交通发展历程范文

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近年来,在高等教育大众化进程加快和各高校在人才培养上的竞争日益加剧的情况下,高等学校要在竞争中立于不败之地,必须有自己的特色专业。所谓“特色专业”是指专业建设和管理达到较高水平,在教学改革和人才培养的某一方面或几方面具有明显特色的专业,即指一所学校形成的其他学校所没有的独特的专业风格。华北水利水电学院的交通工程专业为校级特色专业,2009年被评选为河南省高等学校特色专业建设点。对此,建设充分体现学校办学定位、具有明显优势的特色专业是我们面临的一项重要任务。我院交通工程专业经历了近9年的本科专业建设与教学实践,始终把专业建设和人才培养放在第一位,把解决就业与专业课程设置的统一作为教学改革的核心内容之一。实践表明,结合行业现状和社会发展需要确立科学合理的专业课程体系,形成专业特色,能有效激发学生学习的主体作用,积极培养高级技术应用型人才,为毕业生就业打下坚实的基础。

一、交通工程特色专业发展历程及存在问题

2002年我院开始招收第一届交通工程专业本科生,到目前为止,已有5届毕业生圆满完成学业,顺利毕业。在这几年的专业教学改革中,我们始终以培养高素质的高级应用型人才为目标,结合社会对交通方面人才的需求,在教学过程中不断进行专业课程体系的改革,优化课程结构,但在课程体系建设实践中发现还存在一些问题。首先,师资队伍有待完善,表现在教师短缺,尤其是专业对口、有丰富教研经验的教师短缺,经验丰富的高层次人才较少。其次,缺少教学和科研成果的积累,尚无本专业自编教材,还没有形成特色课程。这些问题在一定程度上影响了专业课程体系建设,致使课程设置也存在一定问题。一是课程覆盖面广而不精,课程设置门数多,学时少,课程教学内容深度不够,没有明显的专业方向性,缺乏专业方向群的建设,这就导致在培养适应社会需求的人才方面缺乏灵活性,还有待于进一步优化。二是目前的专业定位仍需完善,存在开课具有一定的随意性,因师资设课程,因学时安排教学内容,存在相关课程内容重叠等现象。因此,在新形势下建设具有特色的交通工程专业,必须解决目前专业课程建设中的这些问题,提出建设规划和探索解决问题的途径。

二、交通工程专业课程建设的改革与实践

随着社会的不断发展,对人才培养目标和培养方向的要求也在改变,如果学校对人才市场需求缺乏必要的了解,缺乏与人才市场需求相适应的自我调节机制,保持专业课程体系不变,既不利于毕业生的就业,也不利于学校的招生。我院的交通工程专业自招生以来,几年的教学实践中,专业课程体系设置经历了两次改革与调整,基本上都是考虑社会对人才的需求,注重为地方区域经济建设服务,为社会的发展提供强有力的人才支持。通过不断总结经验、探索实践,建立了一套较为科学合理的交通工程专业课程体系,通过多年的教学实践证明,此课程体系在某阶段内能够达到培养目标的基本要求,取得较好的效果。

(一)第一次课改本专业经过两届学生的教学实践后,2004年我们完成校级教改项目《交通工程专业课程体系建设》,对本专业申报招生时的课程设置及课程内容进行了一次系统的完善和革新,将《道路工程》改为《城市道路与桥梁设计》,增加《路基路面工程》课程,配合《道路勘测设计》课程,使知识体系更系统。另外,根据道路工程设计与施工需要,增加《数字化测图》、《道路工程新技术》等与学生就业密切相关的课程,删除与专业关系不大的课程,如《汽车驾驶与检测》等。同时在进行课程内容整合时,有重点增减某些课程的学时,使学生学习时有的放矢,主次分明。

(二)第二次课改尽管经过精心的调研和探讨,完成了交通工程专业2004年课改项目,但随着实践应用,又出现了一些新的问题,2009年我们又对交通工程专业课程体系进行了微调。结合毕业生的学习情况和来校用人单位要求,为了更好地实现专业培养目标,进一步明确各门课程和各个教学环节在人才培养方面的作用,保证专业教学的顺利开展。经过讨论,对交通工程专业指导性教学计划提出部分微调建议:其一,加强计算机教学及其技能的培养,使学生能够熟练地使用和操作计算机,如增加《工程制图与计算机绘图》课程。其二,强化基础课,突出主干课,充分考虑各门课程之间的衔接关系,保证学生具备扎实的专业基础知识。其三,进一步优化课程教学内容,避免各专业课程一些内容的重复授课,并扩大学生的知识面。其四,从实际出发,突出应用性、针对性和前瞻性,以适应社会发展需要,保证学生的就业要求,适当将与本专业学生就业去向密切相关的课程提前。如因用人单位多是第七学期到校招聘人才,为保证学生在招聘时学完与就业密切相关的课程,将《路基路面工程》、《道路勘测设计》、《路桥检测技术》、《现代桥梁结构》等课程适当提前开课,而将对学生就业影响不大的课程适当后置等。

三、交通工程专业课程体系建设的几点思考

今年我校为进一步推进教学工作改革和发展,启动新一轮人才培养方案修订工作,重点要求做好专业课程体系结构的调整。交通工程专业课程体系的设置既要体现本专业的培养目标与发展特点,同时又具有较强的实用性与针对性,结合本专业的就业情况,为了本专业长远可持续发展,以及培养适应经济社会和科技发展需要的人才,同时突出本专业的特色,今后交通专业课程建设可以从以下几个方面考虑。

(一)设置专业方向群或加强专业课程组建设交通工程专业课程体系建设是以达到提高教学质量,培养社会主义建设需要的、具有创新精神和实践能力的高素质人才为最终目标。新的交通工程专业课程体系结构,要体现专业特色,打厚基础,拓宽专业,建立宽口径的人才培养模式。目前,本专业课程涵盖面过于广泛,涉及到交通规划、交通管理、公路设计、道桥施工、检测等多领域,致使学生所学知识多而不精,针对性弱。鉴于此,应结合社会对大交通领域不同层面人才的需求,建立有重点、有目标的培养模式,在本专业设置课程结构专业方向群。分别设立交通工程设计与施工(侧重交通工程设施与道桥工程设计及施工,兼顾工程管理)、交通规划与系统控制(侧重公路及高速路网规划与管理)、城市交通与智能交通技术(侧重城市公共交通、城市轨道交通、信息技术应用)等专业方向。每个方向群的课程设置侧重有所不同,课时有所不同。在相应的课程体系中,设立不同的学科基础课、不同的专业重点课程;在实践环节中,安排不同内容的重点,同时建立各专业方向群沟通的“平台课程”,保证专业方向间的相通性,学生可以结合自身的兴趣爱好和将来的就业目标自主选择专业方向。

(二)专业课程内容整合现阶段,交通工程专业课程的整合是指课程之间内容的整体协调、相互渗透,同时在相关课程中不断导入提高学生核心技能的训练方法,使得在不增加课程或课时数的情况下,增强学生对专业知识的整体把握,提高学生对知识的综合运用能力。我校的交通工程专业自招生以来已有8年多的历程,在这8年来的教学实践中发现,一方面在交通工程专业选用的面向21世纪“交通版”的教材中,有些不同名称的教材存在一定的重复内容;另一方面因不同的课程由不同的教师讲授并且当教师之间缺乏有效的沟通时,课程之间就会不可避免地出现内容的重复或遗漏。若授课教师对授课内容不加以整合与优化,势必造成教师重复讲,学生重复学状况,这样不仅浪费了教师的精力和时间,也降低了学生学习的积极性或者使学生所学的知识产生片面性,从而无法完成交通工程专业教学大纲的教学内容。这就需要对存在重复交叉内容的专业课程进行整合与优化,加强各门课程之间的衔接,建立较为优化的课程体系大系统,提高教学质量,扩大学生的知识面,

(三)加强创新和实践性课程交通工程专业的人才培养目标是培养从事交通土建,交通工程设计、规划与管理工作的高级应用型人才,而不是培养学术型人才。因此,在培养模式方面,应加强学生的实践及创新课程建设。目前我校本专业设置有认识实习、生产实习、课程设计、课程实验、毕业设计(论文)、社会实践等多个实践教学环节,同时建议授课教师可结合课程性质与课程内容,适当增加课程实践教学课时,加强理论教学与实践的结合。另外,科研能力强的教师可有意识地让学生参与到自己的科研项目中,指导学生完成一些小课题,有成果即可计创新学分。另外,可建立一批或几个具有一定规模的校内外实训基地,这是保证应用型本科人才培养的基本硬件条件。目前,已有校内土木工程实训中心和专业实验室作为基础,还需在校外建立一批有特色的实践实训基地,并长期保持合作关系,为应用型本科人才培养提供有力的保障。

(四)加强“双师”师资队伍建设“双师型”教师是指既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平及一定的科研能力,又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验的教师。例如具有讲师、副教授、教授职称的教师,同时又具备工程师、注册结构师、注册监理师、实验师等职业资格。“双师型”的教师对于交通工程专业人才培养目标的实现能够起到积极作用,有利于专业技术应用型人才的培养。针对实际情况,可实施多样化人才引进机制,例如积极引进来自行业、企业的高职称高水平“双师型”人才;加强校内教师的“双师”意识与能力培训。建立相对稳定的“双师型”教师队伍,在实施教学过程中,参与专业课程设置、教学教改、课堂及实践性教学等,真正实现专业技术型人才的培养目标。

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关键词：绿色交通；可持续发展；城市

中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）29-0043-02

随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧，路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此，应创建城市绿色交通，以解决上述问题，为人们提供健康、环保的生活环境。

一、绿色交通的特征

绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。

绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。

基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。

二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状

哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路网建设

城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。

（二）城市公交系统建设

大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交码线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。

（三）城市轨道交通系统建设

哈尔滨市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。

（四）慢行交通系统建设

体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，哈尔滨市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。

（五）采用新能源运输车辆

新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。

三、城市绿色交通发展中存在的问题

从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。（7）交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。

四、城市绿色交通发展策略

笔者认为，城市绿色交通发展策略有8个方面：（1）将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。（2）完善道路交通网络，特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象，建设完善的步行与自行车路网系统。（3）科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施，保障交通系统运行高效、有序和安全。（4）基于公交优先策略，大力发展公共交通。以公交优先理念为基础，全面规划、精细设计公交系统，减轻交通拥挤，减少环境污染。（5）加大政府投入和政策引导，推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆，采用相关优惠政策，鼓励个人购买使用新能源乘用车。（6）逐年增加公共自行车租车点和投入数量，实现慢行交通与公共交通的无缝对接。（7）完善智能交通系统，提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。（8）实施交通需求管理，引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择，若均追求自由、舒适的个体交通出行，将严重违背城市交通的发展方向，会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此，应正确引导居民理性选择出行方式，合理使用道路资源。

参考文献：

[1] 胡兴华.绿色交通概念解析[J].交通节能与环保，2015，（2）：56-60.

[2] 白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报：社会科学版，2006，（6）：10-14

[3] 王文渊，刘英舜，叶茂，等.低碳生态新城绿色交通发展对策探讨[J].现代城市研究，2015，（4）：97-104.

[4] 苏志芳.常熟市绿色交通发展规划与实践[J].山西建筑，2013，（10）：4-5.

[5] 付丽，杨顺顺，赵越，等.基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略[J].中国人口，2011，（3）：367-370.

[6] 洪亮平，郭紫薇.a城融合视角下城市新区绿色交通规划策略――以呼和浩特市东部新城为例[J].规划师，2014，（10）：35-40.

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关键字：可持续发展；城市交通；制约因素；对策建议

Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.

Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures

中图分类号： F572.89 文献标识码：A 文章编号：

城市交通有力支持了城市化进程和城市经济发展，满足了市民机动化出行的需求。然而，随着我国城市化、机动化的迅猛发展，我国城市日益显现出大面积交通堵塞、土地和石油资源紧缺、环境污染等问题。面对高速发展的城市化和机动化以及全球提倡发展低碳经济、节能减排等各方面压力，城市交通要实现长足发展，必须走出一条可持续发展之路。本文正是基于可持续发展的理念，对城市交通的可持续发展进行探讨。

1可持续交通的内涵

可持续发展的概念最初是在1972年斯德哥尔摩举行的联合国人类环境研讨会上被正式提出。1987年世界环境及发展委员会上，《我们共同的未来》中提出可持续发展是建立在社会、经济、资源、环境相互协调和共同发展的基础上的一种发展，宗旨是既能相对满足当代人的需求，又不能对后代人的发展构成危害。基于此，可持续交通的内涵可理解为：

（1）最大程度满足当代城市发展所产生的合理交通需求，且不危害满足下一代城市发展的需求；

（2）以最少资源投入和最小环境代价支持自身发展的同时促进社会经济发展[1]。

2制约因素

2.1土地因素

我国地域辽阔，但人口数量庞大，据第六次全国人口普查主要数据公报显示我国总人口数已达13.7亿，占世界总人口的19%，但人均土地面积仅为世界人均数的29%。随着大量人口涌入城市，从2005年始我国城市人口密度飙升（图1），城市人均用地面积越发紧张，导致越来越多的土地并入城市范围，城市规模呈现粗放型扩张，威胁到耕地的保障。为此，国家提出转变城市增长方式，引导城市向集约化、紧凑型方向发展。节约土地资源是发展城市交通的必然要求。

图1 我国城市建成区面积及人口密度

数据来源：《中国统计年鉴》

2.2环境因素

机动车尾气是城市空气的主要污染源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率达到60%以上。据环境监测部门调查，交通噪声是城市噪声的主要来源，其中汽车噪声占70%。白天人们能忍受交通噪声的极限是75分贝，夜晚则45分贝以下为宜。从图2中可看出，我国城市的噪声分贝普遍偏高。温州甚至达到71.6分贝，这与温州城市经济发展迅速，机动车拥有总量高有密切的关系。

图2 2010年我国部分城市道路交通噪声等级

数据来源：同图1

2.3能源因素

我国石油、天然气人均储量仅为世界平均水平的1/15[2]。在城市化、机动化的共同作用下，我国能源消耗量不断刷新纪录。2009年我国进口石油1.99亿吨，对外依存度突破警戒线达到51.3%。据统计，交通运输业石油消耗量占社会石油总消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。图3所示，2008年交通运输业（含仓储、邮政业）消耗能源总量占到社会消耗能源总量的7.86%，单从石油消耗情况来看，有35.6%的石油是交通运输业所消耗。未来石油供需形势将更加严峻，交通运输用油也将更加紧缺。城市交通的可持续发展必将受到石油资源的制约。

图3 2008年我国能源消耗情况

数据来源：同图1

3对策及建议

3.1TOD土地模式

当前我国城市几乎是采用超大街区模式。宽阔的主干路组成路网，不断强化汽车的使用，却以损害行人的安全性和自行车的通达性为代价，且公共交通可达性降低。充满活力的城市社区应围绕行人、自行车和公共交通进行设计。建议将城市关键区域建设为功能混合、步行友好的公交导向型区域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能综合利用临近土地，形成一种紧凑布局、混合使用的用地形态，提高公交的使用效率，并创造良好的步行和自行车交通环境。

图4 TOD土地利用开发模式

3.2多层次交通体系

步行和自行车是传统的绿色交通方式，短距离出行中具有不可替代优势。随着小汽车的迅猛发展，步行和自行车空间不断受到挤压。《北京城市总体规划（2004-2020年）》中明确了步行和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通规划必须重视步行和自行车交通这一重要的交通体系的组成部分。根据我国城市交通的现状，城市地区与城市中心的联系依然需要依赖大容量快速公共交通[2]。因此，建议可持续的城市交通应构建以“公共交通为+步行、自行车交通”为主，以出租车、小轿车为辅的多层次交通体系。

3.3智能技术的应用

目前我国各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服务水平较低，没有充分发挥交通基础设施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是车联网。车联网（Mobility Internet）技术是指通过各种传感器，收集并分享即时的信息数据，让所有汽车“感应”彼此的存在，“感知”周围环境，并作出预先判断。与此相配套的是面向智能移动终端、广播、电视、互联网、诱导屏的多元信息服务技术，该技术能提供实时城市交通路况信息、城市交通预报信息（拥挤概率）、停车场位置和车位信息、交警执法告知信息等一系列信息[5]。

3.4交通需求管理

交通需求管理包括提高公共交通的服务水平，引导小汽车合理使用，通过实行时差出勤、弹性工作制等在时间上分散交通流，通过向驾驶员提供道路拥挤、交通事故状况信息等道路交通情报实现空间上分散交通流等。目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理对策。城市应根据不同发展阶段及交通供求关系状况等，采取切合实际的交通需求管理措施[6]。

3.5新能源的开发

在能源危机和环境污染的双重压力下，研究开发新能源汽车成为焦点。新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三种。无论哪种新能源汽车，其研发的焦点主要都集中在动力电池的材料、性能、参数上，而只有电池技术取得进步，汽车才有转变能源需求的可能。新能源汽车的推广使用还需相应的能源供应网络（充电站）。如果通过大量建设燃煤、燃油发电站来提供电动汽车的电力，反而会造出新的污染。因此，未来要通过太阳能、风能、核能来增加电力供应[7]。

4结语

城市交通的发展必然受到土地因素、环境因素和能源因素的制约，要实现城市交通的可持续发展，就必须转变传统的发展方式。TOD模式是寻求土地利用与交通系统相互协调发展的最佳模式；注重步行和自行车方式的生存空间，加大对公共交通的发展力度以及限制小汽车的使用；充分利用智能技术建立实时、准确、高效的城市交通系统；实施有效的交通需求管理措施，促进城市交通供求关系动态平衡；最后提倡新能源汽车的研发和推广应用。

References:

[1] 陆化普. 实现城市可持续交通:演化机理与实现途径[J]. 综合运输. 2007.

[2] 刘小明. 城市交通与管理―中国城市交通科学发展之路[J]. 交通运输系统工程与信息. 2010.

[3] 彼得•卡尔索普, 姜洋（译）. 低碳中国需要新的城市DNA[J]. 城市交通. 2011.

[4] 潘昭宇, 李先等. 北京市步行-自行车过交通系统改善对策[J]. 城市交通. 2010.

[5] 杨晓光. 车路联网与协同系统及其应用和产业化: 上海车联网高峰论坛2011[Z]. 上海市: 2011.

[6] 陆化普, 毛其智等. 城市可持续交通：问题、挑战和研究方向[J]. 市政建设. 2006.

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关键词：　城市轨道交通;人力资源开发;教育培训

 

教育培训是个人职业生涯与企业发展的联系纽带。随着知识的到来,在企业的经营活动中,人力资源已成为企业最重要、最富活力与创造力的资本,其在企业战略管理中的功能与作用也越来越受到人们的关注。城市轨道交通企业的有识之士,也充分认识到人的素质与能力对企业运营质量和发展前途有极为重要的,并感知到现实与未来对高素质、高技能员工的呼唤。员工培训既是企业发展的需要,也是企业员工自身发展的需要。

1　正确认识企业培训的重要意义

     随着知识和技术的更新速度加快,企业需要不断创新,需要引进新设备、新技术、新工艺、新知识。这就要求不断地加强和深化对员工的知识更新和业务培训。这也是一些大的公司,如微软、ibm、摩托罗拉等纷纷建立了自己的员工培训学院或大学的根本原因。因为这些公司相信,知识是保持长期成功的基础;只有重视员工培训,才能使公司在全球竞争中始终处于优势地位。

     培训是一项重要的人力资源投资,同时也是一种有效的激励方式。如选送优秀员工参加带有性质的培训班、组织业绩突出的员工去外地参观著名企业、鼓励员工利用业余时间进修并报销学费、定期选拔优秀员工出国考察等,都会对员工产生巨大的激励作用。据调查,企业是否制定培训制度是员工在择业时的一个重要条件。企业如能为员工提供良好的进修培训机会,即使工资低于其他企业,许多员工也仍会选择有培训机会的企业。

     人力资本的创始人———1979年诺贝尔经济学奖获得者西奥多·舒尔茨(t.w.schultz)在20世纪60年代,从大量的实证分析中得出一个突破性结论:在,人的素质(知识、才能和品质等)提高,对社会经济增长所起的作用,比物质资本和劳动(指非技术性劳动)的增加所起的作用要大得多。他还进一步阐明:人的知识、才能基本上是投资,特别是教育投资的产物。

     据此,就不应将人力资本的再生产视为一种消费,而应视为一种投资,且这种投资的经济效益远远大于物质投资的经济效益。必须强调的是:人力资本投资不服从物质投资的“边际收益递减”,相反是“边际收益递增”的投资行为。因此,不断增加对人力资源的投资,加强对员工的教育培训,提升员工素质,使人力资本持续增值,从而持续提升企业业绩和实现战略规划,已成为企业界的共识。

     世界著名杂志《财富》曾经预言,当今最成功的企业,将是那些基于型组织的企业,特别是那些善于学习的知识型企业、拥有知识型员工的企业。可见,企业培育学习型的企业文化非常重要。学习型的企业文化表现为员工不断学习,企业奖励进步,大家共享知识并运用所学知识创造新的机遇,使公司和每个员工受益,同时也在企业营造出一种浓厚而强烈的学习氛围。

2　员工培训体系的创新

     员工培训体系包括培训机构、培训、培训方式、培训对象和培训管理方式等。其中培训管理包括培训计划、培训执行和培训评估等三个方面。建设有效的员工培训体系,必须在培训理念及方式上不断地进行创新。

2.1　员工培训理念创新

     很多企业未能将员工培训作为一项日常例行工作来抓,甚至觉得:培训不但浪费时间,而且浪费人力、物力、财力;与其让员工参加培训,还不如加强管理让员工认真做好本职工作。因此,必须转变上述的观念,树立起一种新观念:员工培训是企业的一种投资行为,是可以使企业获得长期综合收益的行为。的确,对员工进行培训往往不可能起到立杆见影的效果,但可以通过潜移默化的过程,增强员工对企业的认同感,增强员工与员工、员工与管理人员之间的凝聚力及团结精神。同时,通过不断培训,可以增强员工对本职工作的认知力和办事能力。

     因此,对于企业来说,必须从思想上将员工培训视为企业的一种软投资,其重要性比企业看得见、摸得着的厂房投资、设备投资更为重要;它和企业其他投资一样,必将给企业带来丰硕的成果。

2.2　员工培训方式的创新

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p;   ,大多数企业采取的是你说我听、课后的培训模式。这种传统的培训方式,对于提高被培训者分析、解决问题的技能水平帮助不是很明显。在员工培训方式的创新上,应根据被培训者的不同层次,采取不同的培训方式。例如,对于基层员工,其培训方式应更多注重培训的互动性、实用性及连贯性,应让其在接受培训过程中,不断有亲自动手实践的机会,以增强其对培训内容的理解和掌握;对于中高层次管理人员和技术人员的培训,则应注重培训方式的灵活性与挑战性,从而增强其团队协作能力、概念形成能力的培养。

     培训方式的老化导致参加培训的员工对培训缺乏兴趣,这是培训较难取得效果的重要因素之一。因此,在培训过程中,在注重企业内部培训方式不断创新改进的同时,还应适当聘请外部专家,以提高本企业培训的质量与水平;还可派员工参加专门培训机构组织的培训,以开拓员工的视野。

2.3　员工培训考核的创新

     对员工进行培训的主要目的:一是培育和形成共同的价值观,增强凝聚力;二是提升员工的技术、能力水准,为实现企业战略目标打好基础。由于从员工接受培训到其产生效果是一个长期的、潜移默化的过程,这就增加了对员工绩效考核的难度。

     大多数企业对员工培训的考核方式较为简单,多采用考试的形式。这种考核形式对于被培训者来说,会认为只不过是走过场,没有什么实质性的作用,往往会忽视培训的重要性。由于考核方式较为松懈,必然会导致被培训者在接受培训时经常人在心不在,或忙于其它事情。

     因此,在培训考核的创新上,必须注重短期考核与长期考核相结合、个人绩效考核与企业绩效考核相结合的原则。这要求培训主管部门必须将员工培训记录和绩效考核记录分别归档,并定期(例如每半年)进行一次审核,查看其在接受培训后绩效有没有得到提高。将企业绩效纳入此处考核,其意在审视培训课目设置的合理性,以及培训有没有切实起到相应的效果,从而增强全员对培训及考核的重视程度。

2.4　培训师培养及选拔的创新

     培训师的培养及选拔是作好企业员工培训的前提。一个好的培训师可以起到事半功倍的效果。对于相当多的企业来说,培训师基本上由各部门主管兼任。这种培训方式的优点是培训师对被培训者的优缺点及需加强的知识点了解较为透彻,易做到对症下药,但容易受自身知识面及知识结构的限制,很难进行技能及知识等方面的全面革新,且难有大的进步。

     因此,企业在采用一线主管给员工进行培训的同时,亦应加强专职培训师的培养和选拔。专职培训师应从企业内部选拔优秀员工担任,同时亦应考虑其学历、知识结构等方面,以衡量其能否胜任这一角色。对培训师亦应不断培训,如让其参加高校学习,或参加专职培训公司组织的培训课程,让其在丰富视野、增强技能的同时,亦可将所学新知识传授给本企业员工。

     考虑到企业内部结构及所需知识、技能的复杂性,一个企业不可能在所有方面均有本企业培训师来完成。这样,可邀请一部分外部专职培训师来对某一专业领域进行培训。这在学习外部先进知识、先进理念的同时,亦可节约一定费用。

     总之,员工培训管理是一项复杂的系统工程,它涉及到企业及员工的切身利益。因此,在安排员工培训时,必须统筹兼顾,使员工培训切实发挥出其应有的作用,这是使员工培训不断取得成功、推动企业发展的关键所在。

3　城市轨道交通行业教育培训工作的实践与探索

“坚持教育创新,深化教育改革,全面推进素质教育,造就高素质劳动者、专门人才和一大批拔尖创新人才。”是在当今城市轨道交通大发展的形势下,对运营企业提出的现实要求。下面结合上海地铁运营有限公司近年来开展的员工教育培训工作进行讨论。

3.1　员工培训必须快速高效优质

     上海地铁运营有限公司是负责城市轨道交通运营管理并具有现代企业制度的股份制公司,截至到2006年年底,公司有在册职工9490人,其中中高级以上技术人员占72%,承担了上海市区4条线路(总长95km,车站84座)的运营管理责职;到2007年年底,运营管理职能就迅速扩展到贯穿整个上海市区、基本形成轨道交通运营的6条线路(186km,车站123座)。根据规划,预计到2010年末,其管理的运营线路将达11条(总长400km,车站250座),届时企业从业人员预计将达23000人。由此可见,作

为近年兴起的新行业,城市轨道交通行业的先进性和超常规发展对技术和管理人才的需求是巨大的。因此,在专业技术方面必须提高员工的培训质量,在满足运营需求方面必须加快对员工的培训速度,只有这样才能为城市轨道交通大发展提供人才保证。

3.2　技术进步要求员工知识更新和升级

     城市轨道是多学科、多专业的高新技术联合体。因此,各专业的技术进步必然会反映在城市轨道交通各相关专业的设计、建设和运营中,并最终要求员工能及时掌握和使用这些先进技术。如:电动列车的驱动原先采用的是直流电机,随着大功率可控硅耐压技术的突破,现在已普遍采用交流电动机驱动,不但降低了制造成本,也便于操作、维修;电动列车开关车门驱动,由气动改为电动;信号系统也引进了“基于通信的列车控制(cbtc)”系统,替代了广泛使用的“准移动闭塞”系统。此外,随着数字化、化的来临,信息技术在各技术领域都得到了广泛,轨道交通运行质量监控方面也不例外。如原先只对单条线路的运营质量进行监控的occ(运行控制中心)也为cocc(中央运行控制中心),以利于实施对城市轨道交通网络内各线路的运营管理。近年来,城市轨道交通各专业技术的更新速度已明显加快。这些新技术的采用必然要求企业员工同步更新自己的知识和技术能力。

3.3　探索员工培训的新方式

     对新进企业的员工进行上岗前的技能和岗位培训,对原有的企业职工进行知识更新,同时还必须确保已开通线路的正常运营和对新建线路的接管,这些都需要上海地铁运营有限公司的教育培训中心探索员工教育培训的新方式。

     制定和规范各工种的技能标准,并据此编写各工种的培训大纲和教材,采用应知和实际操作考核,制定复训期限和要求等,可极大地调动广大员工的和工作积极性。上海地铁运营有限公司坚持以岗前培训和继续教育为重点,对各类新录用或转岗的员工,在上岗前都要进行由组织人事部门组织的岗前培训班。员工的培训由教育培训中心负责实施,目的是使被教育者了解和掌握公司的经营目标、规章制度和法规,基本掌握岗位的工作程序、要求、及必须的工作技能,从而保证员工能达到工作岗位所要求的质量标准,能按技术要求履行岗位职责。在培训中,聘任专业技术人员专、兼职担任授课教师;并结合本职工作实际,组织对新理论、新技术的继续学习,通过复训对员工进行技能知识补充、更新和提高。仅2007年1月至11月,上海地铁运营有限公司就举办各类培训班193个,总计552845课时,参加再教育达15088人次。经过培训,职工的整体素质得到了进一步提高。

     面对如此庞大和高技术的培训要求,在探索培训方式的过程中有以下成功经验:对新员工实行军事化管理,集中培训;对低级别技工的知识更新,则由高级别技工在理论和实际操作二个方面通过身传言教进行技术传授;对于需要普及的基础知识或简单技能,采用首先培训一批专业培训师,然后通过培训师对全体员工进行知识或技能普及教育。其中对全体客运服务员的礼仪培训就是典型的培训实例。

     城市轨道交通自诞生之日起,就以“快捷、准时、方便”的长处而受到市民欢迎,由此也确立了城市轨道交通的性、公益性和服务性等特点,因此更要求员工在工作中展现高素质的礼仪服务。故在2007年7月就需要对全线近3000名服务员在不足200天的时间内进行一次全员普训,并达到规定的要求。为此,决定尝试采用一种全新的培训方式:

     1)组织专业人员,结合城市轨道交通特点,统一编写城市轨道交通礼仪标准和培训大纲及教材,并外请专家组对标准、大纲、教材进行评审;

     2)精选32名高素质员工,采用小班辅导,培训成为专业礼仪师,由他们全面负责对全体员工的礼仪普及教育;

     3)进一步对礼仪师进行师资能力教育,通过教案编写、老师带教、小课示教、课堂点评等方法,提高他们的授课能力(经授课能力考核及格者,方能获得礼仪培训师资格);

     4)为确保全员礼仪培训质量,在具体普教过程中,统一提供规范的教案、教具、教材和示教片,并规定只能由专业礼仪培训师进行授课;

     5)每个员工在培训终结时必须进行书面理论和现场录像的考核,有一项不及格必须补考,补考不及格就不能上岗;考核成绩存档备查,也作为今后员工的考核依据。

  

   正是由于实施了这一创新的培训模式,才能在不足200天的时间内完成了对全体服务员工的礼仪基础知识培训。经过这次高密度、高强度、高质量的普及培训,客运服务面貌有了较大的改观,受到社会各界的好评。

3.4　教育培训工作的探索和创新

     培训工作必须在不现有线路正常运营的前提下进行,同时,还必须为即将投运的新线路的接收、开通做好人员储备。其结果是企业人才资源培训的工作量大大超出常规的计划,为此必须探索各种行之有效的符合城市轨道交通超常规发展的培训方式。前述举办的“车站服务员礼仪培训师资培训班”,就是走专业化培训管理与群众性普及教育相结合道路的有益探索,有利于建设一支自我教育、统一规范的职工队伍。2007年,公司还分别举办了对行车调度、车站站长和服务员的综合知识比武。各线路相关人员对各自的应知应会知识,采用比武的形式,对行车业务知识进行综合考核;其余职工通过观摩参与,提高和巩固了相应的基本业务,达到了提高个人业务工作能力的目的。这种新型的人力资源开发方式,已成为了上海地铁运营有限公司为提高职工队伍整体素质而采取的一项创新举措,并在实践中取得了明显的成效。

     近年来,公司还通过开展形式多样的活动,努力创建具有轨道交通特色的企业文化,培养员工的责任感和荣誉感。如:近年来,公司先后成功举办了群众合唱比赛,“迎新线开通、为市民方便”的“保通车”活动等,均取得了很好的社会效益。通过开展形式多样的活动,进一步凝聚了员工人心,形成了企业合力,增强了广大员工“在市民面前我代表地铁,在国人面前我代表上海,在世人面前我代表”的集体荣誉感和责任感,激发了极大的工作热情。此外,结合城市轨道交通发展的实际,公司还实施了一系列行之有效的员工培训手段。如:鼓励职工在不影响工作的前提下,参加业余学历教育;积极开展“创建学习型组织、争当知识型员工”活动;以广大职工为主体,根据公司运营管理的发展需要,制定的人才发展计划,鼓励职工参加各种教育培训;通过灵活多样的学习方式,着力增强职工学习力、实践力、创新力、合作力,为职工掌握多岗位技能,培养一专多能的复合型人才提供平台。

4　结语

     知识对劳动者的素质提出了更高的要求,这就要求企业进一步树立职工教育新观念,拓宽人力资源培训新路子,使人才层次不断提高,人才结构不断优化,培养一大批高素质、一专多能的知识型人才。随着城市轨道交通网络化运行的不断完善和不断扩大,对人力资源的教育培训要求也愈来愈高。对此,必须在实践中不断进行摸索和创新,才能满足市民对城市出行“快捷、方便、舒适”的要求,才能使城市轨道交通企业有更大的发展。

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【关键词】公路交通；新型城镇化；发展理念；要求

0 引言

公路发展水平，是一个国家城镇化发展程度的标志之一，在城镇化建设的推进过程中，高速铁路、城际轨道等轨道交通方式的出现，给公路的发展带来了严峻的挑战，传统以公路为主体的运输网络开始向公路与轨道并重的模式转变。《国家新型城镇化规划2014-2020》提出了以构建城市群为单位的城镇发展体系，对于公路发展而言是机遇也是挑战，因此明确在新型城镇化背景下公路发展理念，有重要的指导意义。

1 新型城镇化内涵

纪晓岚先生在《论城市本质》一书中指出城市的本质是人类为满足自身生存和发展需要而创造的人工环境，是城市化的载体和基础，同时在对我国城市化历程总结和分析后，提出我国城市化的未来发展四大途径：农村城市化、区域城市化、建新城市、城市现代化。改革开放以来，城镇化进程明显加快，有关城镇化发展水平、基本问题、发展规律及趋势等研究成果不断出现。著名区域经济学专家程必定教授认为，城镇化有“人口转移型”和“结构转变型”两种形式，“人口转移型”是发生在城镇化初级和中级的人口由农村向城市转移；“结构转变型”则是城镇化的高级形态，是经济社会结构由传统向现代转型[1]。

随着城镇化进程的加深，对城镇化质量的关注也越来越多。如国内王成新、姚世谋等指出城镇发展应兼具速度和质量[2]。叶裕民教授则认为城镇化质量的核心内容是城镇现代化，其终极目标为城乡一体化[3]。而城镇化质量内涵的认识方面也有多种理解，朱洪祥以山东省为例，构建了城镇化发展质量指标体系，计算城镇化质量指数，并以此分析城镇化存在的问题和发展方向[4]。

城镇化加速推进在推动中国经济快速发展的同时，也带来了非市民化农民工大量增加、城市空间过度扩张、耕地被大量占用和生态环境压力增大等问题，城镇化转型变得迫不及待，对新型城镇化的定义和发展要求也成为近年来的研究热点。中国科学院可持续发展战略首席科学家牛文元教授则认为新型城镇化是走资源节约、环境友好的发展道路，城乡环境统一规划，生态补偿全面实施，人居环境与生活质量大大提升，人与自然，人与人之间实现和谐发展[5]。单卓然、黄亚平定义了新时期“新型城镇化”概念，指出新型城镇化的民生、可持续发展和质量三大内涵，提出了新型城镇化的6大核心目标：平等城镇化、幸福城镇化、转型城镇化、绿色城镇化、健康城镇化和集约城镇化[6]。除上述观点外，还有学者认为，新型城镇化道路的内涵是以科学发展观为引领，发展集约化和生态化模式，增强多元的城镇功能，构建合理的城镇体系，最终实现一体化发展[7]。

2 新型城镇化对公路交通的发展要求

根据城镇化发展的新要求，公路交通需要坚持稳中求进，继续加快建设，完善公路交通运输网络；进一步加快国家高速公路网剩余路段、“瓶颈”路段建设；对车流量饱和路段、重点城市周边地区路段进行扩容改造，提升通行能力；加强国道特别是新纳入国家公路网的国道的升级改造，优化国道等级结构，加强省道建设；提级改造县乡公路，提高基础路网通行服务水平。目前，我国国家高速公路待建里程约为2.2万公里，国道二级以下里程约为9.6万公里，省道三级以下里程约为5.7万公里，县乡公路四级及以下里程为121.5万公里，公路建设任务十分艰巨。

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关键词：城市交通；规划；土地利用

城市交通拥挤已经成为全社会关注的焦点，广西作为我国中华南沿海经济带区域城市交通规划尤为重要，我们只有认真分析城市交通系统的特点，掌握其城市交通发展与土地利用协调关系与存在问题，才能让城市交通与土地利用协调发展。

一、我国城市交通特点与结构

1.我国当代城市类型与特点

我国城市的发展自改革开放以来非常迅速，城市交通空间模式，基本可以分为以下三类：

一是蔓延型，这类城市土地开发密度低，只有简单的公交服务，甚至缺少公交服务设施，城市内有大量停车场空间和高速公路。这是主要以私人交通为主要机动化的城市，土地开发多集中在建筑用地。二是紧凑型城市，这种城市的规模一般不大，城乡之间有明显分界，非汽车交通模式占有率非常高。这种模式的城市更容易产生交通拥挤、堵塞严重、废气污染严重、能源消耗大等问题。三是多中心城市。这种城市模式以扩散中加强集中的思想进行建设，城市中用很多小的分中心进行交通疏导，保证非汽车交通在城市中通行畅通。我国目前的很多城市根据自身特点，有的也集合了以上两种或者三征形态，广西的城市大多集中了蔓延型和紧凑型的形态。掌握城市空间模式有利于我们更加深入的研究城市交通规划。

2.城市交通系统的结构

从广西的城市交通系统构成上看，交通系统的设立以便捷化、人性化、绿色化为原则，重点设计道路运行、综合管理、公共客户设施等部分。广西的城市交通系统构成包括以下几个重要部分：①广西各个城市内部自身的道路系统，例如城市主干道、次干道、盲人道路、各个支路、快速行驶道路等等；②对外连接交通要道，例如通往周边沿海地区的公路、火车道、航空、水运等等；③公交系统设施，包括公交车站与公交车辆，轻轨及其车站。④停车设施，包括地上停车场，车库，地下停车场等等。④城市枢纽设施，如立交桥、环路等的设立。⑤道路交通管理设施，如交通标线设施，交通信号灯与信号牌设施等等。广西城市各个城市中交通工具的使用比例如下：

二、城市交通与土地利用协调发展中的困惑

1.没有认清城市交通与土地利用之间的关系，缺乏协调发展意识

中国自古代自有交通工具以来就没有认真研究过城市交通与土地利用之间的关系，缺乏协调发展意识。甚至认为两者不存在关系，而实际二者恰恰是互相影响，协调并进的密切关系。城市的不断发展离不开交通的便利，而土地利用是满通需求的必要手段，城市交通与城市土地规划具有相关、相互、统一协调发展的关系，一定要深刻认识到这一点，争取二者的双赢发展。

2.交通拥挤，停车设施不够完善

随着居民生活水平的提高，私家车的数量越来越多，政府机关、私营企业等也都有自己的车辆出行，再加上城市交通车辆的运营，导致城市的交通越来越拥挤，上、下班时间堵车高峰时期很长时间车辆根本无法通行。重要的是城市的街道上停车位置与车辆增长速度不成比例，“停车难”已经成为广西各大城市反映的首要交通难题。由于过去的交通发展中没有重视对停车设施的改进，资金短缺，导致了停车用地的建设总量严重偏低，公共商场、酒店等附近的停车位更是少之又少，停车设施不够完善是城市交通发展与土地利用协调中的亟待解决的问题。

3.城市规划用地与城市交通建设不协调

城市土地规划中楼房建设用地、商业用地居多，土地规划师大多都是从开发商的利益角度出发，按照他们的要求进行商业规划，而忽略了规划中对城市交通的影响。例如有些商业圈已经非常密集的地带，还要扩建商业用地，却不进行停车用地的规划。有的道路非常狭窄，已经满负荷于现有的交通能力，却不进行合理的扩建等等，都是城市用地规划与交通建设发展不匹配的突出表现。

三、如何加快城市交通与土地利用的协调发展

1.认真研究城市交通与土地利用关系，加强协调发展意识

国家和当地政府以及相关管理部门，要认真研究城市交通与土地利用的关系，加强二者协调发展的意识。在进行土地规划的时候要认真分析土地的需求，考虑土地利用给城市交通是否带来应有的便利，以提高土地利用率，促进城市交通发展为原则，做好统一规划，认真部署。十二五”期间，广西将投资6500亿元，建设265个综合交通基础设施重大项目（新开工168个，续建97个），打造全方位综合交通运输网络。例如广西的南宁，通过建设地铁，提高了土地的利用率，同时提高了南宁市区的交通通行效率；城市间还进行高铁用地规划，让人们更快的通行于周边沿海城市，都有效的缓解了交通拥挤。

2.加强城市停车用地的规划，解决“停车难”

广西城市车辆的不断增多，促进了城市停车位需求量的增大，要增加对停车用地的土地投入。在停车位土地规划中要本着“方便、就近”的原则，为城市交通缓解压力。在规划停车用地的同时要注意不妨碍公共交通。

3.公交优先，新旧城区共同发展

广西城市人口比较密集，在新旧城区中要优先发展公交设施，让公交车不仅能便利通行于老城区，新建设的城区也要畅通。在规划土地时，一定要事先想到公交设施如地铁、普通公交客车、出租车等的公共交通用地。其中，南宁市将逐步构建以轨道交通为骨干、以城市公共汽车为主体的城市客运出行系统，争取公共交通占机动化出行比例达40%以上；柳州、桂林要形成以快速公交为主的城市交通服务网络；其他区域性和地区性综合交通枢纽城市形成以公共汽车为主，其他公共运输方式为辅的公共交通服务网络。

综上所述，“十二五”计划中国家大力建设广西城市交通系统，我们要从城市交通本身的特征与结构出发，认真分析土地利用与交通的关系，让城市交通与土地利用协调起来，加速我国的城市化进程。

参考文献：

[1]徐循初.城市道路与交通规划[M].中国建筑工业出版社.2007

[2]吴娇蓉，白子健.城市交通整合规划理论与实践[M].同济大学出版社.2012

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【关键词】铁路；城市轨道交通；可行性；分析

0 引言

伴随着我国经济不断的发展，促进了工业化发展不断的加快，使我国城市化速度加快，导致了城市的规模急剧扩张，城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，人们出行和物资交流的现象常常出现，客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大，对于中国一些城市交通设施建设严重落后， 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。

1 利用铁路发展城市轨道交通的热点

1.1 城市轨道交通运输容量大

“市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题，城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，铁路运输，主要为通勤者服务，故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰，要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益，是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。

1.2 集约化的交通方法

由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，轨道交通不但可以提供高效，具有高档的公交出行服务，而且是集约化的交通方法，可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化，最高速度较大，加减速度较低，通常由电力或者内燃机车牵引，目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快，对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题，毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低，这也是有目共睹的问题，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，要提供新的交通供给，可以缓解地面空间的资源紧张情况，大力支持城市的持续发展。

2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用

几年来，中国城市交通的需求量不断的增长，然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用，然而导致了环境污染不断恶化，土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输；城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施；所以，城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题，因此，城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法，轨道交通的发展可能导致城市形态的变化，这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。

3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益

由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等，乘客们非常的愿意乘坐，然而大大提高了客运量。也提高了安全性，并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们，很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时，不能损害人正常流动的情况下，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通，可以加强城市结构实现科学的发展战略，具有特别重要的意义。

4 铁路发展城市轨道交通的可行性

4.1 缓解交通压力

对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点，使越来越多的乘客受吸引，客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车，这样可以缓解道路交通拥挤的现象，也可以缓解环境所导致的压力，例如噪音、废气排放及道路用地等等，在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。

4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模

城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来，这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大，在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大，然而促进城市郊区能够不断开发，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展，进一步来拓展城市发展规模。

4.3 推进城市经济发展

提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程，直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。

4.4 具有新资源，促进经济发展

在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应，很有可能提高城市的一些投资机会，为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量，也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展，因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有助于提高城市经济水平。

5 结语

根据本文讲述，我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展，对于交通拥堵现象非常的严重，城市规模不断的壮大，这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题，与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视，因此，有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。

【参考文献】

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【关键词】通信原理 学科教学知识 科学发展

【中图分类号】G42 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）21-0051-03

信息社会，电子与通信技术的发展加快了人类社会的文明化进程。在电子与通信类专业的课程结构中，通信原理是极为重要的专业基础课程。该课程的教学任务在于讲授通信系统的基本概念和基本原理，教学目的在于让学生掌握通信系统的基本组成、理论原理、实现方法和系统性能，能够在后续课程的学习和工作中灵活应用，并激发他们对通信学科的学习兴趣和学习热情，使他们有足够的自信和能力来适应这一日新月异的领域。该课程内容涉及随机过程、复变函数与积分变换、信息论、信号与系统、数字信号处理等多方面的知识。

高等教育是人才培养的主渠道，而教师则是决定学校教育质量的关键。在20世纪80年代的西方教师专业化运动中，美国斯坦福大学的Shulman教授提出了“学科教学知识”（Pedagogical Content Knowledge，PCK，也有人译为教育学内容知识、教学学科知识、学科内容教学知识等）这一重要概念。舒尔曼认为，学科教学知识是学科知识和教育学知识的特殊混合体，是教师对学科知识独特的专业理解，为教师所特有，是“教师对如何帮助学生理解具体学科内容而做出的理解”。学科教学知识使教师学会思考和组织学科理论的疑难研究和创新，使之与学习者多样的兴趣与不同的能力相适应，从而组织教学。学科教学知识的提出，为教师的专业化发展提供了理论依据。学科教学知识是教师在教学中将特定的学科教学内容加工转化形成的、能为学生领悟的知识。学科教学知识的形成，需要教师首先对学科知识、教育理论、学生基础、知识应用等不断进行学习融合；其次对教学过程、教学效果反复归纳、总结，然后对教学经验不断丰富，最终对教学水平不断提高。因此，学科教学知识具有理论性、实践性和个体性。学科教学知识的形成揭示了教师教学能力提高发展的复杂过程，使对提高教师教学能力和教学水平的研究更为深入与科学。因此，快速形成学科教学知识能力并科学发展，对一名新世纪的教师来说具有重要的现实意义。

在此，我们以科学发展观为指导，按照“第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾”的要求，本着遵循教学规律、提高教学质量的原则，通过加强教师学科教学知识，对通信原理课程教学进行积极的探索。

一 以人为本，要树立以学生为主体的教育理念

以人为本，体现在课程教学中就是要以学生为主体，以使学生理解掌握课程内容为目的，以提高通信原理课程教学质量为基础，围绕学生成才组织教学活动，构建以“学生为主体，教师为主导”的新型教学模式。这就要求我们在教学过程中注重以下三点：

1.尊重学生的人格

教学过程是师生交往、积极互动、共同提高的过程，是教师教与学生学的和谐统一。因此，教师要尊重学生、爱护学生，形成“民主平等、尊师爱生、情感交融、协力合作”的新型师生关系。师生在人格上是平等的，在课堂活动中是民主的，在相处的氛围中是融洽的，这样有利于激发学生的学习兴趣和主动性，提高课堂教学效果。

2.珍惜学生的学习机会

学生来校学习机会难得，作为教师要认真备好每一堂课、讲好每一堂课，使每一堂课学生都能有所收获。这就要求广泛搜集课程资料，融会贯通地讲授内容，设计构思好讲授方法。教师在备课时，可以进行换位思考，即将自己扮演成学生的角色，感受学生的困惑，思考讲解的技巧，做到有的放矢，寻找到最佳的切入点和突破口，目的是使学生更好地理解知识要点，攻克知识难点，在最短的时间内收到最佳的教学效果。

3.调动学生的学习主动性

课堂教学是学校教育的主阵地、是学生掌握知识的主渠道，如何有效地提高课堂教学效果，是每位教师的职责和义务。因此，在教学过程中要采取合适的教学方法，激发学生的学习兴趣，调动学生的学习积极性。在通信原理的实际课程教学中，我们实施了启发式、讨论式、设计式、情境式、协同式等教学方法，尤其是备课时采用换位思考法做了充分的教学准备，极大地调动了学生的学习主动性和积极性，收到了良好的教学效果。

二 全面协调，统筹处理五个关系，搞好课程教学

在课程教学中，目前普遍存在的问题是知识的无限性与课时的有限性、科技发展的快速性与教学内容的相对滞后性之间的矛盾。通信原理课程教学同样如此，为此我们必须认真进行课程改革：（1）明确该课程在整个课程体系（即学生知识结构）中的地位和作用；（2）研究和处理该课程与其他相关课程之间的内容接口联系；（3）对现有的教学内容进行推陈出新，及时跟踪学术发展动态。在这样的统一思想下，必须注重协调处理好以下五个关系。

1.教学内容与授课学时数的关系

在课堂授课中，我们选用的是樊昌信教授主编的《通信原理》（第六版），这是国家十一五规划教材，也是众多院校通信专业研究生入学考试的指定参考教材，内容丰富翔实、理论体系完整、知识点覆盖面广。内容主要包括通信基础知识与模拟通信原理、数字和模拟信号的数字传输以及数字信号的最佳接收原理、数字通信中的编码和同步技术等三部分，推荐学时为90学时。而本校教学计划中规定为80学时，其中还有20学时的实验教学，理论讲授只有60学时。因此，根据前后课程的设置，跳过确知信号这一章。考虑到《通信原理》的很多章节中（尤其是信号检测）都会用到随机过程的知识，随机信号分析既是通信原理的分析方法，也是其技术基础，故进行了重点讲授。同时将信道编码放在后续课程“信息论与编码”中讲授，这样能在有限的学时内将课程的主要内容讲深、讲透，将知识点融会贯通。

2.核心内容与拓展知识的关系

通信原理课程自身特点显著——抽象概念多、数学推导多、逻辑性强，是后续多门课程的基础，教师在教学中必须紧紧抓住核心内容。段梅梅在《传道、授业、解惑在“通信原理”课程教学中的应用》一文中指出，“道”是通信原理的精髓，即通信中最基本的原理和核心观点；“业”是通信原理的基本研究方法、基本性能指标和知识体系；“惑”是学生理解上的难点和实践中遇到的问题。在授课过程中，教师可以按照传“道”、授“业”、解“惑”，将核心目标讲清、讲透，使学生理解掌握。如在数字调制中，2ASK、2FSK、2PSK是多进制调制和新型调制技术的基础，我们从数学原理、实现方法、解调方法、功率谱、带宽、抗噪声性能等逐一分析，相互比较，使学生不仅理解了三种调制原理调制方法，而且明确了相互关系和各自特点。同时，随着移动通信、卫星通信和计算机通信技术的发展和应用，新的数字载波调制技术不断涌现，因此对多进制调制和新的调制技术在课堂上进行了适当介绍，并指定相关参考书，由学生自学，教师辅导答疑。

3.传统教学方法与现代教学方法的关系

传统教学方法主要是指在课堂上教师讲、学生听、进行知识灌输的一种教学方法。该方法的教学过程和结果往往是教师满堂灌、学生被动学、学生兴趣低、教学效果差。而现代教学方法则强调实行启发式和讨论式教学，教师在课堂上注重思路明晰、突出重点；注重与学生互动、调动学生的学习积极性；注重引导学生自主学习。在通信原理教学中，我们试行了“基于问题式学习”（Problem Based on Learning，简称PBL）的教学方法，设置了“抓住一个主线——抗干扰，理解两个指标——有效性和可靠性，掌握三种调制——幅度调制、频率调制和相位调制，把握四个准则——香农公式、奈奎斯特第一准则、奈奎斯特第二准则和抽样定理”等核心问题，由学生根据课程内容查阅相关资料进行归纳总结，最终使学生能纵横联想、前后贯通，加深对课程内容的理解、掌握。

4.常规实验与虚拟实验的关系

实验教学是验证和加深课堂讲授知识、提高学生对抽象概念理解能力的一个重要教学环节。通信原理安排了20学时、共5个实验，包括三部分实验内容。第一部分以验证性实验为主，如普通双边带调幅与解调实验、2ASK、2FSK、2PSK（2DPSK）调制解调实验、脉冲幅度调制解调实验、脉冲编码调制解调实验等，重点是形象直观地演示调制解调的原理，使学生加深对知识的理解。这些实验在课堂讲授后立即进行，使理论课和实验课相得益彰。第二部分是综合性实验，如数字基带传输系统实验、模拟通信系统实验、数字和模拟通信终端实验等，重点是使学生了解通信系统中的若干变换与反变换，掌握系统的概念。第三部分是开放性实验，我们将剩余实验开放，学生可根据个人的兴趣爱好进行选做，也可自行拟定实验题目和实验内容。此外，考虑到通信原理内容丰富，可做多个验证型和综合设计性实验，但学时有限，只能重点选做。因此，在后续课程MATLAB语言及应用中，利用通信工具箱中的信源编码、纠错编码、信道、调制解调等库函数和模块开设了通信原理的计算机仿真实验，对其硬件实验进行了补充和完善。

5.现代教学手段与传统教学手段的关系

教学手段是完成教务任务、实现教学目的的重要途径。传统教学手段（主要是指黑板加粉笔）和现代教学手段（主要是指多媒体课件）各有利弊：前者清晰易懂，适用于讲授数学推导和理论性强的课程，学生能紧跟教师思路，边记笔记边理解；后者形象直观，信息量大，适用于介绍性多、公式推导少的课程。在授课过程中要根据不同课程的性质和特点，选用不同的教学手段，并注重两者的交叉使用。在通信原理教学中，我们根据不同章节内容选用了多种教学手段。如幅度调制、频率调制和相位调制，其理论性强、数学推导较多。教学手段以板书为主，辅以多媒体课件显示其调制波形，并利用Flas效果模拟，使枯燥的原理教学变得直观具体、生动形象；也使学生学有兴趣、理解全面、记忆深刻。而在讲授绪论时，介绍性内容偏多，则以多媒体课件为主。在讲授数字信号的最佳接收时，则全部采用板书进行。

三 可持续发展，加强课程学科教学知识的应用

讲授通信原理课程的教师应不断加强学科教学知识，并能熟练地运用于教学实践活动中。一方面要强调基本理论、方法的分析，重点培养学生的思考能力；另一方面必须加强实验教学和实际训练环节，重点是培养岗位技能。该课程的教学目标是使学生掌握典型数字通信系统的组成、工作原理、性能特点、基本分析方法和实验技能等，熟悉当前数字通信技术发展的现状和最新进展。核心是教授学生通信知识，培养学生良好的学识素养，为后续专业课程的学习打下坚实的基础。

1.学科知识传授方面，教学重点放在数字通信系统部分

“通信原理”课程内容包括通信的基本理论、模拟调制、数字传输、编码技术几大部分。由于现代通信的发展方向是数字通信，因此，教学重点应在数字通信系统部分。在课程的开始阶段，让学生准确把握数字通信系统的组成、各模块的功能，使学生能把课程的重点内容有机地联系起来。在学习具体知识点时，能明确它们在通信系统中所起的作用，收到“既见树木，又见森林”的效果。“通信原理”是一门理论和实践并重的课程，在理论教学方面，要让学生掌握通信系统的基本组成、基本原理和分析方法。为了提高教学效果，在课堂上可以采用设问思考和逆向思考提问等教学方法，引发学生思考，启迪学生思维，激起学生的求知欲。在教学过程中，注意观察学生的理解能力。在备课时，采用换位思考法，感受学生的困惑，考虑讲解的技巧，以最短的授课时间收到最佳的教学效果。同时，根据不同的教学内容，注意将学生自学知识和精讲重难点结合起来。在每章或小节结束时，注意及时进行课程总结，使学生巩固所学内容，便于进行后续学习。

2.介绍新技术、新知识，提高学生学习兴趣

“通信原理”是通信专业的基础课程，最新科技与成果很难及时写入教材，用什么教材讲什么内容的传统也使得学生对新科技、新成果知之较少。而通信的发展日新月异，新技术层出不穷，如何在有限的课时里让学生既能掌握通信基本理论，又尽量领悟更多通信方面的新理论和新技术是教学中需要解决的问题之一。我们在教学中必须以教材内容为主线，穿插讲授最新科技知识。如在讲解通信原理基本理论的同时，介绍移动通信的发展状况、移动通信中常用多址方式、3G技术等内容，既能提高学生的学习兴趣，开拓其视野，又能为他们将来从事新领域的研究指明方向。

3.通过多媒体和仿真辅助教学，加深对基本原理的理解

广泛采用多媒体教学，并在课件设计上注意体现知识的建构过程，重视知识要点的剖析，提高学生主体参与度；在课堂讲解上，注意及时提炼重点知识，避免让学生只看不思考，便于学生理解掌握原理，从而促成传统教学和多媒体教学优势互补；同时，利用仿真软件对通信系统进行仿真演示，提高学生的理解力，培养学生的系统观。

4.加强教学实践，巩固所学内容

“通信原理”是一门实验性很强的课程，为了帮助学生巩固所学内容、加深理解，笔者在教学中采用两种方法来提高教学效果。第一，利用现有的实验设备精心设计实验内容；第二，利用MATLAB仿真软件编写仿真程序，并课堂演示。如仿真实现多种解调方式的误码率曲线，可以让学生直观地了解它们之间的性能差异，体会“面对面”交流的乐趣。而编程基础较好的学生可以开发简单的数字通信系统，重点让学生练习使用信源编码信道及接收机的仿真实现等。这样，不仅能提高学生的编程能力，而且还加深他们对整个通信系统的理解。

四 结束语

“通信原理”是信息化技术的一个重要基础，随着信息化技术的发展和应用，必将发挥更加重要的作用。而这将引发从教学对象到教学内容的一系列变革。因此，我们必须与时俱进，以科学发展观为指导，牢固树立以学生为主体的教育理念，全面协调、统筹处理好五个关系，搞好课程教学；必须要加强课程学科教学知识的应用、因材施教、灵活配置、创新应用教学方法，上好每一堂课。只有这样，才能实现课程教学的可持续发展。

参考文献

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[6]徐晓娟.以课程建设促进教师的发展性评价[J].中国大学教学，2005（4）

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关键词：非晶；辊式；结晶器；冷却；专利；技术路线

中图分类号：T-18 文献标识码：A

一、非晶材料成型中的单辊式结晶器冷却系统的概述

非晶材料是通过超急冷凝固合金熔液获得的，合金熔液凝固时原子来不及有序排列结晶，得到的固态合金是长程无序结构，没有晶态合金的晶粒、晶界存在。非晶合金具有许多独特的性能，特别是铁基非晶合金，其磁性能优异，广泛应用于变压器、开关电源、磁放大器等领域。从20世纪60年代开始，非晶材料的研究开始成为国内外材料学界的开发重点。而超急冷作为非晶材料成型的关键所在，辊式结晶器冷却系统也成了非晶材料研究的热点。非晶材料的制备方法有水淬法、吸铸法、喷注法、球磨法、单辊急冷法等，其中，单辊急冷法是将合金熔液注射到高速旋转、具有冷却功能的非晶结晶器的表面，经结晶器的快速冷凝（冷凝速度高达105℃/s以上），形成非晶带材。单辊急冷法相对其他非晶材料的制备方法，具有工艺简单、材料性能优异的特点，因而，其已成为当今最主要的生产非晶材料的方法之一。非晶结晶器是非晶带材生产过程中的核心部件，非晶带材的质量取决于非晶结晶器的冷却速度，所以如何改进结晶器冷却系统，成为当今非晶制造行业的重要课题。随着非晶材料的发展，相关专利申请量也跟着增长，尤其是近几年在中国的申请量增长迅猛。本文主要是针对上述结晶器冷却系统，对国内外非晶材料成型中的单辊式结晶器冷却系统的专利技术进行检索和分析。

二、专利申请的趋势分析

为了研究非晶结晶器冷却系统专利技术的发展状况，笔者以IPC分类号为主，关键词为辅的方式，对所需主题的专利进行了检索，得到的有效样本专利申请在280篇左右，经过数据整理，对获取的样本数据的专利申请状况进行统计分析。

1.专利历年分布

可知，对非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统的专利申请最早出现在20世纪70年代末，从20世纪80初开始，随着非晶材料产业的快速发展，关于非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统的申请量开始大幅上涨，这主要是因为在变压器领域的应用日益广泛，对非晶材料性能、加工要求也越来越高，对非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统的研究呈现爆发式增长；20世纪80年代末至90年代，国外非晶材料领域对其辊式结晶器冷却系统的专利申请量较为稳定；21世纪以来，因其核心专利已经确立，对辊式结晶器冷却系统的创新已显得较为困难，其专利申请量较少。

通过与国外专利申请状况的比较可知，我国在的研究上起步较晚，在1995年之前申请量极少，而从1995年之后，申请量呈逐步增长趋势；2008年后，申请量呈现快速增长趋势，这一方面是由于我国经济总量不断增长，在半非晶材料制造领域中占的比重越来越大；另一方面是为了克服金融危机，促进经济平稳增长，全面推进国家知识产权战略，切实提高推进知识产权事业科学发展，2008年6月5日，国务院颁布了《国家知识产权战略纲要》，在此大环境下，国内申请量逐年攀升，并且随着专利法律体系逐步完善，全民＠意识普遍提高、专利申请人创新能力大幅增强。近年来，国内专利申请量呈迅猛攀升趋势，上升势头强劲。

2.专利申请量国别分布

申请量占总申请量的比例高达43.8%，而欧盟、美国、韩国等国申请量相对比例较少，这也充分表明了日本在非晶材料行业，特别是结晶器冷却系统领域的领先地位。而中国因2008年以来在该领域专利的高速增长，一举位列第二，占比31.0%，可以说，在该领域，我国的技术正在快速追赶，甚至大有超越日本之势。

3.国内外申请人排名分析

中国占了两席，其中新日本制铁株式会社的申请量高居榜首，表明该公司在该技术领域中的主导地位。而青岛云路新能源科技有限公司在该领域也有较好的技术积累，通过分析其专利申请，发现其多涉及非晶结晶器冷却系统内部水道的改进，以提高其冷却强度，同时提高其冷却的均匀性。

三、技术发展路线

目前，非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统根据冷却液供给方式主要分为外部冷却以及内部冷却两大类型；根据冷却液类型分为气体冷却以及液体（主要是冷却水）冷却两种；通过梳理其技术发展脉络，非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统的研发经历了外部冷却至内部冷却的转变，经历了从高强度冷却能力的需求到高冷却均匀性的需求的转变。

1.外部冷却方式

外部冷却方式是将冷却介质（冷却液体或气体）或直接供给至结晶器表面以降低结晶器表面的温度，或供给至已部分凝固的非晶带材表面以增大其冷却强度。在上述两种基本类型的外部冷却类型的基础上，后来又发展了多喷嘴式、结晶器下端浸入冷却水槽式、同时外部冷却结晶器以及非晶带材式等，其原理相通，结构上大体相似，涉及的专利主要有JP54-46134A、CN1751825A、US4142571A、US4077462A、WO9005603A1等。

外部冷却方式的优点有：冷却系统与结晶器彼此分离，其结构简单，设备制造、维修成本低，水量控制方便，冷却强度易于调整等。而其缺点也较为明显，对于冷却结晶器类型的，因结晶器辊面交替受冷却介质的急冷以及高温熔液激热，结晶器辊面易出现裂纹、麻点、掉肉等缺陷，进而造成非晶带材的表面质量不佳、结晶器使用寿命有限的问题；其次，仅处于外置冷却喷嘴位置的结晶器辊面处于冷却状态，其他位置的结晶器辊面或空载或被高温熔液、合金带材披覆，其冷却能力有限。

图4为外部冷却方式的全球历年专利申请量的分布图。由图可以看出，外部冷却方式的专利申请量呈历年减少的趋势。在全球竞争越来越激烈的市场环境下，提高非晶带材的质量变得尤为重要，从上述分析其缺点也可以看出，外部冷却因其生产的成本、质量等问题，其优势已变得不明显，全球范围内对非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统的研究逐渐集中于后文将要介绍的内部冷却方式。

2.内部冷却方式

2.1 直通型水道

直通型水道内部冷却方式是将冷却水通往结晶器内部，通过循环的冷却水将结晶器辊面的热量传递出去，从而可持续地对结晶器进行冷却。较为典型的，结晶器具有中空部，旋转轴一端有进水管往上述中空部供给冷却水，通过高速旋转使得结晶器辊面内部的冷却水保持一定高度，持续对辊面进行冷却，过热的冷却水以蒸汽的方式从旋转轴的蒸汽排出口排出；或者，在内芯与辊面之间形成冷却水道，通过冷却水道的持续流动对辊面持续冷却。上述第一种冷却方式中的冷却水不能够及时排出，导致冷却能力有限；而第二种则通过通以持续流动的冷却水持续地对结晶器冷却，达到增强冷却能力的技术效果。类似的专利有许多，可参见JP57-171547A、JP57-159244A、JP57-171548A、JP59-42160A、CN202263908U、CN103406509A等。

2.2 螺旋型水道

上述“直通型水道”，其可以有效解决冷却强度的问题，然而，又带来了新的技术问题：冷却强度的不均。例如，上述冷却水道是从结晶器的一端进入、另一端流出的，冷却水进入端冷却水温度低冷却强度大，而流出端因冷却水的温度升高使得冷却强度降低，从而结晶器辊面径向上冷却强度出现较大的梯度，进而使得非晶带材的质量不佳；此外，其水道横截面积大，冷却水在水道里流量大，但流速低，冷却效果差。20世纪80年代早期又发展了环向螺旋水道，冷却水经由结晶器一端进入，经过环向螺旋形水道，从结晶器另一端流出，其增大了冷却水流速，提高了结晶器的冷却强度，但其冷却水仍是单一方向流动，整体上还是存在冷却水进入端冷却强度高于流出端，冷却强度不均的问题。类似的具有螺旋水道的结晶器可以参见JP59-66954A、JP60-255240A、CN203944807U、CN203900420U、CN1552543A、CN201161286Y等。

2.3 中间进入型水道

为了避免结晶器两端面冷却强度的差异，20世纪80年代中期又发展了冷却水从结晶器辊面中间进入、分别从两端流出的冷却方式。冷却水从结晶器旋转轴一端进入，经过内芯中的水道，由结晶器辊面下面中部水道进入，从辊面下面水道两端处流出，进而一定程度上达到均匀化冷却强度的技术效果。类似的中部进入式水道的结晶器冷却方式可以参见JP60-158964A、JP59-30455A、CN102133619A、CN103586429A、CN103406508A、CN202174227U等。

2.4 交叉型水道

上述中间进入型水道一定程度上改善了结晶器辊面冷却强度上的差异，但是还是存在结晶器辊面中部与两端的冷却不均的问题，为了解决上述技术问题，后来出现了冷却水交叉进出式冷却水道，结晶器辊面下均匀分布有冷却水道，然而，相邻冷却水道内的冷却水流动方向均相反（即相邻冷水道内的冷水为一进一出式的），由此带来的技术效果是整个结晶器辊面在轴向上的均匀冷却。类似的专利还可以参见CN102728796A、CN103639378A等。

图5为各种类型的内部冷却方式的全球专利发展历程图，由图可以看出21世纪以前主要是直通型、螺旋型水道蓬勃l展，其主要是解决提高结晶器冷却强度的技术问题；21世纪以来，中间进入型、交叉型水道得以发展，其主要是解决提高结晶器冷却均匀性的技术问题。由上述分析可以看出，结晶器冷却系统的发展历程经历了追求高的冷却强度到追求高的冷却均匀性。

结论

通过上述专利分析可以看出，非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统根据冷却液供给方式主要分为外部冷却以及内部冷却两大类型；根据冷却液类型分为气体冷却以及液体（主要是冷却水）冷却两种；根据其技术发展脉络，非晶材料成型中的辊式结晶器冷却系统的研发经历了外部冷却至内部冷却的转变，经历了从高强度冷却能力的需求到高冷却均匀性的需求的转变。单辊式结晶器冷却系统的专利申请量主要集中在日本，而随着我国经济总量不断增长以及知识产权的不断完善，近年来，国内专利申请量也以较快的速度在增长。

参考文献

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论文关键词：校企合作；实现建议；中职学校；广西交通运输学校

当前，我国社会主义市场经济发展进入新时期，中等职业教育改革与发展面临新形势。如何有效破解中职学校普遍存在的资金紧缺、设备落后、人才培养质量不高、招生难、就业难等一系列难题．促进学校稳健快速、持续和谐发展，从而更好地服务于经济社会。成为摆在各中职学校面前的一个迫在眉睫的课题。～些学校的成功事实证明，借鉴国外职业教育发展经验，抓准校企合作这个关键，探索并实施行之有效的校企合作模式，是化解学校难题，促进学校发展的有效途径。这里，以广西交通运输学校与海尔集团的典范性合作取得的成果为例．对校企合作促进中职学校发展做简要论述。

一、校企合作的现状、方向及典范

1．校企合作的现状

如今，越来越多的中职学校已经意识到与企业开展合作办学的重要性和必要性，积极贯彻落实国家和地方政府关于大力发展职业教育的决策部署．大胆实践校企合作，取得了一定的成果。但是，大多数中职学校与企业的合作还仅仅停留在建立实训基地、签订学生顶岗实习及就业协议、为企业职工开展短期培训等小范围、少项目的中浅层次上，利益、文化等多方因素难与企业融为一体，双方合作效果有限，亟需拓宽合作领域，深化合作层次，实现最大化双赢。

2．校企合作的方向

《国务院关于大力发展职业教育的决定》中提出：“进一步建立和完善适应社会主义市场经济体制，满足人民群众终身学习需要，与市场需求和劳动就业紧密结合，校企合作、工学结合、结构合理、形式多样、灵活开放、自主发展。有中国特色的现代职业教育体系。”《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010～2020年)》更为明确地提出：“调动行业企业的积极性。建立健全政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，制定促进校企合作办学法规，促进校企合作制度化。鼓励行业组织、企业举办职业学校，鼓励委托职业学校进行职工培训。制定优惠政策，鼓励企业接收学生实习实训和教师实践，鼓励企业加大对职业教育的投入。”国家政策已为中职学校与企业相互合作指明了方向，作为培养中等专业技术人才的职业学校．更应站在改革开放的前沿阵地，切实开展校企深层合作，推进产教结合，把企业的需要作为学校教学和育人的方向．把广大人民群众的需求作为办学宗旨。

3．校企合作的典范

进入新世纪以来。广西交通运输学校一直把“校企合作，产教结合，可持续发展”作为学校制度建设和基础能力建设的重要课题来研究与实施．确立了科学发展观指导下的内源型产教结合办学思路。学校共与海尔、美的、步步高等30多家知名企业开展深入合作，其中与海尔集团的合作成效尤为显著。2003年底，学校与海尔集团签订协议，联合建立广西交通运输学校海尔培训中心．企业提供教学样机和培训定单，学校提供场地和师资，合作培养适任海尔顾服岗位的技术人员。通过合作引进海尔先进的企业文化理念。在校园里树立起一面鲜明的旗帜。经过几年的内化发展，学校与海尔集团的合作不断深化，到2007年，已经达到“三中心合一”(“三中心”即海尔在全国各大省市设立的培训中心、技术中心、备件中心。培训中心以订单方式向海尔服务商提供各类技术和管理人才，技术中心负责提供服务技术支持及教学案例。备件中心负责给全区服务商配送备件：目前广西区域“三中心”全部落户广西交通运输学校，是全国唯一一家)，成为海尔集团与地方院校合作的典范。

二、校企合作对中职学校发展的重要作用

校企合作使校企双方获益。对于企业来说，可以“量体裁衣”式地培养后备劳动者、降低员工流失率、减少培训成本、场地成本、加强技术研发、提高企业竞争力等等。这里不再赘述。对于中职学校来说．可以成为打开学校发展殿堂大门的钥匙．成为推动学校改革发展跨上新台阶的云梯．在缓解办学资金压力、加强师资队伍建设、深化教研教改、强化内部管理、提高人才培养质量等各方面发挥着十分重要的作用。

1．促进学校缓解办学资金短缺压力

校企开展深层合作．资源共享。共同建立实验室、实训基地，甚至企业直接投入一定经费或设备，在校内或周边建立工厂，实现“产教研一体化”，不仅为学校节约资金。更可以创造可观效益。如广西交通运输学校海尔技术服务中心，主要业务是提供服务技术支持、特种电器维修、商场不良品鉴定、教学培训实习及教学案例等。年均服务工单近万条。广西交通运输学校海尔备件物流中心，作为海尔区域备件库，为广西海尔服务商提供备件支持，同时为全国备件库提供备件周转调拨。2006年以来年均发货量都在700万元以上。2009年，海尔备件物流中心被广西教育厅评估认定为自治区级示范性实训基地。

2．促进学校加强师资队伍建设

目前．中职学校教师大多是从高校毕业生中录聘的，他们专业水平较高，理论知识丰富，但缺点是知识应用能力不强，实际操作水平不高，这在很大程度上影响了职校教学质量的提高。学校与企业合作创设实习基地，兴办专业产业，为广大教师，特别是专业课教师参加实践、提高实际工作能力提供了条件和机会，而且在实际工作中，教师把理论知识与生产实践相结合把教学与科研相结合，这有利于提高自身业务素质。提高教学质量．对职业学校建立一支过硬的师资队伍有着十分重要的意义。广西交通运输学校经常邀请企业高级技术人员来学校给教师开展讲座培训和现场教学指导，并聘请企业技术人员做兼职教师。还利用假期派遣专业教师到企业挂职锻炼，同时，安排专业教师给企业员工进行培训教学，师资队伍不断得以优化。

3．促进学校深化教研教改

学校在与企业合作过程中，深入企业，融入企业，参与企业产品研究、项目开发，反过来可以将在一线掌握的新信息和实践经验应用于教学，促进教学研究与改革。广西交通运输学校机电专业科长黄兆牛同志(兼项目经理)在与海尔集团的合作交流中，积极探究和总结实践经验，组织实施了“行动导向”教学法的实践与研究，在全校推广应用，取得显著成效。2008年该项目获得广西中职教育教改优秀教改成果一等奖。

4．促进学校强化内部管理

一个好的企业，必定有好的管理制度和工作流程，这就是大多数提倡“制度第一，总裁第二”管理理念的企业都能取得成功的奥秘。相反，许多中职学校却往往存在制度不健全、流程不顺畅的现象，造成内部管理薄弱松散，大大降低工作效率，进而造成人心涣散甚至衍生其他负面问题的不利局面。如果善于引进合作企业的管理理念和制度流程，结合实际运用于学校管理。必将健全和完善内部管理，为实现学校科学发展增强保障。广西交通运输学校大胆借鉴企业经验．率先建立并实施iso质量管理体系。通过了stcw78／95国际公约及标准的认证．成为广西首家建立职业教育和培训质量体系并通过认证的院校，对于学校近年来陆续获得“国家级重点中专”、“全国职业教育先进单位”和“自治区示范职业学校”等成绩荣誉，起到了毋庸置疑的保障作用。

5．促进学校提高人才培养质量

学校与企业合作。可以从学生管理、教学改革、实训实习等多方面促进人才培养质量的提高。尤其是按照企业用人标准开展实践教学以及开办专门的企业班实行订单培养。更是培养高质量人才的有效途径。比如，广西交通运输学校海尔技术服务中心对该校学生全面开放，除了安排常规实训教学，课余时间学生可以自由到车间观摩学习，目睹真实故障的排除过程，认识市场罕见的特种电器(如价值六七万元的医用冰柜等)，开阔了眼界，增长了见识，感受了企业文化。尤其是师傅们严谨细致的工作作风和热情周到的服务态度，更让学生深受感染。又比如，广西交通运输学校海尔培训中心，2003年成立以来年均培训量达1000人次以上，培训在校生已达700多名(含兄弟学校200多名)，均获得要求比较严格的海尔上岗资质：培训农民工3000多名，技术合格，素质达标，成为一百多个海尔服务商旺季用工的生力军。学校专设“海尔班”，学生在校攻读专业知识，同时，作为海尔服务网点的签约学徒或员工的双重身份接受海尔培训中心的系统培训。学生经过强化培训获取海尔上岗证。定期参加带薪实习，切实提高技能。

6．促进学校加强校园文化建设

任何一个成功的企业都有其优秀的文化，将企业文化引入学校，加强校园文化建设．不仅对广大师生的精神风貌和工作学习风气，而且对学校的建设、改革和发展都有着极为正面的影响。广西交通运输学校与海尔集团合作就十分重视文化融入，将海尔集团的企业文化上墙——比如“日事日毕。日清日高”的理念等，经过熏陶认同和内化吸收，对师生员工的工作学习效率产生了很深的影响。

7．促进学校破解学生实习就业难题

与企业共同建立学生实习实训基地，甚至建立公司、工厂，是校企合作的重要部分。这就破解了许多中职学校每年为安排学生实习就业而感到头痛的重大难题。比如前面说到的广西交通运输学校“三中心合一”以及专门开办“海尔班”就是一个典型的案例。

8．促进学校走出招生困境

通过校企合作，可以促进学校在教研教改、师资建设、内部管理、校园文化、人才质量等各方面得以加强和提高，特别是促进学生实习就业——通畅了这个“出口”，必然会带动、兴旺招生这个“进口”，推动学校驶人“进、留、出”良性循环、科学和谐发展的快车道。

三、校企合作的实现过程、存在问题及建议

1．实现过程

校企合作的内容不同、模式不同，实现的过程就自然有异。这里以广西交通运输学校与海尔集团的合作为例，其实现过程可以分为调研分析、建立模式(型)、运行监控和反馈改进四个阶段，见图1：

2．存在问题

校企合作存在的主要问题有：

(1)学校受传统观念影响，合作意识和主动意识不强。影响合作的效果

由于中职学校传统习惯而导致的自身惯性和惰性，导致合作办学的意识不强，与企业合作的主动性不高，合作方式往往流于形式，无论是形式的创新还是内容的开拓，都难有实质性、突破性的进展。从实际情况看，很多中职学校依然固守以学校为中心的教学模式．实践教学往往作为理论课程的验证和补充，被视为教学中的一种辅助手段，没有确立实践教学的独立作用和地位。

(2)企业受眼前利益影响，人才战略和长远意识不足。影响合作的层次

大多数企业没有建立长远的人才战略意识．只满足于目前的生产效益，对于技能人才重招用，轻培养，认为即使不通过校企合作也能获得技能人才，合作积极性不高，使学校寻求合作时遇到较多阻力。多数企业给予学校的资助。也只是停留在项目支持、实习基地提供、员工培训合作上，与真正意义上的校企合作目标——建立起一个可持续发展的良性循环机制，还有相当差距。从长远看，根据企业的发展战略，主动营造环境和提供条件，与学校共同培养高技能人才。才是解决企业人才紧缺的有效途径。

(3)受社会环境影响，校企合作的体制机制尚不健全．影响合作的效益

在当前的社会环境下，虽然国家的一系列文件规章在一定程度上推动了校企合作的开展。取得了一定效果，发挥了重要作用，引起政府、学校、企业、学生、家长和社会的关注，使校企合作成为评价学校和培训成果的重要内容之一。但至今国家在推行校企合作制度方面没有上升到立法层面，对学校和企业均没有太大的约束力。由于缺乏制度的约束，合作的风险贯穿合作的过程。同时学生进入企业实习增大了企业安全生产的工作难度，易发生工伤事故和纠纷，风险性进一步增大。这就造成了合作的层面较低，合作的稳定性、长期性较差，合作的效益没有充分发挥。

3．建议