城市交通的发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇城市交通的发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市交通；管理；道路建设；发展

Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.

Key words: the city traffic; Management; Road construction; development

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、我国城市交通存在的问题

（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

二、我国城市交通工程管理的现状

我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：

（一）、内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

(二)、管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

（三）、管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

三、我国城市交通工程管理发展趋势

城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

（一）、城市交通管理现代化趋势

我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下三个方面：

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我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约。任何正确或错误的规划和决策都将对大城市未来的发展产生长远而重大的影响，因此，妥善地处理好大城市发展与综合交通系统的相互关系，对于像青岛这样的大城市来说，具有十分重要的地位和作用。

一、关于优先发展大城市的再认识

从世界城市的发展规律和经验看，规模化和集约化是现代城市发达和繁荣程度的重要标志。城市的大型化乃至巨型化不仅是现阶段社会文明发展的最集中体现和经济发展的直接结果，也是进一步促进人类文明和经济发展的主要动力因素和载体。

（一）优先发展大城市和特大城市成为我国城市化的基本趋势

在有关城市化道路选择的问题上，笔者认为，未来中国的城市化道路必须要以发挥大城市的集聚效应为基本前提。从世界城市发展的经验来看，大城市在资本聚集、人口聚集、规模效应、辐射带动效应及经济高速、持续增长方面都起到了难以估量的作用。据有关学者研究，100万人口以上大城市的劳动生产率和人均国民收入分别是20万人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的经济效益和巨大的吸引力是中小城市所无法替代的，而且现代化大城市存在的数量和质量往往是一个国家或地区政治、经济、文化等综合实力的重要标志，因而大城市的超前发展具有客观必然性。虽然大城市存在一些问题亟待解决，但相对于中小城市来说具有更高的城市效能，更低的运行成本，更强的发展动力。

（二）大城市超前发展的不可逆性并不必然伴生“城市病”

伴随着近代大城市的出现，就有了所谓的“城市病”，如居住拥挤、交通阻塞、城市污染、治安混乱、犯罪上升等。但由于伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等城市通过认真治理，逐渐摆脱“城市病”的困扰，人们已不再把大城市和“城市病”必然地联系在一起，而是突出强调了城市的人居环境建设，从而找到一些能医治“城市病”的共同规律。其实，早在2000多年前亚里士多德就已说过，“人们为了生存而来到城市，为了生活得更加美好而居留于城市”，这一命题也因上海世博会的成功举办而得到再现。可见，城市发展是人类的一个永恒追求，城市也是人类文明的结晶，理想的城市发展模式可以从根本上防止“城市病”的产生和蔓延。

（三）区域城市集群化已成为大城市发展的主要空间组织形式

近200年世界城市发展的历史表明，大城市发展具有明显的规律性。随着大城市所在区域经济一体化的不断加快，必然会出现若干片城市群，而在实力最强的城市群中又会崛起具有全球意义的大城市。至今，世界上还没有哪一个公认的全球化城市能够游离于城市群之外而独立发展，区域化和网络化正在成为大城市支撑世界经济和社会发展的主要空间组织形式。

我国继“十一五”进一步加快推动城市化进程之后，未来十数年，京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、辽中南、中原、长江中游、海峡西岸、川渝和关中等十大城市群将更进一步长足发展，并以不到全国1/10的土地面积，承载起1/3以上的人口，创造1/2以上的GDP。

二、大城市发展与综合交通系统构建的内在关联

大城市发展合理与否，其主要标志之一就是该城市的交通运输是否畅通无阻。合理的城市综合交通系统可以促进城市经济社会的可持续发展，有利于缓解城市中心区交通拥挤和城市出入通不畅的状况，实现城市交通的顺畅与城市的繁荣。关于大城市发展与综合交通系统的关系问题，笔者结合青岛市正在进行的城市空间布局战略研究谈几点认识。

（一）对外综合交通体系建设是大城市发展的主要引导因素

城市的集聚效应主要来源于产业在地域上的集中所带来的经济效益，城市发展格局演变的实质是产业地域分布和空间组织的演变，在此过程中交通发挥着主导作用。对外交通正是通过影响城市各组成要素尤其是产业要素的空间分布影响城市发展格局。在青岛百年发展史上，港口始终是城市发展的主要功能，胶济铁路始终是城市经济发展的主要联系方向，胶济线市区段始终是南北带状城市格局的主轴线。基于“华北第一良港”的青岛港，解放前青岛当局雄心勃勃，不仅要与天津一争高下，同时，与其他四区（东北、燕蒙、长江、珠江区）交通形势比较，显然更为优越，发展前景更趋明朗。然而解放以来，山东省主要以济南为中心进行路网规划和建设，造成青岛缺乏直接沟通山东西南部及其以远的大型交通基础设施，缺乏与陇海线的有效连接，也缺乏与纵贯山东南北的大通道京沪、京九铁路线的多点连接，与长三角、京津冀、中原等经济区联通不畅，使青岛失去了对外经济发展大好时机。目前，青岛的外向发展平台仍未完全形成，正在规划建设的串接胶东半岛的青荣城际铁路、连接南方的青连铁路、连通山东省两大东西铁路干线并向北缩短抵京路程的海青铁路等客货运干线等还有待时日，仅依靠胶济线以及荣乌、青银、青兰、青新、威青等几条高速公路和一些国道与腹地进行经济沟通，这在很大程度上制约着青岛城市发展和对腹地的拉动与互动联系。正因为如此，青岛城市地位也由解放前中国五大出海口之一下降为当前《全国主体功能区规划》确定的“环渤海经济圈南翼”的一个点。

青岛城市发展历史证明，对外交通是城市发展的主要推动力量之一，它决定着城市主要生产要素的流动方向、城镇体系的延伸轴线和城市发展腹地的纵深范围。青岛城市沿胶济铁路拓展的历史和腹地拉动力减弱的现实均表明，对外交通线路的走向决定着城市的空间分布及发展方向；对外交通线路的空间组合状况决定着城市在市域甚至更大范围内的空间组织方式；对外主要交通方式的选择决定着城市内部及城市与其他区域之间联系的灵活性与高效性。

（二）城区内交通模式的选择是大城市发展的核心要素

从世界各主要城市交通发展模式来看，交通模式的选择和确立主要依赖于城市的人口规模与密度、用地规模与密度以及经济发展水平等因素。人口规模比较大、人口密度比较高的中心城市往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式，而在城市郊区则强调个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最终目的是实现人和物的移动，而不是运输车辆的移动。根据这一原则，大城市交通运输就应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权，确切地说，就是要为公共交通、自行车和行人提供优先。巴西库里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市区人口180万，比青岛（207万人）略小，但平均2.6人一辆小汽车，小汽车总拥有量（70万辆）比青岛（40万辆）多出许多，却没有产生交通和空气污染问题。库里蒂巴公共交通具有极大的诱惑力，现在市内75％的上班族都利用公共交通，这个比率在全世界所有的城市中是最高的，库里蒂巴因此成为巴西小汽车使用率最低的城市。与此相比，2010年青岛中心城区居民常规公交出行方式比重仅为22.1%，小汽车出行比重则达到28.4%，交通拥堵情况日益严重，并呈加剧趋势。库里蒂巴交通建设实践已经证明，完全依赖公交的大众运输系统在大城市发展过程中是完全可行的，大城市不必仅因为旅客量的增加就将运输方式从常规公交转向地铁，地面交通仍具有诸多创造性，在这方面青岛显然还有很大的差距。

库里蒂巴交通建设的实践为我国大城市中心区交通模式的选择提供了一个可以参考的样本，即地铁是大运量快速公交的一种重要方式，但不是唯一方式。目前我国很多城市热衷于修建地铁，但如果认为通过地铁就可以解决大城市的全部交通问题，则是不现实的。从青岛交通实际情况来看，造成交通拥堵的原因很多，机动车增长速度过快与城市道路增长速度过慢造成的比例失调只是其中之一，路网密度不成比例、交通结构失衡、道路节点不通畅、城市规划不合理、交通管理不科学等均是交通拥堵的原因。事实上，目前青岛22.1%的公交出行方式比重已确切表明，城市解决交通问题还有很大的潜力，过分迷信地铁的作用可能会使青岛在交通模式选择上陷入一种误区，即市区的交通拥堵是城市发展的必然结果，是不可医治的“城市病”。青岛必须以更具创造性的眼光看待地面交通，选择更适合青岛特点的交通模式，从根本上解决道路交通拥堵问题。

（三）区域内轴向交通组织方式决定着集群化城市发展的基本方略

由于促使城市发展的物质条件和社会条件的变化，现代城市的布局结构形态正由内聚的、封闭的单核城市，快速演变为开放的多核的城市体系。20世纪40年代，一些发达国家的大城市地区开始出现了带有卫星城的城市体系，城市的多核化围绕分级中心系统进行城市的再构建，其中城市或城市地区沿轴发展成为一种影响深远的方式，如丹麦哥本哈根市依托五条轨道交通线形成“指状辐射”城市空间格局的规划实践，成为世界城市发展的典范并延用至今。应该讲，依托交通走廊拓展城市空间的模式，有利于中心城区与城市区域的密切联系，增强辐射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于轴线与轴线之间的生态保护，其规划原则到现在都没有过时。如果我们从这个角度审视青岛的城市空间布局，必须明确把握中心城区和各城市组团之间内在的轴线关系，注重各轴线之间的相互联系，同时还要兼顾城市与半岛城市群乃至腹地范围之间的经济发展联系方向，形成科学、可持续发展的城市肌理，才能有助于青岛城市空间的有序拓展。

强调区域内轴向交通组织方式，必须重视城市综合交通枢纽建设问题。只有把交通枢纽与轴向交通切实融合起来，才能真正实现轴向交通组织的原初意图。青岛当前正在进行半岛新机场的选址工作，如何以新机场为核心形成综合交通枢纽，继而形成中心城区与各城市组团的交通联系网络，将成为推动城市发展的中心课题之一。大型空港一般占地面积大，对净空和地形条件要求高，且服务空间半径大，客流量和货物周转量都很大，时效性强，对集散交通的可靠性要求很高，需要海陆空衔接快捷，着陆后能得到快速疏散，与地面交通的联系十分密切和重要，因此选址要同时考虑与城市中心、市域各城市节点、半岛服务范围内各城市节点的通勤时间和通勤距离，是形成综合交通枢纽的理想选择。上海虹桥综合交通枢纽实现航空、高铁、磁浮、城际、轨交、巴士、出租、高速公路、社会机动车等9种交通方式零换乘，同时实施空铁联运，成为综合交通枢纽的典范。受此启示，青岛借新机场选址这一难得的历史机遇，建设一个与上海虹桥相媲美的综合交通枢纽，对加强青岛对内对外的交通联系，对促进青岛城市经济社会的快速发展有着极其重要的战略意义。

三、推动大城市发展的交通适应策略

青岛市“十二五”规划提出要坚持紧凑集约、生态间隔的城市功能组团发展理念，构建“环湾型、组团式、多层次”的大青岛发展新格局。因此，加快城市对内对外综合交通体系建设，合理架构特大型环湾国际现代化城市空间格局，对促进青岛未来发展具有重要意义。

（一）以新的城市空间发展战略为契机着力重构对内对外综合交通体系

青岛对外综合交通体系重构的关键在于要以空港、海港和陆港为核心构筑综合交通走廊。如果空港和陆港能共同形成综合交通枢纽，那么青岛的对外综合交通体系将近乎完美。打造以港口为核心的综合交通走廊是为了实现港口腹地拓展的目的，促进港口背后腹地的产业开发。其铁路网建设的重要目标是向西和向南两个方向：向西将依托胶济铁路延长线，逐步将自身的吸引范围向中西部延伸，吸引中西部等腹地归属尚不十分明确的地区，如河北南部、河南、山西、陕西等；向南的主要指向是陇海铁路，除积极争取已立项的青日连铁路早日建成外，还应积极争取新建青岛前湾港（董家口）-五莲-沂水-蒙阴-曲阜-济宁-菏泽-兰考的铁路线，以打通青岛通往陇海线的通道。其公路网的重要目标是适应大型港口发展和客货运输的需要，加强青岛董家口港与东营、潍坊、临沂等地市的联系，打通疏港通道，形成与荣乌、青银、济青、青兰、日兰、京沪等高速公路的短距离联系，提升港口的发展和对腹地的拉动与互动联系。打造以空港和陆港为核心的综合交通枢纽是为了实现空港与陆路交通的无缝对接，实现多种交通方式的零换乘，有利于快速疏散地面庞大的人流和物流。青岛应及早调整对外交通发展策略，把胶州作为进出山东半岛各地的门户，规划以胶州为中心，建设航空、铁路、公路综合通枢纽，注意与西海岸前湾港和董家口港的连接，形成青岛陆港中心。

青岛市域综合交通体系重构的思路在于如何重新选择市域内各组团之间的交通方式以及如何重新架构各组团内部的交通网络。除了原有的青黄高速、204国道、正阳路外，争取修建火车北站-城阳-红岛高新区-胶州新城区-胶州湾新产业团地-王台-红石崖-黄岛的环湾快速轻轨，形成各组团之间的快速通道。在各组团内部以快速路、轨道交通为骨架构建内外相连的交通网络系统。

（二）以城市快速公共交通系统（BRT）建设为基础加快实施TOD模式

城市空间形态对交通质量具有很大影响，其中，中心城区圈层式向外无限扩展是对道路交通最不利的形式，而TOD则是一种可以借鉴的发展模式。TOD模式是以公交站点为社区中心，通过合理的设计，通过大运量公共交通串联起一个个城市社区，鼓励人们更多地乘坐公共交通的交通方式。对于一些特大城市而言，选择基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但对于青岛而言，短期内依靠轨道交通线路成网支持TOD模式发展并不现实。国际上BRT的成功实践，提供了构建大容量客运交通走廊更经济和现实的途径和方法。以BRT为依托，按TOD原则来布局和整合土地利用，围绕BRT站点实施一体化集约开发，可立即或在短期内付诸实施，对于遏制蔓延式发展具有现实意义。但BRT的成功绝非只是设计和实施一条高标准的BRT走廊，重点和难点在于如何有效地整合BRT系统本身各个要素以及BRT与其他交通方式的关系，并在此基础上实现一种全新的公共交通营运模式。其中，实施无障碍换乘公交票制以及围绕BRT形成不同功能和等级的换乘设施，是需要给予特别关注的两个方面。

在当今城市交通发展战略当中，“建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式”已占主导地位，但如何在实践中发挥公共交通的作用，中国目前还没有实施有效的案例。BRT作为一种新的交通解决方案，在中国的实践刚进入起步阶段，其在中国城市交通系统中的普适性、效率和服务品质还有待证明。不过从当前国内外许多城市的公共交通发展经验来看，发展大容量的快速公交系统仍然是公共交通发展的普遍趋势，而〔2005〕46号文也提出各城市要“适度发展大运量快速公共汽车系统”，但青岛城市总体规划和综合交通规划并没有将BRT列入。与轨道交通相比，BRT具有投资少、灵活性高的特点，建设1公里地铁线所需要的资金可以建成10～20公里的快速公交网络，而一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。青岛市规划的轨道交通线的主要功能是承载东西、南北向长距离交通。在轨道交通网不健全的情况下，常规公交由于严重受制于城市空间结构，很难满通需求，青岛市须尽快启动BRT系统的研究和规划，建立一套符合市情的大容量快速公交系统，并以TOD模式为引导，不断满足城市健康发展和居民生产生活的高标准需求，并弥补轨道交通网不完善的缺憾。

（三）以城市支路系统建设为导向全力改变路网布局模式

路网密度决定一个城市的交通效率，我国城市出现的交通拥堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根据我国现有的城市道路设计要求，干道间距可以达到700m到1200m，即使小城市，干道网间距也可以达到500m左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了我国城市路网的主骨架，形成了“宽道路-大地块-稀路网”的城市路网-街区结构。西方城市经验表明，以60m到180m的临街面和1：1.5～1.3的地块临街宽度和进深比例，最能发挥基础设施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞罗那的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全是由130m×130m的街道组成；曼哈顿密集的路网结构和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。这些道路都呈现一种“窄道路-高密度-小街区”的特征。事实证明，这样的路网结构的一个最大优点是分流能力强，同时也具有很强的纠错能力，市区内交通大拥堵现象很少发生。而“宽道路-大地块”模式，由于缺少干道下层次的路网，微循环不畅，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通则容易卡在交叉口上，难以达到设计速度要求。

从青岛城市发展的实际情况来看，路网密度同样不容乐观。青岛两条主干道之间距离大都在500米以上，往往中间没有任何分支道。一旦出现交通流过大问题时，500-1000米的两条主干道之间无任何出口，无法有效分流过大的交通流，必然发生持续化的交通拥堵现象，且呈不断加剧的态势，同时周边的主干道也会发生相似的情况，无法分流。新的《青岛市城市综合交通规划》已经确定，城市到2020年路网密度将达到8.4km/km2，但由于城市整体的规划建设思路没有发生大的变化，规划目标将很难成为现实。因此，除了要加大次干道、支路系统的建设外，还应从根本上改变传统城市规划建设中各个单位和各个小区围大院子的“围院文化”，不再进行大型封闭型居住区的规划和建设，转而采用小街坊，形成高密度的道路网络，一些地方可以设置单向交通。这样汽车可以很快从一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路网络使得居民出行可以选择多条道路到达主路或者目的地，避免了交通流过于集中。青岛城市道路规划和建设应以“小街坊、多道路，加上疏导型快速路”为基本原则，逐步改变“疏密度、宽马路”的传统布局模式，提倡“高密度、小尺度”路网布局模式。

（四）以城市整体交通体系的协调发展为目标加大停车系统建设

近年来，停车难已成为城市道路交通问题的一个重要方面。由于中心城区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中，青岛市也同样面临着严峻的停车管理问题。青岛城市空间结构的调整目标在于用较短的时间迅速拉开大城市框架，构建起“环湾型、组团式、多层次”的城市发展新格局，因此，未来停车需求将会加速膨胀。目前来看，现有的城市停车系统建设思路并不能很好地适应城市发展的需要，某种程度上还加剧了城市停车难问题。笔者认为，停车系统建设不仅需要涉及城市和地区经济发展战略的定位、土地利用方式和强度、城市布局形态、环境保护和城市交通状况等密切相关的因素，同时又必须充分考虑停车需求的现状、特点和变化趋势，特别应注意城市地区停车——换乘（P&R）停车场的分布、市区公共停车场库的分布、路内外停车设施的相互关系以及其他与城市发展密切相关的停车设施布局。

从青岛城市规划的角度来讲，有几个问题需要我们特别注意：一是配建停车设施必须成为城市停车设施供给的主体，而且从动态交通与静态交通相协调的角度考虑，应加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求，调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心区上班停车需求。二是路内停车设施只能作为公共停车设施的有益补充，提供临时和短时停车服务，不提倡大量增加路内停车设施，以防止将停车矛盾转移到动态交通，加剧城市交通问题。三是根据城市公共交通的发展方向，正确把握城市客流走廊及客流往返规律，结合大容量公共交通线路站点的布局，进行停车-换乘（P&R）停车场的设置，最大程度缓解中心城区的交通压力。停车-换乘（P&R）停车场运营应采取低费用或凭公交票根可以免费的策略。

参考文献：

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[2] 北京市社会科学院城市问题研究所.城市交通对策研究[M].北京：北京科学技术出版社.1989.

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[4] 孙斌栋. 我国特大城市交通发展的空间战略研究：以上海为例[M].南京：南京大学出版社.2009.

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【论文关键词】民族地区；产业网络化发展；城乡统筹 

 

城乡协调发展是现阶段我国关于城乡关系的现实选择和要求；统筹城乡发展是过去城乡一体化、城乡协调发展等等观点的一个延续和发展，是实现城乡协调发展的手段和途径，它强调应由政府来组织构建城乡互动发展机制，统筹城乡发展，实现区域城乡协调发展，最终实现乡村城市化和城乡一体化，彻底解决城乡关系问题。因此，构建城乡互动发展机制是政府统筹城乡的核心内容。产业是城乡发展的基础，城乡产业网络化发展是建立区域产品链和产业链，促进城乡互动发展的重要手段。四川省凉山彝族自治州西昌市，2010年末总人口618540人，其中，农业人口占67.3%，少数民族人口占21.6%，在2011年第十一届中国西部县域经济百强县中排名第八，这里的城乡融合度还很低，同时，具有民族地区共有的特点：汉族经济的发达与少数民族经济的极度落后并存，如何在整个民族地区经济得到快速发展时统筹城乡，让广大民族地区农民、特别是少数民族分享到区域经济增长的成果，是一个重要的课题。论文以西昌市为例，探究民族地区产业网络化发展的途径，以促进民族地区统筹城乡协调发展。 

一、统筹城乡视觉下城乡产业网络化发展的内涵 

统筹城乡视觉下产业网络化发展，就是指各级政府在制定产业政策和产业发展规划时，必须对农村和城市的产业结构统筹考虑，加强城乡产业之间的联系，打破城乡分割的二元格局，充分发挥城市对农村的带动作用和农村对城市的促进作用，实现城乡产业良性互动、相互融合、协调发展。通过产业网络化发展，形成城乡产业之间分工协作、协调发展的有序化系统，在非空间层面上形成有机的产业链，在空间层面上形成具有核心竞争优势的产业密集区，从而有力促进城乡互动发展，进而促进城乡统筹。因此，统筹城乡视觉下产业网络化发展的关键在于培育产业链、促进产业集群、扶持一体化，需要强化三次产业的内在联系、完善三次产业的空间布局，形成区域分工合理、特色优势鲜明的空间布局和产业结构。 

二、民族地区产业网络化发展的策略 

 （一）科学定位区域空间优势产业，优化城乡产业空间布局 

在产业网络化发展中，三次产业应合理地布局在小城镇、乡村、城市，城乡之间应以产业为纽带形成有机的联系，各个产业在空间上的合理布局应为城镇体系建设提业支撑，从而促使城镇体系和产业布局的合理化，为实现城市和农村产业的良性互动发展创造充分条件。因此，必须自然条件、区域文化特色、产业发展现状对区域空间进行合理的产业空间布局，即实行空间功能分区，这也是实现差别化、特色化发展的内在要求。如对西昌市域可以做如下划分：①西昌城区及其邻近区域。该区域包括西昌城区、西郊乡、高枧乡、小庙乡，应进行现代服务业和居住为主的城市建设，重点发展旅游、休闲、商贸等服务业，建成现代商贸区，增强人口集聚能力；②经久工业园区和太和工业园区及其邻近区域，具体包括：裕隆回族乡、高草回族乡、佑君镇、中坝乡、阿七乡、黄联关镇、黄水乡、洛古波乡、西溪乡、马道镇，该区域应依托经久工业园区和太和工业园区重点发展重工业并加快城镇建设，放宽人口进入的限制，增强产业和人口集聚能力。③成凉工业园区及其邻近区域。该区域应重视生态环境保护，重点发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业，生态农业、旅游、休闲、商贸、服务等产业。具体包括：樟木菁乡、琅环乡、月华乡、礼州镇、兴胜乡、小庙乡、西乡乡、安宁镇、四合乡，该区域可以依托成凉工业园区发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业等轻工业，发展蔬菜种植业、畜牧业、观光农业、休闲业、物流业等，并加快城镇建设，增强产业和人口集聚能力；④山区。该区域属于彝族聚居区，自然条件较差，工业开发成本较高，因此，要限制工业开发，主要发展以畜牧业为主的生态农业、具有彝族文化特色的旅游业，同时注重保持生态环境质量，鼓励交通自然条件非常恶劣不适宜居住的乡的人口外迁。具体包括民胜乡、响水乡、开元乡、磨盘乡、荞地乡、银厂乡、白马乡、巴汝乡、马鞍山乡、安哈镇、大箐乡；⑤邛海泸山风景区。包括两部分：一是大兴乡、川兴镇非临海的区域，该区域主要依托邛海泸山风景区发展旅游业、观光农业和蔬菜种植业；二是邛海泸山风景区、海南乡、大兴乡、川兴镇临海的区域，该区域应尽可能维持自然原生态，完全避免城镇建设和工业开发，主要发展旅游业。 

 （二）完善产业园区建设 

产业园区可以促使大量中小企业聚集在一起，围绕大中型企业形成互相衔接的产业链条，产生规模效益和产业集聚效应等，是区域工业化的主要途径。西昌市已建成了成凉工业园区、经久工业园区和太和工业园区，但是目前还应从以下两方面进一步建设： 

1.扩大园区规模及其产业辐射带动能力。借鉴日本的工业园区实现城乡产业互动、韩国的“农村工业园区计划”和英国在远离城市的地区建立“农村发展区”等经验，大力发展各种类型的产业园区和工业集中发展区， 扩大园区规模及其产业辐射带动能力，促进城乡产业互动。 

2.将有利于产业集群的发展做为工业园区招商引资的准入条件。以工业园区作为手段和中介目标，以产业的集群式发展作为最终方向，形成工业园区与产业集群的良性互动，是区域新型工业化的一条重要途径。产业集群是一种立足当地资源优势自发形成的聚集，而工业园区则是一种人为促成的集聚。如果考察一些发展得比较成功的工业园区，可以发现，园区内产业和企业呈集群发展状态是他们的共同特点。工业园区对产业的集群发展可能产生的促进作用是，园内企业通过彼此之间的联系或者与园外企业的联系，如专业化分工合作，技术创新传递交流，以及对本地资源需求的增加，使园内企业形成集群并根植于本地，同时带动园外企业以园区为中心形成外围群落。因此，西昌市在工业园区的招商引资中要将有利于产业集群的发展做为准入条件，比如，经久工业园区和太和工业园区集中的企业应有利于形成矿业产业集群；成凉工业园区集中的企业应有利于形成绿色产业集群。 

 （三）整合城乡产业，形成主导城乡发展的共同板块 

目前，绝大多数民族地区的城乡产业过度发散。整合城乡产业的目的是催化本地优势产业聚集效应，放大优势产品的市场供应量，提高产品的市场竞争力，包括两个层面：一是对区域内城乡已有的产业，按照优势产业、支柱产业和一般产业进行分类，通过制定产业政策，引导本地区资源主要向优势产业、支柱产业靠拢；二是从本地资源优势出发，按照市场层次的发展变化和社会需要的要求，加快本地产业分化和重组，形成产业新优势。 

城乡产业整合应该坚持四个原则：一是有所为有所不为，扬长避短；二是城乡产业直接衔接，在区域内促进城乡三次产业的相互协作，实现农业的优势产品与城市、城镇的加工业直接对接，城市和城镇的教育、科技、信息等第三产业与农业第一和第二产业的对接；三是坚持可持续发展，城乡产业整合的一般趋势是，中心城市把制造业分散到周边的城镇，实现自身产业结构高度优化，即从物质生产中心转向现代服务中心。在传统产业梯度转移的过程中，往往把污染型企业直接转移到小城镇。因此，民族地区城乡产业整合一定要避免类似现象的发生，而严格按照合理的产业空间布局规划进行产业转移，是解决这一问题的有效途径；四是打破行政区划的限制，发展“多乡一品”，形成有市场竞争力的农业板块，为城市、城镇的发展提供农产品消费和生产原材料支持。 

 （四）积极推进农业产业化经营和推动农业企业化发展，实现民族地区农业产业链的网络化 

不同区域应以国内外市场为导向，以经济效益为中心，以农业增产、农民增收为目的，围绕区域性支柱产业， 通过“公司+基地+农户”、“公司+农户”、“专业合作组织+农户”、“公司+合作组织+农户”等多种灵活的产业化模式，逐步形成种养加、产供销、贸工农、农工商、农科教一体化的生产经营体系，实现区域农业产业链的网络化。在这一过程中，西昌市政府应着重解决四个问题： 

1.作好农业产业布局，引导农民大力发展特色农产品及特色产业。 

2.大力扶植一批农产品加工龙头企业。这些农产品加工龙头企业以特色农产品为原料、科技含量高、市场前景好、辐射带动能力强。龙头企业的培育可以通过组建企业集团的方式进行。即政府制定政策引导一些优秀企业兼并重组本地的乡镇农产品加工企业组建企业集团，充分发挥优秀企业的带头作用，让优秀企业为本地乡镇企业提供现代化的技术和管理方法、传播现代工业的经营理念，帮助其提高档次，扩大规模，增强市场竞争力，从而成为带动一方农民致富的龙头企业。此外，通过组建企业集团，还可以使优秀企业与西昌市的龙头企业之间形成比较紧密的网络化联系，建立一个促进城乡产业融合发展的机制，努力提高产业之间的关联效应，充分发挥产业网络化对城乡经济发展的基础作用。 

3.创新农村土地流转制度，促进农村土地的规模化经营。可以借鉴成都市的业主租赁模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“两股一改”模式和集体建设用地整理模式等创新西昌市的农村土地流转制度。 

4.注重人才培养和开发，为农业产业化经营提供智力支持。农业产业化经营的重要参与者是农民与农业企业，农民的农产品种植经营技能和农业企业的管理经营水平直接决定了农业产业化经营的效益。因此，为农业产业化经营提供智力支持必须从农民和企业两方面入手。一方面要加强农村实用型人才培养，建设一支懂技术、懂管理的新型农民队伍；另一方面，就农业企业而言，全面实施企业发展人才战略，打破传统人才流动机制。针对农业企业在人才引进和开发方面存在的实际困难，在工资待遇、社会福利、职称评定等方面给予适当照顾和倾斜，为人才发展提供良好的环境，增强农业企业对人才的吸引力，从而提升农业企业市场竞争力。 

 （五）建立城乡产业网络化发展的资金支持机制 

我国农村普遍存在发展资金严重匮乏的问题，西昌市的农村缺乏发展资金显得更为突出。为此，应从以下几方面入手：①借助西部大开发和国家对少数民族地区的扶持政策，争取国家的政策性投入；②增加西昌市财政用于支持农业产业化的资金投入；③充分发挥政府担保公司的作用，一定程度上解决农村中小企业融资难的问题；④用国有资金组建现代农业投资公司一类的机构，增加城乡产业投资主体；⑤以政府信用为杠杆，引导基金、保险、信托等多种投资资金，吸收各种社会闲散资金，投向城乡产业项目；⑥在农村建立多层次、广覆盖、可持续发展的农村金融体系，建立和小额信贷互为补充、互相匹配、分工合理完整的农村金融体系，重点应加大对西昌市农村信用社的改革力度，增强农村信用社服务农村的能力，引导农行、农业发展银行、国家开发银行、邮政储蓄银行等国有银行投资农村，制定优惠政策引导包括中外资的贷款公司、村镇银行落户西昌，引导培育农村民间资金互助社。 

篇4

关键词：交通工程；管理；现状；发展趋势

随着社会经济的发展，我国城市的建设和发展速度日渐扩大，城市发展进入了战略化发展的新时期，与之相对应的城市交通也就愈加发达。城市交通系统作为城市发展的血脉，其发展程度是评判一个城市化水平的关键指标，因此交通质量成为人们广泛关注的问题。目前，我国在交通管理方面还不够完善，还存在很多问题。而要想保证城市发展的和谐稳定，就需要从实际的情况开始分析，运用现代化智能交通促进新型城市的建设，采取合理妥善的管理方式，提高交通管理质量，改变城市交通发展的症结。

一、城市交通管理现状

随着社会经济的高速发展，受到城市发展迅速、人口激增以及人们生活节奏加快等因素的影响，我国的城市交通承受着来自各个方面的挑战，相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平。

（一）城市交通管理跟不上城市发展节奏。近年来汽车数量的快速增长给城市交通管理带来巨大挑战。私家车、客车、货车乃至摩托车的数量都有明显增长，路面状况愈发复杂，这就给交通管理增加了难度。随着车辆的增多，我国的道路建设也在不断地完善，公共交通的质量却没有明显提高，不但影响了群众的出行，也加剧了交通管理的难度。

（二）管理混乱。大多数城市的城市规划和道路管理工作是由建设部门、公安部门和交通部门共同参与管理的，各部门容易出现职能分管混乱的情况，这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响了交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理，政出多门的问题。

（三）管理方式不科学、效率低下。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低，人员没有得到有效利用，导致人、才、物等资源的浪费；从管理人员的执业水平上看，一些交通管理人员的管理水平落后、城市交通工程设计和规划不妥善、交通施工人员和监督人员责任心不强、交通工程服务人员的服务态度差等原因都制约着城市交通的发展。

（四）监督机制不健全。在很多城市，交通建设缺乏有利的监管机制，出现了一系列的问题，如交通设计不合理，施工过程出现偷工减料、牟取私利、质量不佳，交通工程后期维护跟不上等。这就需要监管部门制定相关的监管制度，加大监管力度，使交通工程得到有力保障。

二、对城市交通管理的建议

城市交通直接影响着城市发展进程，通过改善城市交通管理，推动城市的前进。城市交通管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，即涵盖了与城市规划相结合的道路网络系统，专用的停车站点，严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

（一）发展现代化交通，保障城市发展。合理规划城市交通，将有限的空间最大限度的满通运输的需求，并能适应城市发展的需求；城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，以提高综合效益；交通战略现代化，政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。

（二）增强城市交通综合管理能力。在现代交通管理过程中，必须要制定现代化的管理机制，这样才能对城市交通进行全面的管理，从而协调交通运行，使其更好地为经济建设和城市发展服务。

（三）提高交通工程管理人员职业素质。工作人员的职业素质在管理过程中发挥着重要的作用。在一个完善的交通工程管理体系中，要求工作人员拥有专业知识，能够运用先进的管理手段及各种先进技术；要求工作人员恪守岗位职责，树立公仆意识。因此，在工作中，要适时的组织培训学习，使工作人员掌握最先进的知识技能。

三、结束语

城市道路就是一个城市的血管，在城市建设和发展过程中，起着十分重要的作用，影响着一个城市的生命。所以，我们必须重视城市交通工程建设，全面推行现代化管理模式，这样才能有效地提高城市交通的质量，为城市的发展提供动力。

主要参考文献：

［1］孙伟.我国交通工程管理存在的问题及对策［J］.黑龙江交通科技，2011.

［2］潘晓明.浅谈城市交通工程管理的现状及发展趋势［J］.黑龙江科技信息，2012.26.

［3］李富国，谢兆斌.浅谈交通工程的现状与改进措施［J］.科技信息，2011.8.

［4］罗闪波.论我国目前交通工程的现状与改进措施［J］.中小企业管理与科技（上旬刊），2010.10.

篇5

Abstract: at present, area to improve traffic planning there is no explicit planning standards. This paper introduces the planning for traffic improve work purpose, work methods and research thinking and planning content for traffic improve planning to provide direction. And in shenzhen baoan center to improve traffic planning group as an example, analyzes the planning process of the key point to meet and introduced the solving method and idea, for the same type of traffic improved for planning to provide the reference.

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

片区交通改善规划的主要任务是研究片区现状交通特征及近期发展趋势，识别片区现状与规划年面临的交通问题，提出交通改善的目标与思路，制定片区交通改善规划方案，包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面的改善方案。

二、工作思路及内容

(一)工作思路

片区交通改善规划一般根据交通综合治理或分区交通市政管理需要提出编制。可分为三个阶段：

第一阶段，开展现状调查与资料收集工作，建立现状模型，基于现状道路交通条件进行分析和问题识别；回顾已有规划，分析规划前景，建立规划模型预测未来交通需求，并分析面临的问题；针对前景与问题，初拟片区交通改善措施与总体改善规划方案。

第二阶段，在规划前景分析的基础上，结合已有相关规划，借鉴国内外先进城市的经验，研究分析片区交通改善的目标与思路。详细研究改善措施与总体规划方案，措施涵盖道路系统、公交系统、慢行系统、停车系统和交通组织与管理等方面。利用模型对改善措施与总体规划方案进行测试评估，并对方案进行调整优化。

第三阶段，结合交通改善规划方案，整理工程项目库，并制定方案实施计划；征求相关部门意见。

（二）主要工作内容说明

片区交通改善规划主要工作内容包括六个方面：一、现状调研分析；二、提出交通改善目标与思路；三、制定交通改善规划方案；四、方案评估测试和优化；五、制定近期实施计划；六、意见征询。

三、深圳宝安中心组团交通改善规划案例分析

（一） 规划背景与研究目的

宝安中心组团位于珠江入海口东岸，距香港20多公里，处于珠江口湾区的区域发展“脊梁”及深圳西部发展轴中部，区域位置十分优越。区域内的深圳宝安国际机场、西部港区，广深高速、107国道、宝安大道及在建的沿江高速构建了内连市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系统，是全市“海陆空”综合交通系统最为全面的交通枢纽地区，是深圳的重要门户。

由于历史原因，宝安中心组团的交通基础设施建设相对滞后，随着城市建设用地规模不断扩大和社会经济持续快速发展，交通矛盾日益凸显，特别是交通高峰期间常发生拥堵，严重影响了居民日常出行与生活；同时，受原特区内外“二元化”建设体制的影响，区域内整体交通环境较罗湖、福田等市中心还有较大差距，难以适应和引导城市快速发展。

该规划以深圳特区扩容为契机，通过开展宝安中心组团交通改善规划，提出近期交通综合改善策略，制定改善规划方案和实施计划，缓解区域交通矛盾，改善交通出行环境，初步构建符合城市发展的绿色交通系统，从而全面提升整体交通服务水平，引导、支撑城市快速发展，推动特区一体化进程。

（二）规划思路与方法

该规划按照“现状调研问题分析趋势判断制定策略”等相关内容展开研究，最终形成与宝安区中心组团城市发展相适应的交通改善方案。

“现状调研”旨在了解宝安区中心组团目前的交通现状，对规划区域进行现场踏勘，掌握现状交通基础设施分布情况，同时对主要路段和交叉口进行流量观测、对公交进行随车调查，用以分析交通网络的运行特性。在此基础上，对相关职能部门和街道办进行走访调研，收集相关资料及意见。

“问题分析”即在现状调研的基础上分析现状交通存在的问题。在现状调研的基础上，进行综合分析，判断主要交通矛盾和问题，以便确定解决问题的对策。

“趋势判断”根据城市发展方向和近期城市建设重点，结合组团内社会经济的发展趋势，综合判断其发展前景，对未来交通需求进行分析预测，分析规划区域内交通系统面临的挑战。

“制定策略”根据城市总体交通发展态势、宝安中心组团交通发展特征以及规划范围内交通需求发展形势，结合中长期规划，确定近期道路交通综合改善规划的总体目标和策略。

研究方法如下：

一是面向近期、面向综合。结合宝安中心组团现状交通存在问题，及近期交通发展趋势，在中远期规划的指导下，注重实用性与适用性，制定涵盖道路、公交、行人、停车、交通管理等一体化改善措施，从整体上改善交通运行状况，提升交通运行环境。

二是兼顾规划区域各片区不同特点，制定差异化的改善策略。宝安中心组团分为福永、西乡和新安三个街道，各自城市和交通发展现状不尽相同，本次规划将根据三个街道各自交通特征与问题，制定符合各自特点的差异化改善策略。

三是统筹宏观规划与微观设计层面。从宏观规划入手，进行分层研究，研究内容应从规划层面与设计层面统筹考虑。

（三）规划重难点分析

结合宝安中心组团城市交通发展特征，该规划主要把握住了以下三个主要方面：

1准确把握未来发展趋势

制定合理的改善目标策略，可以为改善方案的制定提供指导和依据，是项目工作目标的实现提供快捷、正确的途径，因此交通改善目标与策略的制定对本次规划至关重要。

2010年7月1日，深圳经济特区扩容正式实施，宝安、龙岗（包括光明新区、坪山新区）等纳入特区范围，深圳打破原来的“二元化”体制，进入了“大特区时代”。与此同时，新一轮的城市总体规划也确定原特区的前海片区与宝安中心组团的宝安中心区将一起建设新的城市中心―前海中心，宝安中心组团的定位将较既有规划大幅提升，同时整体城市功能也有所调整。在这样的时代背景下，如沿用既有规划定位与功能，将无法满足城市发展要求，难以实现交通引导和支撑发展的目标。

因此本次规划在综合把握区域发展趋势前提下，并不完全承接和延续上层次规划，而是在对现状交通及存在问题透彻分析的基础上，结合未来城市和交通发展趋势，参考既有相关规划，合理判断规划区域的发展趋势，从而提出适应宝安中心组团城市发展，促进特区交通一体化发展的改善目标与策略，从而为改善规划方案的制定和下层次规划设计工作提供科学、合理的提导和依据。

2 提升公交服务水平，引导绿色交通出行结构的转变

2009年底，深圳市机动车拥有量已突破150万辆，对城市交通容量提出了更大的挑战。当前，提升公共交通服务水平和竞争力，提高道路资源利用率，是国内众多大型、特大型城市交通发展的主流方向。

现状宝安中心组团公交基础设施建设相对滞后，与市中心相比仍有较大差距，在特区一体化交通要先行的思想指导下，如何依托轨道交通建设，改善交通服务水平，特别是公共交通服务水平是目前宝安中心组团交通发展的重点工作之一。本次规划将充分利用我院历年来在深圳公交规划研究的经验和优势，结合宝安中心组团在建和规划的轨道交通，完善公共交通系统，力争初步形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化交通体系，为宝安中心组团构建绿色、人本交通奠定基础。

3面向近期，兼顾远期，面向实施，制定项目库及实施计划

交通综合改善规划，不仅是解决现状和即将面临的交通问题，同时也是中远期规划的落实、大部门管理体制实施之前，交通规划、建设等职责被割裂成不同部门的各自独立实施，导致改善效果不明显，交通支撑和引领城市的发展目标难以实现。

随着深圳并推行大部门管理体制改革的推进，新成立的交通运输委员会统筹全市交通基础设施的规划、建设、管养和运营职责。因此本次宝安中心组团近期交通综合改善规划，将充分利用大部制改革赋予交委的优势，在提出近期交通综合改善措施和方案，短平快地改善交通问题的基础上，还将结合区域发展态势，提出相应的重大基础建设项目库和实施时序，由交委统筹安排实施，不仅着力解决交通问题，而且为引领和支撑城市发展奠定良好的基础。

四、结束语

片区交通改善规划是解决片区现状及潜在交通问题的重要途径。本文阐述了交通改善规划编制的一般工作思路和内容，但由于不同片区间经济发展状况、城市发展特征等不尽相同，具体编制过程应根据各自特点，制定合理的交通改善规划方案，引导和促进城市交通发展。

参考文献：

[1]林群.《深圳城市交通规划设计技术体系与工作指引》.同济大学出版社，2006.

篇6

【关键词】单轨交通；发展；现状；趋势

1.引言

目前，我国城市的发展面临着巨大的交通压力，利用单轨交通，一方面可以减少交通压力，也能够调整城市交通结构，减少交通污染，提高市内交通速度，以保证实现城市轨道交通系统的经济合理性。另外，城市的可持续发展离不开单轨交通的加入，单轨交通系统可以促进城市交通更加快捷、方便、安全、经济与环保，从而使整个城市达到最佳经济效益、社会效益、环境效益。单轨交通是城市轨道交通一项重要的组成部分，它本身具有较高的适应性，对于海滨城市、山地城市与中小城市等，都非常适应，占地量小。跨座式单轨这种交通工具的应用范围非常大。单轨交通这种主型交通制式能将大城市与卫星城连接起来，城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通干线[1]。

2.单轨交通系统的发展特点

本文以单轨交通在重庆地区的应用为例进行介绍， 在国内重庆属于很出名的山城，对于老城区的道路来说，具有以下的特征：首先是半径不大、城市道路不宽，其次是道路坡道有大的起伏，最后人口也多、弯道也较多，轨道交通可以说是十分适合重庆交通发展的一项重要的交通模式，目前轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，也可以继续向西，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。基于重庆多中心组团型城市地理特性，同时按照线路通过的地方的地形繁琐、山高坡陡、道路曲折这些问题，特别在贯穿人流量大的地方情况下，在振动和噪音方面有了更高的要求，通过不断的论证与分析对比，于是使用具有如下特性的跨座式单轨交通系统：首先具有较强的爬坡能力，其次转弯半径不大、噪声不高，最后是景观性良好[2]。

单轨交通系统时常会穿越如医院与商业办公设施等，要是使用钢轮系统，可能出现噪音污染，然而单轨胶轮系统拥有着巨大的适应性，单轨交通系统利用道路中央分隔带与上部空间，充分利用土地，并不影响绿化，具有一定的景观性。在重庆市跨座式单轨交通的总投资里面，其中的车辆和机电系统大约占到这个系统二分之一的投资成本，所以设备系统成为了减少工程投资的重点所在，单轨交通系统本身具有2亿元/km这种造价，其本身的经济优势显而易见。进行单轨建设花费的投资和轻轨差不多，而需要的运营费不多，不但能优化城市轨道交通具有良好的社会效益但是经济效益不好的这种情况，还能改善需要政府进行更多补贴的问题，其能确保轨道交通的可持续发展。在项目建设中，投资控制属于其关键指标。单轨交通系统的建设投资成本大约占不到地铁二分之一，其不仅与重庆市的经济发展水平相搭配，也与财政投入能力搭配。

3.单轨交通系统基本技术特点

3.1关键技术

单轨交通之所以受到一些城市的青睐，除了具有造价低的特点外，还反映在其车辆本身与其他的交通系统存在一些相似性，且速度能够达到80KM/H，跨越式单轨交通是单轨的主要方式，在供电模式、通信系统与信号系统等方面与一般的轨道交通有着一定区别，另外在车辆设计、轨道设计与岔道设计方面都存在着一定的差异。单轨交通的技术特点就已经预示着车辆能够在轨道上以较快的速度行进，同时又能保证乘客的安全性与舒适性[3]。

就目前单轨交通系统的应用情况来看，单轨交通系统目前需要处理轨道的线性和安全这两种问题。因为单轨交通系统的轨道主要采用梁式结构，同时轨道梁主要使用混凝土轨道梁，确保预应力混凝土梁于线形方面可以达到列车的快速行驶需求，由此可见有了比较高的要求，困难程度要比钢轨轨道的大。如何保证梁式道岔的承载、线形、移动、锁定与信息的反馈都是需要研究的关键技术。经过行业总结，目前跨座式轨道交通的三大关键技术集中在车辆、PC轨道梁（预应力混凝土轨道梁）与道岔。

3.2主要技术特点

单轨交通占据的空间不大、主要采用高架结构、轨道梁的宽度也不大；胶轮对列车提速是有利的，对于大坡度与小半径的曲线更能够适应，黏着性能好；选线简单，让拆迁量变少了；车辆进行行走的时候因为分设走行轮与导向轮，所以噪音较低。从整体上来讲，单轨交通投资低，工程周期短。同时需要注意的是单轨交通同样也有其自身的不足之处。单轨车辆的转向架与钢轮的转向架进行对比来说，其要安装紧急备用轮，成本不低，可靠性也不好；对于钢轮来说，它的滚动摩擦阻力仅达到胶轮的1/5-1/10，能耗也不低，有效加速能力不大；应该约束高架车站长度与宽度这些规模，进而利于城市景观。因此不利于列车的输送功能与其长度，另外系统和道路平面不能保持交叉；一旦列车发生故障停车在区间时，乘客疏散起来较为困难，不利于其他单位的救援。

4.我国单轨交通系统发展条件

进行单轨交通系统的发展利于国内城市交通结构进行完善。当今之下，国内许多城市交通结构种类不多，小轿车的数量日益变大，大、中运量的轨道交通不多。多数城市正在进行地铁的建设，然而未根据本身地域特征与人口特征以及城市经济的发展情形，客流量满足不了地铁的要求及其标准，另外建设项目也需要众多资金，不利于城市的可持续发展[4]。基于以上情形，国内需要分析并研究出更加新颖的轨道交通制式有关的技术，要分析不同种类交通制式的适用性与最适宜的运量，还要探究站间距离及其运行速度，更要分析行车间隔，根据各个城市拥有不一样的线路特性，使用对应的轨道交通制式，进而减少造价成本，确保城市及其交通能够可持续发展。

5.单轨交通发展趋势

未来的单轨交通系统将会向着更加高效的方向发展，通过节能技术的应用，利用较低的能耗，发挥最大的效能。同时对于智能化信息技术的应用，单轨交通更趋向于智能化，实现自动化控制。通过对我国不同地区的气候、地形与城市条件的分析，可以加强对单轨交通系统的谱系化技术研究，通过多样化的编组方案，可以进一步提高单轨交通系统的适应性。

6.结语

单轨交通系统已经在我国部分城市实施，通过多年的验证，目前已经发挥出多种优良的特性，通过对其技术与性能的进一步研究，未来单轨交通将会在更多的城市进行建设，促进现代交通系统的多样化。

参考文献

[1]石定寰.日本中低速磁悬浮技术及其应用前景[J].交通运输系统工程与信息，2007年05期.

[2]李景义.跨座式单轨车辆技术国产化[J].现代城市轨道交通，2012年6期.

篇7

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

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关键词：国有铁路；城市轨道交通；运营管理模式；行车组织模式

近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市人口及规模不断扩大，城市交通拥挤和环境恶化等问题日益突出，发展城市快速轨道交通成为大城市解决交通问题的有效途径。另外，随着城市用地规模的扩大及铁路枢纽的发展，许多大城市铁路枢纽的部分线路运能虚迷，故如何充分利用这些线路、设备，使之参与到城市公共交通运输上来，是一个值得我们深入研究的问题。

1国铁参与城市轨道交通的必要性和可行性

1.1城市轨道交通投资大，利用国铁可减少投资

根据国外城市建设的经验，拥有1000万以上人口的特大城市，解决交通问题的根本出路在于发展公共交通，尤其是轨道交通。但是，建造城市快速轨道交通造价昂贵，地铁每公里造价高达7亿元～9亿元，轻轨造价也达到了每公里3亿元～5亿元，我国许多城市在目前的经济状况下还没有能力承担这样的巨额费用。据统计，修建城市铁路每公里投资仅约为0.9亿元，是地铁的1/7～1/10，轻轨的1/3～1/6。如果利用既有的国有铁路，稍加改造，便可在投资较少的情况下，在不影响铁路客货运输的基础上，开通市区公共轨道交通系统。这在目前的国情下，是解决城市交通拥挤问题经济可行的道路。

1.2盘活国有资产，给国铁创造新的利润源泉

随着城市规模的扩张，我国大城市铁路枢纽发生了巨大变化，铁路枢纽内的许多联络线、支线逐渐被城市包围，失去了原有的地位和作用，这些线路运能虚迷，设备、设施闲散。将这些国有铁路改造成城市公共轨道交通线不仅能盘活铁路闲置资产，而且能增加社会再就业机会。所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业的不断发展完善和公路运输的不断延伸，铁路的货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为城市经济服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营的模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通提供服务。

1.3国铁参与城市轨道交通是解决大城市交通能力紧张的需要

日本大阪市区共有839万人，面积为1579km2，其中主城区人口为247万人，面积为221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连[4]。目前我国许多城市与大阪市在人口总量、主城区面积上相当甚至更多，因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，仅靠现有的道路运输能力严重不足。一方面是随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射也将逐步形成或强化，大城市卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加；另一方面，随着人民生活水平的提高，私有小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。而铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将能较好地解决大城市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。

1.4国铁参与城市轨道交通是发展城市轨道交通的需要

我国许多城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势，而且也已规划了多条轨道交通线路。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，靠这些城市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度远远跟不上客流增长的需要。因此，以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是轨道交通建设的必然选择。许多铁路线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与轨道交通建设，开行市郊列车客运专线，可大大加快城市轨道交通建设的速度。

1.5国铁参与城市轨道交通可带动沿线经济的发展

城市卫星城镇及城市快速铁路的建设，不仅可以缓解目前的交通问题，改善都市形象，而且可以带动城市经济快速发展，为其沿线的房地产开发、经济、商贸的发展起到积极的推动作用。

当然，城市轨道交通和普通铁路在技术装备上虽然有些不同，但是除了专用电动车组和较高的行车密度外，与普通铁路基本一致，相结合的技术难度不大。初期可利用与现有的市郊铁路网相关的机车车辆，以后逐步过渡到专用电动车组。只要我们以城市为主，调动包括铁路部门在内的各种力量，统一领导、统一规划、统一标准，结合既有铁路的技术改造，就能在不太长的时间内，花费不太多的资金，建成城市快速铁路系统。这些铁路可为本系统专用，也可以与铁路共用。

2国铁参与城市轨道交通的模式

2.1运营管理模式

建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使国有铁路尽快参与城市公共交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要是由资金来源所决定的，即由投资主体决定运营管理体制[1]。

转贴于 2.1.1国有国营

参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设或改造并进行运营管理。英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科均采取此种方式。

2.1.2国家与地方所有，国家经营

德国汉堡采取此种方式。该城市市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分；运营管理由德国联邦铁路负责。

2.1.3地方政府所有，地方经营美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊（城市）铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。

2.1.4民有民营，私有私营

日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊（城市）铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。

在我国，铁路属于铁道部所有，运营管理由铁路部所属的铁路局执行；而城市轨道交通则由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。考虑到我国铁路和城市交通的特点，考虑到资金来源，建议我国国有铁路参与城市公共交通的经营管理模式可实行股份制，成立城市铁路股份有限公司，由有丰富铁路运营和管理经验的铁路部门及市政府有关部门实施双重领导，公司实行二级管理，由总经理负责日常经营管理，公司内设必要的职能部门，公司下设车辆段、通号所、房产所、供电所和行车指挥中心等，负责城市铁路的日常行车指挥、车辆管理及各项检修等生产任务[3]。

2.2行车组织模式

城市铁路作为一种新形的运输方式，在国内目前尚无经营管理经验，由于既要考虑到城市交通，又要兼顾到国有铁路的客货运输，因此它应该兼容国有铁路和城市轨道交通两种行车组织模式。

城市交通时段性强，客流量几乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班时段是客流的高峰期，流量大，需组织密度相对大的行车；而在平峰期，客流量小，可少开或停开车辆。相对于城市交通，国有铁路运输是中长途运输，时段性没有城市交通那么强，而且用于城市轨道交通的国有铁路，其客货运量较小，因此，我们在组织城市铁路行车时，可以城市交通为主，即早晚客流高峰要开行城市铁路列车，但不中断国铁列车，平峰和夜间主要开行国铁列车，但不中断城市铁路列车。

3结论

利用国铁开行城市轨道交通，对解决日益严重的城市交通问题，合理引导城市发展方向，以及为国铁创造多种运营模式，提供新的利润增长点等，都具有积极的意义。本文虽然对国铁参与城市轨道交通所采用的运营管理模式和行车组织模式提出了相应的建议，但还只是初步的设想，要充分发挥国铁在解决城市交通问题中的作用，其模式还有待在实际运作中不断的总结和完善。

参考文献

[1]马啸来，等.市郊铁路运营管理体制探讨[J].城市轨道交通研究，2003，（3）：12-15.

[2]罗秀清，等.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展趋势[J].城市轨道交通研究，2003，（2）：22-25.

[3]刘国强.对沈阳城市铁路发展的探讨[J].铁路运输与经济，2001，23（9）：23-24.

篇9

关键词: 交通建筑，立体交通 ， 立体城市，交通立体模式，趋势

Abstract: this paper analyzes the traffic in the current construction significance and role in the development of society, and points out that in our country present stage in the development of traffic construction has become a city economic development is the question. At the same time transportation building around the city and puts forward some construction development trend of problems, such as traffic buildings will be a lot of construction, the integration of traffic construction and the development trend of large scale, big cities and city traffic three-dimensional stereoscopic trend, etc.

Keywords: traffic construction, three-dimensional transportation, three-dimensional city, the traffic three-dimensional model, the trend

中图分类号： TU984.191文献标识码：A 文章编号：

随着全球经济与合作的发展，国际的来往日趋频繁。交通与通讯的发展，使世界变成了地球村，各种交通工具，通讯设备的发展，使人们之间的空间距离减少，交流增加。交通发展除了给人们的生活带来便利外，更多的是给人们思想概念、行为方式及生活节奏带来的巨大变化与震荡。现代交通发展将给城市与建筑带来巨大的变化与冲击。

1 交通建筑在人们生活中的重要性

1．1 交通旅游已成为人们生活中的重要部分

旅游，正在成为一种大众消费选择。年轻人认为旅游是长见识的现代生活方式，父母把旅游当做培养儿女的智力投资，家庭则选择旅游作为丰富情感的娱乐方式。喧嚣的闹市，污染的城市环境使都市人更向住恬静、原始的田园生活，而城乡差别则成为农村居民旅游的动力。交通促进了旅游与交往，旅游与交往又极大地增加了交通量与商业的发展。

1．2 交通建筑与设施正成为城市与国家重要的标志性的建筑类型

北京南站是中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。 北京南站突出环保、节能等理念，在众多大型火车站中首次采用太阳能发电。作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接北京站，西端衔接京山铁路、永丰铁路；是一个集铁路、地铁和市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽；也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站。

2 交通建筑的发展在经济发展中的重要性

2．1 高速公路、现代化港口、地铁已成为城市或国家现代化的基本标志

德国是高速公路的鼻祖。二战时高速公路有了新的发展。联邦德国1985年已有8050km的高速公路，仅次于美国，居世界第二位。所有的州和重要城镇都有高速公路连接。有九条高速公路通往接壤的国家。美国是1937年仿效德国兴建高速公路的国家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界开始了建设高速公路的。中国已拥有4万多公里的高速公路，未来这个数字将翻一番。修建高速公路，被各地官员列入拉动地方经济工作日程的首要位置。与1950年代以后的美国相似，越来越密集的高速公路网正在使中国发生巨大的变化。

至于目前发展迅猛的地铁：绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多城市用以解决交通堵塞问题的方法。而且目前国内地铁发展形势良好，政府支持力度增加。2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进经济平稳较快发展。

2．2 城市交通方便与否是国家城市发展与舒适度的重要评价标准

国际大都市与发达城市都有立体化交通与庞大的交通建筑体系，如纽约、东京、多伦多、巴黎等均有综合性的地铁设施和立体化交通体系。瑞士的高速公路、铁路、航线十分齐全，该国计划把全国的地铁连接成网，成为世界特有的全国地铁网。地铁、有轨电车、高架火车、公共汽车、出租汽车、游览马车等交通工具与交通系统构成了奥地利维也纳市的立体交通。高度现代化的立体交通网给人们提供了方便、舒适和快捷的服务和选择。

3 交通建筑的发展趋势及其影响预测

3．1 交通建筑大量化建设的趋势

随着我国交通事业的发展，中国的交通建筑正在进入一个量大面广的建设时期。中央与地方铁路都在大量建设，不少原有的铁路在扩建，铺设双轨或建设准高速铁路，中小型火车站的设计形成，各种风格的客站建筑将由于背景地域文化的差异而对建筑创作产生积极的影响。高速公路的兴建，则使小型汽车加油站遍地开花。

3．2 交通建筑综合化与大规模化的趋势

交通设施与商场、办公楼结合形成城市综合体，甚至成为城市中心区，已正在成为一种趋势。多种交通形式的综合处：公交、地铁、火车站、港口等城市交通中心将成为城市的事实中心或副中心。

3．3城市交通立体化与城市复合型立体化发展的趋势

立体交叉促进城市向高空发展，向多层城市发展。高速公路促进城市向远郊、卫星城市发展。地铁促进地下建筑(地下商业街道、大型商业中心)的发展。由于城市中大量的人、车流通采用立体的交通形式．将极大地改善城市路面交通的混乱，降低对城市的污染和噪音干扰，使城市更加卫生、安全和秩序化，城市空间更加美好，城市生活高质量化。

3.4中国各城市的交通模式与交通建筑将拉开距离

当城市间的交通不再成为问题的时候，城市内的交通就显得十分重要。与城市间的交通不同的是，解决市内交通问题的难度更大一些。中国许多特大城市正在兴建地铁轻轨交通系统，这种交通系统的建立将开创建设中国大城市立体化复合型的城市体系的时代。随着科学技术的发展和环保节能，我国大城市建设将随着地铁的建设，进入一个地下交通空间大发展的时期。这是真正意义上的中国大城市的大发展时期即城市交通走入地下，消除不合尺度的交通构筑物，回复城市原有面貌。这样，将极大地清理城市形象，完善与丰富城市布局，改善城市的工作与居住环境。老城区与中心区将变得环境优雅、交通方便，将开始一个城市真正的经济稳定繁荣时期。

由于各城市的人口、经济发展与交通状况不一样，每个城市将采用不同的模式来解决交通问题。但对大城市或有可能发展成为大城市的城市来讲，最好以立体化交通模式来考虑城市发展问题，以留有充分的余地。

每个时期的建筑都有其主要的潮流与趋势。中国交通建筑的兴起与发展是时代的需要，有旺盛的生命力。在相当长的时期内交通建筑将成为我国城市建设与建筑创作的主要对象。交通建筑的兴起将会极大地促进我国城市综合体的建造与发展，促进城市向复合型立体化方向发展。在交通建筑中，人们所需要考虑的首先是效益问题，是大人流与大车流的穿插与流通，是大空间的穿插与流通。这将创造出一种富有生命力的当代建筑空间与建筑形式来，将会对我国的建筑创作带来极大的冲击与影响。立体化的交通模式的采用将极大地改变城市——我们生存的主要空间的面貌和内容。中国城市建设的新已经到来。

参 考 文 献:

[l] 天津大学建筑系资料室主编．现代建筑画选．天津：天津科学技术出版社 1987

[2]《扬子晚报》、《广州Et报》等报刊

[3]熊贤良大城市轨道交通 《中国经济时报》

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关键词：综合交通发展规划沈阳

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

研究背景

目前，辽宁中部城市群以及沈阳市域的社会经济发展已经进入了一个以统筹协调、缩小差距为特点的发展阶段，迫切需要全面系统地建立多层次区域基础设施体系，以期为区域内城镇化、工业化和区域经济的协调发展提供必要的基础和前提。根据统筹区域发展、统筹城乡发展的要求，城市综合交通规划立足于沈阳市域，放眼辽宁中部城市群，以中心城区为重点，以区域的视野统筹考虑了多层次城市综合交通规划，以实现区域、城乡、中心城区的和谐统一。

1.1 区域一体化进程背景下的城市综合交通

随着区域经济一体化进程的加快，大城市面临的交通压力愈来愈大，交通问题日益严重。根据沈阳市城市发展战略规划，未来沈阳市城市人口和用地规模都将发生较大的变化，城市发展由以城市为重点向城乡统筹发展转型，因此急切需要编制市域层面的城市综合交通规划，发挥城市综合交通的指导作用，拉近郊县、新城与中心城区的距离，以轨道交通引导城市开发，促进城乡一体化的快速发展。

1.2 城市交通压力迅猛增加背景下的城市综合交通

随着机动车保有量快速增加、城市化进程步伐的加快以及城市用地高强度开发，城市交通面临着前所未有的压力。目前，沈阳市中心城区早晚高峰时段有七成干道接近饱和，一环内10余处路段、20余处节点和部分中小学门前堵车现象严重，市民出行的“行车难、乘车难、停车难”等现象开始逐步显现。在新的形势和背景下，沈阳必须全面审视既有的交通发展战略和政策，以科学发展观为指导，大力加强城市综合交通规划建设，从根本上解决交通问题，强化城市综合交通建设对城市发展的支持和引导作用。

二、研究范围及研究期限

研究范围为沈阳市区内几个区域，对其进行实地综合交通调研，由此获得综合交通现状的第一手资料。根据城市交通发展的需要及与城市总体发展的协调，研究期限分近远期，近期为2025年，远期为2040年。

三、研究过程

3.1确定研究目标

伴随沈阳市交通系统快速发展和城市空间不断扩张和改变，逐步形成了较为完善城市综合交通系统。本调查研究是以调查沈阳市综合交通系统现状为基础，提出小组对交通规划的建议及对相关问题提出相应的解决方法，实现各种交通方式相协调发展，促进市区综合交通系统设施共享，力求形成和谐的市区综合交通系统。

3.2研究方法

本次研究主要以查阅相应的文献资料进行参考为主，并辅以发放调查问卷和实地交通状况考察等，最终综合各方面的资料进行研究。

四、研究内容

4.1沈阳市交通发展现状

以沈阳为中心已建成了沈大、京沈、沈四、沈抚、沈丹、沈集、沈彰、沈康、铁朝、沈阳过境绕城及辽宁中部环线等高速公路。2010年9月27日沈阳地铁正式通车，成为全国第七座、东北首座拥有地铁的城市。

城市交通压力在城市中心区往往体现得更加突出。从道路交通特征看，沈阳市50%的出行量集中在一环以内，拥堵区域也主要集中在一环以内。高峰时段70%的交通干道严重拥堵，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车尤为严重。

目前，沈阳市的城市规模和发展空间仍在继续扩张，道路网系统已经到了必须改造的关键时刻。如果不增加快速路系统，原有的道路网系统很难承载起城市交通的压力等等。

4.2现有城市交通系统分析

沈阳市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施越来越呈现出不能适应现代社会需要的态势,交通问题极其严重,前些年没有得到有效解决和根本的治理,对沈阳经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。在此背景下，沈阳大力发展了轨道交通，而轨道交通作为公共交通的客运主体，能够缓解城市道路拥挤问题。能够建立起一个整合、高效、经济的道路轨道交通网络,并使之持续满足城市的需要。

4.2.1 沈阳的道路容量不足

沈阳市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。汽车增长速度过快也是道路紧张的因素之一。最近几年是我国大城市机动车增长速度最快的年份, 沈阳现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。

4.2.2 公共交通发展缓慢

公共汽车在居民出行交通结构中,所占比例在逐步减少。由于公交服务水平不高和沈阳市民生活水平的提高,公交车对小汽车的竞争力越来越弱。其原因主要是公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,缺乏竞争意识。而且公共交通结构单一,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。

4.3 城市综合交通发展趋势

沈阳的城市发展正经历由量变到质变的过程，城市形态特征由过去一直延续的传统区域中心城市的单中心松散状态，向现代化大都市规模的多中心组团结构转变，而原有的城市公交发展模式己经无法适应城市发展，沈阳需要一种新的城市交通发展模式。本次研究的目的就是探索寻找适合沈阳城市发展情况的合理有效的公共交通发展模式:一体化交通是城市综合交通的必然选择（以可持续为基本特征，在城市中会形成一张巨大的网络——交通圈，枢纽为网络的重要交织点，是支撑网络的基础，多种交通方式无缝衔接的客货运输枢纽是其支柱，公共客运枢纽是城市交通圈交通枢纽系统的核心等）。

五、展望

我国正处于城市飞速发展的重要时期，产业结构将进一步趋向高级化，二、三产业比重还将持续上升;从消费结构来看，我国将逐步跨入消费快速升级阶段，汽车、旅游等享受型消费比重将进一步上升;从城乡结构来看，我国将进入城乡一体化加快发展的新阶段，城镇化比例越来越大，城乡联系将更加密切。这些经济结构的变动将对交通提出更加多样化的要求：城市周边联系日益紧密促进对外交通也将快速发展。这既为沈阳交通建设提供了发展机遇，也使交通与人、交通与经济社会、交通内部之间的矛盾和冲突进一步突出，对和谐交通体系的构建提出迫切要求和新的挑战。随着我国交通建设的不断发展，和谐交通体系今后将在绿色交通、一体化交通的模式、管理体制与运行机制等方面取得丰硕研究成果，指导交通体系建设健康快速发展，实现传统交通行业向现代服务型交通行业的转变。

参考文献：

[1]孙义，沈阳市公共交通发展战略研究[M]，吉林大学，2011

[2]单晋，罗威.城市交通一体化背景下公共交通发展策略研究[J].城市公共交通，2007

[3]钟辉.沈阳市公共交通发展模式研究[D].上海:同济大学，2007.