源进行辨识，提高思想的安全意识，降低人为的失误率，降低事故的发生率或减轻事故产生后的危害性。
地铁运营人员的主要任务是按规定、按流程进行操作、检修设备，如司乘人员的特点是点多、线长、面广、工作量大，这导致影响安全生产的危险点客观存在或潜伏于各个生产环节中。因此，正确的对危险源进行辨识后，才能在后续的危险源防控中做出好的对策或措施，控制事故率。这已经成为地铁运营中工作人员的一项重要而必修的工作之一。
4 危险源的辨识和评价
(1) 危险源的辨识
在地铁运营中要高度重视危险源的辨识工作，成立专业技术人员、安全员和班组长组成的危险源识别领导小组，对本单位不同岗位、不同地点和不同作业环境进行详细的分析和识别，并进行汇总及学习。例如在深圳地铁三号线车辆部乘务室，每月定期统计存在的危险点或者作业程序，并对危险点进行辨识、分析和识别。进而做出相应的对应措施，控制事故的发生。特殊情况下或紧急情况下，对新增的危险源控制措施通过“运行揭示”或飞信的形式第一时间向全体司乘人员进行传达学习。
事故主要是由人的不安全行为或者机械、物质、环境的不安全状态而产生。乘务管理中，主要针对人的不安全行为。人的不安全行为主要包括：未经许可进行操作，忽视安全，忽视警告；冒险作业或高速操作；人为的使安全装置失效；使用不安全设备，或违章作业；采取不安全的作业姿势，或方位；再有危险的运转设备装置上或在移动的设备上进行作业；不停机，边工作边检修；注意力分散，嬉闹、恐吓等。例如：超速运行的列车；滑触线出场不按规定进行停车、不按规定进行升降受电靴；未经允许私自切除安全设备等。
地铁中的乘务人员应按以下3个方面进行危险源的辨识。
人为危险源（重点）,主要从生理特点，本人素质，以及违章、违纪等方面进行查找。影响人的行为因素是多方面的，如家庭因素、社会因素、环境因素、受教育和技术培训情况等。要减少人的失误，就应对这些因素进行控制。例如：在深圳地铁三号线乘务室，每月必须学习司乘人员岗位上的相关危险源、每月对违章、违纪进行统计分析。
按工序进行危险源识别。例如可以按出场、入场、洗车、非正常情况下的行车等工序进行危险源识别。
在现场工作时，不但要对静态危险源进行识别，也要对动态危险源进行识别。静态危险源就是现场客观存在的、不随时间和客观条件的变化而变化的危险源，例如：第三供电轨。动态危险源就是在现场生产时，由于客观条件不断变化而产生的危险源。例如：滑触线出入场、信号、道岔等。
(2)危险源的评价
防止事故发生的第一步，是辨识或确认高危险性的设备设施、特殊工序作业行为（危险源）。它应由上级主管部门在工作环境、物质特征、工序顺序或操作人员的违章作业基础上，制定出危险物质临界量标准和人员的安全作业标准。通过这些标准，可以确定哪些是可能发生事故的潜在危险源。并对危险源进行评价，主要包括：
辨识各类危险因素及其原因与机制。
依次评价已辨识的危险事件发生的概率。
评价危险事件的后果。
进行风险评价，即评价危险事件发生概率和发生后果的联合作用。
风险控制，即将上述评价结果与安全目标值进行比较，检查风险值是否达到了可接受水平，否则需进一步采取措施，降低危险水平。
（3）危险源的管理
三号线车辆部在对危险源进行辨识和评价后，针对每一个危险源制定出了一套严格的安全管理制度，通过技术措施（包括设施的改造、建造、维修以及有计划的检查）和组织措施（包括对人员的培训与指导加强工作人员的技能水平，提供保证其安全的设备，合理安排工作时间、职责的确定，现场安全的管理），对危险源进行严格控制和管理。
5 危险源的防控
要做好危险源的防控，必须做好以下三个方面：
1、 危险源的报告
要求各单位在规定的期限内，对已辨识和评价的重大危险源向主管部门提交安全报告。如属新建的有重大危害性的设备设施，则应在其投入运转之前提交安全报告。安全报告应详细说明重大危险源的情况，可能引发事故的危险因素以及前提条件，安全操作和预防失误的控制措施，可能发生的事故类型，事故发生的可能性及后果，限制事故后果的措施，现场事故应急救援预案等。
2、事故应急救援预案
事故应急救援预案是重大危险源控制系统的重要组成部分。各单位应负责制定现场事故应急救援预案，并且定期检验和评估现场事故应急救援预案和程序的有效程度，以及在必要时进行修订。事故应急救援预案的目的是抑制突发事件，减少事故对工人、居民和环境的危害。因此，事故应急救援预案应提出详尽、实用、明确和有效的技术措施与组织措施。主管部门应保证将发生事故时要采取的安全措施和正确做法的有关资料下发给可能受事故影响的单位及员工，并保证员工充分了解发生事故时的安全措施，一旦发生事故，应有安全有效的防范措施。应急救援预案方面，深圳地铁三号线运营分公司组织编写并印刷了《运营分公司突发事件专项应急预案汇编》，其中和司乘人员相关的应急预案，司乘人员必须牢记心中，公司、部门、室、班组也定期进行检测，掌握司乘人员的掌握情况。
3、加强员工对危险源的辨识能力
首先，通过强化危险源辨识提高员工防范能力。在班前会讲解危险源辨识的基础上，上级也要对开展情况进行监督检查，有效促进各班组班前会危险源辨识水平的提高。为了便于员工学习和加深对危险源的认识，根据岗位操作规范流程，印发了乘务室危险源管理手册，手册应汇集了司机岗位的危险源，让岗位危险源更加全面，也便于员工随时随地的学习。并
其次，对照司机岗位安全操作流程、场所查找各类危险源。一方面是通过管理人员现场查找，管理人员在现场发现危险源要组织人员立即进行整改，并不定期再次复查。一旦查到对危险源掌握不彻底的员工，该员工就变成了“危险源”，管理人员还要现场对这类人员进行考核记录，以此督促所有人员安全操作；另一方面，每个月组织班组人员进行危险源辨识，考核员工对危险源的掌握程度。
再次，员工自找自梳自理危险源，鼓励每一名员工自己发现危险源，寻找解决办法，思考安全作业思路，积极将存在的危险源上报室、部门。在此基础上，公司、部门应对这类员工进行奖励。
6 结束语
司机在确保地铁运营安全中，占据了重要地位。在运营中，只要有人的作业行为，就必然存在着各种各样的危险源。要把它们完全、彻底地消灭是不可能的；唯有如何合理地、有效地去发现并控制它们，阻止它们的发展与扩大，这才是保证地铁长期运营安全的关键，司乘人员要认识到制定危险源意义和目的，并积极参与危险源的辨识，提高警惕。按要求规章、流程作业。防止事故的发生。
参考文献
[1] 吴宗之,高进东. 重大危险源辨识与控制. 北京：冶金工业出版社,2001年6月
[2] 刘诗飞,詹予忠. 重大危险源辨识及危害后果分析. 北京：化学工业出版社，2005年8月
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