新能源盈利模式范文

导语：如何才能写好一篇新能源盈利模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[摘要] 本文研究了企业多元化经营的科学含义，创建了一个二元作用定性模型来论证企业发展到一定阶段多元化经营的必然性，研究了现代企业虚拟经营的背景、含义以及企业深化、培育核心能力与开展虚拟经营之间的本质联系，考察了多元化成功与失败的众多企业案例。当代多元化经营成功的企业大多是基于核心能力的战略相关多元化，而虚拟经营也是核心能力培育、深化的产物，借助于基于核心能力的虚拟经营以实现相关多元化发展，是企业多元化的一条新途径，相对于传统多元化而言，它更具竞争优势。

[关键词] 相关多元化,异质多元化,核心能力,虚拟经营

一、多元化的科学含义

美国第一个以数量分析为基础研究企业多元化经营问题的学者戈特(Gort)指出，多元化是指企业产品的市场异质性(Heterogeneity)，他强调的市场异质性不同于同一产品的细微差别化。因此，可以给企业多元化下这样的定义，即指企业的产品或服务跨一个以上产业的经营方式或成长行为。多元化有静态和动态两种含义，前者指企业经营业务分布于多个产业的状态，强调的是一种经营方式；后者指一种进入新的产业的行为，即成长行为(尹义省，1999)。

鲁姆特(Rumelt)根据经营活动的相关性把公司分为四种类型：①单一业务公司(Single Business)，即95％以上的经营收入来自单一产品或服务；②主导业务公司(Dominant Business)，即 70％～95％的经营收入来自主导产品或服务；③相关业务公司(Related Business)，即主导产品或服务收入的比例低于70％，同时与其他业务相关，业务相关性主要是指企业的各项业务活动在产品组合、技术、工艺、顾客等方面的关联程度；④不相关业务公司(Unrelated Business)，即主导产品或服务收入的比例低于70％，而且没有大量的相关业务领域。

许多人都知道多元化是指企业跨不同产业经营，然而对不同产业的含义却缺乏科学、准确的认识。目前，国际普遍采用美国统计署开发出来的标准产业分类(Standard Industry Classification，简称 SIC)来划分企业所从事的产业范围，SIC结构具有层次性、层次相关性、同质性等特征，因此利用SIC分类方法划分企业经营业务的种类，研究企业多元化经营状况最为科学与规范。SIC结构如图1所示。其中英文字母、两位数、三位数、四位数分别表示门类、大类、中类、小类。通过分析SIC结构，可以结论如下：随着从门类到小类的逐步细分，产业在产品、技术或市场上的相关性越来越强。在同一四位数SIC产业内，可认为是市场同质的，若企业在同一四位数SIC产业内经营，则视为没有多元化经营行为；如果企业跨不同四位数SIC产业经营，则存在多元化行为，跨SIC四位数产业数目越多，各产业距离越远，其多元化总体程度也越高。按照SIC科学分析方法，鲁姆特的后三类企业其实都是多元化企业。我们还可以把多元化经营从总体上划分为两类：相关多元化与异质多元化，相关多元化是指企业经营的各个产品领域在产品组合、技术、工艺、顾客等方面具有较强的相似性与关联性，比如目标顾客相同，生产工艺相似，核心技术一致等等；异质多元化是指企业经营的各个产品领域在产品组合、技术、工艺、目标顾客等方面具有较大的差异和距离。

图1 SIC结构图

二、多元化的必然性——二元作用模型

分析企业多元化概念的准确含义，结合实际可以发现，现实中稍具规模的企业很多都存在多元化经营行为，多元化其实是一种很普遍的经营实践，所不同的只是多元化相关与异质的差异程度。之所以如此普遍，是由于存在推力和拉力二元力量促成企业发展到一定阶段将开展多元化经营。其中推力来自于企业内部动机与外部压力两个方面，拉力主要存在于企业重组可产生的经营协同效应，如图2模型所示。其中，内部推力为：①价值最大化地利用富裕资源；②避免单一产品、行业寿命周期风险；③分散单一产品、行业技术、市场风险；④企业内部管理者追求扩张；⑤通过多元化追求对市场的控制地位。外部推力为：①竞争对手多元化对市场均衡的威胁；②资本市场、市场中介的发育成熟。

图2 企业多元化的二元作用模型

通过兼并重组实现多元化可以产生许多有利效应，这构成了企业多元化的主要拉动力量。从短期来看，兼并重组可以实现财务上的协同效应，如通过合理的会计处理，享受税收方面的收益；可以低价获得资产和关键生产要素，以利于企业长远的发展。从长期来看，通过兼并重组而走多元化的发展路子，可以产生经营上的协同效应，实现一定的规模经济与范围经济，如营销协同效应、生产协同效应、研发协同效应、投资协同效应、管理协同效应等等。

正是由于推力和拉力两个方面的作用力量，决定了多元化将是企业发展到一定阶段的必然选择，企业将由单一业务企业演变为一定程度的多元化。1965～1969年美国企业掀起了其历史上第三次兼并重组狂潮，这次兼并重组的主要目的就是实现多元化发展(主要是异质多元化)。据统计， 1949年进入美国《财富》500强的企业，到1970年大部分都成为多元化企业；德国从二次世界大战后到1970年，前100家最大工业企业中，多元化企业的数目达到了一半以上；英、法、日、韩等国也出现过类似的情况。还可以参考一下美国《财富》500强企业的情况，1949年美国《财富》500强中，单项业务企业、主导产品企业、相关联多元化企业和无关联多元化企业所占的比例分别为28％、 38．7％、29．2％、2．9％，而1996情，这个比例已经演变为6％、14％、59％、21％。

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【关键词】项目教学模式 英语专业 多元能力

一、项目教学模式研究综述

项目教学起源于美国，相关的国外研究主要有以下三类，第一类探讨了外语教学中项目教学模式的理论及框架，Stoller， Fredricka L.（2002）列举了基于项目的外语教学的十大特征，为项目框架的构建提供了系统的理论阐述；第二类探讨了在二语习得和外Z学习环境中实施项目教学模式的效果，学者们通过实证研究证明了项目教学模式可促进学生在ESL课堂中更好的学习语言、知识和思考技能。第三类研究探讨了信息技术和外语项目教学的结合，即利鼓励学生用计算机和网络搜集项目信息，完成项目任务。国外相关研究丰富、视角多，可作为相关课题的理论基础和模式参考，但因其教学对象、教学内容和教学环境的不同，对国内英语专业项目教学模式的构建不具有完全对等的参考价值。

项目教学模式在20世纪90年代被引入我国的外语教学，国内研究主要有三大类，第一类为综述类研究，即研究者们介绍项目教学的理论以及如何在外语教学中运用项目教学，主要研究成果有胡庆芳（2002）《美国项目研究模式的介绍》、刘景福（2002）《基于项目的学习（PBL）模式研究》、冷淑君（2009）《关于项目教学法的探索与实践》；第二类为项目教学法在具体英语课程的实际运用及效果，主要集中在大学英语、大学英语视听说、商务英语、翻译等，主要研究成果有高艳（2010）《项目学习在大学英语教学中的应用研究》、陈水平（2013）《项目翻译教学模式：意义、问题与对策― 项目翻译教学的行动研究》。第三类为英语教学中的项目教学模式对学生某一种或某几种能力的培养，比如思辨能力、口语交际能力、自主学习能力等，主要研究成果有顾佩娅（2007）《多媒体项目教学法的理论与实践》、陈晓丹（2013）《PBL教学模式对非英语专业学生批判思维能力影响的实证研究》。由此可看出，国内英语课程项目教学模式的研究虽具备了一定的深度和广度，但是关于在英语专业教学中进行项目教学的研究为数不多，也没有结合英语专业学生的多元能力进行过分析和归纳。

二、项目教学模式与英语人才多元能力的发展

1.项目教学模式的概念。项目教学起源于美国，它是杜威“做中学”教育理念的实践。由于项目任务是真实的或者是模拟真实的任务，学生在完成一系列的项目任务中可以获得知识和技能，也能培养专业能力、解决问题的能力、团队协作的能力、人际交往能力等。在项目教学模式下，教师选定或者师生共同商定具体的项目主题，之后从项目方案的拟定，项目任务的执行，到最后撰写结项报告书，项目成果展示以及项目评价均由学生完成，教师在整个教学活动中所扮演的角色是项目的指导者和监督者。

传统教学模式下，教师关注的是知识点的单向传输，即通过教师的讲授和学生的操练，让学生能掌握某个概念或者教学重点，而在项目教学模式下，教师关注的是学生动态学习的过程，即在一系列的项目任务过程中，学生能够主动的了解项目环节中的难点和重点，并能以积极的态度来对待学习，在具体的实践过程构建知识体系，培养多种能力，教师在项目教学过程中帮助学生解惑答疑。

2.项目教学模式下英语人才多元能力的培养。张德禄（2015）在Frey & Ruppert所提出的多层次能力结构之上，确定了21世纪英语专业人才应该具备中层能力和高层能力相结合的多元能力，即具备一定的语言技能、专业核心能力以及现代社会和国际形式变化要求培养的新能力。对于如何培养英语人才的多元能力，项目教学是一个非常值得借鉴的教学模式。

首先，多媒体环境下的学生思维活跃，所以英语专业教师不应生硬的讲解语言语法知识，而应通过项目教学鼓励学生去检索信息。根据二语习得的输入假设，在此过程中，学生可以接触到大量自己感兴趣的语言输入，这对发展语言技能是大有裨益的。其次。项目教学能够结合学生的兴趣点，使其从“要我学”转变为“我要学”。为了完成项目任务，学生会主动地查找加工信息，这就锻炼了学生获取知识的能力；此外，项目任务完成还需成员间的配合，这又促进了交际能力和合作协商能力的发展，所以项目教学模式能有效的推动英语专业学生中层能力的发展。最后，项目教学模式还可以使教师在培养学生语言技能和中层能力的基础上，间接培养高层能力，比如跨学科知识构建的能力、批判反思能力、跨文化交际的能力等。

三、以培养多元能力为中心的项目教学模式在英语专业教学中的应用

1.项目选择。项目的选择要能够实现以项目中的系列任务来培养学生多元能力的目的。教学内容与项目要密切结合，由于英语专业课程多为实践性不强的课程，所以合适的项目对教师而言确实是个挑战。但从教学主题是个很好的切入点，不管是英语精读课程、英语报刊阅读、英语听力课程，其单元主题或者背景知识会涉及到社会、文化、政治等方方面面，可以进行项目教学的内容很丰富。比如在英语报刊阅读课程中，可以在学习报刊语言的基础上，结合新闻热点让学生对比“中外媒体如何热议中国一带一路战略”，在完成项目的过程中各小组独立展开新闻检索、筛选信息、对信息进行分析和归纳等各项任务，从而加强学生对媒体信息的辨别和批判能力。对而于实践性较强的英语专业课程，比如口译课程，可以模拟新闻会的模式，从会的主题，发言人的发言稿，提问环节和回答等系列项目任务来培养学生的专业核心能力。

2.项目方案设计和实施。项目方案设计中最重要的是落实好项目中的一系列具体任务、教师的角色、项目组成员的分工。以英语专业的翻译课程为例，教师可以把建立“有特色的班级网站”作为半个学期即第一周到第九周的大项目，然后把班级学生分成若干组，教师在整个过程中扮演指导性角色，学生是项目实施的主体。第1周-第2周，小组成员商议、拟定并提交英文版的项目方案，明确各小组所设定的班级网站的“特色”、成员分工、项目的阶段性和最终成果，并在教师指导下修改项目方案。第3周-第6周为项目实施阶段，各小组按照项目方案书和具体的分工，分别完成网站技术支持、资料搜集、资料翻译、翻译资料审定等各项任务，教师给予学生指导意见，比如传授一些翻译技巧、讲解翻译难点。第7周-第8周为总结阶段，各小组对项目实施过程中的问题、成果和任务完成情况进行总结，并撰写书面报告。第9周为项目成果展示周，每组15分钟依次做英文汇报，展示网站内容、成员简述和教师简要点评。在此过程中，学生的语言技能、中层能力，比如自主学习能力、人际交往能力以及最后的高层能力，比如知识构建能力和反思能力都得到了很好的锻炼。

3.项目评价。传统的英语课程评价体系往往以考试成绩来衡量学生对语言知识的掌握，学生的中层能力和高层能力在卷面上无法得到的体现。而项目教学模式下评价则是一个动态的过程，它关注学生在一系列的项目任务中的各种表现，包括英语语言技能、资料检索能力、分析能力、社会交往能力等。鉴于学生是项目中的活动主体，项目教学模式下的评价应由学生和教师共同完成，学生自评、小组间评价和教师评价，学生评价占60%，教师评价为40%。评价由两大部分组成，即形成性评价和终结性评价。形成性评价指的是项目小组在项目方案制定和项目实施的过程中的表现；而终结性评价则是依据项目完成的结果以及项目的英文汇报演示。形成性评价的内容包括语言技能、知识迁移能力、资料筛选能力、归纳总结能力、交流沟通能力、团队协作能力等；终结性评价的内容包括书目材料的完整性、项目结果的有效性、项目成果汇报中语言的准确和得体性、PPT或者Flash等多媒体手段的多样性、媒介素养能力等。这样的评价较为全面和客观的评估了英语专业学生多元能力的发展状况，而不只是把语言能作为评价的唯一标准。

四、结语

项目教学为英语专业教学模式的创新提供了新的视角，在项目教学模式下，教师围绕某个重点概念或内容，把一系列独特又相互联系的真实性任务融入到教学中，鼓励学生利用多种资源展开探究活动来解决相关问题，最终获得可展现的项目成果，并接受多方评价。在项目设计上，要结合英语专业教学特点，确保项目的可行性、教学内容与项目的结合度、启发性、阶段性和评价的动态性，从而推动英语专业人才多元能力的发展。

参考文献：

[1]Stoller，Fredricka L.Project work：A means to promote language content[J].English Teachers’ Journal，2002，（54）：9-17.

[2]冷淑君.关于项目教学法的探索与实践[J].江西教育研究，2007，（7）：121-122.

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日前，《中国经济信息》记者在北京某汽车销售服务4S店采访时发现，新能源汽车出现 “一车难求”的局面，提车甚至要等上一两个月。数据也显示，北京市新能源汽车的保有量已超过62000辆。仅今年上半年，新能源汽车销量就达到25000辆，赶超去年全年。

电动汽车产业已上升为国家战略，销量似乎也不赖，但与之配套的充电桩建设却刚起步，这不得不让人有所担忧。充电桩虽然前景看好，但在建设标准尚未统一、技术路径有待明确、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情况下，行业的未来仍有变数。

亟待政策配套

浙商证券电力设备新能源行业分析师郑丹丹告诉《中国经济信息》记者，“这两年，充电桩概念在资本市场有点火，预计‘十三五’期间市场规模可超千亿元。”今年以来，我国的电动汽车产量增长迅速，上半年共生产约17.6万辆，销售约17.1万辆，比去年同期分别增长1.25倍和1.27倍。据有关部门的测算，2020年前，我国的各类充电基础设施的充电量将达到约710亿千瓦时。

据浙商证券于9月23日的电力设备与新能源行业专题报告显示，根据国家发改委于2015年11月印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（下称，《指南》）提出的目标，到2020年，全国直流充电桩将新增50 万个、交流充电桩将新增430 万个、充电站新增1.2 万座，对应投资规模分别为450 亿元、344 亿元、360 亿元，即“十三五”期间新增市场规模约1154 亿元。”

虽然广受资本看好，国家也高调支持，但现实却是充电桩行业仍在潜行。到去年年底，我国已建成的充换电站仅3600座，公共充电桩仅4.9万个，车桩比约为9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。

华北电力大学教授曾鸣告诉《中国经济信息》记者，产生上述现象的原因至少有三个。他说：“最重要的原因是充电桩的统一标准还没出来，所以厂商仍有顾虑。第二个原因是发展趋势仍不明朗。电动车到底怎么发展，各个地方政府出台的政策不尽相同。第三个原因就是国家对充电桩的发展路径仍不明确，私有、公共、政府机关，各种投资、布局、优化组合都不明朗。”

仅举一例就可略知充电桩的建设之难。私人要想安装充电桩，要牵涉到物业、车企、桩企、运营商等，在没有牵头人的情况下，只能业主自行联络各有关部门，沟通成本极高却缺乏效率。而充电桩建设需要重新规划建设用地、场所布局等，需要对配电网络扩容改造，其中各方的利益难以协调。“公共充电桩设施建设用地协调难，高速公路服务区权属单位结构复杂，个别服务区是由私人承包，协调用地很难。”国家电网公司有关负责人表示。

协调是政府部门的主要职责。面对上述问题，自2015年下半年起，有关部门相继出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》和《指南》这两个纲领性文件。但由于之前的政策着力点都在电动汽车上，一定程度上忽略了对充电设施发展的支持，因此导致大部分电动汽车发展较快的地区，充电桩的建设相对滞后。同时，由于充电桩需众多部门相互协调，这些都需要国家和地方政府部门出台配套文件加以规范才能顺利开展。

国务院发展研究中心产业经济部研究员钱平凡告诉《中国经济信息》记者，充电桩建设是电动汽车产业发展的基础，是关系国家能源消费革命与能源供给革命的重要工程，亟待协调各方力量，尽快研究出台相关政策。

除了政府出面协调外，标准不统一，技术路径不明确也是造成这一行业迟滞发展的重要因素。所谓充电桩的技术发展路线，主要是指国家主推的换电模式，在北京、杭州、唐山等多个城市陆续建设了多座换电站。然而，经过五年多的发展，主推的换电模式存在难以克服的瓶颈，投入成本高企、电池标准无法统一等，限制了其进一步推广。这使得投资者的投资预期定位不明确，从而延缓了充电设施的发展。

据参与过《通知》起草工作的专家透露，未来我国的充电设施将采取城市内交流慢充模式为主体，城际路网直流快充模式为辅助，城区周边换电模式为补充的思路。

前景并不乐观

充电桩产业要想活起来，光有政策也不行，企业最关心的还是如何挣钱。

目前，充电桩的主要充电方式只有快充、慢充两种。快充的主要技术标准是直流大功率充电，一般需要充电半小时，并设置于公共场所，成本较高。慢充则是指通过220v交流电，充电6-8小时，一般适用于私人充电，成本相对低廉。

高速公路是现在公共充电桩的主要建设场所，像大多数公共充电桩一样，一直处于亏损之中。据了解，我国已经开始建设并运营充电桩的企业有南网、国网、普天和特来电等企业。建设充电桩的主要成本包括，充电桩设备、辅助设施、电力配套设备，以及施工成本。主要的收入来自于电费差价和服务费用。电费有国家的电价政策可以参照执行。充电服务费用则相对灵活，国家给出指导价格后，以电量为单位进行统计，价格可以依据市场由企业灵活确定。以某市为例，如果政府对电动汽车的服务费指导价为1.6元，再加上按照电价政策收取的电费，得出的就是电动汽车充电的单价。

按照这样的逻辑，充电桩要想回收成本或许会经历一个漫长的过程。北汽集团电动汽车事务有关负责人表示：“对公用充电桩而言，回收成本的确比较漫长，有的甚至可能十年也无法完全收回，这是因为运营、土地费用、维护、折旧费用都不少。只有达到规模化才有可能尽快盈利。”

行业普遍认为，规模化是盈利的基础，即只有用户和充电时间达到一定规模才有可能盈利。现在的情况是，公共充电设施，如高速公路上的充电站使用人数极少，有桩无车的情况居多。而新能源车要普及，也需要提前解决好充电桩的问题，而没有一定数量的电动汽车作为基础，一定规模的用户又从何而来？曾鸣认为：“电动汽车发展还处于初级阶段，所以还无法盈利是在所难免的。”

只靠电费和服务费既然如此困难，政府补贴是否是解决当前难题的钥匙呢？

今年，财政部出台了充电基础设施奖补标准，对每辆新能源汽车的推广对应补贴充电桩建设3千元，此后逐年递减。除了中央，地方政府对于充电设施建设也有支持。上海就对充换电设施建设运营公司给予不超过30%的财政资金支持。财政部的补贴与地方政府出台的补贴政策相结合，可以大大缓解充电桩的建设投入，对于投资企业而言建桩的资金压力减小，能够减少充电桩的投资回收周期。“但补贴只能是阶段性的，最终肯定是没有补贴。”曾鸣表示。

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近年来随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展诉求下，不少探路者搭乘“共享经济”的风势，发展起不少新兴的出行方式。

从滴滴出行到沿街绕巷的五彩缤纷“共享单车”后，如今在北京、上海、深圳、重庆等地，“共享汽车”正成为街头一景。

“共享汽车”究竟什么是呢？简单言之，就是多人共用一辆车，进行共同出行或分时分段拥有汽车的使用权，从而减少汽车总量，达到缓解交通状况，减轻空气污染的目的。

自共享汽车逐步成熟，走向市场，也掀起了汽车分时租赁的热潮。数据显示，北京分时租赁汽车数量已经突破1万辆，上海作为汽车分时租赁第二大市场也不甘落后，紧随广州、深圳成为了各汽车分时租赁公司抢夺的大蛋糕。

市场在扩容

城市拥堵、车辆低效、环境污染……这些困扰中国居民的出行痛苦，全球皆知。

一组数据显示，中国居民日出行8亿人次，其中自驾3亿，打车0.4亿，公交（含城市轨道交通）4亿。加之独立咨询机构罗兰贝格的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》数据显示，中国已经形成625亿美元的共享经济市场，汽车共享出行规模两年后将达1.8万亿元。不难看出汽车共享空间之广阔、机遇之大。

特别是在当前，共享汽车的风口正劲。有业内人士指出，共享汽车出行可以给出行市场引入更加高效的竞争机制，从而激发了供需两端的经济活力。

与“共享单车”类似，在手机上下载相应的租车软件，注册、上传驾驶证后，缴纳千元左右押金，就可以通过软件搜寻离自己最近的停车点，然后使用车辆。使用车辆的费用按照行车里程或使用时间收取。

《中国经济信息》记者走访了解到，目前北京市场已经有首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车创立的“零派乐享”、“绿狗租车”、“宝驾出行”以及“途歌TOGO”等汽车分时租赁品牌；而上汽集团与EVCARD合资成立的环球车享也正在加速覆盖上海核心交通枢纽及全国的多个城市；深圳则有比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业及戴姆勒集团旗下car2share、途歌TOGO两家互联网车企的分时租赁汽车活跃在街头。

普华永道的报告称，“未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，整体车队规模有望达到17万辆以上。”而《中国经济信息》记者也进一步了解到，今年，多地“共享汽车”投放量和租赁点都将增加。

“Gofun出行”COO谭奕在接受《中国经济信息》记者采访时指出，秉承“智享生活，驾驭未来”理念创立的“Gofun出行”目前已经在北京市内投放1100辆汽车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点有100多个。而上海、厦门、青岛也已开通此项业务。“武汉、成都、长沙、佛山、南京、西安这6所城市也将在3月上线Gofun共享汽车业务。”

租车新模式

在谭奕看来，作为租车的一种形态，“分时租赁把原来的租车碎片化，与传统租车形成互补，是一种新兴的租车模式。”

确实，分时租赁的便捷性十分显著。车辆无人值守，用车全程APP操作，使用纯电动汽车，以“分钟+公里”计算并提供汽车的即取即用、分时租赁服务，消费者可按个人用车需求预定车辆。这也是北京国贸CBD附近工作的陈先生对分时租赁十分青睐的方面。

尤为值得一提的是分时租赁独具的经济性和环保性。陈先生还向《中国经济信息》记者算了一笔账，他以自己常租的TOGO以及Gofun为例，前者采用燃油车奔驰smart车型，由于燃油免费，租车时长及里程决定了最终的花费，“在一定程度上虽等同于搭乘出租车或专车，但行程更为自由，取车即走，停车即可还车。”相较而言，采用新能源汽车的Gofun更经济，“电动车在北京尤其不会面对限号压力，另外充电费用相比燃油更便宜，这也使电动车的定价比出租车还便宜。”

在采访过程中，陈先生也多次谈及他在体验分时租赁过程中的一些烦恼，像用车数量、停车点密度、取车点位、电动车续航里程有限、充电桩建设等问题。

对此，谭奕也指出，大多数共享汽车品牌推出的都是绿色环保的新能源电动车，但在北京将受制于机动车牌照发放总量的控制。“2016年北京仅发放了2000个电动汽车牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企业，800个牌照全部用于购买电动汽车，投入到分时租赁业务中。”谭奕说。

《中国经济信息》记者还从北京市交通委获悉，未来北京将推进分时租赁汽车网点布局，市政路桥集团有限公司也计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为“共享汽车”租赁点，设置停车位与充电桩。

“随着号牌资源进一步释放和车位资源的深入挖掘，预计到2017年底，Gofun将扩展到全国20多座城市，投放车辆逾万，点位扩展到1000余个”谭奕强调，在政策红利支持下，越来越多像Gofun这样的分时租赁品牌会将服务网点覆盖于一线城市、省会城市、沿海经济发达二线城市等，不断满足市场需求，为用户带来便捷、环保、经济的用车体验。

入局需谨慎

其实，除却布点难、成本投入大、续航里程与充电基础设施建设问题外，分时租赁还面临着盈利模式不清晰等一系列难题。“当前汽车分时租赁市场只是初级阶段，未来还需经历3-5年的整合方能步入发展稳定期。”谭奕表示。

在中国新兴的一级市场研究与咨询机构FellowPlus CEO郭颖哲看来，当政策红利、科技进步、用户需求转变等有利条件日渐突显，有着千亿元市场量级的分时租赁便在我国开展得热火朝天，直到新能源汽车分时租赁平台“友友用车”于3月10日宣布因资金链中断而倒闭，才给行业带来了冷却的思考时间。

车辆规模、网点制约、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺，以及传统租车者的竞争等等，都是汽车分时租赁亟待解决的难题。但郭颖哲强调，汽车分时租赁作为重资产、重资源行业，想要靠大规模投放来抢占市场并不可行，特别是当前市场投入高、烧钱快，回报速度却很慢，只有靠租金和广告等费用获得盈利的平台，远未形成成熟的盈利模式，有倒闭者无可避免。

对此，谭奕指出，“盈利与否取决于资源的搭配和运营的效率以及对市场的洞察。”在他看来，分时租赁市场的规模效应十分明显，只有到达一定拐点，才可以对盈利有所预期。他口中的盈利拐点主要包括企业规模、资源集成能力、对行业知识的了解以及电池和充电桩等汽车技术的成熟度等多个方面。

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长三角、珠三角一带的民营企业普遍面临融资难的问题，不过相当一部分中小板、创业板上市公司通过IPO所募得的资金并未投放到承诺募投项目中，而是挪作金融投资，由此带来一个议题，即产业资本到底是自身出了问题，还是被日渐膨胀的金融资本所稀释？深圳电台先锋898（FM89.8）上午9点至10点播出的《创富赢家》节目主持人孙小美与特约评论员孙立坚就此展开了讨论。孙立坚表示，中小企业产业资本受限于其弱势的盈利模式，基于逐利需求，大量转作金融资本，参与民间借贷；而在人才、资金等诸多瓶颈的压制下，产业投向国家重点扶持的新兴产业难度极大。

孙小美：产业资本到底出了什么问题？金融资本对产业资本是否会造成冲击？

孙立坚：这是一个非常值得探讨的问题！金融危机之后，我陆续调研了江浙等中小企业云集的沿海地区，我发现了一个很大的问题，即这些中小企业虽然规模不大，但其数量却是惊人的，解决了中国的绝大部分就业问题。2008年以来，中小企业长期以出口为导向、以制造业为本的盈利模式受到了金融危机的冲击。当时我们强调，“船小好调头”，希望他们寻找新的商业模式创造新的商机，进而寻求利润的增长。但我们很快发现，全球范围的另一波冲击使这些中小企业再度面临艰难的选择，而此处的“冲击”指的是成本推动型的物价上涨，具体就是工业原材料绑架了全球金融资本，使得中小企业如果要进行工业生产，就必须高价引入原材料，这就不可避免的给中小企业带来了巨大的挑战。在金融危机和物价上涨的双重压力之下，产业资本让步于金融资本。

这当中分为两个阶段，08年沿海省份有一批中小企业退出了实体经济领域，将巨额资本投向当时受国家政策扶持的房地产业，但现在银根收紧，资金成本骤升，中小企业为此需支付大量利息，造成资金链断裂。于是，部分中小企业抛出楼盘，套现还贷。值得一提的是，随着货币政策的进一步收紧，沿海地区高利贷现象盛行，而融资一方多是前述存在资金链缺口的中小企业。另一个阶段，部分中小企业当时并未置换其产业资本，而是坚守阵地，期待“春天”的来临，不过就目前的情况而言，这个冬天有点漫长，民工荒、人民币升值等众多问题相互叠加，这部分中小企业难以找到自己的合理定位和良好的盈利模式。为此，坚守多年的理念随之发生改变，产业资本逐步淡出，换来的是金融资本，寻求高利贷市场上的高额回报。

孙小美：如您所述，市场资金依旧充足，只不过结构不尽合理，参与民间借贷的资金为何不选择受国家政策扶持的产业，如新能源、生命科学等？有什么顾虑？

孙立坚：我们刚才说道，“船小好调头”。理论上，中小企业应尽快抛弃此前“三高一低”的制造模式，转向国家重点扶持的六大新兴产业；但实际上，中小企业在转型的过程中面临诸多的瓶颈。其一则是人才瓶颈，中小企业以前只是做标准化的制造业，过程相对简单，劳动密集程度较高，对人才的需求并不迫切；但新能源、生命科学等产业是知识密集型产业，需要大量高端人才，而不是简单的劳动力叠加。然而问题是，中小企业对人才的吸引程度远不如央企及大型外企等，缺乏必要的人才，中小企业“掉头”谈何容易？

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与此同时，《每日经济新闻》记者注意到，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其进行布局，无疑具有极强的战略意义。

政策扶持民营资本抢滩

在今年1月举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，工信部部长苗圩指出，工信部将协调推进充电设施政策，加快推进电动汽车充电设施发展规划，鼓励社会资本进入充电设施领域，加强对新型充电设施和装备技术的研发支持。

据了解，各地方政府也在积极推出相关利好政策。例如，北京市今年将在京哈、京开等7条高速公路上建立公共充电桩。为快速推进公共充电桩建设，北京市发改委还将在建设费用上给予30%的补贴。此外，上海、深圳等地也已出台相应的鼓励措施，以支持社会资本参与充电设施的建设运营。

地方政府的补贴降低了建设成本，而2014年发改委《关于电动汽车用电价格政策有关问题通知》(以下简称《通知》)的出台，则明确了电动汽车用电的各类电价优惠措施。《通知》指出，对于经营性集中式充换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且2020年前免收取基本电费。依此规定，预计将会减少用户购电成本18%左右，充电站的盈利模式有望形成良性循环。而充电设施盈利模式的显现，也调动了民营资本进入充电设施建设的积极性。

2014年5月，国网启动京沪、青银(青岛至石家庄段)和京港澳(北京至郴州段)高速公路城际快充网络建设，招标规模为332套整车快速充电桩(型号为DC500V，250A)，总金额近1亿元，其中许继电气(000400，SZ)中标60套，占比近20%。

此外，《每日经济新闻》记者此前了解到，今年1月，北京富电科技有限公司在北京华贸中心投资兴建的100个充电桩和两座光伏电站已投入使用；而北京埃梅森信息技术有限公司在成都商业区兴建的充电桩也将在今年启用。

设施运营“有利可图”

那么，充电桩的盈利模式具体是怎样的呢？《每日经济新闻》记者注意到，对此，有业内分析师表示，主要可以从三方面考虑：第一，国家电网自己投资运营，提高售电价格，赚取差价；第二，公交公司(可以)变相提高电价；第三，政府直接补贴。上述三种模式，本质上都在与汽油车进行对比，比如汽油车百公里油耗10升，成本70元左右；而特斯拉85度电可行驶500公里，百公里仅12.5度电，成本优势凸显。

安信证券以配置10个32千瓦(输出电压DC320V，电流100A)直流快充桩的小型直流快充电站为例，来测算充电设施运营的经济效益。

根据相关模型，得出如下结论：1、在16小时满负荷运行的情况下，充电电量区间15%~95%，0.3元/KWh的充电服务费，小型快充站对60KWh车型充电，可以1.76年收回成本；对40KWh车型充电，3.2年收回成本；对20KWh车型充电，10年寿命期内亏损，如果全部资金为自有资金，则达到盈亏平衡。

2、200公里航程的电动车可以满足绝大多数人的城市交通需求，对应的就是40KWh的电池容量，对电度服务费和效益进行敏感性分析，16小时满负荷情况下，0.195元的电度服务费对40KWh车型充电可以达到盈亏平衡。

3、按照目前江苏省“充电+服务费”价格1.6元/度测算，在16小时满负荷运行的情况下，充电电量区间15%~95%，对20kWh车型充电，2.1年就可以回本；而在7~8小时满负荷运行的情况下，则(寿命期内)可实现盈亏平衡。

或成车联网重要入口

在较短的年限内可收回成本，充电桩建设已显示出较好的投资效益，不过其最大的看点还不在于此。据了解，充电桩作为智能电网的重要组成部分，不仅是能源变现的渠道，也是能源数据流量的导入端口。在数据为王的互联网时代，率先对其布局，抢占能源互联网入口，无疑具有极强的战略意义。

据《每日经济新闻》记者了解，在充电过程中，电动车与充电后台需要进行数据交换以控制电流，从而可获得电动车相关数据。

篇7

低碳时代使得企业的外部经营环境发生了很大的变化，其中既蕴藏着机遇，也隐含着风险。最大的机遇将是新一代能源技术的创新和应用，将引领全球经济进入能源技术时代；最大的风险是低碳经济对经济转型的要求最终落实到每一个微观企业，如果不能对企业的行为形成有效约束，那么就无法达到减排目标。企业必须开始思考在产品的产业链中，每个企业该承担多少碳排放的责任，在加入碳约束的条件下，企业的成本曲线会发生怎样的变化。企业如何抓住机遇，变革自身的商业模式，改造经营模式，进行价值创新，成为企业重塑核心竞争力的重要因素。

(一)企业外部环境变化

气候变化给企业的外部经营环境带来了变化，使得企业出现了新的经营风险。与气候有关的立法频繁的出台且提出的苛刻减排目标，尽管这些指标将如何落实到每个企业还有待完善，但企业面临的气候立法压力则与日俱增。此外，来自国际贸易政策中以碳关税、碳配额购买、碳准入、碳审计与信息披露为形式的障碍，势必会影响企业的国际竞争力。首先，来自供应链的碳减排压力变得更加广泛和深入。许多大企业由于受本国立法或者舆论的压力，开始采取严格的碳排放管理方案，与此同时对供应商也提出了要求。因此，越来越来的企业不得不面对供应链巨头的变革压力来调整经营战略。其次，来自气候变化问题的投资风险正在逐渐进入金融机构和企业的投资决策模型之中。传统行业中高碳产品在面对严格的气候立法时，其生存空间受到巨大挤压，而这也进一步影响到企业评级、融资等后续行为。再次，低碳环境下，消费者环保意识增强，越发关注碳足迹；产品碳足迹标签使得碳排放信息显性化，碳足迹成为消费者产品价值认知和效用函数的重要因素，对市场需求和市场份额产生较大的影响。需求端消费者效用函数的变化将成为供应链碳减排的引导和驱动因素之一。企业所面临的品牌风险并不只是与其碳排放密度有关，相当程度上取决于公众的消费习惯和认知能力。“低碳忠诚度”或许可以更好的描述消费者在选择产品和服务时的心理倾向。此外，在低碳经济下，企业的竞争力模型里，出现了一条虚拟的碳价值链。尽管它由企业的实际经营活动产生，却又与这些产品或服务的生产成本或利润分布情况明显不同，甚至完全脱节。一些创造最多利润的环节可能带来很少的碳排放，而利润较低的环节可能主导了大部分碳排放。同时，在不同环节降低排放的成本和效率也存在着差异。如果给碳定价，那么企业产品、服务的价值曲线将发生重大变化。在未来，经济转型的成本将被分配给每个行业与每个企业，而这种分配既不是平均主义，也不是完全基于公平的市场机制，很可能存在很多不合理的因素。这将给现有的企业经营环境带来一系列不确定性变化。因此，这就使得企业必须重新评估生存的风险和机遇，将外部影响内部化，迅速变革商业模式和管理方式，进行价值创新，重塑低碳竞争力。

(二)企业内部因素变化

1.低碳经济下企业的成本结构的变动低碳经济要求企业不断提高“碳生产率”(单位二氧化碳的GDP产出水平)，也就是说生产相同数量的产品消耗更少的能源，从而大大降低企业的生产成本。在低碳经济发展战略下，政府实行相应的政策来限制企业排放温室气体。无论政府选择征收碳税还是碳排放指标交易，企业采用低碳的经济发展模式都会减少相应的碳排放指标成本和缴纳的碳税总额，从而降低企业的生产成本。但是，新技术的研发会加大企业的研发成本，同时，管理成本在低碳经济发展初始阶段，由于新的管理制度的不完善、低碳技术的不成熟都会导致管理成本上升，随着低碳技术运用的成熟度的日趋提高，企业管理成本也会随之降低。

2.低碳经济下企业的融资途径发生了变化政府为支持低碳经济的发展，在政策上对低碳行业或者低碳企业进行倾斜，使企业获得政府资金补贴、优惠的信贷政策。企业可以通过碳排放机制中的CDM项目来获得发达国际的资金支持，通过自愿减排市场的交易获得收益。

3.低碳经济下企业的资产范围发生了变化碳排放机制下，碳作为一种新型商品引入市场，碳交易把原本一直游离在资产负债表外的气候因素纳入了企业的资产负债表，改变企业的收支结构，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。因此，在对企业经营状况进行评判的时候，需要考虑这一新的资产形式——碳资产。

二、低碳经济下企业盈利模式创新探索

(一)打造低碳产业链的盈利模式

产业链产生于上下游产业之间的联系，上游企业向下游企业输送产品或服务，最终形成一个功能完善、服务健全的产品或服务支撑链。在传统产业链下，产生高价值的环节或者产业很可能是碳排放量最低的，产生低价值的环节或者产业很可能是碳排放最高的，而在低碳环境下，加入碳排放因素的产业链，其价值分布将发生很大的变化。要打造一整条低碳产业链，首先要改变产业价值链的分布。传统产业价值链的分布一直是向资源型企业倾斜，而我国大多资源型企业都是碳排放量极高的，因此，从低碳产业价值链的角度来讲，就必须改变资源型企业的生产状况，大力发展高新技术产业，向掌握低碳核心技术的环节和链条倾斜，走低碳产业链与产业结构的发展模式。低碳经济下的新兴产业革命本身即意味着对现有产业制度进行创新，其核心在于从纵向的高碳产业结构和横向的高碳产业链条两个角度来改善现有高碳排放量下产业制度。

1.改变产业链条中高碳产业高碳产业低碳化首先是缩短能源、化工、建材、钢铁、汽车、交通等高碳产业所引申出来的产业链条，把这些产业的上、下游产业链“低碳化”，通过低碳技术的引入和改造，使之成为探索低碳经济发展的重点领域。例如，在跟物流密切相关的交通运输领域，应加速淘汰高耗能的老旧汽车，加快发展柴油车、大吨位车和专业车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，控制高耗油汽车的发展；加快发展电气化铁路，开发高效电力机车，推广节电措施，发展机车向客车供电技术，推广使用客车电源，逐步减少和取消柴油发电车；采用节油机型，提高载运率、客座率和运输周转能力，提高燃油效率、降低油耗。

2.发展低碳产业调整高碳产业结构，逐步降低高碳产业，推进产业和产品向利润曲线两端延伸：即向前端延伸，从生态设计入手形成自主知识产权；向后端延伸，形成品牌与销售网络，提高核心竞争力，最终使国民经济的产业结构逐步趋向低碳经济的标准。在限排的情况下，必须调整能源的利用结构，发展清洁能源。例如：太阳能、风能、生物质能等。

(二)引入碳管理的盈利模式

1.在碳盘查的基础上实行碳减排碳盘查是以企业或集团为单位，计算该单位在生产活动中各环节直接或间接排放的温室气体的总量，将其编制成一份温室气体排放清单，并进行温室气体管理体系(ISO14064)的认证。碳减排解决方案是在碳盘查的基础上，根据ISO14064编制企业温室气体排放清单报告，为实现减少企业温室气体排放，实施碳管理并优化企业碳管理体系而制定的包括碳减排目标、碳测量、碳减排措施等内容的方案。低碳经济下，制定碳减排解决方案，首先，有利于企业对其排放的温室气体进行全面掌握与管理，并获得准确而完整的企业碳排放清单和温室气体管理体系(ISO14064)认证；其次，明确的碳减排目标和清晰的节能碳减排机会，不仅为发掘潜在的节能碳减排项目提供可能，而且为企业降低能耗，节约成本，提高运营效率提供支持；再次，有利于提升企业碳的管理和社会形象，以及应对气候变化带来的风险的能力，减少相关方风险，最后，有利于应对国家以及地区相关法规政策的能力，履行社会责任，与国际标准接轨，转换传统经济增长模式，发掘参与国际和国内的碳排放交易的机会，实现低碳经济下的可持续发展。

2.通过碳足迹的测量来获得碳标签的使用权，使企业获得更多的市场份额。产品或者服务的碳足迹是指某个商品生产或服务的生命周期内的总温室气体排放量。对于一件产品来说，从生产该产品的原料收集开始，到产品制作、运输、使用，一直到产品最终废弃或者回收，所有碳足迹评价过程都包括在其生命周期之内。碳足迹的评估分为三个阶段，首先，在启动阶段需要设定目标，选择碳足迹测量的对象产品，并让供应商参与，根据产品的生命周期从供应链上考虑总的温室气体排放量。其次，在产品碳足迹计算阶段，通过绘制碳足迹项目过程图，确定优先顺序，对边界进行界定，然后对范围内的数据进行收集，最后根据PAS2050(ISO14067)计算产品碳足迹，编制碳足迹数据报告，对其中不确定性的环节、数据进行最终确定。最后，在后续阶段要审定和核查结果，根据碳足迹报告实行减排措施，评估减排效果。通报碳足迹，获得碳足迹标签的使用权，公布减排量。开发碳足迹，对企业来说，使产品获得准确的产品生命周期内的碳排放信息，获得潜在的节能减排机会和产品碳排放基准线，为企业确定减排目标和途径提供依据，同时，应对日益严格的国际标准要求，满足消费者对产品碳信息披露与使用低碳产品的要求，提高品牌和企业知名度，获得国内外客户认可，提高产品在同行业内的竞争力。

(三)开发碳资产的盈利模式

碳规制下，包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为都要受到限制，这就使得碳排放权和碳排放额(信用)开始稀缺，《联合国气候框架公约》的100个成员国及《京都议定书》签署国在《京都议定书》规定的责任前提下，使其成为一种有价产品，被称为碳资产。从现实来看，发达国家的能源利用效率高，能源结构优化，新的能源技术被大量采用，因此在发达国家进一步减排的成本极高，难度也较大。而在发展中国家，能源利用效率低下，缺乏对新技术的研发和新能源的开发，如果能源运用发达国家先进的技术和新能源技术，那相对于发达国家来说减排空间很大，成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本，形成了高价差。《京都议定书》中的CDM机制，使得这种交易成为可能，发达国家和发展中国家可以通过项目合作的形式，由发达国家帮助发展中国家减排，而减排额可以通过交易的形式进行买卖，那么国际碳交易市场由此产生。碳交易市场虽然尚未扩展到全球范围，但这个市场创造出了一种新型的虚拟商品。这种新型商品的引入，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。评判企业经营状况的标准发生了变化，这两个标准之间本质上并不是完全重叠的，如果这一新的资产形式(碳资产)写入财务报表，那么意味着虚拟经济将不可阻挡地进入到企业微观层面，并直接影响到企业的经营成果。

1.通过清洁发展机制(CDM)项目来开发企业的碳资产《京都议定书》所签订的三种碳减排机中唯有CDM机制是包括发达国家(买方)和发展中国家(卖方)的机制。在该机制下，发达国家的政府和企业可以到发展中国家购买由温室气体减排项目产生的核证减排量(CER)以抵消其在《京都议定书》框架下的减排义务，发展中国家的政府和企业从中获得资金与技术的支持。对中国的制造业而言，通过CDM项目，可以减少项目投融资的障碍与风险，从发达国家获得资金和技术支持，增加项目经济吸引力，项目签发成功后，每年将获得直接经济收益。

2.自愿减排项目(VER)自愿减排(VER)是随着《京都议定书》强制型市场的发展而伴随形成的碳市场。在自愿型市场中，任何组织或个人为了抵偿自己排放的各种形式的温室气体，自愿交易碳信用额。自愿减排市场为那些前期成本过高、或其它原因而无法进入CDM开发的碳减排项目提供了途径。VER由不同的机构和不同的标准在执行，在自愿减排市场，只要能找到买家购买即可交易，省掉很多中间申请的环节，节省时间。而且，项目开发期间无需任何资金投入；可以从项目减排量交易中直接获得收益。公司或者个人通过自愿购买能够减少温室气体排放的自愿减排量以减少碳足迹，由此产生的收益可以帮助减少投资运营成本、引入更加清洁高效的技术、减少对环境的影响，从而提高企业形象、提升品牌竞争力，为企业参与国内碳交易市场作准备。

3.通过中国自愿减排项目(CCER)根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，参与自愿减排的减排量需经国家主管部门在国家自愿减排交易登记簿进行登记备案，经备案的减排量称为“核证自愿减排量(CCER)”。自愿减排项目减排量经备案后，在国家登记簿登记并在经备案的交易机构内交易。国内外机构、企业、团体和个人均可参与温室气体自愿减排量交易。可申请备案的自愿减排项目有：

(1)2005年2月16日后开工建设；

(2)采用经国家主管部门备案的方法学开发的自愿减排项目；

(3)获得国家发展改革委批准作为清洁发展机制项目，但未在联合国CDM机制执行理事会注册的项目；

(4)获得国家发改委批准作为CDM机制的项目并在联合国CDM机制执行理事会注册前就已经产生减排量的项目；

(5)在联合国CDM机制执行理事会注册但减排量未获得EB签发的项目。

三、小结

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[关键词] 新能源 科技企业 融资 成长周期

一、中小型新能源科技企业的成长周期

1.种子期

种子期又称创意期、创业前期，主要是科技人员或创业者通过探索研究，以及市场分析，提出具有商业开发前景的新能源项目，行综合调研。在此阶段，新能源企业尚未建立，以智力投入为主，资产投资少。

2.孵化期

孵化期，即初创期。公司注册标志着企业进入孵化期。绝大多数新成立的新能源科技企业都入驻了当地政府所成立的“高新技术开发区”、“创新基地”、“科技企业孵化器”等类似的“科技园区”，享受当地政府的各类政策优惠。由于新能源科技企业目前广泛享受着优越的孵化环境，初创期称之为“孵化期”更为合理。

3.加速期

加速期，又称成长期、扩展期。由于新能源需求强劲，一旦研发成功、确定盈利模式后，企业便会加速发展。此时，企业的技术风险降低，管理风险上升，财务风险增加。科研成果产业化标志着新能源企业进入加速期，大规模标准化生产或提供服务标志着企业加速期结束，步入成熟期。

4.成熟期

中小型新能源科技企业经过一段时间的加速发展后，达到了一定经营规模，具有稳定的市场份额，企业经营状况和财务状况良好。新能源科技企业的成熟期时间较长，可以长期获得较稳定的丰厚利润回报。实现新能源产品或服务的大规模标准化生产标志着企业进入成熟期，新技术的出现或企业转型标志着成熟期结束。

5.转型期

新能源科技企业在清晰的战略指导下，重新整合企业的人力和物质资源，通过合理的资本运作，将企业导入新的成长曲线，使企业进入更加辉煌的青壮年时期。这个阶段，企业通常已经具有雄厚的财务实力，融资需求大，但融资渠道多，虽有因涉及大量的资源的重组和转换而带来的企业经营收益上的波动和企业转型失败的可能，但新能源科技企业主动转型的总体风险并不大。

中小型新能源科技企业生命周期中的各发展阶段是一个滚动上升的过程，前一时期必须为下一个阶段提供足够的能量：即资金、技术、市场和人才等，各阶段所经历的时间越来越长，所需融资量越来越大，面临风险越来越小。

二、中小型新能源科技企业主要融资渠道及问题

1.股东投资

股东投资指的是创业团队所投入的核心资本。毫无疑问，股东投资是成本和风险最低、最简单的融资策略。但由于核心股东大多是新能源技术研发人员，自有资金和从亲戚朋友处获得的直接资金或间接资金是相当有限的，通常只能满足孵化期的资金需求。

2.政策扶持

新能源行业作为国家政策重点扶持的行业，可以获得来自于发改委、经贸委和科技部门的多项政策资助。如发改委每年度的“节能减排”专项资金和贴息贷款、经贸委的“技术改造”和“科技攻关”项目、科技部“中小企业科技创新基金”等，都对中小型新能源科技企业有明显的政策倾斜。争取政策上的无偿资助不仅是企业最经济的融资模式，还能提高企业形象。但同时也耗费企业精力，尤其是当企业实际开展的项目与政府资助项目的要求存在差距时，难以获得资助。

3.风险投资

风险投资被视为天使投资者，是目前中小型新能源企业实现跨越式发展和大规模融资的主要途径；甚至于许多新能源创业人员将寻找到风险投资机构视为创业成功的必经之路。虽然新能源科技企业的是风险投资最有兴趣投资的项目，但投资机构对项目的要求高、审核严，最终能获得投资的新能源项目是有限的。

4.合同融资

合同能源管理是目前新能源科技企业最主要的赢利模式。虽然合同能源管理项目的初期投资大，但却有着长期稳定的收益，并且这些收益不受新能源企业自身财务状况的影响，以该项目合同向商业银行或信托公司等金融机构进行抵押贷款，是目前新能源企业最常用的一种新的融资模式。

5.商业银行

通过商业银行申请抵款贷款、信用贷款、贴现融资等是普通企业最常的简单、快捷融资方式。对中小型新能源科技企业而言，通过商业银行融资比较困难，主要因为新能源科技企业大多是新办的中小型企业，所能提供的抵押物十分有限，企业信用记录尚未建立、往来票据少。但随着企业逐步发展壮大，商业银行将成为新能源行业不可缺少的融资渠道。

6.投资银行

投资银行作为非银行金融机构，在资本市场上从事证券交易和资本运作等中介服务。很明显，在中小型新能源科技企业发展早期，根本不需要也不可能通过投资银行来获得融资。但进入成熟期，尤其是实现企业转型时，新能源企业则离不开投资银行的金融支持。

7.上市融资

上市不仅是新能源科技企业进行融资的一种途径，也是风险投资者收回投资、实现投资收益的一个出口。新能源虽然是资本市场的新宠，但对于绝大多数新能源企业来说，不论是IPO还是买壳上市，以及利用二板市场融资等，大多是可望而不可即的，只有进入成熟期和转型期的新能源企业，才有可能获得上市融资的机会。

8.债券融资

对于进入成熟阶段的新能源科技型企业来讲，可转换债券也不失为一种较好的筹资方式。可转换债券的可赎回性，为企业增加了融资的灵活性，有利于降低资本成本，增加企业的价值。但能够通过债券融资的新能源企业也只能是进入成熟期或转型期的企业。

三、中小型新能源科技企业不同成长阶段的融资组合

1.种子期融资策略

中小型新能源科技企业在种子期所需投资不多，却面临着多项风险，项目失败率高，风险资本无意投资，也难以申请政府的无偿资助。因此，股东投资应是新能源科技企业种子期最基本的融资方式。

2.孵化期融资策略

(1)充分利用优惠政策，通过申请国家科技型中小企业技术创新基金等进行融资。该基金所资助的新能源项目一般都会获得省、市、区级科技局的相应配套资金。获得基金资助还对提升企业形象、吸引风险投资有积极促进作用。

(2)尝试引入风险投资。虽然孵化期内多项不确定因素使得新能源企业较难获得风险投资机构认可，但与风险投资机构适当接触是有意义的。主要原因有二：一是可以了解风险投资的运作模式，为未来引入风险投资积累经验；二是风险投资者通常能够为创业者提供经营上的建议，这些建议对新能源企业成长有利。

(3)与商业银行建立联系。即使在孵化期新能源企业可抵押的资产有限，很难获得商业银行贷款；但企业应在此时与商业银行建立联系，通过短期小额信用贷款等建立信用基础，为开拓商业银行融资渠道做准备工作。

3.加速期融资策略

(1)新能源企业在引入风险投资的过程中，应加强与投资银行、信托公司等类似的中介机构联系，进行项目包装与宣传，同时与多家风险投资机构接触，增强与风险投资机构的谈判能力。

(2)积极争取政策支持，扩大企业影响力。进入加速期的新能源企业此时可申报的政府课题已经很多，对其所开展的新能源项目进行必要的包装、策划，可申报“节能减排”的专项资助、在建项目的贴息贷款等多项课题资助。

(3)利用商业银行提高企业资金使用效率。加速期的新能源企业已经具有一定资产和信用基础，可根据项目需要办理商业贷款，同时采用票据贴现融资等，提高财务效率。

4.成熟期融资策略

(1)在投资银行金融支持下，实现上市融资或债券融资。基于新能源概念，新能源企业的上市容易受到资本市场关注，对实力雄厚的企业可利用二板市场或买壳上市的方式融资。也可以采取私募方式，以金融机构或对企业掌握较多信息的长期投资基金及其他机构投资者为私募对象，进行债券融资。

(2)申请商业银行贷款。新能源企业此时即有了可用来抵押的固定资产，也有收益稳定的能源供应项目做支撑，金融机构已经很愿意提供商业贷款，可根据项目需要，向金融机构申请各种类型的商业贷款，优化企业资金结构。

(3)通过合同能源管理项目进行合同融资。合同能源管理项目中新能源企业所收取的能源管理费用比企业自身的财务状况更有偿债保障，通过多种渠道筹集项目资金，共同开展合同能源管理项目，是成熟期新能源企业重要的融资渠道。

5.转型期融资策略

在转型阶段，新能源企业已经处于该行业的领先地位，竞争领域不断扩大，资金的需求量更大，虽然已经成长为大中型企业，但也面临着不可忽视的风险。因此，对应的融资渠道应以境内或境外上市融资为主，通过并购与回购的方式，同时加强购并资产的重组与整合，谨慎地进行资本运作。

参考文献：

[1]叶山梅:科技型中小企业的成长周期及其融资策略[J]．中国管理信息化,2007,(10)

篇9

3月2日，北京市人民政府新闻办公室就《2017年北京市缓解交通拥堵行动计划》召开新闻会，北京市交通委委员、新闻发言人容军介绍，北京将通过“互联网+交通”治理拥堵，推广新能源车分时租赁，年底前规模达到2000辆。此外北京还将加快交通基础设施建设，提高交通供给能力。加快打通道路微循环，城六区开工建设次干路、支路不少于90条；实施疏解道路拥堵节点改造工程100项。

看起来，有了这项缓解拥堵行动计划，首汽的Gofun出行有了更广泛的空间。

Gofun新能源汽车分时租赁

“Gofun出行”是首汽集团针对移动出行推出的一款新能源分时租赁项目，此项目归属于首汽集团旗下一家名为“首汽智行”的控股公司，总部位于北京，致力于将服务网点覆盖北上广、一线城市及省会、沿海经济发达二线城市。首汽智行提出秉承“智享生活 驾驭未来”的理念，响应政府号召，把握“新能源+互联网汽车+共享经济”的趋势，倡导为用户提供便捷、绿色、智能、经济、时尚的城市公共交通出行服务解决方案。

截至今年初，Gofun出行在北京市内投放的汽车数量已达1100辆，租赁网点达100多个。此次通过和市政路桥合作，预计现阶段网点将至少增加到200个。这些电动汽车的租用也很简单。下载“Gofun出行”APP，用手机号码注册后，验证身份证、驾驶证信息，提交押金后就可以使用了。车辆的计费方式为1元/公里+0.1元/分钟，比打车还便宜，而且绿色环保。Gofun出行的界面简约，操作简单，能将车辆产品等清晰展现给用户。缺点是：APP只会显示附近一定范围内的车辆，超出范围后用户界面将无法获取车辆；Gofun出行只支持半小时内的车辆预定，暂时无日租，更适合短租或上下班的人群。由此可见，如果出行距离在3公里内时，自行车成为不少市民的首选，而在出行半径达到3至10公里或更远时，汽车则是更好的选择，另有不少携带行李的商旅人士或家庭出游的市民也会更青睐选用汽车。

据悉，Gofun出行作为首汽旗下主打新能源分时租赁的业务平台，目标客户群主要为C端用户，希望通过一个年轻范儿、科技范儿的出行方式，借助“互联网+”模式，未来达到租车、打车、公共交通、分时租赁“四分天下”的局面，可以看出，首汽集团对Gofun出行寄予很大的希望。随着Gofun出行的持续功能优化升级以及线下的推广布局，未来将成为上班族的不二选择。但对于Gofun出行真正的考验还在后面，随着越来越多的车企布局新能源汽车分时租赁，市场竞争也越来越激烈。虽然背后有首汽集团的支持，但如何能在分时租赁市场上站住脚跟，找到正确的盈利模式，是Gofun出行接下来着重要考虑的问题。

首汽三年前的布局

其首汽早已在布局。2014年首汽集团进行战略调整，以“国际化、网络化、混合所有制”为导向，快速搭建“实体经济+互联网+资本”的格局，运作首汽租车、首汽约车和Gofun新能源分时租赁三个移动出行平台，无疑，对此布局，首汽拥有经济实力、场地优势、富有经验的团队等诸多有利条件。

首汽布局新能源汽车租赁市场，应该有两个转折点，一是 2015年8月成立北京首汽智行科技有限公司，也就是Gofun出行的执行者；二是与奇瑞公司的合作。

据悉，去年6月份，首汽集团和奇瑞汽车在芜湖举行“奇瑞汽车与首汽集团合作签约仪式”，首汽集团向奇瑞汽车签单1万辆新能源汽车，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃称该订单“创造了中国历史”。同时双方签署长期战略合作协议，展开包括车辆采购、定制、研发、市场、渠道的资源共享和资本等一系列合作，共同打造“互联网+分时租赁”出行平台。而此次合作1万辆新能源车签单只是刚刚开始，双方将以首汽集团旗下新能源分时租赁业务――Gofun出行为主体，全面进入长期战略层面合作。

那次签约引起了社会各界的关注，在双方的战略合作中，最引人注目的还是奇瑞集团为Gofun出行提供定制化车源。奇瑞集团作为国内较早投入新能源汽车研发生产的自主汽车品牌，其生产的新能源汽车拥有品质与口碑的双重保障。而Gofun出行从上线初期到现在，奇瑞eQ车型一直是Gofun出行用车的主力军。合作达成后，奇瑞集团将根据Gofun出行的实际业务需求，对用于新能源分时租赁的差异化车型需求进行定制化研发。这意味着，Gofun出行将从“车企产什么车型，我们用什么车型”的行业现状中摆脱出来。定制化车型的加入，将丰富Gofun出行的车辆矩阵，进一步满足用户差异化的用车需求，提升用户体验。

电动汽车分时租赁运营模式待推广

对于电动汽车分时租赁运营模式，关键在于系统设计和系统运行。目前，电动汽车分时租赁系统的设计主要涵盖电动汽车、充电设施、ICT（信息、通信、技术）系统等软硬件基础设施的建设，租赁网络的设计和规划，租赁方式、定价等租赁产品的设计。而另一方面，电动汽车分时租赁的运行过程中，运营商大多从车辆管理、服务的标准化、资产运营方式、风险控制及市场定位等方面着手保障运行的安全和高效。

与Gofun出行类似，国内涌现出了一批电动汽车分时租赁运营平台，从这些电动汽车分时租赁系统设计的现状中可以发现，运营商对电动汽车、充电设施、ICT（信息、通信、技术）系统等软硬件基础设施的建设参与程度越高，并且网络规划和租赁方式、定价等产品设计越符合用户的出行便利性的要求，项目的盈利情况就越好。

不同的分时租赁系统设计会导致不同的运营效果，要保证电动汽车分时租赁系统达到较好的运营效果，运营商在进行租赁系统设计时应着重考虑以下几个方面：运营商的协调控制能力、网络规划的合理性、车辆投入规模、产品设计的合理性。

首先是运营商的协调控制能力，运营商参与程度越高其运营效果越好，这是因为运营商参与程度越高，运营商越容易实现对分时租赁的一体化控制和协调。运营商可从全局的角度出发，整体规划，统一指挥，降低运营商的交易成本、管理成本等，同时可实现企业的资源的最优配置，实现各项服务间的良好对接。可见，运营商的协调控制能力是影响电动汽车分时租赁运营效率的重要因素。

其次是网络规划的合理性，包括网络规划、站点规模和微观选址在内的一系列因素，只有当站点达到一定密度才能保证企业的运营效率，而且所有的网点都需位于公路平面站点，在选址上能达到公交车的便利程度，由于一些地方人口密度较小，每个站点的车辆数量都控制在4-5辆，因而可提高车辆的使用效率，这也有利于提高分时租赁企业的运营效率。

再次是车辆投入规模，投入规模不同的企业其运营效率也不同，究其原因是消费者的选择会受到使用便利性的影响，如果投入规模不够，就会造成消费者租不到车，不好就近租还车等不便利的因素，最终导致很多有租车需求的消费者因为这种不便利的因素放弃使用分时租赁，所以只有车辆投入规模达到一定的量才能将消费者需求转化为购买力，因而车辆投入规模的合理性是影响电动汽车分时租赁企业运营效率的一个重要因素。

篇10

在低碳经济成为必然趋势的今天,国家出台了相应的新能源战略,大力支持对新能源的开发和利用并调整新能源的规划目标。然而不可避免的,在新能源产业的发展过程中也出现了产能过剩、资金扎堆、制造概念等泡沫现象。如何看待新能源潜伏的巨大泡沫?“泡沫”的存在对新能源产业的培育和发展将可能产生何等影响?《董事会》记者专访了科尔尼公司合伙人、副总裁黄荻和北大纵横管理咨询公司执行总经理郑晓军。

战略路径环环相扣

《董事会》:实现减排达到碳经济的方式,包括提高能效、低碳能源供给、陆地碳汇和改变消费行为,前三个范畴属于技术性减排机会。对于中国而言,现实的减排方式及新能源战略实现路径是什么?

黄荻:可持续发展表现在三个层面:一是经济上良性有序的发展;二是在环境上,既包括对环境的保护和维持,也包括有害物的排放的减少,即二氧化碳和其他温室气体排放的减少;三是社会意义上的可持续发展,包括对民生的关注。

2009年,科尔尼公司对全球16个行业进行了跟踪研究,发现其中有13个行业的企业存在着实施了可持续发展战略并成功的规律,而其他3个行业的企业则不存在这个规律。

从政府的角度看,政府出台了相关政策进行引导和限制,包括鼓励新能源企业的产生和应用,限制一些高耗能、高污染的行业,另外也包括一些经济手段,比如通过减税来鼓励企业的自发行为。

对企业来说,必须依赖于经济杠杆,做这个事情或者增加它的营业收入,或者可以降低成本,或者给他带来新的客户,或者提升品牌的优势等。从国外的情况看,消费者往往要求你这个产品是低碳的,碳足迹上必须清晰地表明产品是经过怎样一个绿色供应链来生产的,他们才愿意消费,也就能促进企业去生产该类产品,实际上在消费端的这种行为是很关键的。其次的一个关键点就是新技术的产生应用,这点在中国的发展可能不太平衡,当然中国有很多优势,首先就是政府在宏观政策上的作用比市场国家更大,例如限令所有的超市都不能用塑料袋,就可以得到有力执行。还有一点就是,所有的减排指标目标一定要落实到企业层面才能真正实现,以便很清楚地统计减排量,评估已实施的行为离目标有多近。但包括国资委下属的很多大型企业,例如具体到发电厂这个层面,我现在还没看到指标下放的举动。

此外还需要从文化方面推动。勤俭节约是中国社会文化的一大特点。研究表明,中国一个普通家庭的电消费只相当于欧洲一个家庭洗衣机中的烘干机,这表明我们在耗能耗水方面有节俭的习惯,但在其他方面可能还比较欠缺,比如垃圾的回收缺乏有效分类、回收和利用。同时,媒体和公众关注度还不够。

郑晓军:有很多人忽略了一个问题,不同的新能源的基础对碳减排的贡献是不一样的。目前,我国的新能源战略实现路径还是有些问题的,大家更关心新能源本身,而没有关系到对现有的技术、设备进行改造。我们的传统工业、传统建筑对能源的消耗,这些不解决的话,光提新能源是无济于事的。

酒里有泡沫,还是泡沫里有酒?

《董事会》:新能源发电是低碳经济最重要的“开源”手段,然而新能源项目的一哄而上、产能过剩,带来了产业出现一系列低端的泡沫化现象。如何看待这个“泡沫”,是酒里有泡沫,还是泡沫里有酒?泡沫存在对新能源产业的培育和发展将产生怎样的影响,企业是否曲解了产业愿景?

黄荻:泡沫肯定是有的,关键是要正确看待这个问题,比如说产能过剩问题,各种新能源需要区别对待。像风能,你会发现,在一个风电基地,有50%以上的设备都是关机的,它并没有运作。内蒙古的风力很大,但即便所有的设备都开机,它发的电实际上也没法上到内蒙古当地的电网上,因为风电电网与我们过去用传统方式发电所能够承受的电网并不匹配。如果把风能发电全部上网,那火力设备全部要关掉。从这个角度说,确实存在着局部的产能过剩;但从另一个角度看,中国的风能占整体能源供应的百分比很低,估计目前不足5%,而发达国家比如德国,风能占整体能源的40%。所以,简单认为新能源过剩是不对的,实际上还是有很大的发展潜力。

这是个牵一发动全身的问题,发电必须与输电、配电、电网匹配,应当重新规划和建设电网来适应这个新趋势。从政策上来说也有要求,一定要保障可再生能源发电的上网问题,是与否并不是这个问题的简单答案。

对于企业来说,不管是多有吸引力的行业,但经济规律是不变的,都需要正确分析自己的优势劣势。无论是拥有新的技术、新的客户资源或者拥有特别的行业知识,还是能够比别人更好更快更有效地实施技术,这就是核心竞争力。没有核心竞争力一旦盲目进入,完全可能在一个正确的行业中做出错误的事情。往往我们看到的现象是,真正高回报、需要核心竞争力的领域,我们进入的不是很多,反而是一些低门槛的领域大家一哄而上,进入之后发现经济回报很不好,就会出现泡沫的现象。这也是行业发展的正常现象,因为一些没有竞争力的企业会慢慢被淘汰。

郑晓军:肯定是泡沫。在一次发电论坛上,我看到有500多家厂商出现,当时就感觉可能过热了。中国的电力供应已经足够,再增加新的供应量,强调如何去进行风能、太阳能发电(目前仅风力发电设备的厂家就约有200多家,光伏更多),就是过剩。我觉得不如对现有的发电设备进行改造,对现有的发电设施充分利用。事实上,除了发电,建筑节能也能有效减少对能源的依赖程度。如果对传统建筑进行改造,能够节省的能源达到80%―90%,而建筑能耗占国家能耗的三分之一,节能潜力真的太大了。

欧洲和中国不一样,欧洲早就把风能作为能源一个重要部分在发展了,而我们是先发展火电和水电,等考虑风电的时候,能源已不再紧缺。中国现在很多火电厂是亏本的,甚至停产。与其说追求新技术增加新能源,不如适度提高火电价格,关停并转高污染的火电厂,让新能源有利可图。因此,任何经济投入都要考虑需求和供应之间的关系,要考虑市场因素,不能简单从环保、节能角度去考虑,这是不对的。再好的发电技术,价格没有竞争力是卖不出去的,光靠政府补贴不行。不从根本上解决这个问题,将最终殃及新能源发电企业、下游设备和零部件制造厂商等整个产业链,新能源将难言希望。

有形之手应助力打通产业链

《董事会》:虽然出现了产能过剩,但目前的新能源产业往往还停留在产业链的低端,造成这种现状的主要原因是什么?如何迈向价值链的中高端?

郑晓军:我们国家很少有人真正了解这个产业的产业链结构,事实上,目前新能源发电形不成有效规模,整个产业链还没打通。

新能源价格降不下来,跟新能源固定投资比较大有关。以风电为例,目前绝大多数的风电整机制造厂商的核心零部件从国外引进,造成风机整机的价格过高。解决的关键要让国内的生产厂商有一个合理的布局,从整机、零部件、组装、工程服务进行产业链分工,这样一来配套、分工就能有效实现,大家都有钱赚。

从需求和供应之间的关系讲,国家需要进行宏观政策方面的指导,要对高污染企业征收一些惩罚性的污染税,补贴新能源,让新能源电价具有一定的竞争优势;同时需要对风电行业做出准入限制,必须要达到多大规模才能做。只有让整个产业链不出现供过于求的局面,新能源产业才能走上良性循环,提高能源的使用效率。

黄荻:如何迈向价值链上游?我觉得企业要建立一个可持续发展战略,自身通常要不断多角度考虑当前和未来,考虑政策、客户、竞争、供应商的变化,抓住未来的变化趋势。比方现在能做的事将来未必允许,现在低成本但将来要交钱才能做,这会导致成本变化。再比如,客户现在没有提出这样的要求,但将来可能会有,如果不能满足就会失去客户。和现有的竞争对手相比,大家可能都差不多,但其他企业可能会率先采取一些行动,那么就面临失去竞争优势的危险。要从价值链上来把握,不但看自身,而且要看到外界的变化趋势。

《董事会》:新能源产业发展的困境突出反映在技术基础薄弱、产业发展欠规范、管理体制不顺等问题上,哪些亟待解决?如何看待政策引导调控的重要性?

郑晓军:企业的投资行为,政府当然可以宏观调控,但永远管不住看不见的手。我们只能说,政府要加强引导,要把产业的真实数据告诉大家;媒体不要自己做出主观的臆断,一窝蜂地说新能源赚钱;投资机构要认真做行业研究,对行业发展的前景和产业的能力要多做分析。

黄荻:现在已有的政策一方面鼓励发展,另一方面减少资源浪费。但从长期来看产能过剩问题,只能通过市场中经济杠杆的作用来自我调节,很难通过政策调节,因为政策永远是根据过去的数据研究采取手段,而且是个宏观的手段,它不能像市场手段那样及时有效。当然,政策在规划上还需要更系统地鼓励,不能仅是鼓励新能源某一个环节。

最大的风险是投资失误

《董事会》:从眼下的新能源产业到实现低碳经济,还有多远的路要走?

郑晓军:对于一个区域来说,发展低碳经济有一点需要注意,就是集中与分散的关系,供应上要分散,消耗上要集中。供应上,远程的电力传送会产生能源损耗,有时损耗能达到一半以上,比如三峡电送到广东损耗就很大;而在能源消耗预算方面,我们也没有处理好集中与分散的关系,消耗电力都是分散式的方法,像每座办公楼都有自己的空调设备。

在对碳减排的承诺方面,我们要有更多的责任感。发达国家可以购买发展中国家的碳减排指标,这本身就是个错误,等于用钱把我们的污染权卖给了别人。我们更多是把碳指标的交易看成近期碳减排的投资行为,拿到钱后自己的污染、节能状况并没有改善。正确的做法是,应该用碳减排指标得来的资金建立碳减排基金,在卖指标的同时再投资回来,专款专用。

就企业而言,其实低碳经济本身已不仅是个口号,像节能建筑确实是能为用户省钱的,但很遗憾很多企业还是在炒作概念,或者没有就整个发展战略做好规划。

黄荻:这涉及三个层面。从政府的角度要给予持续的关注,要有一个持续的、长期的政策;从企业来说,可能要有领头企业慢慢做这个事,然后其他企业必须认识到这是一定要做的,别无选择,要建立自己的可持续发展战略;从消费者来说,我想还是处于一种相对比较盲目的热心,不太清楚作为消费者本身还能做什么,或者是我做的这些事到底产生怎样的影响,可能还是处于“知道型”而非“知识型”的状态。这三个层面都要持续进行一些深入的工作。

《董事会》:在转型低碳的过程中,中国企业可能面临怎样的风险和困难?

郑晓军:最大的风险还是投资失误。

现在,对风电和太阳能的投资已经给很多企业造成很大的风险。很多企业没有对产业链进行研究,不对盈利能力、竞争对手、市场前景、可能风险进行深入分析,往往自己头脑发热就决定往里跳了。本来一个产业链中各个环节都有人参与,但现实情况是产业链中有些环节没有人做,有些环节做的人太多。企业决定做哪一个环节是至关重要的,明白投资环节的重要性,融资模式、业务模式、盈利模式事前准备充分了,才能做出可能成功的决策。

而对于已经投入很多生产线,掌握了一些技术的企业,我觉得应当充分运用应用程度的转型。比如生产太阳能多晶硅不行了,可以做别的行业;做太阳能发电不行了,甚至可以做太阳能汽车,不一定要把眼界局限在太阳能发电设备上。