交通运输发展现状范文

导语：如何才能写好一篇交通运输发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：交通运输；发展；现状；趋势

1 我国交通运输经济的发展现状

（1）公路建设资金保障面临压力

随着经济的发展，交通运输基础设施的建设迅速发展，而公路建设资金保障正面临着越来越大的压力，尤其是山区交通运输设施落后的地区。银行信贷的变化以及国家政策的改变，减少了公路建设的融资渠道。另外一些山区的交通运输建设成本高，而且公路的保养维护费用也相对比较高， 这样就会加剧了资金的短缺。

（2）区域发展下面临的严峻挑战

目前我国经济发展的主流是以功能区域为单元的区域发展方式，因此，想要促进我国交通运输业的发挥，需要交通运输业在功能上提供更多适应经济发展的服务。我国交通运输在区域发展下面临着成本控制、规模经济以及范围经济的挑战，如果我国交通运输经济没有优化发展路径， 我国交通运输经济就会面临着制度和技术的难题。

（3）个性化服务面临挑战

随着我国经济的发展，人们的生活水平明显的提高，人们对交通运输业提出新的要求，交通运输业只有发展个性化的服务才能够满足人们日常生活的需要。提高交通运输业的个性化服务，就可以提高人们的生活品质。然而股票交通运输业的个性化服务受到交通资源和运输成本的控制，这样就造成了交通运输服务的质量难以满足人们的生活的需要， 影响到了交通运输业的发展。

（4）运输安全问题凸显

交通运输事故频发，给人们的生命和财产造成严重的损失，因此国家更加重视交通运输的安全问题。造成交通运输安全问题的原因是多方面的，表现在下列几点：对于货运站安全管理工作没有做到位，对于车辆和驾驶员的管理缺失，还有客货运输人员的安全服务意识落后，经常出现违规操作的现象，另外运输企业对安全运输并不重视，没有对车辆进行及时的检测和维修， 这样无法消除安全隐患。

2 我国交通运输经济的未来发展趋势

（1）制定支持偏远山区的特殊政策

我国中西部地区交通运输经济发展落后，影响到了当地的经济的发展，而中西部的交通运输设施建设的成本高，加之中西部地区气候条件的恶劣，影响到了交通运输的建筑，因此国家需要制定相关的政策，改善中西部的交通运输业的发展。国家可以建立藏区道路客运发展基金，对藏区的乡镇和村的公路建筑实施优惠政策。国家可以补助中西部的农村的公路建设， 减少地方开支。

（2）加强我国交通运输经济的管理

市场经济的条件下，优化对交通运输经济的管理，可以采取合同运输，这样可以对规范交通输市场，维护运输市场的正常秩序，从而能够确保货物运输的安全。强化运输企业的内部管理，企业需要破除落后的管理制度，实施依法管理以及依法经营。最后运输企业需要实施全面预算管理，企业管理者需要认识到全面预算的重要性，运用全面预算来完善企业法人治理的结构， 进而提高企业的经济效益。

（3）提高交通运输业的服务质量

随着我国交通运输经济的发展，交通运输业的竞争会变得越来越激烈，因此需要加强对交通运输市场的管理，为交通运输业的发展提供良好的环境。难度提高交通运输业的服务质量，引导各种交通运输方式的有序竞争。提高交通运输的服务质量，才能够确保交通运输市场的健康发展。

（4）坚持“安全第一”的原则

想要促进我国交通运输经济的发展，需要重视安全运输，对于运输人员需要提高他们对安全运输的意识，企业需要加强对安全运输的管理，只有在交通运输中重视安全问题，才能够促进我国交通运输业的发展。我国交通运输业想要做到可持续发展，需要以安全运输为基础，进而促使我国交通运输业的发展。

（5）优化各种各样运输方式以及交通系统间的衔接

在我国交通运输业的发展中逐步形成了公路、铁路、航空、水运和管道运输的交通系统，交通系统作为一个复杂的工程需要合理的安排各个交通运输方式，只有处理好各个交通运输方式，才能够让他们有机的结合，促进我国交通运输业的可持续发展。但是由于各个交通运输方式被各个部门分别管理，这样各个交通运输方式联系很好，不能够密切的配合，阻碍我国交通运输业的发展，因此您需要统筹规划、合理布局，对各个交通方式进行合理的安排，这样才能够促进我国交通运输业的飞速发展。

3 结语

随着我国经济的发展，我国出台促进交通运输设施建设的相关政策，缓解了我国经济发展和运输力之间的矛盾，这样就促进了我国城乡区域经济的发展。交通运输经济对于推动人类文明的进步以及社会的发展具有至关重要的作用，政府各个部门需要重视交通运输业的发展。我国交通运输业肩负着我国物资和人员的转移的重担，对于实现我国资源的合理配置具有重要的意义。因此需要制定科学合理的交通运输经济的发展战略， 进而促进我国交通运输业的发展。

参考文献：

篇2

关键词：金融服务；交通运输业；经济增长

中图分类号：F832.0 文献标识码：A 文章编号：1007-4392（2013）03-0061-03

一、朔州市交通运输业发展现状

（一）基础设施建设加强

首先，表现在公路建设上。截至2011年末，全年新增公路通车里程207公里，公路通车里程达到9785公里，同比增长2.4%，比2006年末增长93.6%。按国土面积计算，公路密度为92.1公里/百平方公里，按入口计算，公路密度为57.06公里/万人。其次是客货运周转量稳步提高。2011年末，全市公路运输货运量累计达到1935万吨，货运周转量达到366411万吨公里，同比分别增长5.9%和5.3%：公路客运量达到3074万人，客运周转量达到122107万人公里，同比分别增长2.7%和4.2%。2012年9月末，全市累计完成公路客运量2783万人，同比增长8.4%：客运周转量为101281万人公里，同比增长10.5%：公路货物周转量为294230万吨公里，同比增长11.4%。第三是民用机动车保有量增加，公共交通得到发展。2011年末。全市民用车拥有量已达到128897辆，比上年增加16736辆，增长14.9%。其中民用汽车88237辆，占比最大，达到68.5%。朔州市区范围内共有公交企业5家。运营车辆202部，公交线路15条，线路里程180公里，市、县两级城市公交体系初步建立，满足了经济和社会发展需求。

（二）以煤炭运输业为主的现代物流体系初步形成

凭借比较优越的区位优势和产业优势，朔州市现代物流业得到快速发展。目前，全市规划建成了20多个较大的煤炭物流中心和30家年发运能力达300万吨以上的煤炭运销企业。2011年全市煤炭外销发运能力达到了2亿吨，全年向省外运输煤炭1.1亿吨（含洗精煤），比上年增长9.1%，带动全市完成工业销售产值1139.84亿元，同比增长43.68%，产销率达98.09%。

（三）对经济增长的贡献力度增强

2011年末，朔州全市服务业增加值达到了311.0亿元，同比增长10.5%，增幅分别高于全省、全国1.9和2.1个百分点，直接拉动经济增长3.9个百分点，服务业增加值占GDP的比重达到36.4%。全市交通运输业增加值达到92.3亿元，占服务业增加值总量的29.7%，占GDP的10.8%。“十一五”时期以来，朔州市以交通运输业为代表的服务业对经济增长的平均贡献率为38.9%，平均拉动经济增长6.2个百分点。

（四）服务业投资增长强劲，投资占比逐年提升

朔州市服务业投资逐年大幅增长，2011年达到161.8亿元。同比增长42.1%。增幅同比提高41.7个百分点：服务业投资占投资总额的34.1%，同比提升2.0个百分点；交通运输行业投资达到43.28亿元，同比增长39%。2012年9月末，交通运输业投资项目38个，完成投资65.9亿元，增长69.5%，增幅高于全市固定资产投资52个百分点，拉动全市投资增长3.4个百分点。

二、朔州市交通运输业发展存在的问题

（一）综合运输网络现代化水平有待提高

尽管朔州全市综合运输网络初具规模，但交通设施数量仍显不足、技术水平较低，公路运煤通道建设滞后，还不能满足社会和经济发展的需要。而且总体布局仍存在缺陷，公路和铁路多以南北走向为主，从而产生了过境运输不便捷和相互干扰等问题，且日趋严重，特别是陕西神木经忻州、朔州到河北和京津，内蒙准格尔经朔州、大同到京津的运煤车辆，交通拥堵时有发生。

（二）快速交通体系建设正在起步，服务水平较低

近年来，朔州市建制村通水泥（油）路逐年增加，造成全市公路通车总里程、每万人拥有公里数这些指标较高。但主要以四级及以下公路为多，在总里程中占比达73.1%，二级及以上公路只占13.4%，运输分担率极低，不能从根本上解决全市未来经济社会发展所带来的交通运输需求，起不到对国省道干线公路的分流作用。而且朔州市的高速公路建设主要为在建项目和待建项目，区内尚未成网，高速铁路工程尚未开工建设，阻碍了交通发展、特别是城际旅客运输的发展。

（三）交通建设布局与城市建设及城镇化建设缺乏协调

目前，朔州城市建设过程中没有足够考虑交通体系建设。基础设施建设明显滞后。市区到各县城和各县城之间基本靠公路客运车辆运营，且票价没有下降，公益化程度不够，居民出行成本高，阻碍了县域经济发展。此外，各种新建的交通站场和线路在布局上缺乏相互协调，没有和城市公交紧密结合起来，未能起到枢纽作用。

（四）信息化工作还不能满通跨越式发展要求，存在较多薄弱环节和制约因素

首先，对信息化建设的重要意义认识不足，对加快交通运输行业信息化工作的意识不强、重视不够。其次，受经费制约。对信息化建设资金投入严重不足。第三，缺乏有效的用人机制，信息化所需的专业人才缺乏。

（五）交通运输业对经济发展的影响度有待进一步提高

一是发展速度仍相对缓慢。建市以来服务业发展增速没有一年超过GDP的增长速度。2011年虽有所接近。但仍差0.54个百分点。二是初级化、粗放化特征十分明显。除政府扶持发展的煤炭物流中心外，全市煤炭运输营运车辆性能差，运输效率不高，组织化、集约化程度低。分散经营的现象严重。三是内部结构不尽合理。交通运输传统服务业大而不强，引领服务业发展方向和趋势的现代服务业发展不足。四是交通运输业的支持政策和手段不足，影响交通运输业的长远发展。

三、交通运输业与经济发展的关联度分析

（一）交通运输业是推动服务业结构优化升级和地区经济发展的客观需要

朔州市第一产业发展比较缓慢，对财政收入的贡献较少，经济增长主要依赖于煤电工业，但存在的困难和不确定因素较多，要实现转型发展，构建多元化支柱产业体系非常紧迫。在煤炭供应充足、服务业发展潜力巨大情况下，发展交通运输业。有得天独厚的条件，有利于调整服务业内部结构，促进传统产业优化升级，是实现地区新型工业化、特色城镇化、农业现代化的发展的重要渠道。

（二）交通运输业是提高居民生活水平的迫切要求

发展交通运输业准入门槛低，是最适宜全民创业的大众产业、百姓经济。朔州建市以来，地区生产总值增长21.2倍，财政总收入增长55.7倍，但同期城镇居民人均可支配收入仅增长6.75倍，农民人均纯收入仅增长6.64倍，经济增长和居民收入增长差距较大。关键是领域最为宽泛、惠及面最为宽广、与百姓最为贴近、增收最为直接的服务业发展滞后，造成居民增收渠道狭窄。以发展大型煤炭物流基地为基础，带动民间资本广泛投入，发展交通运输业，是推动就业、实现城乡居民收入快速增长的迫切需要，也是适应人民生活水平不断提高的客观要求。

（三）“十二五”时期，朔州煤炭运输业发展步入良好发展机遇期

根据“十二五”规划建设目标，朔州全市将重点建设铁路、公路在内的六大网路、三大体系和两大枢纽，投资规模约为330亿元。而且在朔州市“一市两县”转型综改试验区和“四化一体”东部新区建设深入推进的微观环境下，集煤炭运输、加工、配煤、销售一体的煤炭物流业、交通运输业必将迎来良好的发展机遇，成为经济转型跨越的强力支撑。

四、金融支持交通运输业发展现状

（一）交通运输业贷款在全市各项贷款中占比偏小，导致交通运输业对三次产业结构调整的支撑作用较弱

2011年末朔州全市交通运输业贷款余额为16.34亿元，比年初增加2亿元。同比少增加4.05亿元，贷款余额占人民币各项贷款的6.52%。2012年9月末，交通运输业贷款余额为19.27亿元，较年初增加5.11亿元，增长36.09%，新增贷款仅占全市人民币新增贷款的4.98%，金融对交通运输业有信贷支持仍显不足。

（二）货运车辆购车贷款偏少，导致交通运输业对三次产业结构调整的服务能力有限

据调查，受历年货运车辆购车贷款不良贷款率高的影响，朔州市金融机构发放货运车辆购车贷款偏少，2011年较上年同期有所增长，也仅发放46笔，金额只有850万元。2012年有所增加，也仅发放1050万元，直接影响了全市交通运输物流量和周围量的增加。

（三）自营物流现象严重，导致物流业对三次产业结构调整的成本降低作用还未得到充分体现

交通运输物流水平的高低直接决定着企业的物流成本，而物流水平的高低主要看第三方物流的发展，但受传统观念影响，朔州市初步形成的大企业、大集团仍热衷于自己建车队、仓库，搞自营物流，不愿把物流业务交给第三方物流公司，影响了第三方物流的发展，制约了金融对第三方物流企业的贷款拓展和结算服务手段作用的发挥。

（四）金融产品和服务创新力度不大，导致交通运输业融资需求满足率不高

目前，朔州市交通运输小型物流企业由于自身发展的限制。经济效益普遍不高。依靠自身的实力不足以提供担保，而担保连带责任重大，很少有单位或个人愿为交通运输物流企业提供担保。而且商业银行贷款抵押率较低。一般房产抵押率为60%，生产设备抵押率为50%左右，动产抵押率为20%-30%，而专用设备抵押率只有10%，而交通运输物流企业的资产主要由专用设备构成，贷款抵押率较低，融资额度有限，融资需求满足率不高。

五、金融支持交通运输业发展壮大的建议

（一）重点发展现代煤炭物流业

按照朔州“十二五”发展规划，应充分发挥朔州市区位优势和产业优势，紧紧围绕煤电支柱产业，建立区域配送型物流枢纽：紧紧围绕物流枢纽城市的发展目标，大力促进物流信息化和网络化建设：积极整合协调各种物流资源，加强物流标准化建设，力争2015年煤炭外销发运能力达到5亿吨。

（二）拓展多元投入渠道，弥补建设资金不足

交通运输业投资大、回收周期长。资金不足是制约发展速度的瓶颈。建议大力争取国家投资。加大招商引资力度，加强银行贷款投放力度，并适当利用资本市场进行融资，提高融资能力。逐步形成交通运输业投资主体多元化，融资多渠道的机制。

（三）加大金融支持力度，促进交通运输业快速发展

为使县域交通运输业得到有效的发展，地方政府应制定各类扶持政策，引导金融机构切实贯彻执行国家有关信贷政策，区别对待，因地制宜，支持煤炭运输业发展；同时，加大金融产品和服务创新。积极给与信贷支持，填补配套资金缺口，缓解煤炭物流业发展中资金紧张的局面。

（四）积极推进城乡客运一体化工作

政府要积极稳妥地推进城乡客运一体化改革进程，逐步建立起“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，让企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体，最终形成国有主导、多方参与、有序竞争的市场格局。同时制定鼓励城乡客运一体化发展的经济政策，将公共客运交通的发展纳入公共财政体系。统筹安排，重点扶持，逐步建立适合朔州市情的城乡客运一体化的发展道路。

篇3

【关键词】交通运输，管理，措施

1公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势：首先，它机动灵活，适应个别交通运输用户的需要和具体条件，在“个性化”服务方面具有最大优势，服务面深入广大，是最基本的集散运输方式，适应西部开发的基本交通运输需求。其次，它的直达性最好，在途周转、停滞时间短，运输时间利用充分，在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。

2公路交通运输存在的问题

2.1运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.2运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

2.3运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

3加快交通运输发展的对策与建议

管理是一门学问，是一种方法，是一个过程，凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败，而且还可以决定一个国家的兴衰。

3.1正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系。交通是国民经济的基础性产业和服务性行业，要推进交通由传统产业向现代服务业转型。因此，从全国交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出，交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类，即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。管理就是服务，我们要把政府办成一个服务型的政府，为市场主体服务，最终是为人民服务，建设服务型政府现已成为各级地方政府改革的重要目标。对于交通运输企业来说，其管理和服务的内容和对象有别于服务型政府机关。

3.2 强化交通运输工作管理协同理念，推进交通运输全面协调可持续发展。人类起源以来，就具有一定的管理本能。如何积极应对国家宏观调控的影响，推进交通运输全面协调可持续发展，最主要的就是要建立一个具有管理协同功能的交通运输大系统。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统或孙子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理，从而更加有效地适应外界环境的变化，发挥大系统的整体优势。因此，交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合，共同围绕目标齐心协力地运作，那么就会产生协同效应，好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增；反之，如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦，就会造成整个管理系统内耗增加，系统内各子系统难以发挥应有的功能，致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。任何组织和单位都存在于一定的环境之中，交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。

4公路交通运输发展的趋势

4.1智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向？。智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。

4.2公路交通运输将与现代物流日益融合。物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流的挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。

4.3集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

参考文献：

篇4

关键词：轨道交通；供电系统；发展现状；组成构造

城市化的迅速发展，使得交通运输迎来了巨大挑战，每天数以万计的人口流动要求城市轨道交通运输系统必须不断优化，这不仅是城市人群提高生活质量的关键因素，也是推进社会经济发展，缓解城市交通拥挤的根本要求。目前，城市轨道交通运输方式具有运行速度快、准时、班次频繁、承载量大、安全可靠的优点，是人们的首要选择，为了保障这一重要交通运输方式的可靠运行，就必须要不断优化轨道交通供电系统，它为轨道运输方式提供了动力，也是各项轨道控制的基础，一旦供电系统出现问题，整个轨道交通运输系统就将面临瘫痪的危险。

一、轨道交通供电系统概念分析

轨道交通供电系统（英文名称：Power supply system for urban rail transit）是指电流经过高压输电网、主变电所降压、配电网络、牵引变电所降压、换流站等多个环节，为城市轨道运输系统中的车辆以及控制台传输电力的系统总称。轨道交通供电系统主要有两大部分组成，一种是对牵引变电所输送电力的专用外部供电系统，这部分也被称为牵引供电系统的“外部供电系统”或“一次供电系统”；另一种是地铁供电系统，这部分也被称作“牵引供电系统”。

二、轨道交通供电系统的功能

在城市中，人们的工作和生活都离不开交通，这其中，轨道交通运输方式由于其承载量大、安全可靠且班次较多称为了人们的首要选择。轨道交通供电系统作为轨道交通运输的电力输送和传输系统，是保障轨道安全运输和日常控制监测的重要基础，在城市中，轨道交通供电系统根据其不同的使用功能可以分为两大类别，一类是电动轨道运输，这类用电群体主要是牵引运输体，例如：轻轨、地铁、有轨电车等等，是为运输的主体提供电能。另一类则是车站、各车辆段、控制台、各车间等等辅助设施的店里供应，例如：轨道照明系统、车站的电梯和扶梯、通风系统、控制中心的通信系统以及信号指示系统和调配系统等等。在不同的用电群体中，具有不同的电压等级，且每种用电设施都有自身的使用要求和规范，轨道交通系统可以满足不同用电群体的需要，并为其提供不同的电压等级，使各部分都能够正常工作，保障轨道交通运输的顺利畅通，为人们的工作和生活提供便利，这也是轨道交通供电系统的根本作用。

三、国内外轨道交通供电系统的发展现状

（一）国外发展现状分析

据统计，在国外有近80%的城市中，轨道交通供电系统使用的是第三方供电方式，在前苏联，轨道交通供电系统主要使用的是DC825V的电压等级供电系统，而在英国的大型城市，诸如伦敦、格拉斯哥等地区的地铁供电系统则采用了DC600V供电系统和DC750V供电系统，客流量巨大的法国巴黎的轨道交通使用了DC1500V 的供电系统，并同时采用了架空接触网受流。在德国，城市轨道交通供电系统采用的则是与英国相同的DC600V和DC750V供电系统。在亚洲地区，日本的许多城市中轨道交通供电系统则根据不同的运输方式有着不同的供电系统，例如：地铁、轻轨等均采用了DCl500V 供电系统，同时还使用了接触网受流，而单轨铁路则使用了DC750V 供电系统和接触轨受流。

（二）国内发展现状分析

在我国，繁荣的香港是人口流动巨大的城市，为了保障运输的可靠性，香港的地铁多采用DC1500V供电系统以及架空接触网受流，而轻轨则使用DC750V供电系统。北京和天津作为大型都市，客流量也相当可观，城市的地铁采用的是DC750V供电方系统以及接触轨受流。北、上、广中的上海和广州则使用了DC1500V供电系统和架空接触网受流。正在建设新型轨道交通供电系统的苏州、杭州、武汉等城市则将在地铁和轻轨中使用DC750V的受流馈电系统。

四、轨道交通供电系统的组成

根据用电主体的功能各不相同，主要有集中式供电系统和分散式供电系统来那个大类，而集中式轨道交通供电系统又可分为外部电源系统、主变电所供电系统、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统五大部分；分散式轨道交通供电系统则由外部电源、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统四大部分构成。根据每座城市的电网结构不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中进行选择。

（一）集中式供电

根据城市中的用电情况和运输线路的长短，建立专门供给轨道交通电力的主变电所，这种凡是称为集中式供电系统，其中，主变电所的电压通常为110kV，降压到35kV、10kV后供牵引变电所与降压变电所电力使用。集中式供电有助于城市轨道交通供电系统的独立运行，免受其他系统干扰，便于管理和控制。

（二）分散式供电

在地铁沿线引入多路电源的供电方式称为分散式供电系统，这种供电方式必须保证每座牵引变电所和降压变电所有双路电源供电，分散式供电系统主要应用于有足够电源供沿线引入的城市。

（三）混合式供电

混合式供电是指两种供电方式的结合使用，例如：我国北京的地铁一号线以及环线的供电系统、武汉轨道交通供电系统、青岛南北线地铁供电系统等，这种供电系统能够发挥各自的优点，便于调整和选择。

五、结束语

轨道交通项目将会成为城市发展的重点，本文对轨道交通供电系统略作分析，以期对我国的城市运输领域提供帮助。

参考文献：

[1]关于研究城市轨道交通关键技术有关问题的会议纪要[J].都市快轨交通，2006（04）.

[2]翟维丽.城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究[D].吉林大学，2007.

篇5

【关键词】铁路信号 铁路枢纽 发展方向

在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。

1 我国铁路信号的现状分析

1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状

近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。

1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状

在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。

1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状

在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。

2 我国铁路信号未来的发展方向研究

2.1 加强对铁路信号及其系统的认识

在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。

2.2 提高对铁路信号未来的改进水平

在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。

3 结语

在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。

参考文献：

[1]吴冲.我国铁路信息化建设现状及发展方向[J].物流工程与管理，2013，05（01）：82-84.

篇6

关键词：综合运输体系；区域经济；实证分析

中图分类号：F56 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）003-0-01

交通运输对区域经济的影响及其协调发展问题一直以来是区域经济学界探讨的热点问题。随着经济社会及交通运输的迅速发展，众多学者开始关注综合运输体系与区域经济协调发展这一新兴研究热点。来逢波教授的学术专著《综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究》就是在区域经济与交通运输交互影响及其快速发展的背景下，结合我国具体国情经过三年多的深入研究推出的一部力作，该书同时也是来逢波教授主持的国家社会科学基金的研究成果。

综合来看，该书融合了经济学、管理学、地理学等诸多学科的研究方法，并体现出了以下鲜明特点：

一、研究对象具体，研究方法可行

该书在紧密结合我国综合交通运输体系与区域经济协调动态演化的背景，结合作者主持的同题国家社科基金项目开展了深入研究，立足对综合运输体系构建及其与区域经济空间格局协调发展调控对策进行研究，并交叉融入经济地理学、区域经济学、运输经济学的研究视角，利用全面梳理与归纳论证、定性分析和定量研究等方法，探讨其内在机理及优化途径，切入点及方法思路清晰，通过实际研究构建了此类研究的一般范式及研究逻辑框架，对相关领域的研究能起到引领和示范作用。另一方面，通过研究综合运输体系的概念内涵及基本组成要素，探讨了通过交通廊道变化带来的区域空间格局演变与重组，提炼总结了交通运输对区域经济空间格局动态演变的影响，是对既有相关研究理论方面的进一步补充和深化，相信在未来必将极大地推进本层面的研究进展。

二、数据详实可靠，观点独特鲜明

作者通过查阅文献、实地调研等过程，采取定性定量结合、大数据挖掘等方法，形成了鲜明独到的观点。

（一）创新性地提出了“四个大区”的研究理念。作者在梳理我国交通运输体系改革开放后数十年发展轨迹的基础上，对我国地理空间进行了研究并尝试性做出了“四个大区”划分，采用了五个测度指标（旅客周转量、货物周转量、GDP、人均GDP、DUM），使用长时相面板数据进行了反馈验证和分析。

（二）创新性使用了人工神经网络模型对单一年份进行分析验证。将人工神经网络模型引入交通对区域经济影响的研究本身就是一种突破和创新。作者创新性地使用了人工神经网络模型进行分析测度，得出了综合运输体系与区域经济存在着较强关联度的结果，而且这种关联性成正比例呈现，同时呈现出明显的地域分布特点。鉴于此，作者提出了区域经济发展过程中应优先进行综合交通体系建设和优化的观点。

（三）开创性提出了综合运输影响下的区域经济梯度转移规律。分析认为，综合运输体系的发展现状水平是区域经济空间格局演变的核心影响因素。高速公路具有网络优势、便捷快速优势、通达深度优势，总体分析来看，在对区域经济发生拉动作用的诸要素中，高速公路的效果和作用最为明显。高速公路对区域经济的作用基本表现是：距离高速公路远的地区影响较小，其间呈渐次减弱态势。经济发达地区与落后地区之间存在着若干个差异化的中间梯度，呈现出了比较明显梯度形式。

（四）尝试使用了系统动力学相关理论进行了分析。作者构建了构建区域经济增长、交通基础投资、运输需求与供给、空间结构等模型构成的综合运输体系与区域经济互动影响的系统动力学模型流图。该书认为：“从要素流动视角分析，综合运输体系与区域经济空间格局之间是一种系统关联关系”，并以2000C2014年数据为计算基础，经过系统检验、过程分析、灵敏度分析，得出了综合运输体系与区域经济空间格局之间的深度系统化的影响和作用。

（五）首次提出并使用了典型双高通道进行实证分析。高速铁路、高速公路及航空运输是现代化高速交通方式，三者组成了高速交通网络体系。就目前综合交通体系的发展现状看，双高陆路通道对区域经济的影响更为直接和高效。“双高”网络通道对产业要素流动、人口流动与迁移、城镇化发展等起到了明显的拉动（推动）作用。在未来一段时间内，随着航空运输网络的完善，高速交通方式的立体化作用会体现的更为明显，对区域经济空间格局演化的作用力会更强。

三、著作结构清晰，逻辑体系严密

该书内容共分为十一章。从理论研究、实证研究到对策分析，层层递进，显示了极强的逻辑性。最后通过对主要研究内容和观点的总结和概括，提出了后续研究中有待解决的问题，并对未来的研究趋势进行了展望。

纵观近年来综合交通运输与区域经济领域取得的研究成果，尚未发现把综合运输体系多种运输方式同时植入到区域经济空间格局动态演变的框架范围内进行多维度、综合性、重时空关系的研究，因而相信该著作将对综合交通运输体系及其与区域经济时空格局协调互动的相关研究起到积极的探索和铺垫作用，进而推进相关领域研究的进一步深入。

该书尽管有其理论和现实意义，也在一定层面上进行了积极的创新尝试和纵深研究，但由于受制于数据资料不完整等客观条件的约束，研究局限还在一定程度上存在。综合运输体系与区域济之间形成了一个庞大而复杂的多维系统，随着交通运输系统和区域经济时空格局的动态演变，二者必将体现出新的发展特点和演变规律，需要进一步跟进研究和深入探索。

参考文献：

[1]综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究[M]，北京：经济科学出版社，2014.

[2]高速铁路对区域经济的影响效应及实证检验[J].东岳论丛，2016，37（6）：120-127.

篇7

 

一、交通物流运输对区域经济发展的重要性

 

对于交通物流运输行业来说，其是融合了包含仓储、运输、信息以及货代业等各行业在内的综合型服务产业，其对于经济发展有着重要的先行优势，而同时，如果一个区域经济发展较好，也势必会存在着交通物流运输行业的巨大增长。因此，大力发展交通物流运输行业，可以极大促进区域经济的发展，是一条非常好的经济增长途径。以某地为例，其参考了“硅谷”的概念，实施了“农谷”的交通物流运输发展计划，在建设完成所谓“农谷”道路的建设之后，打造了县乡村三级战场框架下的物流实体网体系，并构造了农村物流公共信息平台为手段的信息网，在实践过程中，有效地拉动了当地的经济发展。

 

二、当前交通物流运输与区域经济发展现状分析

 

当前，在很多地方中由于对交通物流运输对区域经济发展的重要性认识不足，就使得交通物流运输与区域经济发展过程中存在着一系列突出的问题：

 

1.缺乏对交通物流运输重要性的认识

 

在很多地方，由于管理决策者缺乏对交通物流运输重要性的认识，使得它们在制定区域发展规划中，没有将交通物流运输纳入到统一考虑之中，就造成了物流公司都处于分散的状态下“各自为战”，缺乏第三方物流公司。同时，针对交通物流运输没有统一的组织、管理体制，使得交通物流运输的运行缺乏必要的指导。而且，由于缺乏对重要性的认识，也使得交通物流运输市场缺乏必要的监管，很多企业都以追求经济利益为先，产生了不正当竞争。

 

2.交通物流运输缺乏现代化管理

 

针对交通物流运输缺乏现代化管理，笔者认为，主要体现在以下几个方面，首先，很多物流企业仍然采用传统的仓储、运输业务，不仅地理位置分布散，企业规模小，而且没有一定的规模化和集约化发展程度;其次，物流运输企业的服务水平较低，除了传统的仓储运输业务之外，没有针对客户的个性化物流服务解决方案;第三，由于很多地方的基础设施建设落后，比如乡镇公路条件较差，再加上物流企业没有完备的机械车辆，物流运输过程以人工搬运为主，缺乏机械化手段都限制了物流运输与区域经济的发展;最后，物流运输企业采用的信息化手段落后，没有采用当前先进的电子信息科技手段，如条形码技术等。

 

3.交通运输物流专业人才的缺乏

 

在交通运输物流企业中，对专业人才的缺乏，也限制了相关企业的发展，从而制约了当地的区域经济发展。在交通运输物流中，缺乏的物流人才一方面需要具备物流技术专长，有一定的物流实践经验，另一方面又具备现代化的物流理念，可以从现代化信息手段以及经济手段，对物流企业的发展做出相应的贡献。总之，交通运输物流所需要的专业人才，必定是高层次和高素质的复合型人才。

 

三、提升交通物流运输管理水平，促进区域经济快速发展

 

上文已经论述，提升交通物流运输管理水平，可以显著提升区域经济快速发展，具体来说，可以从以下措施展开：

 

1.提升交通物流运输管理水平，构造区域物流中心

 

可以在当地政府的引导下，深化交通运输企业的改革，以经营集约化和规模化为目标，积极引导交通企业提升自身的物流管理水平，以此为基础，构造当地的区域物流中心。比如，在某地，正是在政府出台的促进物流企业发展的指导中，将构造区域物流中心作为发展目标任务，并确定了每年的阶段性任务，不断打造了一批发展先进的物流园区和国内影响力较大的物流企业品牌，有效搭建起了城市、乡村和干线的三网融合模式，形成了完善、高效的交通物流运输管理体系，有力地带动了当地经济的发展。

 

2.积极发展涉农交通物流运输，强化经济带动作用

 

首先，为涉农交通物流运输的发展提供相应的政策保障。政府是涉农交通物流运输的发展政策保障的主体，可以充分发挥自身的主观能动性，比如，聘请物流专家结合当地的实际情况对农村物流发展做出科学的规划编制，并确定合理的发展阶段目的。在政府的引导下，积极发展物流市场的资源配置作用，把握好发展中心。为了涉农交通物流运输的良好发展，可以采取试点形式的工作模式，以实现农村交通物流运输的可持续发展。

 

其次，完善综合协调机制，以提升农村物流运输发展的带动作用。也就是说，可以通过建立和完善各部门参与的综合协调机制，成立相应的工作小组，明确目标和分工，以试点为基础进行辐射发展。同时，建立多领域发展的市场运转机制，充分发挥交通运输行业资源、网络和服务优势，打造具有交通运输特色的农资产品配送“绿色”通道，形成灵活、高效的农村交通运输物流运作模式。

 

最后，建立和完善涉农交通物流运输基础设施建设。在涉农交通物流运输中，不仅要重视科学的统筹的规划，还需要结合现有的资源提升现代化的管理水平。

 

四、结束语

 

综上所述，交通物流运输对区域经济的发展有着不可估量的作用，正因为如此，各地更应该以此为契机，大力发展交通物流运输，助力其对当地经济的带动作用。笔者认为，除了加强本文中所列举的各项举措外，还需要引入必要的监督考核机制，以确保交通物流运输产业的稳健发展，从而进一步促进去也经济的又好又快发展。

篇8

关键词：交通运输；现状；安全；可持续发展；节约能源

交通运输是整个国民经济发展进步的基础和保障。交通运输的能力强弱和国民经济的发展是有着直接关系的。只有建立发达的交通运输业才能有效的推进市场经济的进步，才能有效的促进国民经济的增长。就目前而言，虽然我国的交通运输行业经过建国以来发展建设已经有了不小的规模和较完善的体系，但是其仍有许多亟待解决的问题需要关注。随着我国经济贸易的不断增加以及许多社会活动的不断展开，交通运输在发展中出现的问题主要是突出表现在交通运输的安全性、可持续发展性和环保节能性三个方面。本文在分析了交通运输行业的现状后对这三个问题进行了相应分析，并依据现实状况对这些问题的可行性解决方案进行了阐述。

我国交通运输的现状分析

交通运输业是我国经济发展的重要组成部分,也是中国经济的命脉。它的服务性质是属于公共服务，属于第三产业。他必须为社会生产服务，为公民服务，它也是一个基础产业，是社会高速发展和进步的必要条件。交通运输业的发展不许要与国家经济发展的相互适应，有所平衡。但是就现在中国交通运输业的现状来看，我国的交通运输业还相对落后，难以满足我国经济的高速发展，尤其是难以满足我国国民市场所必须的个性化、高速化、精确化服务的需要。所以，有效的把握当前状况下的国际经济形势，合理发展我国的交通运输业不仅满足国民的需求，还对我国经济的高速发展有着不可估量的意义。交通运输作为基础产业,它是其他产业快速发展的先决条件,是社会经济发展的桥梁和纽带,其发展水平必须与其他产业的发展相适应。同时,加快交通基础设施的建设将拉动经济的快速发展,它的建设将消耗大量人力、物力、财力,从而可以拉动其他产业的发展。它的建设和发展,将从整体上改善城市经济的运行效率,提高全社会的经济效益,为其他产业的生产和消费服务。同时,将带动和促进相关产业如旅游业、社区服务业、住房电子商务等产业的发展,并提高制造业、加工业的核心竞争力。

自建国以来，随着国民经济的不断进步我国的交通运输就不断的随着经济进步而进步。就目前来讲，我国的交通运输系统随着经济的进步，其建设数量在不断的增长，其建设规模和结社结构都在不断的加强。由于国民经济的发展和交通运输的发展是相辅相成的，所以交通运输的不断发展使以往因运输能力不足导致的经济发展受限、缓慢的状况不断的得以缓解。这些作用对国民经济的进步有着极大的现实意义，并且随着国民经济的增强，交通运输也获得了良好的发展局面。但是，相较于西方发达国家而言，我国的交通运输发展空间还是很大的，并且我国的交通运输有很多的不足之处需要进一步解决。首先，我国的交通运输建设的数量和质量在某些地区还是不能满足经济发展的要求，例如在很多地势崎岖的地区由于缺少资金或者因其他问题造成的交通运输缺失，就会对当地的经济发展造成制约。还有近年来随着汽车使用率的不断增长，给交通运输造成了很大程度的超负荷运载，这个问题就需要依靠加强交通运输的道路容量来进行解决。

二、我国交通运输发展中的主要问题分析

就目前而言，我国的交通运输发展中主要的问题主要是：

交通运输的可持续发展能力不强

加强交通运输的可持续发展能力与当前社会提倡的建设两型社会的大背景是相符合的。但是就目前而言，我国交通运输的可持续发展能力仍然需要不断的加强。如果可持续发展能力得不到有效的提高，就会对交通运输的功效造成极大地损害，导致交通运输不能满足人和社会的需求。并且不能有效的利用资源也会对交通运输和国民经济的协调发展造成极大的危害。

交通运输的安全性能有待加强

我国交通运输的安全性能不足主要表现在其面对突发的自然灾害状况时，往往会随着灾害的冲击而呈现出瘫痪的状况。交通运输的瘫痪不仅会对社会经济的发展造成极大的影响，还会对各种社会活动造成阻断，造成难以估计的损失。

3、交通运输对能源的消耗需加强管理

目前我国的交通运输对能源的消耗是惊人的。这种情况对于我国这种人口较多能源相对紧张的状况来说，限制交通运输对能源的消耗是迫在眉睫的问题。但是我国的交通运输中由于参与交通运输行业的类型和主体具有多样性的特点，造成了对节约能源消耗的困难性。因此，国家应该对交通运输的能源消耗问题进行重视，并规定相应的可行性办法对交通运输消耗的能源进行有效的控制。否则因交通运输造成能源不足的状况对我国的损失将是巨大的。

三、我国交通运输发展中主要问题的解决方法

1、针对交通运输的可持续发展能力不强的问题

针对这个问题，我国在交通运输的建设上应该加强可持续发展理念的灌输和可持续发展能力的加强。对交通运输系统的建设应该走可持续发展道路，使交通运输在满足当前社会发展的同时又要保证其的长远性发展。还应该建设合理的交通运输设施，使其运输能力随着社会经济的增长所需求的交通运输能力进行提高，对交通运输的相关问题进行协调，对交通运输的建设应该随着科技的进步不断应用新的技术来保障交通运输的建设走可持续发展的道路，保障交通运输对后代的资源环境不会产生恶性后果。

2、针对交通运输的安全性能待加强问题

针对交通运输安全性问题的提高重点应该是加强其抵抗自然灾害破坏的能力建设上。对交通运输的安全性工作应该及时的进行监督检查，从源头上去除交通运输安全隐患的发生。保证交通运输的安全性能，使其能够更好的为社会各项生产活动服务。

针对交通运输对能源消耗的问题

针对这种状况，我国应该在交通运输中设立相应的管理机制，以便于对交通运输所消耗的能源进行有效的管理和控制。其中的具体方法可以对参与交通运输的主体进行相关的规定和限制，对于某些消耗能源高、管理比较落后的企业进行相应的管理和限制，且应该对参与交通运输的主体行节约能源意识的培养和加强。对相关的法律法规进行完善，培养整个交通运输业的节能意识。

总而言之，随着世界贸易的频繁往来，交通运输的重要性对提高国民经济的增长所具有的重要性是不言而喻的。因此，应该重视交通运输的建设，并且应该不断的以高新科技的进步来加强交通运输的能力提升。以便于交通运输能够更好的为国民经济的发展贡献力量。针对交通运输中所出现的问题应该采取正确的态度去面对，并且积极地应用适合的方法去解决问题，以保证交通运输和社会发展和谐共生。

在经济危机的大环境下，中国的交通运输方式也需要从粗放型向集约型转变，这就需要我们从提高交通运输资源分配和对交通运输资源的利用等反面入手，青岛也有着我国普遍城市用地紧张、人口密度过高的问题，城市公共交通运输压力非常之大。所以发展高效率的公共交通就显的尤为重要，我国虽然很早就制定了这样的策略，但具体实施上，我们做的还很不够，有待我们加强，将公交交通的建设作为城市基础建设的重要方面来实施。为求把我国的市场经济和政府职能充分发挥出来，将经济危机的影响降到最小范围，使我国的交通运输业和我国经济的高速发展相配合，达到“全面建设小康社会”的目的。

参考文献：

[1] 王德生；交通运输经济发展管理研究[J]，2007年

篇9

关键词：低碳发展；绿色交通；运输体系

一、广元市低碳城市建设现状分析

广元市地处四川省北部、川陕甘三省结合部，是嘉陵江上游重要的生态屏障和全国生态建设的重点区域。同时，广元也是典型的秦巴山区欠发达地区，经济水平低下、工业化和城市化程度低、产业结构不合理等问题依然突出，人均GDP只有全国的1/3，城市化率只有31%。属于西部欠发达地区和革命老区的广元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重创，直接经济损失超过1200亿，在四川省六个受灾严重地市州中也处于相对较弱的位置。灾后重建任务的紧迫繁重和处于工业化、城市化初期阶段决定了能源消费总量和碳排放需求量的急速上升趋势。就在此时，广元市立足经济社会发展现状，创造性地提出“资源型灾区的低碳重建”理念，进而大力助推低碳发展。

通过近年取得的成效来看，“低碳广元”的探索是成功的，发展低碳经济是后发地区的有效选择。自2009年广元市实施“低碳广元”战略以来，广元市经济总量和低碳指标显著提高，生态环境得到保护和改善，产业结构得到完善，GDP年增长量超过15%，人民生活质量进一步提升，广元也先后荣获全国首批“中国低碳生态先进城市”、“低碳发展突出贡献城市”、 “杰出绿色生态城市”等称号，2011年还成为中国大陆除深圳外受邀参加联合国德班气候大会的唯一西部城市。经过近年的努力，广元初步实现了后发地区经济社会发展与环境保护的统一，实现了生态效益、经济效益、社会效益的良性互动，为后发地区选择低碳经济发展模式提供了依据，也为低碳城市的发展积累下丰富的经验。

二、绿色交通运输体系构建的探究

1、完善交通综合运输体系，加大绿色交通规划建设。科学统筹区域空间和产业布局、经济和城镇化发展等，优化综合交通运输网络，以国家、省级高速公路网为依托，建设低碳过境交通网络，分离过境交通、市域交通和市内交通流量，提高过境交通效率，减缓或避免过境交通拥堵，并加强对过境车辆的排放管理。同时合理配置城乡交通资源，实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促进公、铁、水、空等多种交通方式间的联运。此外，结合旧城改造、道路改造和城市新区开发，继续加大城区便民公共自行车系统的规划建设力度，增加站点密度，加快规划和建设自行车路网和绿色廊道等自行车交通配套设施，在人流、车流较大的路段和道路交叉口设置自行车立交或天桥，实现机动车辆与非机动车辆的分流，减少干扰，并以南河、嘉陵江沿线为主干建设绿色廊道环线，连接城区各组团，在改善城市交通环境的同时，提升城市休闲度和居民幸福指数。适时还应着手规划建设更加便捷、节能的现代城市轨道交通。

2、坚持优先发展公共交通，增强公交服务能力。提升公共交通服务水平，构建以大容量快速公共交通为主导，以便捷的支线公交为衔接，以出租车、小汽车为辅，步行和自行车为重要补充的现代低碳交通运输体系。结合城市主干路、快速路和城区各组团间的连接，在人流量大和条件充足的线路布设城市干线快速公交，加大人流的输送量，并在各组团内合理布设支线公交与干线公交衔接，逐步优化和调整公交线网、开辟新线，方便市民出行，从而减少社会车辆出行带来的能源消耗和环境污染。另外，合理设置公交优先车道，做好公共交通与自行车、步行等交通运输系统的衔接换乘，发挥城市公共交通系统的整体效益。同时引导市民绿色低碳出行，为发展公共交通提供辅助功能。

3、调整城市结构，优化路网结构和道路客运结构。提升城市总体规划，加强城市功能分区的规划建设，加快建设联系城市功能片区间的快速路、城市环线路网，加快优化滨河、滨江道路以及“三横六纵”干道系统，并对现有路网进行优化和路面改造升级，提升道路通行能力。同时，一方面加大人口密集的老城区进出街坊、连接居住区和城市功能区，承担短距离交通的支路建设，促进干道与支路连接协调，提升道路的连贯性；另一方面，应配合旧城改造和新城开发适当调整城市人口结构和城市功能分区，以优化道路客运结构，也在一定程度上减轻老城区路网结构难以改变带来的交通拥堵问题，进而减少汽车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全、便捷、清洁、节能的城市环境。

4、发展清洁能源，推广新能源运输装备，促进绿色交通、低碳发展。鼓励和扶持节能汽车的使用，新建CNG、LNG加气站，发展绿色交通，制定公交车、出租车能源结构调整计划，大力引进CNG、LNG清洁能源汽车和电动汽车及其生产企业，鼓励生产、使用混合动力车、电动汽车、双燃料出租汽车、LNG公交汽车等低碳能源交通工具。由公务用车带头，推广经济适用、耗油低、排量小的节能环保型车辆。鼓励和引导运输经营者购买和使用先进的柴油汽车，提高柴油在车用燃油消耗中的比重。建设机动车尾气检测中心，对机动车尾气进行监测与统计，实行机动车分类管理、机动车辆排污许可制度，加速淘汰污染严重的车辆和老旧车辆，并逐步推行和提高机动车尾气排放标准，严格汽车市场准入制度。

参考文献

[1] 陈桃，董素琴.广元打造低碳城市SWOT分析及其策略[J].特区经济，2012年11月.

篇10

一、安徽生产业的发展现状

（一）安徽主要城市生产业发展现状

迄今为止，国内外对生产业的分类尚有出入，参考现有研究文献与传统分类，并结合《安徽省统计年鉴》与安徽投入产出表中有关服务贸易的统计分类，本文以交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业①为代表来研究安徽生产业的发展现状。缘于数据可得性及生产业统计口径的变化，这里仅对2002～2010年间样本数据进行统计分析。由表1可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个城市交通运输、仓储和邮政业产值虽有波动，但总体显示出快速增长趋势。受国际金融危机影响，2009年安徽主要城市交通运输、仓储和邮政业产值增速放缓，甚至出现负增长（如：淮北、亳州、蚌埠、马鞍山、芜湖、宣城、铜陵、安庆和黄山），其中蚌埠受金融危机产业波及效应影响最为明显，交通运输、仓储和邮政业产值由2008年53.07亿元下降为24.67亿元,减少28.40亿元。其次是芜湖（减少17.23亿元）和安庆（减少16.68亿元）。在研究期间，安徽交通运输、仓储和邮政业产值排名前5的城市依次为合肥、芜湖、蚌埠、安庆和宣城。由图1可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个主要城市批发零售业产值呈现递增趋势。其中，合肥增长最为明显，由2002年45.59亿元增长为2010年的202.18亿元，其他城市总体表现为稳中有升。从考察期间安徽17个主要城市批发零售业均值来看，合肥排名第1（100.74亿元），其次是安庆（37.13亿元），阜阳名列第3（32.70亿元）。铜陵（13.27亿元，15位）、黄山（13.00亿元，16位）和池州（10.29亿元，17位）排名相对靠后。由图2可知，从总体上看，2002～2010年安徽17个主要城市金融业产值呈现出“增降增”趋势，2005年除芜湖和池州外，其他城市与2004年相比较，金融业产值均有所下降。2006年之后，安徽17个主要城市金融业产值呈现平稳增长的态势。在考察期间安徽17个主要城市金融业产值排名前3的依次是合肥、安庆和芜湖；而黄山、淮北和池州排名相对靠后。

（二）安徽生产业发展水平与中部省份的比较分析

由以上分析可以得出：伴随安徽制造业的快速发展，生产业发展水平有了较大提高。安徽生产业无论在绝对规模、增长速度还是在吸纳劳动力就业方面都取得了可喜成就。但我们必须清楚认识到安徽生产业发展水平与全国服务业发达省份相比还有较大差距，哪怕就中部省份而言，安徽生产业发展也相对滞后（具体内容如表2所示）。首先，从2010年地区生产总值来看，安徽交通运输、仓储和邮政业及金融业在中部六省中排名第五，排名相对靠后；批发零售业位列第四，落后于河南、湖北、湖南，并且安徽交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业生产总值依次为527.02亿元、887.66亿元、396.17亿元，均低于全国平均水平（依次为693.36亿元、1296.72亿元、696.96亿元）。其次，从2010年固定资产投资来看，安徽交通运输、仓储和邮政业固定资产投资较少，仅为477.93亿元，在中部六省中排名最后，而且远低于全国平均水平（798.38亿元）。批发零售业固定资产投资为252.52亿元，在中部六省中排名第三，高于全国平均水平（79.18亿元）。安徽金融业固定资产投资在这三个行业中排名最为靠前，在中部地区排名第二，但是我们必须清楚看到，虽然排名相对靠前，但从规模上看，其远远低于全国平均水平，安徽金融业投资水平尚有待进一步提高。最后，从2010年城镇单位从业人数来看，安徽交通运输、仓储和邮政业吸纳就业人数仅为15.14万人，在中部六省中最低，并且低于全国的平均水平（20.36万人）。批发零售业吸纳就业人数为13.97万人，在中部六省中排名第五，高于江西（7.88万人）及全国平均水平（5.99万人）。金融业吸纳就业人数14.69万人，在中部六省中排名第三，高于山西（13.79万人）、江西（10.50万人）及全国平均水平（6.75万人）。总体来看，一方面安徽生产业尽管发展势头良好，但发展水平相对较低，与全国生产业发达省份相比差距较大。另一方面，虽然安徽生产业在吸纳就业上扮演着重要角色，但缘于安徽在交通运输、仓储和邮政业及金融业固定资产投资上力度不够，在一定程度上制约了安徽生产业产出的增加。同时，我们应该严格区分人力资源与人力资本的概念，加大对安徽生产业就业人员的培训，促进人力资本的积累，从而提升安徽生产业总产值。

二、安徽生产业影响能耗强度的路径分析

能源是人类赖以生存的基础，也是经济社会可持续发展的重要制约因素。伴随安徽经济发展，自然资源短缺、能源耗竭、生态环境恶化与经济发展的矛盾日益突显。本部分尝试分析安徽如何通过优化产业结构、提高能源利用效率来缓解经济发展与能源的冲突，在能源约束条件下，通过产业结构升级与节能降耗来实现安徽经济持续发展。

（一）安徽生产业单位GDP能耗分析

生产业往往具有高附加值、高技术含量与低能耗等特点，这恰好契合我国节能降耗的目标。因此，生产业通常被认作实现经济可持续发展的突破口。而生产业构成中，缘于部门自身特性的差异，单位GDP的能耗强度又有所不同。安徽统计年鉴中缺乏批发零售业能源消耗数据，同时考虑中国统计年鉴与安徽统计年鉴中均没有列出第三产业总的能源消费总量数据，本研究仅通过比较全国与安徽的第一、第二产业与生产业（以交通运输、仓储和邮政业为代表）单位GDP能耗来阐述安徽生产业在降低能耗中的重要性。再者，本研究仅列出全国批发零售业单位GDP能耗数据作为参考，为安徽生产业结构调整与节能降耗提供思路。由表3我们可以得出以下结论：第一，在考察期间，安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗明显高于全国水平。全国交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗相对稳定，在12.04～14.08范围内变动；而安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗一路攀升，由2001年的33.42变为2010年的97.31，增长了近两倍。安徽应加大对交通运输、仓储和邮政业的整治力度，加强与先进省份的经验交流，加速安徽交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗的降低。第二，从全国来看，第二产业单位GDP能耗最高，其次是农业，交通运输、仓储和邮政业最低。从安徽来看，考察期间农业单位GDP能耗最低，在2001～2005年间第二产业单位GDP能耗最高，交通运输、仓储和邮政业居中。在2005～2010年间，交通运输、仓储和邮政业单位GDP能耗超过第二产业，排名第一。但是我们应该注意到交通运输、仓储和邮政业是生产业中能耗最高的部门，如果综合考虑其他部门的能耗优势，生产业单位GDP能耗还是应该明显低于第二产业水平，因此，安徽生产业在降低单位GDP能耗方面的作用不容忽视。第三，从全国来看，批发零售业单位GDP能耗显著低于交通运输、仓储和邮政业。这为安徽生产业内部结构调整提供一个思路，在发挥生产业对安徽经济增长促进性同时，可考虑优先发展批发零售与金融业等，在保持经济平稳增长的同时，确保节能降耗目标的实现。

（二）安徽生产业对制造能耗强度的影响

工业是能源消耗的主体，而制造业又是工业的核心，因此其能耗水平将直接关系到安徽整体能源利用效率和可持续发展能力。要降低制造的能耗强度，必须实现安徽制造业向高端的攀升，发展以高知识、高技术含量和高复杂度为特征的高技术产业（如大型先进装备制造业等），而生产业作为新技术应用与传播的载体，可为制造业发展提供配套支撑，生产业与制造业的融合有助于制造业生产效率提高与能耗强度降低。首先，安徽生产业的发展有助于制造业产业结构调整。安徽地处长江三角洲都市连绵带西端，在承接东部制造业转移中有着自身显著优势，但这种优势并没有得到显著发挥，高端制造业的发展还较为落后，高技术产业竞争力较弱。这一方面由于物流成本的制约，交通运输、仓储和邮政业作为连接生产与消费的纽带，其发展水平的高低将直接关系中间环节的流通成本，从而影响产品竞争力。安徽应进一步发挥区位优势，加强交通运输、仓储和邮政业与制造业的融合互动，提升安徽高端制造业的发展水平。另一方面，金融保险体系的不完善，将制约制造业的创新能力。众所周知，高技术产业对人力资本与资金需求明显高于其他产业，而生产业发展的滞后将严重阻碍人力资本、知识资本与技术资本进入高技术产业领域，同时制约高技术企业自主创新与模仿创新能力，进而制约制造业内部结构的调整与优化。安徽应进一步加强金融保险业对高技术产业的支撑，加速其研发，充分利用技术创新、技术贸易与技术外溢等途径发挥生产业对高技术产业技术进步的促进作用，加速节能技术应用推广与落后产能的消除，提高制造业能源利用效率。

三、安徽生产业构成对区域可持续发展的促进性研究

（一）变量选取及数据描述

本文运用Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市数据，通过多投入单产出模型，对考察期间加入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力进行评价。投入要素包括劳动、资本、能源消耗和污染排放，产出要素为地区生产总值。具体变量选取如下：1.人口子系统。本文以安徽各城市单位从业从数（单位：万人）作为反映人口子系统的指标。2.经济子系统。本文以固定年份为基期的不变价资本存量作为衡量资本投入的指标（单位：万元）。本文在确定安徽各主要城市初始资本存量时，沿用了张军(2000)和杨格(Young,2000)的估算方法，即用安徽各主要城市1990年的固定资本形成去除以10%作为该主要城市的初始资本存量。3.能源子系统。文中选取安徽主要城市电力消费（单位：万千瓦时）作为衡量能源子系统投入指标。4.环境子系统。本文污染排放以工业三废中工业废水排放量（单位：万吨）和工业废气中二氧化硫排放量反映（单位：吨）。5.产出。产出沿用习惯做法以地区生产总值体现（单位：亿元），借助地区生产总值平减指数，将其折算为1990年不变的价格。数据来源于1991～2011年《中国城市统计年鉴》及《安徽省统计年鉴》。考虑行政区划的调整及部分城市数据的缺失严重，亳州、池州和宣城没有包括在样本内。投入产出变量统计性描述见表4。

（二）引入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力评价

借助Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市相关数据，计算得出引入资源环境约束的安徽经济可持续发展能力评价结果如表5所示。由加入资源环境约束的安徽主要城市可持续发展能力评价结果可以得出：考察期间，安徽主要城市反映可持续发展能力的指标数值虽有所波动，但大部分城市的可持续发展能力总体呈现出进一步增强趋势，如合肥、芜湖、蚌埠、淮南、淮北、马鞍山、铜陵、安庆等。

（三）安徽生产业与区域可持续发展的关联分析

为了进一步检验安徽生产业是否有利于区域经济可持续发展能力提升，以Super-SBM模型计算得出安徽主要城市历年可持续发展能力评价指数的对数（LNSDi,t）为因变量，以安徽生产业各部门生产总值为自变量，同时引入控制变量构建面板数据模型进行分析。具体变量设置如下：（1）生产业发展水平，本文以1990年不变价格交通运输、仓储和邮政业、批发零售业、金融业生产总值的对数衡量，分别为LNTPCi,t、LNLSi,t、LNJRi,t。（2）经济发展阶段：环境库兹涅茨曲线（EKC）在许多国家和地区得以证实，本文用1990年不变价格地区人均GDP的对数（LNGDPi,t）反映安徽经济发展水平，来检验安徽可持续发展与人均GDP间是否具有二次型关系。(3)结构因素：众所周知，产业结构（ICi,t）与可持续发展关联紧密，本文选取第二、三产业地区生产总值分别占该地区GDP比重IRi,t和SRi,t来依次衡量。第一，安徽区域经济可持续发展水平与经济基础关联不显著，环境库兹涅茨曲线相关结论在安徽并没有得到很好验证。第二，第二产业比重与区域经济可持续发展水平关联不显著，而服务业发展有助于区域经济可持续发展能力提升。伴随安徽工业化水平的提高，经济发展与环境承载能力的冲突将日趋明显，“资源节约型，环境友好型”社会建设任重道远。一方面，要加快安徽产业结构调整与升级的步伐，促进第三产业（如创意产业、环保服务业、文化产业等）竞争力提升，另一方面，安徽应加强政府导向，加大清洁能源（风能、太阳能、生物能源等）开发与利用，加快节能环保设备的推广与应用，推进节能减排工作顺利进行。第三，在生产业构成中，交通运输、仓储和邮政业、金融业与安徽区域经济可持续发展水平关联不显著，而批发零售业与安徽区域经济可持续发展水平显著正相关。

四、结论与启示