发展公共交通的好处范文

导语：如何才能写好一篇发展公共交通的好处，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市环境；公共交通工具；问题；改善

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

随着我国改革开放的不断推进，社会经济的高速发展，城市交通面临着严重的挑战。我国城市的交通特别是公共交通已经远远不能满足社会经济发展要求。发展城市公共交通是促进社会经济的必然要求，因为城市交通的发展对于经济发展有着严重的制约作用，社会经济的发展必须要有快速、便捷以及安全的城市交通作为保障。近几年来，城市的不断发展，城市道路的不断扩大，以及公共交通车辆的不断增多，然而总体上还是处于低水平，客运总量比较少，人均公共交通消费比较低。另一方面，也由于城市公共交通线路以及公交站牌的布局不合理，直接导致了城市私家车的大量出现，增加了二氧化碳的排放量，给城市环境带来了严重污染。因此，改善以及发展城市公共交通已经成为当务之急。

一、现在城市交通存在的问题

长期以来，社会经济的不断发展，我国的城市交通已经适应不了现有的经济发展要求。以某城市的公共交通为例，如下图1所示，城市公交车部分路线图，分析城市交通主要存在以下几方面的问题：

图1 某城市部分公交车路线图

1—28为公交站牌 101、102、103、104为公交车路线

张先生到某城市的一家培训机构培训，培训机构在站台28附近20米处，从上图中可以看出，如果他在站台22，乘坐104公交车就能够直接到达站台28，但是现在张先生在站台1，他首先必须乘坐101公交，到站台7下车，换乘公交104就能到达站台28。然而在公交站台并不能够得到清楚的公交路线信息，因此，这就给张先生乘坐公交带来了一定的问题，可能他会选择坐出租车到达目的地。从上图中能够反应城市公共交通面临的一些问题：

1、人们出行，乘坐公交比较困难

由于城市公交车路线布局不合理，给出行的人员带来一定的乘车困难，好比上图中，某城市的公交路线，张先生要到达目的地站台28，最重要的是选择站台7换乘104路公交车，就能抵达目的地，这样就给出行的人带来方便。但由于公交站牌没有公布相应的转乘车信息，乘客就不知道怎么换乘哪一路公交车才能到达自己想去的地方，城市公交网站上也没有将公交车线路信息公布上去，给乘客带来一定的困难。

2、私家车的大量增加，造成城市道路拥挤

人们在出行时，没有找到自己最合适乘坐或转乘的公交车，就会选择私家车以及出租车出行。城市早上上班时段，住的地方离家比较远，但是不能找到最适合的公交车抵达，有能力的家庭就会选择自驾私家车或乘坐出租车，本来城市的道路比较有限，私家车和出租车一增加，就相应的造成了道路的拥挤，更不利于人们的出行。

3、城市停车场发展滞后，停车“一位难求”

城市停车场（点）发展严重滞后、短缺，城市的停车供需矛盾日益突出，市区停车难问题越来越突出，尤其是在老城区和中心城区以及人流相对集中的医院、银行、机关等公共场所和部分住宅小区，不同程度地出现了“一位难求”。停车难的问题已经严重影响到城市的经济发展。

4、汽车尾气排放量增多，城市环境污染严重

道路中私家车以及出租车一旦增加，汽车尾气排放量增加。现在汽车尾气排放量中主要的就是二氧化碳，是造成全球温室效益的主要气体。二氧化碳增多，城市环境受到严重污染。同时，汽车的污染物主要有一氧化碳、二氧化碳以及氮氧化合物，对城市出行人们的身体也会造成不同的影响。一氧化碳能够阻碍人体血液对氧气的吸收以及氧气的输送，影响人体造血功能，随时能够诱发心绞痛以及冠心病等病症。氮氧化合物能够形成光化学烟雾，是产生酸雨的主要物质，能够使城市植物由绿色变为褐色。

5、人均公交消费比较少

因为城市公共交通的发展能够促进城市经济的发展。然而乘坐公交车的人数在不断减少，相应的公交消费也在不断减少。同样的城市公交数量，与发达国家相比，他们的城市公交就能够带动城市的经济发展，我国的人均公交消费还不足他国的十分之一。

二、如何解决现在城市公共交通存在的问题

针对上图1某城市的公交路线存在的问题，将其进行改革后的城市公交路线如下图2所示：

1、将换乘车信息加入到公交站牌里

在每一个公交站台，应该将经过这站台的公交车详细的记录在站牌中，以及每一辆公交车所经过的站台能够把整个图2信息都能明确。也就是在站台2就能够知道站台5有101、102、120路公交车可以转乘。这样一来，对于乘客来说，就方便查询每一辆公交车所经过路线中每一站台可以换乘的车次。同时，在一个站牌中，可以记录多种路线，将公交路线综合起来，并不单纯的记录一辆，这样乘客就有多种选择方式。

2、将乘车路线信息到城市公共交通网站

随着现代网络技术的高度发展，可以充分利用现有的网络，将公交乘车路线信息到城市公交网站中。现在基本每一个人都有手机，通过手机上网，就能随时随地的查找每一辆公交车的乘车信息和想要乘坐的公交车，就会知道此时达到哪里，也不用那么慌张的出门，准确知道到达站点的距离，就能很好的把握时间，减少不必要的麻烦。

图2某城市改革后101路公交车的每一站台公交站牌信息

3、在火车站、汽车站以及地铁站张贴公告信息

对于外来人员需要在本城市乘坐公交车，也需要了解相应的公交路线，因此，在客流量比较大的火车站、汽车站以及地铁站等这些地方公布公交路线信息，使一些外来人员也能够知道这个城市的公交信息，方便他们的出行。通过采取以上这些措施，就大大的减少相应私家车和出租车的数量，城市的环境也会相应得到改善。

4、实现多形式的公交票价优惠政策

目前，在很多城市已经实现了多种形式的公交票价优惠政策，有月票、学生以及老年人乘车优惠等多种形式，对城市居民有一定的吸引力，能在某一种程度上提高公共交通的利用率，进一步的完善乘坐公交服务，像延长运营时间以及调整运营路线等，在一定范围内增加公共交通的客运总量。

5、提高公交服务质量

在建立公交站点时，应该将公交站点的覆盖率靠近居民点，居民步行的距离控制在300-500米的范围内；早晚上下班高峰时间将公交发车的时间控制在两到三分钟之间，对于客流量比较大的地带应该控制在两分钟以内，保证乘客候车时间不超过5分钟；在公交车快达到站点时，应该将该站台信息提前告知给乘客，能够有序的进行上下车。使乘客感受到乘公交车比私家车或者出租车更为方便。

三、改善后的公共交通带来的好处

某城市将城市公交改革后，给这个城市带来了一系列的好处，主要表现在以下几个方面：

1、节约经济支出

由于城市公交交通比较实惠，节省了乘客的经济支出，让乘客更多的消费在别处。之前，一些居民开着自己的私家车，油费数目就相当大，这样一来，就减少了居民的其他经济支出。城市公交的利用率增加了，一些城市基础设施也得到了应用，这在一定程度上，也减少了城市的经济支出，促进城市的经济发展。

2、缓解城市道路交通压力

某城市在使用改革后的公交站点或者路线，大大的提高了运行速度，减少了私家车以及出租车的数量，使城市居民更愿意乘坐公交车。原本比较拥挤的道路，在采取以上措施后，缓解了道路的交通压力，节约了乘车时间。尤其是公交服务质量得到了提高，上下班的人不会开着自己的私家车，而是乘坐公交车，一方面比较方便，另一方面又比较实惠，对于居民来说，何乐而不为呢？

3、减少汽车尾气的排放，改善城市环境

道路上的私家车以及出租车相应减少，使汽车尾气的排放量也得到了减少。从上面分析可以看出，汽车排放的尾气不仅仅造成城市污染，而且对人的身体也有很大的损害。汽车尾气一旦减少，二氧化碳、一氧化碳以及氮氧化合物就减少了，解决城市温室效应有一定的作用。改善城市环境，提高城市居民的生活质量以及身体素质。

4、方便人们出行

在每一个公交站点将公交信息详细记录下来，方便人们出行时查找公交信息，在很大程度上减少了不必要的麻烦，也节省了出行时间。

四、结束语

综上所述，某城市在城市交通改革之前，存在道路拥挤、人们出行困难以及城市环境污染等各种问题，对公共交通进行改革之后，采取一系列行之有效的措施，缓解了道路拥挤问题，方便了人们出行以及大大的改善了城市环境。因此，大力发展城市公共交通，能够提高城市综合发展水平，提高城市居民的生活质量。

参考文献：

[1]李湉湉,颜敏,刘金风.北京市公共交通工具微环境空气质量综合评价[J].环境与健康杂志.2008,(6).

[2]文心.预测未来十大新兴运输系统[J].今日科技.2012,(8).

[3]梁勇,成升魁,闵庆文.城市交通生态占用研究--以北京市为例[J].东南大学学报（自然科学版）.2005,(3).

[4]贾禹琪.大力发展公共交通,解决百姓出行难问题[J].教师.2012,(5).

[5]陈冉.公车改革再上路[J].西部大开发.2012,(1).

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关键词：地铁　高效　经济　交通网络

正在建设中的沈阳地铁，将为未来沈阳城市的规划及发展带来无法估量的深远影响。

首先，最为直接的一点，地铁的建设完善了沈阳的公共交通系统，建立起了一个整合、高效、经济的道路轨道交通网络，并使之持续满足城市的需要。公共交通不能整合成为一个高效系统，这是中国城市公共交通共同面对的问题。单靠公交线网的情况下，容易导致在空间布局和运力级配结构不合理，缺乏高效率的大运量公交骨干线，存在低水平的“垃圾”线路，公交复线系数高与公交死角并存，线路之间的关联和换乘不佳，线网本身未形成良好的系统，形成了“只使用线路，而不使用网络”的出行特征，并直接导致了公交线网布局的致命缺陷———“线网=线路的简单相加”。沈阳地铁的建设将会提高公共交通的竞争力，并且在道路拥挤问题日益突出的今天无疑是一个有效的缓解措施。在道路与汽车的矛盾冲突中，更多的沈阳市民可以选择使用轨道交通出行而不是小汽车，既缓解了道路与车的矛盾，又节省了能源，提高了公共交通的出行率。

第二，沈阳地铁是保证城市可持续发展的必要条件之一。随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。

可持续发展，按其内涵可以归纳为:

(1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富;

(2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善;

(3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调;

(4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。

在注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性的新型可持续发展观指导下，沈阳地铁的建设与管理将作为城市魅力设施建设和交通管理的重要方面体现沈阳城市的特色，其高效，快捷，节能的特点更是处处体现着可持续发展的要求。同时也将为沈城其他行业的发展壮大做出重大贡献。

第三，沈阳地铁将为提升沈阳城市魅力作出重大贡献。多数发达国家大城市的发展经验表明，地铁的建设对城市的魅力和竞争力提升是一个重要环节。打造城市魅力核心区域，是国际化大都市的一大特色，而慢行交通系统正是城市魅力区域的核心。所谓慢行交通，通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通，它的行进或行驶速度一般在每小时5-15km之间。在沈阳地铁建成之后，可以围绕城市核心区的主要地铁站点建设城市魅力区，营造安全的慢行区域，建立慢行岛和慢行走廊。这不仅提高区域交通效率，方便市民精神文化活动，同时也为沈阳城市交通增添了巨大魅力!

第四，沈阳地铁将树立起一个良好的城市客运形象，这将成为沈阳的标志之一。城市客运形象是指城市客运管理者、经营者在经营管理城市客运市场过程中所表现出来的，并得到广大市民群众普遍认可的一种总体印象。它包括管理者形象、经营者形象以及客运工具形象等。所谓城市客运形象设计就是通过提高运具服务水平和管理者依法管理、经营者依法经营的能力，制定和完善一系列客运管理法规，逐步形成层次合理的客运结构，建设配套齐全的客运设施等，来提高客运行业竞争力、知名度，取得良好的社会效益和经济效益，推动客运市场持续发展的规划管理过程。长期以来，沈城的公共交通一直是低档次运输方式的代名词。随着经济发展，人民生活水平提高，沈城市民对交通出行的质量也有了更高的要求。目前，沈阳市与其他国际化大都市相比，存在着公交车辆品质差，在机械性能、环保性能、舒适度、感观形象、运送能力、车辆功能设计等方面均不能满足现代城市客运对效率和服务水平的要求。沈阳地铁的加入，将大大提高沈城公共交通的品质与竞争力，形成完整的公共交通体系，同时拉动公交车硬件与服务品质的提升，此外线网布局、营运调度、乘客服务、公交票制等直接影响着公共交通的服务水平和品质的方面也就得到进一步调整以适应新型的先进的公共交通系统。从而提升对小汽车交通的竞争力，有效地吸引城市居民出行，缓解交通拥挤加剧，防止城市环境恶化。沈阳也将像其他国内大都市一样，打造出一个优秀城市客运形象，地铁将作为沈阳的名片，将沈阳介绍给世界。

第五，沈阳地铁的建设成功，将为沈阳未来城市发展和规划带来转折性的启示。现如今，老沈城的印象还停留在大多数沈阳市民心中，市内几区的形象已深扎脑海，并没有过多的关注几个迅速发展的郊区。沈阳地铁的建设，不仅将拉动市内五区的增长，更是对几个郊区的发展有着重要的意义，同时也为沈阳市的规划做好了大手笔的准备。地铁能够将几个郊区和卫星城与市内五区紧密联系起来，加速沈城城镇一体化建设，加大城市规模，同时优化城市结构，可以这样说，地铁使沈阳市朝着国际化大型中心城市迈进了坚实的一步。

但是，在充满希望的同时，我们也不可以盲目的乐观，我们也应该清醒的认识到，要想使地铁这个新兴事物尽快的适应沈阳的大环境，就必须对现有的城市建设工作进行调整，努力做好地铁配套设施的建设工作，借鉴国内外大都市的发展经验，吸取他们的发展教训，争取做到少走弯路，不走弯路。回顾多数发达国家大城市的交通发展史，我们可以找到几点需要认真解决好的地方:

第一，地铁站的选取和建设工作需要审时度势，配合周边发展规划。这里我们需要提到一个TOD(公交导向开发社区)的概念，国外一些大城市在这方面的有着丰富的实践经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。也就是说，地铁站一旦选取建成后，那么这个地区的规划必然将以地铁站为侧重点，以公共交通为导向，围绕着站点和公共交通线路配合进行。因此地铁站的位置及建设规模等不仅仅关乎一个轨道站点，更将关乎一个地区的未来发展问题。这种关系在郊区体现的尤为明显。举个例子来说，上海地铁二号线终点站张江高科站，就是一个规模较大、与周边环境结合较好，与公交线路结合紧密的这样一个站点，人们多选择以此为换乘点往来南汇，川沙等郊区。同时地铁站周围设施齐全，也带动了张江高科技园区的发展。我想这点在沈阳地铁的建设过程中，应该可以借鉴。

第二，场站的设计与布置应符合因地制宜的需求。场站设置是城市重要基础设施建设，也是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。场站规划设计主要有两个内容。一是建设用地的计算。二是场站选址。沈阳市作为人口众多的大城市，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。但是同时，根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。场站建设规模和位置应根据城市公共交通生产的特点和居民业行的方便性要求进行设计。场站用地应根据城市建设发展规划，人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共交通场站用地应做好有效的规模控制。这里需要注意的有一个停车问题。现今许多拥有轨道交通的大城市面临这样一个问题，很多私家车持有者愿意选择轨道交通出行，但是遗憾的是，轨道站并不能为他们提供足够的停车空间进行换乘。所以我觉得沈阳地铁的建设过程中，技术问题是容易解决的，但是策略问题一定要做准确，到底这个站点的功能是什么，周边环境是怎样的，需不需要配备相应设施，以及都需要配备什么设施，这些问题都是应该考虑好的。

第三，站内设施布置及导行信息系统应该尽可能方便乘客“阅读”。地铁站建成伊始，必定会迎来大批乘客，但是由于地铁在沈阳属于新兴事物，大部分市民并不了解轨道站的结构功能及各出入口位置等。因此，轨道站在乘客导行这方面的设计和上就需要多花费心思。国内外的一些经验表明，在导行信息的设置上要严格遵守规范但不拘泥于规范。举个简单的例子来说吧，上海地铁的站层结构图与北京地铁的站层结构图都是严格按照规范的大小绘制的，不同的是上海地铁采用的是冷色调，图面以深蓝色为主，乘客在查看的时候往往会出现因为反光而看不清的问题，而北京地铁采用的是暖色调，以红色和黄色为主，这就避免了这个问题。这样的一个小的细节也很体现设计者的技巧。因此，为了使沈阳地铁能够一开始就能够拥有比较完善和人性化的导行系统，需要设计者对沈城市民心理的研究和技巧的应用。

第四，对乘客的轨道交通出行安全注意事项需要进行大面积宣传普及。沈城市民对于地铁这种新兴事物会有一种好奇心和新鲜感，可能会多走走多看看。这就要求我们工作人员一定要做好安全意识教育工作，要通过宣传片、招贴画等各种形式使广大市民清楚乘坐轨道交通出行的注意事项，以便配合工作人员维护好地铁站点内和车厢内的秩序，减少事故发生。各大城市几乎都有自己的一套轨道交通安全乘坐的动画宣传片，效果很好，乘客们都可以利用等车的机会观看，做到寓教于乐，这些经验都值得我们借鉴。

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关键词：静态交通 ;P+R

Abstract:Parking planning is an important part of city comprehensive transportation system planning, each subsystem of city traffic sustainable development of city traffic need to cooperate with each other, mutual promote, coordinate development, this article from the city parking planning point of view, the parking lot planning guidance for city traffic development in-depth study, analysis of the relationship between the parking lot planning and planning of public traffic, vehicle development, center area dynamic traffic, sustainable development of city traffic from the two aspects of management and technology, especially the static traffic planning of referential significance to the city traffic planning.

Keywords:Static traffic; P+R

中图分类号：[F292]文献标识码： A文章编号：

1 概述

哈尔滨市于2011年9月启动《哈尔滨市停车场规划》项目，并于今年年初编制完成，目前，近期规划已经进入实施阶段，静态交通规划之所以受到如此关注，主要是随着城市机动车交通量迅速增长，城市静态交通问题日趋严重，特别是城市中心城区已出现较严重的“停车难”问题。

哈尔滨市区现有停车泊位总量约14多万个，其中中心城区（二环路内）现有公共停车泊位约为2.6万个。从现状停车供给可以看出，哈尔滨市中心城区公共停车泊位数量较少，而且多为路内停车，特别是商业中心区、中小学周边、医院等区域供需矛盾尤为突出，对动态交通影响较大。人行道上乱停乱放，堵塞人行道，行人安全和环境得不到有效保障，破坏哈尔滨（冰城夏都）吸引力，制约城市发展。

2 国外静态交通发展状况

国外的汽车工业相对我国要早几十年进入高度发展阶段，2011年，巴黎已有机动车500多万辆，多数为小轿车。莫斯科为540多万辆，洛杉矶为650多万辆，纽约、东京更是达到800多万辆。

飞速增长的汽车拥有量。给城市中心区的交通带来了巨大的压力，对停车设施的要求也越来越高。国外发达国家的停车设施建设从路边免费停车开始，逐渐过渡到路边收费和路外地上、地下立体停车。

80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展目标相一致。

3 哈尔滨停车场规划

3.1指导思想

近期以大力发展公共交通、规范停车管理秩序、扩大停车供应为主，停车需求管理为辅的停车发展策略。充分利用城市广场下、公园（灌木区、广场区）下、桥下空间，结合棚户区改造、庭院改造、道路升级改造、地下人防工程建设，广聚资源，政府统筹，政策引导，多元化投资模式，实行“谁投资、谁经营、谁受益”，形成促进城市停车设施发展的良性循环。在推动多元化投资体制的同时，政府设立专项基金，带动停车设施的建设。同时成立专门的停车建设部门，按照“取之于停车，用之于停车”的原则，使资金流达到平衡，实现可持续发展。

3.2规划原则

以优先解决中心城区停车矛盾集中地区的停车需求为重点，“先内后外，先急后缓，先易后难”，逐步缓解矛盾。

近期重点解决道里中央大街（哈一百）地区、南岗秋林地区、道外中华巴洛克地区、三中（医大一院）地区、沿江地区、学府地区、动力广场地区、会展地区等停车矛盾突出的地区。

3.3规划目标

实行区域差别化停车政策，以经济杠杆调节停车需求，做到主干路网动、静态交通合理组织，各畅其行；重点地域、重要节点静态交通疏导能力大幅提升；区域路网交通顺畅衔接，直通交通能力得到保障；居民停车难得到改善，实现“停车有位、停车有序、停车有法”的目标。

3.4规划主要内容

本次规划共新建社会停车场170处，总泊位约9.4万个。其中：中心区新规划路内停车场8处，停车泊位约2100个；桥下停车场10处，停车泊位1900个；停车楼17处，泊位约0.8万个；地下停车库50处，泊位约2.3万个；结合人防工程建设地下停车库57处，泊位约4.5万个；地区停车场28处，规划泊位1.4万个。其中近期共规划建设社会停车场63处，总泊位约2.3万个。

3.5规划实施保障措施

3.5.1政策保障

制定公共停车场项目免收土地出让金和配套费优惠政策，鼓励社会投资建设停车场。

逐步调整停车收费价格。形成“路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内、白天高于夜晚”的收费价格体系。试行地段差别收费制度。对于中心城区繁华地段，通过提高收费标准调节停车行为；对“停车＋换乘”配套的停车场，实行低收费。

加强道路临时停车管理。在能够提供充足停车泊位的新建停车场服务半径300米范围内，取消占道停车，引导车辆路外停车场泊车。

3.5.2机制保障

成立停车场建设领导小组，组长由市领导挂帅，建委、发改委、规划局、土地局、法制办、城管局、房产局、交管局、物价局、办及各区政府主要领导为小组成员。

3.5.3资金保障

将政府投资的公共停车场建设列入城建计划，由市、区政府投融资平台负责投资建设。

本着“谁投资、谁经营、谁收益”的原则，鼓励社会投资建设、经营公共停车场。

4 停车规划对机动车保有量的引导作用

4.1现状分析

目前，哈尔滨市机动车保有量已经超过80万辆，其中市区内约有60万辆左右，且以年12万辆左右的速度高速增长，近几年哈尔滨市汽车市场发展比较迅速，70%左右的机动车为三年内购买的新车。

哈尔滨市机动车购置年限情况分布图

机动车的高速增长为城市道路交通带来了巨大压力，以哈尔滨市典型交叉口省政府为例， 2001年每小时的机动车流动量是8200辆，而2010年的每小时机动车流动量是13000辆，早晚高峰出现了一定的交通拥堵。

4.2停车规划应对措施

为引导机动车车保有量的合理增长，缓解城市交通压力，目前，国内北京、上海等城市采取了限购和拍卖号牌等方式抑制机动车的快速增长，取得了较好效果。

通过停车规划，采用“带位购车”的方式引导机动车合理发展，做到“两权一体”，即车位或车库产权和车辆购置权挂钩，这样做的好处体现在两方面：一是通过价格杠杆引导机动车合理增长；二是做到满足“车者有其位”的基本要求。避免远期居住区车辆过多为城市带来交通矛盾。

5停车规划对机动车使用量的引导作用

5.1国内外现状

一个城市的机动车保有量并不可怕，关键是机动车的使用率，东京机动车保有量为800多万辆，但车辆出行率只有10%。纽约机动车保有量同样为800多万辆，但车辆出行率也不到20%。但是从国内看，很多大城市超过80%的机动车每天在路上行驶，导致大规模的交通拥堵。北京市去年年底机动车保有量为500万辆左右，只是东京和纽约机动车保有量的62.5%，但是每天上路的机动车却有400万辆左右，是东京和纽约的3—4倍，道路交通基础设施面临严重考验。

5.2 停车规划应对措施

5.2.1社会公共停车场适度供应

根据中心区土地开发强度，配套停车水平，以路外为主，适度供应社会公共停车场水平，通过对出行讫点停车位数量上的控制，减少车辆出行比例。

5.2.2提高中心区停车收费标准

以纽约市曼哈顿中城停车场为例，每小时收费包括税至少要9美元;在一些闹市区，停车费用甚至高达每小时20美元。

虽然私家车主也可以利用街边的停车计时器停车，每小时只要1美元，但这种路边停车是限时的，一般少的只有1小时，最多也不会超过2小时，超时停车也会遭重罚。如果上街办事时间超过1小时，车主还得回来续硬币，这样做费时又费钱。

在划定的城市中心区大幅度提高公共停车场收费标准，通过价格杠杆引导中心区上班的人主动放弃驾驶私家车上下班。减少车辆出行比例。

5.2.3严格管理和控制违章停车

在中心区设立违章拖车区，严格管理执法力度，对违章车辆开出高额罚单。这样能够确保价格和车位有限供应手段得以有效发挥作用。

6停车规划对城市公共交通出行方式的引导作用

6.1结合城市公共交通枢纽设立P+R停车场

近年来，哈尔滨市一直着手实行道路和地铁的快速建设，同时我市已经完成BRT快速公交网络规划。但是停车换乘设施的建设一直被忽略，在中心区建设停车换乘设施，有利于减小中心城区的交通压力。

停车换乘设施设在中心城区的周边地区。为了促进小汽车换乘，停车换乘设施应设在主干道上或方便进出站点的道路上。

停车换乘设施应有一系列的功能。除了为小汽车提供的停车换乘设施，也须要有电动车和自行车的停车设施。为了更有效地使用土地，停车换乘枢纽应尽可能与对外交通设施相结合。机动车应与行人分开，目的应该是为所有乘客提供安全、舒适和方便的换乘。

结合哈尔滨市轨道交通规划与快速公交 (BRT)规划，规划建设11处停车换乘枢纽

6.2项目配建停车场和公共交通联动机制

如果在建筑物周边500米范围内建有公共交通站点，则开发商可以少建50%的停车位。同时开发商会把节省的成本的25%-50%上交市政府，用于支持公共交通的发展。同时，如果公共交通延伸至一个未开发区域，则开发商需要对公交的发展进行投资，同时可以在地块开发时，减少配建停车位的数量。

在申请建设工程许可证的过程中，公交公司就是一个权力机构。如果该区域的公共交通没有解决，开发商拿不到许可证。

7结束语

城市静态交通规划是个系统工程，涉及到城市综合交通体系的各个方面，一个科学的规划需要从大处着眼，从小处入手，把实现城市远景交通的发展目标作为规划的目的，通过各个子系统的协调、配合，最终实现城市交通的健康、科学、可持续发展。

参考文献：

①杨东援编著.交通规划决策支持系统.上海：同济大学出版社.1997

②毛保华等著.交通规划模型极其应用.北京：中国铁道出版社.1999

③陆化普等著.交通规划理论与方法.北京：清华大学出版社.1998

④杨兆升著《交通规划方法》，人民交通出版社，1996

⑤日本土木计画学会编,《交通Network分析》，日本土木学会，1999

⑥M.G.H.Bell and Y.Iida,《Transportation Network Analysis》，WILEY，1997

⑦张秀媛等著 城市停车规划与管理 北京：中国建筑工业出版社 2006

姓名：刘冠华

性别：男

出生年月：1974.08

最高学历：大学本科

工作单位：哈尔滨市城乡规划设计研究院

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关键词：国有公交企业；激励；导向

一直以来国有公交企业都面对这样一个问题——企业经营的是公共服务性质的公共交通服务，然而企业本身需要自负盈亏，那么公交企业应该如何在公平和盈利之间取得平衡呢？广州市交委作为管理城市交通运输的政府部门有一套考核公交企业的制度，以便对企业监督和予以适当的政府补贴。但由于考核制度的不足使到公交企业产生了一些经营上的问题。如果要公交企业摆正自身的位置，那么作为主导的政府部门制定合理的管理办法，才能取得企业健康发展、公共交通可持续发展、民众出行便利通畅的三赢局面。

一、考核制度及其问题

（一）市交委对公交企业的考核办法

国有公交企业的收入主要分成客量收入、广告收入、政府补贴三大部分。其中客量收入和广告收入作为企业自身收入往往不足以支付企业的全部成本，也就是亏本；而政府补贴除了弥补企业亏损的部分外，更是工人保障甚至是改善生活水平的重要部分。

市交委对企业给予补贴需要对其经营情况进行考核。根据现行的考核办法，市交委会对具体一家企业给予一套指标。指标分为三档，每一档由“总客量”和“总营运里程”组成，企业需要在单位时间内同时完成总客量指标和总营运里程指标，方可取得相应档位的补贴。而公交企业会把市交委的指标分解并转化成以月为单位的量化指标下发到每个营运部门，对每个营运部门进行考核。如果该营运部门在本月能够达到指标，那么该营运部门就能取得相应的由公司发放的补贴。这些补贴最后会转化成一线职工，如司机的收入。对于一位司机来说，每个档次的差额大概是500元左右。

补贴是由交委分发给企业，企业将补贴拨给营运部门，最后营运部门把补贴再分配到职工每个月的薪酬里。

（二）关于市交委对公交企业的考核办法的问题

市交委考核的最终指标是按照客量占70%和营运里程占30%的比例来制定的，而这正是问题所在——企业是要多考虑客量，还是要多考虑里程？如果多考虑客量（营收）就属于站在企业盈利的角度，如果多考虑营运里程（增加班次或延长线路）则属于站在社会公平的角度。这是政策导向的问题。

作为政府部门应该鼓励公交企业以社会公平为重，但其考核企业的办法却未能体现这一点。

二、客运量与里程的关系与取舍

（一）客运量与营运里程的关系

理论上，客运量与营运里程之间没有矛盾，因为车在路面上走自然要载客，车走得越多载客越多——实际上并不完全如此。

以一般情况为例，工作日（周一至周五）的高峰期（业内划分为早上7点到9点，下午5点到7点）是客量最多的时间段。因为这两段时间是上下班的高峰期，需要乘车的人多了，每一辆公交车的载客量自然会上升。但有趣的是这个时候单一辆车单位时间的营运里程却减少了。理由是路面赛车。因为路面状况不好，所以汽车只能以比平峰（高峰以外的时间）更慢的速度行使。换句话说，如果平峰时单程需要一小时，那么高峰时就可能需要一个半小时；如果平峰可以走三头单（一次单程为一头单），高峰时只能走两头单。结论就是单位时间内，高峰时的每一辆车的营运里程要比平峰时少。

然而里程多了，客量也会随之而增多吗？也不一定。某些线路总站在比较偏远的地区，那么这些线路的载客量主要就来自于途径的市中心区域，一旦走出了市中心区域，剩下的路程就是纯粹是为“社会公平”而存在。

这就出现一个驳论，载客量多不一定因为营运里程多，反过来，营运里程多不一定就能带来高客量。所谓的“双高峰司机”（主要在高峰期参加营运生产，平峰期间休息）的存在，就是为了把力使在刀刃上。

当载客量随着营运里程的增加而提升到一定程度时，载客量与营运里程之间会呈现低度相关甚至是弱相关的关系。

（二）客运量与营运里程的取舍

作为公共交通服务的提供者，公交企业不能只经营途经市中心客流量大的线路。为了方便市民出行，公交企业还要承担一些作为完善公交网络所必需的线路，尽管这些线路经济效益不高。公交线路会因载客量的多少分为效益高的线路和效益低的线路。

而企业应对这种情况的办法是对经济效益低的线路采取“最低发班”的办法，即满足了该线路的基本需求（如发车间隔不超过规定时间）的前提下，不再增加配车；而对于经济效益好的线路则采取分时段增调运营车辆的办法争取客流。

这里又引出了另外一个问题：政府通过补贴对公益性突出的线路给予支持，那么考核客量的意义又何在呢？

三、企业利益与社会利益的关系

（一）公交企业是公交系统的一部分

公共交通系统的建设会受到诸多社会因素的影响——区域人口数量、人口组成、新旧道路的设计、区域或城市本身的定位等等；同时政府制定和完善交通系统的规划，作为公共交通服务提供者的企业就要按照政府的规划行事，包括公交公司、轮渡公司、地铁公司等。公交企业的首要任务是达到政府规划的目标，而不是盈利。而相对地，公交企业的良好发展对整个交通系统是有好处的，最终的受益者无疑是广大民众。

（二）公交企业与其它兄弟单位的关系

在城市交通的蓝图里，公交、地铁、渡轮之间应该是互补的关系。事实上对于市民来讲，公交和地铁为他们提供了多重选择，同时竞争就出现了：公交和地铁更多的是竞争的关系。

四、对公交企业补贴方法的建议

首先要回答上文提出的问题：是要多考虑客量，还是要多考虑里程？答案是里程。作为以公共利益为首的组织，要把社会公平放在首位。这个基调定下来之后，市交委的考核办法就应该按这个基调，转变为鼓励公共汽车多走里程（增加发车班次或延长线路），而不是现在的鼓励企业多抢客量。至少，市交委应该把里程占30%，客量占70%的考核标准改为里程占比大于客量占比。

（一）交通共同体（TC）模式

交通共同体（TC，transport community）模式，指政府购买公共服务，把公交票务与运营分离，由政府负责公交票务并向公交运营商提供营运费用，同时对区内的公交网络进行规划调整，制定公交线路的服务质量标准供运营商遵守；公交运营商则不再涉及公交票务事项。（摘自“公交或按里程、时间计价”2008年04月01日大洋网-广州日报）

交通共同体（TC）模式是由德国公共交通专家格尔德·施图克博士提出的一种公共交通服务解决方案。广东省佛山市已于2008年率先尝试，至今效果良好。TC模式的核心是改变运营商直接与票款收入利益挂钩的状况，实行公交票款和运营相分离，由政府向企业购买公交服务。这种模式很好地把公交的公共服务性质落到实处。

（二）进一步减免公交企业的税费

税收会产生无谓损失。如今随着各种交通工具发展，市民出行可以选择出租车、地铁、自驾小车等方式出行，因此公交企业的供给弹性远比市民的需求弹性小，税收的负担会更多的落在企业一方。同时，因为政府是政策的制定者，公交企业是政策执行者，民众是消费者，政府的目的是通过企业为市民提供服务，所以政府可以考虑对公交企业进一步减免营业税、车辆购置税、养路费等税费。这样企业的负担减轻，市民则可以支付更低的出行成本，或以同样的成本享受更优质的服务。

相比较以上两种办法，交通共同体的模式更符合公共交通的本质，而且政府能更好地控制成本。简单来说，交通共同体模式就是公交企业负责运营，不售票也不收钱；收钱的是代表政府的甲方公司，该公司还负责跟踪公交公司的运营服务质量。由于公交企业只负责运营，不负责经济收益，这样，就有效解决了盈利线路“补贴”亏损线路的问题，也解决了票价优惠（免费票、优惠票）等问题。政府也能更清楚地掌握包括营运成本、营运收入、客流变化等信息。

除了明确公交企业的定位，交通共同体的模式解决了另一个尴尬——公交与地铁的关系。这如前文提到的，公交与地铁之间应该是互补关系；但考虑到企业要自负盈亏，而消费者的选择会影响企业的营收，所以公交与地铁之间更多时候是竞争的关系。而交通共同体模式很好地缓解了这一矛盾。因为公交企业不用担心营收问题，只需要关注线路的营运，自然与地铁之间就不存在抢客的情况。作为一个国际化大城市，轨道交通为主，其它交通方式为辅是未来的方向。

当然，这种办法是有条件的，主要是管理手段的配套问题，防止车辆违规，有效的监管手段很有必要。通过车辆加装GPS，记录运行数据，车内安装摄像头等都是有效的监控手段。事实上现在广州的公共汽车车厢内都装有至少四个摄像头，确保能够记录好车内车外情况。如果发生意外、投诉、事故等情况都可以调取视频作为证据。而GPS记录则可以记录下每一台车的行车记录，包括行车轨迹、出站入站时间、司机考勤等。

可以看出，广州市交委正一步步向着政府统一管理的模式前进。现在，每个营运公司都要定期向市交委上报自己属下线路的营运记录。市交委就可以根据营运公司上交的行车记录来监控每一台车的进出站情况和行走线路等信息。而整个GPS系统、视频监控系统、路单记录系统、考勤系统都是以市交委的系统为中心；客量和车辆营运系统则是市交委的系统向营运公司分配端口，让营运公司直接登陆工作。整一套下来，说明了市交委以精细化管理的理念对企业实施监控。这是政府主导，企业执行所需要的。

据较早前消息，市交委已对老人免费票实行全额补贴，而此前市交委对老人免费票是部分补贴。这表明市交委从实质行动上进一步向交通共同体的模式靠拢——减轻票价给企业带来的压力。

五、行业稳定性

为了改善广州市的交通情况，完善交通系统的管理，市政府走了重要的两步：一是加强监控各个公交企业，进一步强调公共交通的社会性质，同时通过调整补贴方式为日后公交企业进一步“去盈利化”做准备；二是增加私家车的使用成本，通过价格调控来影响市民的出行习惯，强化公交优先原则。

但市交委忽略了重要的一点，就是公共交通系统末端的服务提供者——一线工人。这是一个牵涉到多个方面的问题，这里不便展开讨论。根据前文提到的分配方式（市交委分——企业——职工三步走），如果将市交委、公交企业、一线工人比喻成是一家企业里面的决策者、部门、员工的话，那么一线工人无疑是交通政策的最终载体，好比员工是一家企业的服务宗旨或理念的最终载体一样。公共交通要求稳定可靠，该性质决定了公交企业的员工，特别是一线的司机和站务员等要具有较高的稳定性。而交通共同体模式能很好地照顾到这一特点。因为交通共同体使到客量对司机薪酬的影响降到很低的水平（现行的考核办法使到客量这一主观努力很难控制的因素对司机的薪酬影响很大）。司机的薪酬营运里程增加而增加，可以比现在更能体现多劳多得的特点。

六、结论

员工的稳定性决定了公交企业的稳定性，公交企业的稳定性决定了公交系统的可靠性，可靠性良好的公交系统是市交委规划的目标，是广大市民的需要，更是一座城市所必需的支撑。所以，能够突显以社会公共利益为首要、激励公交企业优先考虑营运里程、稳定公交业基层的管理办法和考核制度是首选。而交通共同体模式是目前较为理想且满足以上需求的管理模式。广州市与佛山市是兄弟城市，佛山市的尝鲜精神值得我们学习。广州不一定要照搬交通共同体模式，也许广州可以探索出一套更先进更适合本土情况的管理办法。但毫无疑问，现行的以营收为导向的激励办法一定要改变。

据2013年11月消息，广州市交委已拟定将在2014年对公交企业实行新的考核办法，将营运里程与客量的考核比例调整为7：3，即营运里程占指标的70%，客量占30%。（作者单位：广州市电车公司第一分公司）

参考文献

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关键词：环京津 休闲旅游产业带 低碳旅游 发展路径

问题的提出

低碳经济是指温室气体排放量尽可能低的经济发展方式，尤其是要有效控制二氧化碳这一主要温室气体的排放量。低碳经济以低能耗、低排放、低污染为基础，其核心是技术创新、制度创新和发展观的改变。发展低碳经济是一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。世界各国一致认为在可预见的将来，温室气体水平过高导致的全球变暖会对人类生活产生负面影响。因此，推行低碳经济被认为是避免气候发生灾难性变化、保持人类可持续发展的有效方法之一。中国社会科学院2009年6月的《城市蓝皮书：中国城市发展报告（NO.2）》指出，在全球气候变化的大背景下，发展低碳经济正在成为各级部门决策者的共识。

环京津休闲旅游产业带主要指由北京和天津出发，2小时左右车程能够达到的河北省环京津区域。主要包括河北省环京津区域的廊坊、保定、张家口、承德、唐山、秦皇岛、沧州等7个市所辖的57个县（市），国土面积约10.6万平方公里，占全省总面积的55.8%，聚集着河北省旅游资源的精华，其发展方式是否先进对河北省旅游业发展的影响至关重要。

环京津低碳旅游产业带要借鉴其他产业低碳化发展的先进发展经验，从创造低碳旅游环境入手，构建旅游公共交通主导体系，制订低碳旅游发展规范，建立系统评测指标和标准，创建低碳旅游发展示范区，采用低碳技术，谋求环京津旅游带经济效益和生态效益最大化的发展方式。环京津休闲旅游产业带走低碳化发展道路，协调好旅游产业与生态环境的关系，实现产业良性互动和健康发展，这些都是环京津休闲旅游产业带必须要面对的重大战略问题。

环京津休闲旅游产业带低碳旅游发展路径

（一）创建环京津休闲旅游产业带低碳旅游环境

低碳旅游环境既是一种新的旅游资源，能够满足旅游者求新求奇的旅游心理，增加旅游资源的吸引力，同时，也是向旅游者推广低碳理念的平台。

环京津休闲旅游产业带是一个生态脆弱带，正面临着日益严重的生态问题。森林绿化、人工湿地和污水生态处理塘等能够使旅游环境得到优化，同时，森林绿化、人工湿地中丰富的植物群落、污水生态池塘中的浮水植物具有吸收二氧化碳释放氧气的功能。采用天然石材、木材所建的建筑设施不仅构建了低碳环境，也突出了建筑物本身的景观效果，使建筑物的风格与周围环境浑然一体。设计亲近自然的户外康体休闲旅游产品，不仅丰富了旅游产品的内容，提高了旅游产品的参与味性，也有利于减少旅游活动环节的碳排放量。景区内采用电瓶车既有利于控制景区内游客的流动，提高景区游客流动速度，也杜绝了汽车进入景区所带来的空气污染和噪音污染。利用废弃的工业厂矿开展旅游活动既避免了大拆大建，也可以在这些废弃的厂矿基础上开发特色旅游产品。所以创建低碳旅游环境，不仅具有景观意义，更重要的是生态意义。创建低碳旅游环境需要一个逐步完善的过程，所以环京津休闲旅游带创建低碳旅游环境要通过“由点到面”逐步推广的发展模式。

（二）构建旅游公共交通主导体系

环京津旅游主要涉及陆地交通。在陆地交通工具中轿车的碳排放量在2005年占到81%。尤其是城际间的主要出行目的是基于旅游的时候，减少陆地交通工具碳排放量将更多地依赖公共交通工具（公共汽车和火车）在旅游交通中发挥更重要的作用。假设使用同样的动力传动技术，轿车的碳排放量是公共汽车的5倍。环京津休闲旅游带的旅游交通方式要由轿车向公共交通系统转变，要逐步构建连接城市与景点、景点与景点之间的旅游公共交通主导体系，逐步减少私人交通使用率，这是降低旅游交通碳排放量和减少旅游目的地交通堵塞切实可行的办法。

依照传统观点，铁路和航空是两个相互独立、缺少共性和几无合作的两种交通方式。可是一般的铁路设施和高速铁路能够在拓宽航空网络方面发挥重要作用，并能有效促进CO2排放总量的减少。铁路运输与航空交通的合作可以通过两个方面进行。

第一个合作的方面是把铁路作为连接大城市机场的主要交通工具。这样做有两个好处，首先是铁路交通是一个可靠且具有高运载力的交通方式，其次是采用铁路连接机场来代替私人轿车和出租车的方式可以减少交通堵塞和机场周围的空气污染。世界上最大的100个城市中大概有70%的城市缺少或只有非常有限的公共交通网连接城市中心和机场。

发展中国家尤其需要公共交通体系来连接机场和城市中心，因为发展中国家的旅游人数和旅游交通预计在接下来的15-20年的时间里将会显著增加。发展中国家建设新的机场时确保铁路与机场高效连接是非常关键的一项规划工作。促使铁路成为连接机场的首选交通方式是成功的关键因素之一，火车站和机场的合作使得游客从火车到飞机或从飞机到火车的快速、无缝转乘。

第二个合作的方面是将铁路融入更为广泛的航空运输网络，不是仅仅把铁路看成是连接机场的一种方式，而是把它看成延伸航空运输网络不可或缺的一部分。两者可以实现密切合作，例如，随着高速铁路的出现，航空公司可以从主要的机场到附近的目的地以铁路替代航空运输。政府应该制订相应交通政策来鼓励铁路交通基础设施和高速铁路的建设作为航空交通运输网络的补充，在进行交通网络规划时要注意使机场坐落于铁路沿线。

（三）制订低碳旅游发展规范

目前低碳旅游已经引起了旅游者、旅游企业和政府部门的广泛关注，一些旅游者已经开始身体力行地选择低碳的旅游方式，如出行时多采用公共交通工具；自驾外出时，尽可能采取拼车的方式；在旅游目的地，多采取步行和骑自行车的游玩方式。一些旅游企业也打出了低碳旅游的口号，政府也在倡导低碳旅游方式，但是要把低碳旅游真正落到实处，发挥约束作用，还需要相关部门制订相应的规范。

发展环京津休闲旅游产业带低碳旅游根本的措施是加快制订有关环京津低碳经济旅游带的法律规范，通过法律规范对低碳旅游发展加以约束，这是推动环京津休闲旅游产业带低碳化发展的前提条件。通过加强法律规范建设，促进环京津休闲旅游带的健康、有序发展。

（四）建立系统评测指标和标准

环京津休闲旅游产业带低碳旅游发展的一个重要问题就是如何评价低碳旅游的发展状况和程度。通过建立系统评测指标并在实际工作中实施，可以明确环京津休闲旅游带低碳经济发展进程中需要优先考虑的问题，也只有在建立低碳旅游系统评测指标并认真实践的基础上，才能对低碳旅游的发展程度进行科学的判断，并发现存在的问题，促进环京津休闲旅游带健康可持续发展。因此，建立低碳旅游系统评测指标，无论是从低碳旅游发展研究角度还是从低碳旅游发展实践角度都是必要的。系统测评指标包括具体旅游目的地旅游者人均碳排放量、旅游建筑物碳排放量、公共交通/新能源交通工具在交通工具中所占的比重、实施碳补偿的旅游者的比例四个内容。

系统评测指标要具有开放性，同时要保证测评工作的连续性和持续性，便于用系统评测指标指导环京津休闲旅游产业带低碳化发展。系统测评指标体系要简明，具有可操作性，做到突出核心指标，简化指标。

（五）创建低碳旅游发展示范区

休闲旅游产业带低碳经济的发展要先选择基础条件好、发展环境优越的旅游目的地建立低碳旅游发展示范区进行试点工作。在不同地域、不同资源类型的旅游地要至少选择一家有一定知名度的景区（点）开展示范工作。示范区的建设要按照“点-线-面”模式逐步推进，通过可复制的模式，最终实现环京津休闲旅游产业带乃至我省整体旅游业的低碳化发展。

创建环京津低碳旅游发展示范区，要真抓实干，避免只停留在口号上，应该做到：

首先，示范区在经营中要制定严格的低碳指标，尽可能多利用太阳能、风能、水能等清洁和可再生能源。

其次，在管理中要发展公共交通和混合动力汽车、电动车、自行车等低碳和无碳交通方式，优先建设和开发“低碳旅游”需要的基础设施和旅游产品，如建设专门的旅游自行车通道和方便的自行车租赁存取点，针对部分不必要或大功率的游乐设施进行限制。第三，要在建筑、交通、环境、餐饮、游乐项目等各方面严格执行规范，按照评测指标和标准去规范经营管理行为，制定分阶段、有目标、高标准的低碳旅游实施方案。

最后，监督机构要认真监督检查，避免“有名无实”的情况出现。只有这样低碳旅游的发展才能真正得到落实，否则，就会与低碳旅游的发展目标背道而驰，不仅不会降低发展旅游业的碳排放量，反而会带来巨大的资源浪费。

（六）推广低碳技术

低碳技术是指涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及在可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。环京津休闲旅游带发展低碳旅游要推广低碳技术的应用。低碳技术在旅游业当中主要应用于旅游交通、住宿、餐饮等方面。

加大太阳能、核能、风能等可再生能源的利用，用太阳能、天然气、生物质能等能源代替煤的使用；推广节能技术，实现能源的高效节约利用，降低能耗。当然低碳技术的推广和应用也存在着一些现实障碍，由于应用的成本较高，导致企业缺乏应用低碳技术的动力，因此我们建议采用政府担保、银行提供低息贷款等方式来解决企业采用低碳技术所带来的成本增加问题。

结论

随着低碳经济的发展和低碳生活方式在全社会被广泛倡导，旅游业向低碳化方向转型是必然趋势，低碳旅游作为一种全新的旅游发展方式，具有示范效应和指导价值。发展低碳旅游必须依托有效的空间，建设低碳旅游目的地是旅游发展方式转型战略的重要选择。环京津休闲旅游带地处京津，是河北省旅游业发展最具优势的区域，在旅游发展方式上要实现向低碳化转型，为河北省发展低碳旅游积累经验。环京津休闲旅游带低碳经济发展要从以上六个方面着手，为低碳旅游搭建好发展平台，在选定的低碳旅游发展示范区实施，待低碳旅游发展模式趋于成熟后再向其他旅游地推广实施，从而实现由点到面逐步推广，最终推动河北省旅游业发展方式的全面转型。

参考文献：

1.Towards a Low Carbon Travel & Tourism Sector[R].World Economic Forum,2009

2.蔡萌，汪宇明.低碳经济、低碳旅游与旅游发展新方式[J].中国城市研究，2009(12)

3.蔡萌，汪宇明.低碳旅游:一种新的旅游发展方式[J].旅游学刊，2010(1)

4.UK Energy White Paper:Our Energy Future-creating a Low Carbon Economy[R]. London,TSO (The Stationery Office),2003

5.中华人民共和国国土资源部官方网站.mlr.省略/wskt/zykx/201003/t20100329_143190.htm

6.黄文胜.论低碳旅游与低碳旅游景区的创建.生态经济，2009(11)

7.胡鞍钢.“绿猫”模式的新内涵-低碳经济[J].世界环境，2008(2)

9.李.我国低碳经济发展路径选择和政策建议[J].城市发展研究，2010(2)

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篇6

[关键词] 公共交通等候室场所 卫生审查 内容与要点

公共交通等候室指火车站、长途汽车站的候车室，航运码头的候船室，机场候机室，是旅客等候车、船和机场暂时休息的地方，以人口密集、嘈杂、噪声大、空气混浊异味，候客室环境、空气质量及其微小气候差成为其最大特点，尤以建筑面积在200m2以上时更为突出，该类场所的建筑面积多在200 m2以上，而建筑面积小于200 m2的建筑存在的问题同样突出。公共交通等候室都是具有多种功能的大型固定建筑形式的公共场所，都具有宽敞明亮、环境优美舒适的临时休息停留场所。由于室内人群高度密集，活动频繁，旅客来自四面八方，进入这一场所的人群的健康状况十分复杂，在众多的旅客中，身体健康状况各不相同，难免夹杂有一些传染病患者或病原携带者，且大多数旅客经长途旅行，疲惫不适，抵抗力严重低下，特别是长途旅客列车的旅客更为严重。由于停留时间长，尤其是长途旅客列车的旅客在等候室的停留时间更长，有的长达十几小时以上，针对该类场所的特点按规定搞好建设项目预防性卫生审查，以切实提高等候室的卫生质量对保障旅客的身体健康具有长远的重要意义。

随着国民经济的迅速发展，公共交通等候室的种类、规模、档次和功能都是以往任何时候所不能比拟的。因此，传统意义上的预防性卫生审查，已无法满足目前卫生执法工作的需要，现有的《公共场所卫生管理条例》（以下简称《条例》，及其《实施细则》和《公共场所卫生标准》，由于只做原则性的规定，实际工作中却难以操作，同样无法满足预防性卫生审查工作的需要[1]。面对层出不穷、种类繁多的不同类型的等候室场所预防性卫生审查，卫生监督员无从下手，有的甚至由于审查工作的失误，引起行政诉讼败诉赔偿案件，影响卫生监督、监测及卫生许可证发证工作的全面进行。本文根据国家《公共场所卫生管理条例》、《公共场所卫生管理条例实施细则》和《公共场所卫生标准》（以下简称《条例》、《实施细则》、《标准》），结合历年工作实践，提出公共交通等候室场所预防性卫生审查项目和要点，这是自1987年以来，已经在100多家不同类型的等候室场所预防性卫生审查验证了的，能完全满足实际卫生执法工作开展的需要，较好地解决了实际问题。现将公共交通等候室场所预防性卫生审查项目和要点详述如下，其项目和要点主要包括：规划及选址、通风排气、采光照明、卫生设施、消毒间、采暖降温、建筑装饰材料卫生、附属建筑设置等。

1 规划选址

公共交通等候室是城市的大型建筑，其地址和总平面布局应列入该城市建设的总体规划，总体要求是，应选在卫生条件好、环境优美的中心地区。具体要求如下：

火车站、长途汽车站、航运码头、机场的候客室，应建在城市边缘，对联系方便、避免主干交通穿越的地方，其环境选择是：远离工业污染源、噪声源，规划用地应留有扩建余地有利发展，应位于主要污染源和噪声源常年主导风向的上风侧；交通方便、不与闹市区毗邻并留出绿地设置噪声屏障；地势选择是，地势高燥，并有一定坡度的地段，便于排水，防止积水和被洪水淹没。远离低洼超市地带及闹市区，以保证车辆、旅客及其他人员交通安全，并不影响周围群众的工作、学习和休息；可靠近便于排水的地带和大片绿地，以创造优美的等候环境。地段选择是：清洁干燥致密，应充分利用城市或该地段尚未建设的土地，主体建筑物的朝向应朝南或东南，以便获得良好的自然采光、适宜的日照及通风排气。

2 主体建筑

火车站、长途汽车站的候车室，航运码头的候船室，机场候机室是旅客等候的主体建筑物，应宽敞、高大、明亮，应位于主要污染源和噪声源常年主导风向的上风侧；交通方便；主体建筑物的朝向应朝南或东南，以便获得良好的自然采光、适宜的日照及通风排气，使等候室达到冬暖夏凉、宽敞明亮、其微小气候、噪声、照度、空气等卫生质量及人体感觉良好的等候环境。

3 通风排气采暖

当等候室的选址和朝向不佳时，常常会使人感到冬季寒冷，夏季闷热，空气混浊，旅客多在室外等候。对此，常采取主体建筑物的长轴与常年主导风向相垂直。对于候机室、特等和一、二等站火车候车室、二等以上的候船室和长途汽车站候车室，应有通风排气采暖等机械设施；采用机械通风的总风量每人每小时新风量不低于40m3，有空调装置的新风量每人每小时新风量不低于20m3。

采用日照和人工采暖，冬季室内温度应不低于14℃。对于候机室、特等和一、二等站火车候车室、二等以上的候船室和长途汽车站候车室所采用的通风排气采暖等机械设施，其温度应稳定在18～20℃，并注意室内的垂直、水平及昼夜的变化不宜过大，垂直、水平的温差均不宜超过3℃，昼夜的温差变化不宜超过6℃。夏季防止太阳直射室内，设计时有遮阳防晒设施。避免等候室气温过高、发生中暑。

4 采光照明

车站、码头、机场等各类等候室内自然采光应满足旅客视觉生理需要，室内自然照度不低于60勒克斯。自然采光系数（即门窗的采光口有效采光面积与室内地面面积之比）为1.0～1.5:1为宜。光线的投射角不应小于27度，开角不应大于4度。等候室自然照度系数不低于0.8%～1.0%。人工照明的光线分布应均匀稳定，避免强光反射和眩目。出站口、地道以及被遮挡的房间，必须采用人工照明，光线分布均匀稳定，避免强光反射和眩目。主要工作间如售票室等，照度不低于150 lx；其它房间照度应在60～80勒克斯。

5 噪声控制

车站、码头、机场的噪声是重要的污染源。火车进出站汽笛声和运行压轨声，汽车喇叭声、发动机转动声，运行轮胎与地面磨擦声、制动声；轮船启航和停靠码头时鸣笛声；飞机起落时以及低空飞行时的发动机运转声，有时高达100～130分贝（A），通常达80～90分贝（A）。过强的噪声不仅干扰旅客的休息，也影响旅客的情绪。所以设计审查时，必须设置控制措施，如墙壁安装隔音板，地板采用消声材料铺设，窗户安装双层玻璃，以控制噪声的产生或降低噪声的强度。火车站候车室、机场候机室内噪声不应超过70分贝（A），航运码头的候船室、长途汽车站的候车室内噪声不应超过65分贝（A）。

6 卫生设施

卫生设施主要包括公共厕所、供水设施饮水处、吸烟区（处）消毒间等。

公共厕所、消毒间的卫生审查及建筑要求同旅店业。

6.1 公共厕所

根据实际需要，各类等候室均应分别设置公共厕所和专用厕所，有条件时应将大人与小孩厕所分开设置。

便具依使用人数设置，男厕所每60人设一蹲位（均蹲式，下同），每30人设一个小便池（斗）（小便槽以50cm折合一个小便池）；女厕所每30人设一蹲位（蹲式）；儿童男厕所每50人设一蹲位（均蹲式，下同），2个小便池，儿童女厕所每25人设一蹲位（蹲式），厕所大便间应隔开，小便池（斗）以立式为宜。厕所内应设清洗池，便于及时清洁卫生工具，还应设洗手盆，按每60人设一个。

卫生间要有良好的上、下水系统，并单独设置完整的通风（排气）设施。

卫生间的卫生审查及建筑要求同旅店业[2-3]。

6.2 供水设施饮水处

各类等候室要有合理的供水设施，供水设施和管道、龙头、水箱等所用原材料必须无毒无异味，不影响水质，水质必须符合国家生活饮用水卫生标准。供水设施在火车站、长途汽车站、航运码头、机场的候客室建筑设计时，应充分考虑到量足质好的水源和先进的供水设施的配套建筑。

各类等候室应设旅客饮水处，饮水处设在方便旅客取水处，饮水设备应符合卫生质量要求，并便于清洁，设备应能加盖上锁以确保安全卫生。

6.3 吸烟区（处）

等候室禁止吸烟。宜在有通风良好处设单独吸烟区（处）。吸烟区（处）应密闭，除进出门外，严禁与等候室相通，并单独设置完整的通风（排气）设施。

6.4 消毒间

凡有为旅客提供公用饮用具、口巾服务的，必须设置专用消毒间，消毒间的卫生审查及建筑、装饰材料卫生要求同旅店业[2-3]。

参考文献:

[1] 韩惠中.预防性卫生监督[M].北京:学苑出版社,1992.

篇7

 

 

前言：现阶段的中国，经济发展迅速，人们生活水平提高，出行工具不断更新，所以交通运输业也呈现出翻天覆地的变化来。交通运输是直接关系到千家万户利益和生活质量的热门产业。但是随之而来的是越来越严重的交通拥堵情况和管理问题，智能交通系统顺势而生。智能交通系统是一种实时、准确、高效的综合运输系统，也正是解决现在交通问题的关键所在，主要是解决交通拥堵的问题，其次是维护交通安全，紧急有效处理交通事故等。

 

1、智能交通系统的概念

 

智能交通运输系统(ITS)是充分利用现代高新技术，综合利用信息技术、卫星导航系统、道路监控系统等方式，建立起来的智能、便捷的交通系统，具有实时、准确、高效的特点，能够把人、车、道路有机的结合起来，实现控制车流量、提高交通系统的安全性和流畅性等目标[1]。智能交通系统利用地球卫星定位系统，接收卫星电波，确定每个时间点上的汽车位置、交通路况、畅通程度等，将汇集到的交通信息传到交通管理中心进行处理，然后传到信息平台上，出行者可根据提供的信息选择交通方式和交通路线，因而可以有效保持道路畅通;再与电子地图、无线电通讯网络、计算机车辆信息管理系统以及交通地理信息系统结合起来，可实现实时跟踪车辆，方便进行交通管理。地球卫星定位系统具有全球性、全天候、实时性等特点，可以实时记录报道车辆的具置和交通状况;交通地理信系统作为一种空间性数据管理系统，具有数据收集、数据分析、空间定向的功能，可以据此建立数据模型，分析动态交通系统情况，为交通管理提供方便服务;无线电通讯网络技术可以实现智能交通系统的信息大量传输，方便用户之间的信息传递，也便于交通管理部门进行高效的管理，这三者之间的有机结合，构成了智能交通系统的基本框架，达到交通系统的交通智能化和管理智能化[2]。

 

2、智能交通系统的内容

 

智能交通系统主要包括交通信息服务系统、交通管理系统、公共交通系统、车辆控制和安全系统、营运车辆运行管理系统、电子收费系统、紧急救援管理系统等。随着网络技术的不断发展，信息的迅速传递，信息网络系统逐渐建立并完善起来。用户可在交通工具上安装接收交通信息的接收器，得到由交通信息中心提供的道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息以及其他与出行相关的信息。人们可根据这些信息确定自己的最佳出行方案，选择合适的出行路线。管理部门可以利用交通信息服务系统，提高道路的畅通程度，方便人们的出行，同时也提高交通运输的安全系数，均衡分配交通资源。用户若是在交通工具上安装了自动定位和导航系统，交通信息服务系统还会为用户自动选择最佳出行路线，使其出行极为方便。交通管理系统与交通信息服务系统之间存在密切联系，它们之间有一环节共用信息采集、信息处理以及信息传输系统[3]。交通管理部门实时监控道路交通状况，并进行及时有效的疏导和控制，有效处理交通事故，确保道路交通的安全和畅通。公共交通系统主要包括公共汽车、轨道交通、城郊铁路、长途客车等，致力于提高公共交通的效率，增强公共交通的安全性，为群众提供方便、快捷、安全、实用的公交系统。车辆控制和安全系统包括车辆辅助安全驾驶系统和自动驾驶系统，极大的保障了驾驶员的安全。车载传感器可测定出所运行的车辆与周围车辆的距离和其它情况，给驾驶员提供各种路况信息和安全警报，提高驾驶员对行车环境的感知能力和预先防范能力。自动驾驶系统可以自动导向，自动回避障碍物，智能的在高速度情况下保持与前后车的安全距离，但是这些智能功能大部分局限在智能公路上使用，在普通的公路上只能发挥其辅助安全功能。营运车辆运行管理系统是一个智能化的物流管理系统，综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术来有效地管理车辆运输，提高交通运输的安全性和高效[4]。电子收费系统是指使用者预交通行费领到通行卡，安装在交通工具上，该卡与车道上的读取设备自动通信，在卡上扣除本次通行费，这样就极大的提高了车辆收费的效率，提高交通畅通度。紧急救援管理系统通过交通信息服务系统和交通管理系统把交通监控与救援机构结合起来，为突发交通事故提供现场紧急处置、拖车、救护、排除故障车辆等服务。

 

3、我国智能交通运输系统发展存在的问题

 

我国电子信息技术和网络技术薄弱，智能运输系统的发展水平较低，产品的精确度和先进性都与国外发达国家存在较大差距，应用的市场范围较窄。我国缺少智能交通运输系统中产品的核心技术，缺乏有中国自主研发创造的适应我国国情的有特色的产品。智能交通运输系统所需的设备、产品、系统大多是由国外引进，具有盲目性，且引进成本比较大，系统设备的日常维护和产品更新较为困难。在已经建立的智能交通系统中，各个系统之间的联系不紧密，没有充分的实现信息资源的交换和共享，使得智能交通系统的发展和推广遇到瓶颈。智能交通运输系统中的子系统：信息系统、管理系统、控制系统之间相互孤立，没有实现系统之间的信息协调。在研究领域中，有些领域重复研究，有些领域好处于研究的空白领域，研究的领域和资源的分配也不均衡[5]。

 

4、针对我国智能交通系统发展问题的建议

 

首先要重视设备、产品的自主研发，发展智能交通系统技术，这需要政府加大对科研项目的投资力度，并与企业、科研机构共同协商努力，建立适应我国国情的智能交通系统。第二，在交通部门和运输安全专家、信息技术专家、网络技术专家的共同指导下，联合社会各界的力量，借鉴国外先进经验，引进先进技术设备，增加研发的资金投资和技术投资。第三，对交通管理人员和信息技术人员进行专门的培训，在社会上积极地宣传智能交通系统知识，推进智能交通系统的推广，增加人们对于智能交通系统的认识。

 

结束语

 

通过介绍了智能交通系统的概念、内容，以及我国智能交通系统发展中遇到的问题，使读者对于智能交通系统的涵义和发展有了进一步的了解。智能交通运输系统的推广应用，可以有效保障道路交通畅通，提高交通安全性和交通运输的效率，改善交通部门的管理，方便人们的出行和生活，有效解决现在日益严重的交通问题。另外，交通运输的越来越智能化、系统化、人性化，也大大促进我国交通运输领域的健康发展。

篇8

关键字：城市环境标志牌

城市标志系统可以有效地改变一个城市的形象识别。大胆、新鲜而又有效的设计，使城市街景、公园、节日和其他公共环境焕然一新。日益增多的城市标牌系统，应该使城市环境更加美观而有特点，使城市的形象更加鲜明而突出。

标志不是随意性的的符号，而要陈述某种特定的含义。设计完美的标志形象，如同无形的声音，比告示更明确易懂，在环境中有重要的景观功能，也是美化环境的要素。在城市环境中许多重要的部位，都需要优良的标志设计。在设计的过程中，平面设计时还应该懂得城市标志首先要服务于公众,而不是要创造100件艺术作品。有些平面设计师不了解城市标志的目的,误把标志设计当成艺术作品的一种，总想烙上自己的烙印，这样必然导致城市标志风格的混乱，从而引起公共秩序的混乱，城市面貌的不统一。

从历史的角度看，每个城市都有其自身的特点和优势，这使人类的生活环境多彩化而不是单一化，使人类遗留下来的文化遗产在城市中更具光彩而不是趋于萎缩甚至消失。

在国外许多历史古城，现代型设计都发挥了极为重要的作用。既适应了现代人生活的需要，又保留并升华了历史文化遗迹的规范及作用，在适应和展现其传统文化魅力和风貌特色的环境改造上，有许多创造性的成功范例。

在保证说明和导向系统功能的前提下，标牌系统的设计应该是城市文化的延续，同时又是一种全新的创造，是现代生活对传统的保留和再认识。从标牌内容的确定到版式的设计，从外形风格的定位到材质的选用处理等，都应该和周围特定的环境相协调。既衬托了环境的特色又发挥出现代人的必需，使人们在现代交通条件下充分感受到古代传统文化的芳香和魔力。

城市标志系统是一个复杂的系统，在美国，一般的商业项目是由一个客户对项目做出决定并提供经费，而城市标志项目则有许多资金管理者，需要立法，这种项目重要的不是速度而是要相关各方达成共识，因而城市项目一般历时较长。

我们在这里把城市的标志牌分成两大类:第一大类是功能性的标志牌,包括建筑物的标志牌，交通标志牌,公共环境的标志牌,企业形象的标志牌；第二大类的标志牌就是商业性的标志牌，包括广告牌和商标招牌。

建筑物的标志牌是指建筑物外部和内部为了给群众识别建筑物的名称和内部房间的功能而设置的。用在建筑物外部的标志牌一般有门牌号和建筑物名称的标志牌。建筑物内部的标志牌一般给人一个导向或者房间功能的明示。

交通标志牌在城市中和城市之间起重要的作用。随着经济的逐步繁荣，汽车和其他交通工具日益成为人们工作和生活不可分割的组成部分，交通环境愈加复杂，旧的交通识别设计面临着时代的挑战，一些优秀的设计师开始进行更加深入的设计研究。公共交通导向设计是伴随着经济繁荣、交通发展而产生的，由文字、导向符号和导向图形构成；成功的公共交通导向设计在于以合理的逻辑传达准确的信息，指导交通行为，所以实现传达功能是第一位的。

交通标志牌是一个庞大的系统，其中包括城市交通系统和建筑物内的交通组织系统。

建筑物内的交通系统又因建筑物的具体功能不一样而不同，具有典型性的是人流密集的火车站，机场。这两种地方的建筑物内交通尤为重要。

除了汽车之外，日益频繁的航空交通也为现代视觉传达设计提出了挑战,特别是国际航空的枢纽――国际机场内的导向设计，对于方便大量的国际旅客来说，不但是重要的，并且是关键的。这些导向设计，涉及到国际视觉符号的通用问题，因为各个国家的语言文字不同，因此，在这些场合必须树立不需要文字就可以传达准确信息的新图形传达标志。

美国是世界上最早通过政府行为着手从事这项工作的国家之一。1974年,美国联邦政府的交通部(the United States Department Of Transportation)委托美国平面设计学院(the American Institute of Graphic Arts, AIGA)这个全国最权威的平面设计研究机构组织设计供交通枢纽使用的、具有通用、准确、国际认同的新交通标志,一共设计34种不同的标志符号，应用在各种与公共交通有关的场所，以方便行人对于具体设备、设施、方向、交通工具等内容的一目了然的了解。

为了完成这个庞大的设计项目,美国交通部邀请美国最杰出的平面设计家组成了一个领导小组，由设计家托玛斯•盖斯玛(Thomas H．Geismar)领导。他们的工作从对世界各个国家的交通标志和其他相关的视觉传达设计系统进行全面的调查研究，在这个广泛研究和调研的基础上提出设计的方案。在方案决定之后，再分头从事具体设计，具体执行设计工作的主要是设计家罗杰•库克 (Roger Cook l930)和唐•商诺斯基(Don Shanosky l937)，在设计初稿完成之后，提交小组和专家讨论和评估。设计小组成员非常认真地对待这个设计工作，具体到线条的粗细、形象的选择，都一丝不苟地进行反复推敲。他们努力做到能够通过图形，而不是文字说明具体的内容，能够为各个国家的乘客了解，因此难度很大。他们在需要文字的时候，全部标准使用无装饰线体，而图形也与赫维提卡字体尽量吻合，以达到统一的效果。

整个视觉传达系统非常庞大，包括34种基本以图形方式表达的内容，具体内容包括有：公用电话、邮政服务、外汇兑换、医疗救护、失物领取、行李存放、电梯、男女厕所、问询处、旅馆介绍、出租汽车、公共汽车、连接机场的地下铁或者火车、飞机场、直升飞机、轮船、租车、餐馆、咖啡店、酒吧、小商店和免税店、售票处、行李处、海关、移民检查、禁烟区、吸烟区、不许停车区、不许进入区等等。为了保证这个系统在全美国得到标准化的使用他们还附上一本288页的标准具体使用规范手册，由美国联邦交通部出版，发行到各个航空港，作为应用设计系统时的标准参考。这个标准化的视觉传达系统经过反复审查之后，得到批准使用，立即给全世界的航空港的标志设计带来很大的影响，各个国家开始采纳这个体系，因而使国际航空港的视觉标志逐渐趋于统一，极大地方便了乘客。

标准化的视觉体系给全世界带来巨大的影响，各个国家开始采纳这个导向体系，世界交通的导向符号趋于统一。

公共环境的标志牌的重要性主要体现在标志牌要向你传达的信息，是维持公共秩序和维护公共环境的重要手段；也对游客和在现代容易使人迷失方向的茫茫大都市中的市民起重要的导向作用。当人们漫步于城市之中会见到各式各样的告示，告知你当地的情况，指点你得去处，这些标志牌使游客心目中得到有地图。明确而醒目的告示牌对来访的观赏者有很大的帮助，同时恰当的设计告示牌能促进城市管理条理化，也是美化城市环境的手段。

广告是相公众介绍多种多样事物的宣传方式，它不单是宣传和介绍商品，还报道服务内容，文娱节目，旅行游览等等。一般广告通过报刊，电台，电视，招贴，电影，幻灯，橱窗布置，商品陈列等形式进行。 ，广告的布置艺术也反映当地的文化艺术水品和人民的素质，尤其是在城市的繁华的商业中心，广告的视觉效应远比商业建筑的造型本身更加具有吸引力。

商业招牌是工商企业为区别其制造或者经营某种商品的的质量，规格和特点的标志，用文字，图形或符号注明在商品，商品包装，招牌和广告上面。把商标悬挂在马路上称招牌，招牌是挂在门前作为标志的牌子。在繁华的大街上，五光十色的，耀眼夺目的商标招牌竞相引人注目。招牌设计可使街道景观富有风趣，创造特殊的情调和气氛，招牌设计应具有民族与传统，地方性风格。

以上形形式式的标志牌构成了我们的城市的一道美丽的风景线。有人把城市比喻为“女孩”，如果把建筑、道路比喻成她的“衣裳”，那么楼梯上、道路旁的各类标牌就是镶嵌着的花边和点缀的饰物。花边和饰物它们在衣裳上起画龙点睛的作用，是不容忽视的一笔。“女孩”是华丽的“公主”还是俗气的“女子”就取决于花边饰物的设计是否恰到好处。设计得恰到好处的标志牌会使我们的城市看起来既活泼有生气，又华丽而庄严；否则我们的城市只会让人看着眼花缭乱，迷茫疲累。

设计恰到好处，这里包含很多标准化的东西，又包含了标准化的一个“度‘的问题。这些标志牌功能庞大，因此在许多城市之中标志牌到处乱贴，设计风格杂乱，重复，没有地方特色，这些都是重要的问题。我们的城市更缺少商家、店铺之间的默契与和谐。包括中心商业区的主干道在内，塑料板加铝合金包边的廉价标牌随处可见，往往好长一段街面，翻来覆去就是红底白字、白底红字、蓝底白字、白底蓝字，单调乏味。店面招牌和广告小品随意布设，缺少统一规划和相互之间的默契和配合，往往同一幢建筑的一排门面，标牌忽大忽小，位置或上或下，显得极不和谐；有的店面门脸虽小，但招牌大的能盖过整条街。至于市中心路边栏杆上的广告灯箱，其创意之霸道、设计之简单、风格之土气，算是广告策划失败的一种典型，对城市的美化产生了相当大的副作用。特别是我们国家，我们正处于发展中的国家阶段，因此很多方面的标准化还很不发达很不统一，这严重影响了我们的城市面貌的建设。这也是我们现在很多城市相继兴起立面改造的原因之一。

标志牌的设计的风格不能，也很难限死。限的太死了，标志牌就没有生命力，就会失去它的意义。关键是：

第一、标志牌要根据其功能和环境而决定它的设计风格。比如说公园里的各种标志牌要根据它的所在地，所在的环境来设计它的外观。在公园里的停车场标志可以仿照树干作；在草地上的“请勿践踏小草”警告，可以做成一些仿照自然物体的形态，比如说石头，树皮等等。

篇9

轨道交通安全是交通运输业乃至于国家政治上的一个重要部分，他的公共安全要求很高，一旦发生重大的事故，不仅对社会的影响是巨大的，而且对于经济方面的损失也是巨大的，所以，通过网络技术实现地铁的安全性是非常必要地，而且对于计算机技术的要求也是很高的。因此应该在监控，管理和指挥这三个方面进行全面的功能运用，不仅使计算机技术可以发展，最重要的是地铁的安全得到了很好的保障。

2网络技术特征分析

计算机网络技术的发展使地铁中的通信从电路到有限一直到今天的无线，可以说这一路走来，为我们的生活带来了太多的方便了，其中大量运用了R-CBTC这一系统，通过无线信号接收命令，跟踪列车的位置和速度等方面。这种核心技术主要采用了基于IEEE802.11这一系统来承载各个数据交换工作。在这一过程中，WLAN技术的运用使有线与无线很好地连接起来。做到了车辆与地面之间互通，快捷以及高宽带容量和稳定的数据通信。地铁的自动售检票系统（AFC）是对计算机技术的一大考验，首先因为售检票是涉及到财务问题的，是有关于经济方面的，所以在技术方面不能有丝毫的马虎。为了提高售检票系统的安全性，在于其它系统进行共享时是具有一定的局限性的，因此售检票系统的数据共享是非常有限的。地铁中的火灾报警系统（FAS）也是一个要求相当严格的系统，它关系到人们的生命安全，要严格的按照当地的消防部门严格的进行建设，是不能集成的，不能存在半点马虎。当每一条地铁路线都运用了主控系统这一信息共享平台时，就能享受到他所带来的无尽好处。主控系统的大型数据库会将地铁运营走向一个更加科学和有利于现代化技术发展的明天。尽管交通的压力很大，许多城市都在大力的建设地铁，追求高效率，但是对于地铁安全的建设不能够马虎，因为“安全第一，预防为主，综合治理”，这是国家对生产建设提出的基本方针，使任何的生产都必须建立在人民安全的基础上进行建设。其中高效率的运用计算机技术实现对地铁建设的安全性是很有必要的。我国的地铁建设技术还不是很成熟，人才稀缺，并且地铁建设的技术要求是很严格的，安全事故不断发生。上海城市轨道交通自动售检票系统基本框架根据上海城市轨道交通近期建设规划，2003年-2010年上海轨道交通基本网络建设总长度将达到538km，为发挥网络资源的整体优势，充分体现以人为本的服务理念，上海已制订了城市轨道交通和城市公共交通自动售检票系统的工程建设规范，并已实施轨道交通路网内单程票等专用票和城市公共交通卡的“一票换乘”，并将进行全市公共交通的联乘优惠。AFC系统主要由中央计算机系统、车站计算机系统、终端设备和车票四部分组成。终端设备包括出/入站检票闸机、自动售票机、车站票务系统、自动充值机、自动验票机等现场设备。硬件系统构成：（1）AG（进出站检票闸机）闸机有外部感应方式和内部感应方式，进站检票机采用外部感应方式，出站检票机采用内、外部感应方式。检票机有足够的传感器对乘客的通行行为进行监控。能区分大人、小孩、手持行李与手推行李车，并能检测乘客在通道的移动情况，检查到任何非法进入可发出报警声及闪烁提示灯。当发生紧急情况时，进、出站检票机可使三杆垂直落下、门敞开，紧急疏散乘客，保证乘客无阻碍地离开付费区。配置：低功耗无风扇地铁专用特种计算机；板载CM600MCPUIntel852GM；最大容量512MB，支持CRT+LVDS的双显示，最大共享64M的动态显示内存；4个USB2.0接口，一个并口，六个串口（其中一个支持422/485），1个键盘\鼠标PS/2口，1个IrDA接口，CF卡接口，4路数字输入，4路数字输出，1个10/100M网口。（2）TVM（自动售票机）自动售票机可接受硬币、纸币、储值票付费等方式，具有可一次性出售多张车票。自动售票机有硬币及纸币找零的功能。自动售票机的外形、触摸屏、乘客显示器、运营状态显示器、投币及出票口布置和位置满足人体工程学的要求，方便乘客操作。配置：低功耗无风扇地铁专用特种计算机；板载低功耗CPU及512M内存；双显功能；1个10M/100M以太网接口；4个USB2.0接口；10个RS-232串行通讯接口；1个并行通讯接口；集成声卡；3个PCI插槽。另外通过计算机技术实施对信息管理，对数据的分析以及对划片的实时监控可以有效地减少安全隐患的出现。以宁波地铁为例，在软件方面，宁波地铁的整个系统采用了Microsoft研究的最新的框架.NET，数据库系统采用了SQLserver2005，前台使用的是的网络编程语言，后台使用的是C#。这样一个系统的安排使得地铁的安全系数不断地提高。在管理制度上，地铁安全的有关部门也制定了一系列的制度。预警系统的正常运转也为地铁安全提供了大量的方便，地铁部门安装有黄橙红三种预警信号，对于每一次的警报都做出了及时的抢救，减少人员的伤亡。在指挥系统方面，采用了B/S架构的设计模式，开设单独的服务器，建立起来自己的管理平台应用服务。在管理系统上因为它所面临的客户比较广泛，因此在管理与监控方面存在的数据交换比较多，因此WabService则在管理平台服务器上发挥了巨大的作用。

3结束语

篇10

关键词：自行车租赁；现状分析；便民；环保

1背景分析

随着人类改造自然能力的不断提高，我们的生活也变得越来越便捷。以20世纪福特T型车为先导，私家车逐渐走入每个家庭，而这也随之带来了一系列的问题，比如道路拥挤，全球变暖等。在追求人与自然、人与社会和谐的进程中，我们不断开放思维，创造出一些新的文明产物，公共自行车租赁服务便是其中的一个。它最初起源于法国的里昂，后流行于欧洲。我国于2008年在杭州率先运用公共自行车租赁服务系统，受到了广大市民以及游客的青睐，其后，在北京、上海等地区相继开展这一项公共服务，但结果都没杭州理想。

为什么会出现这种情况？很多国内学者也对此做过相关研究，譬如，学者王秀秀对杭州自行车整个项目的运营模式进行了分析，指出了其存在的问题，同时也提出了杭州模式对我们发展这项公共项目的经验与启示[1]，学者孙颖在介绍法国巴黎自行车租赁的基础上，对国内开展自行车租赁业务提出了见解[2]，还有学者则对自行车租赁业务与现有交通格局结合起来进行探讨分析，指出未来交通格局的发展趋势[3]，诸如此类的研究还有很多，但这些研究基本都是从整体上对自行车租赁进行分析，用同一个较成功模式来发展这项公共事业，任何问题都具有普遍性与特殊性，而上述研究却忽略了各地的不同现状。为此，采用问卷、访谈和大范围实地调研的方式对上海市自行车租赁的现状进行较为全面的了解，对比杭州自行车租赁成功模式，同时结合上海市的实际情况，本文将深入分析上海市自行车租赁存在的问题，并给出了相应的对策和建议。

2上海市自行车租赁现状及存在问题

2.1上海市自行车租赁的现状

随着杭州自行车租赁的成功试行，上海市于2009年引入该项公共服务，在闵行、张江等地相继推广，但由于运营模式、租还网点、市民知晓度等方面的不同，各区的自行车租赁业务“冷热不均”。在实地调研张江、闵行等租赁点后，发现浦东和宝山的自行车租赁出现供不应求的现状，而位于中心城区的静安、长宁、杨浦等区的自行车租赁点则显得冷冷清清，这种“冷热不均”的局面也直接制约着这一项公共事业的进一步发展。

2.2存在问题

针对上海市自行车租赁冷热不一的现状，笔者认为这要从公共服务的来源去分析，只有抓住了其本质，才能更好地发挥其为社会服务的最大效用。公共自行车租赁服务起源于实践的需要，但它和大众商品的产生又有一些区别，大众商品的产生主要是为了满足人们的物质或精神需求，而自行车租赁则主要是为了解决人与自然、人与社会的和谐共处问题，简单来说，这一项服务必须抓好“便民”和“环保”这两大主题。从这两个基本点出发，便会发现上海目前所实施的自行车租赁服务有如下不足之处。

2.2.1定位不当

从直观角度可以看到，在非中心城区的运营效果较好，比如浦东的张江和宝山的共富新村；相比而言，在相对中心城区的静安和杨浦则显得冷冷清清。出现这种情况的原因在于这项公共服务是否体现出了便民的本质。在市区，其道路使用率已近乎饱和，骑自行车不但没有增加道路使用率，反而使已经拥挤的道路变得更加繁杂，自然也就没有给出行的市民带来多大的方便。从这点意义上来说，在高度现代化的上海，自行车租赁服务更适合在一些非中心且人流量较大的地区实行，比如类似于张江这样的郊区枢纽站。

2.2.2运营模式不明确

从收费与否的角度来看，闵行区实行的是免费模式，其效果较好；而长宁中山公园实行的是“高收费”模式，结果自行车几乎无人问津。这也在一定程度上反映出该项公共服务成功的一个关键因素是便民，只有为市民提供实惠、提供方便，这项服务才能得到市民的青睐。从杭州较为成功的经验来看，它所推行的是“速借速还”的理念，1h以内免费，为的就是给市民的短途出行提供便利和实惠。

2.2.3缺乏统一管理

上海的自行车租赁服务可谓是遍地开花，在不同地区有着不同的运营模式与规模，而这也正是制约这项公共服务更好发展的瓶颈。自行车租赁作为一种特殊的公共服务，只有达到一定规模才更能体现出其便民的核心，在杭州，所有站点都统一管理，真正做到了杭州城内“一卡在手，随借随停”的方便。

3对策与建议

当然，上海发展自行车租赁服务并不能简单地照搬杭州模式，毕竟上海和杭州的公共交通体系存在着差异，所以要结合实际情况，因地制宜地构建上海市“地铁+公汽+自行车”城市交通体系。

3.1找准定位

将实施站点更多的集中在郊区中心城镇、大学城等。随着外来入沪人口的不断增加，市区房价居高不下，交通相对方便且房价相对实惠的郊区中心城镇将会成为上班族更为青睐的居住地。所以，要结合上海市地铁规划方案，合理设置站点，解决好“最后一公里路”的问题，为市民提供“出户有公共交通”的便利条件。

3.2合理设置运营模式

以“便民为主，盈利为辅”进行经营，作为一项公共服务，投资方可以以政府为主导、多方参与的形式进行，成立专门的公共自行车租赁服务公司，随着运营规模的不断扩大，通过广告招标来获取收益，企业经营自负盈亏，充分发挥市场作用。

3.3结合上海市现状，最终形成统一管理

在上海目前较为发达的城市交通体系的基础上，融入自行车租赁。譬如，对现有的交通卡实行实名制，这样就可以用现有的交通卡来租借自行车，既方便市民出行，也方便政府管理。同时，可以设置类似2h内转乘有优惠的政策，提高市民对自行车的使用，充分发挥统一管理的优越性。

3.4利用经济手段，提高自行车使用率

可以提高私家车使用成本，设置道路交通拥堵费等经济手段，让人们更自觉地将出行工具转向公共交通，通过“地铁+自行车”的模式，构建文明、高效、环保的出行方式。

3.5加大宣传，让自行车出行成为新时尚

加大对自行车出行好处的宣传，比如，请当红明星来做一些公益广告，提倡绿色环保出行，同时号召全民参与健身锻炼，将自行车出行打造为一种新的时尚潮流，让市民自觉地加入到这一行列。

4结语

本文通过分析上海市自行车租赁现状存在的不足，结合杭州较为成功的运营模式以及上海的实情，给出了上海市未来发展自行车租赁这一公共服务的对策，并展望未来，自行车出行将成为一种新风尚。

参考文献：

[1] 王秀秀.杭州市公共自行车项目运营模式探讨[J].交通企业管理，2010（5）.