碳排放造成的危害范文

导语：如何才能写好一篇碳排放造成的危害，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、汽车排放污染物种类及危害

汽车排放物的成分复杂，达百种之多。但污染性危害成分主要有四类，即：一氧化碳、碳氢化物(HC)、氮氧化物(NOx)和碳烟。这些污染物主要来源于排气管的燃烧产物，也有少量是曲轴箱排出的油气和燃油箱、油管接头挥发的燃料气体。

1.一氧化碳(CO)

CO是发动机中的不完全燃烧产物。它的产生，一是空气不充足的燃烧条件，如供气量少，或燃料混合气浓度分布不均匀的局部缺氧状况。二是燃烧气体高温时（2400℃以上），由CO2的高温离解生成CO。

一氧化碳是一种无色、无味的有毒气体，在人体中极为容易与血液中的血红蛋白结合（结和力是氧的3OO倍）。结合后使血红蛋白失去携氧能力，造成人体缺氧。CO会造成人的感觉、反应、记忆等机能障碍，出现头痛、头晕症状，严重时引起窒息甚至死亡。

2.碳氢化合物(HC)

碳氢化物又称未燃烃。它是燃料未能充分燃烧，或未燃烧的产物。未燃烧产物主要是供油系燃油的挥发和曲轴箱窜气气体。未燃烃的成分复杂，组成变化范围也很大，其包括：饱和烃、不饱和烃、芳香烃以及一些中间产物如醛、酮、酸等。一般情况下HC不会对人们的身体健康造成危害．但当HC的浓度达到相当高的水平时，就会对环境造成污染。

在未燃烃形成的影响因素中，混合气浓度的影响最大。发动机运行时混合气的浓度过高、过低或残余废气冲淡严重，都可能引起火焰传播和燃料的燃烧不完全。此外，发动机的负荷、转速、点火角，以及燃烧室形状和结构，也对HC的排放有着一定的影响。

3. 氮氧化合物(NOX)

氮氧化合物有多种类型。汽车尾气排放中的氮氧化物主要是NO，约占97％～98％。但进入空气后，则会较快地与空气中氧作用，转变成NO2。除NO和NO2外，氮氧化物中还有少量的N2O、N2O3、N2O4和N2O5等。

一氧化氮是无色气体，但在高浓度时能引起中枢神经瘫痪和痉挛。二氧化氮有特殊的刺激性臭味，高含量时能引起肺水肿和支气管炎。另外，二氧化氮与碳氢化物的混合物在紫外线作用下可发生光化学反应，在大气中产生臭氧等过氧化物的黄色烟雾。对人体的眼睛、口鼻和咽喉黏膜有强烈刺激性，可引起结膜炎、鼻炎、支气管炎等症状。在温度较高或有云雾存在时，NO2还可与水分子作用形成酸雨中仅次于硫酸的第二重要酸成分——硝酸(HNO3）。由于NOx在大气中扩散较快，下雨时会被溶解，其积累浓度不会太高，因此它对环境的危害小于CO。

氮氧化物是氮与氧在发动机高温燃烧的产物，它的生成取决于三个因素：一是燃烧温度（约1800℃以上）；二是氧的浓度；三是反应时间。发动机燃烧温度越高，燃气经历时间越长，生成的氮氧化合物就越多。

4.碳烟(PM)

碳烟是不完全燃烧所产生的以碳为主的固体颗粒。

汽油机和柴油机的颗粒物成分有所不同。汽油机排放的颗粒物较少，成分包括碳粒、酸及盐、小分子物质以及含铅物质等。柴油机尾气颗粒污染物的含量是汽油机的30～60倍，成分也更复杂，它是一种类似于石墨的含碳物质(烟炱)，含碳量约占85%以上。柴油机颗粒物产多发生在大负荷、浓混合气的工作情况下。这时，因燃料数量多，空气量少，发动机转速低，燃料难以完全燃烧，使得部分重成分离解、聚合而形成烟炱。炭烟中除了含有直径为0．1～10um的多孔性碳粒外，往往粘附有SO2及致癌物质，如果被人体吸入肺部沉淀下来，则会严重危害人体健康。

颗粒物的产生不仅未能充分发挥燃料的热能，而且对环境有污染。这些排放物中的成分，多含有多环芳烃、含硫含磷物和富碳烃结构，除了对人体和环境的危害以外，也往往对发动机尾气净化催化剂有着不良影响。

二、减少车辆排放污染的方法措施

关于汽车排放污染物控制的技术方法和措施，国内外已开展大量研究，许多控制技术已取得明显效果。这些方法措施大致包括以下几个方面。

1.改进燃料性能

通过提高汽油品质或在汽油内加入某种添加剂等，可使汽油充分燃烧，减少有害物排放。根据各国的汽油质量发展历程和趋势，对汽油除了进行限铅控制，要求采用无铅汽油外，还要求降低汽油中的硫和苯含量。未来的发展趋势是进一步降低汽油中的硫、苯、芳烃和烯烃含量。我国现已推广使用乙醇汽油，以降低排放。

2.提高发动机的燃烧效能

改善发动机燃烧效能又称机内净化技术，其核心是对发动机燃烧过程进行优化，通过改进发动机本身的设计和不断优化燃烧工作过程来降低排放。主要措施有进气系统改善、汽油机直喷技术(GDI)、空燃比控制、燃烧控制、点火正时控制和可变配气定时、废气再循环控制系统(EGR)等，这些措施大部分通过精确的发动机电子控制技术来实现。

3.排气后处理

通过机内措施来降低污染物的排放有一定限度，因而各国都先后开发排气后处理技术，即在废气排入大气前，在不影响或少影响其它性能的同时，采取一定的方法措施来降低有害废气的排放。

后处理技术一是尾气催化转化器，它可以处理燃气中的CO、HC、NOx三种污染物，将其转化为无害气体CO2、H2O和N2。它一般安装在发动机排气口处，净化效果可达到90%以上；二是燃气再燃烧技术，在发动机排气门后面二次吸入或喷入新鲜空气，并使之在高温下保持相对较长时间，使高温废气中的CO和HC进一步与空气中的氧充分结合，减少废气中HC和CO数量。

4.创造有利于减轻空气污染的外部环境

创造有利于减轻空气污染的外部环境，一是开发环保型交通工具，如电池电动车、电力机车，以及太阳能电动车等。减少车辆的排气污染；二是提高道路的通行能力，利用公共电车和汽车、地铁及轻轨载客量大、占用道路少的特点，减少大量小汽车引起的交通拥塞和空气污染。在城市道路精心设计，合理布局，车流人流密集区域增设天桥、地下通道或立交桥。提高路口通行能力；三是提高人们环保意识和交通法规意识。减轻因驾驶人员、行人等人为因素所造成的道路拥挤和堵塞情况，减少车辆怠速、频繁起动工况和市区的滞留时间，严格车辆尾气检测。人人从自身做起，自觉承担和维护起环境保护的责任和义务。

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一、碳排放的研究内容和研究方法

碳排放量主要是根据二氧化碳产生的化学原理，制定出最优化的碳排放量的估算方法，工作人员应该分析当前中国碳排放和经济发展的现状，并由此确定二者之间相互影响的作用方向；还可以通过抽样调查，从中探究碳排量和农业经济增长的关系[1]。碳排放的研究方法可分为以下两种：

1碳排放测算方法

碳排放量可以按照生产者和消费者的责任原则进行计算，计算的公式为：碳排（29.27MJ/kg）×燃料含碳量×氧化率×C转化为CO2的系数44/12。

2弹性分析法

在对经济增长和碳排放的关系进行分析时，应采用弹性分析法对CO2排放量的GDP弹性进行计算，该公式为：碳排放量的GDP弹性=CO2排放量变化的百分比/GDP变化的百分比。

二、中国碳排放的现状

要知道，只有消耗能源才能促进国家的经济增长，那么，在消耗能源的背后就是对环境的危害，尤其是碳排放，对生态环境造成了很大的威胁，就近几年中国的碳排放量进行分析[2]，总结出：随着时间的变化，碳排放量的增长率在逐年增长。由此可见，碳排放在促进增长的建设中扮演着重要的角色。

三、中国经济增长与碳排放脱钩状况

近20年来，中国的碳排放量和GDP增长的脱钩状态分为以下三个阶段：第一阶段呈现弱脱钩的状态；第二阶段主要表现为扩张性负脱钩；第三阶段又回到了弱脱钩的状态，这三个阶段呈现的是低-高-低的趋势，由此可见，经济的增长速度越快，碳排放量就越多，也就是说，碳排放量是随着经济增长的多少决定的。

四、经济增长与碳排放之间关系的宏观背景

由于碳排放所带来的环境问题已经被越来越多的人们关注，这主要是因为人们在追求经济增长的同时，严重的破坏了自然环境，实际上，这不仅破坏了环境还给人们的生活造成了影响。现今，全球气候变暖已经变成了事实，为了控制这一情况的继续发展，低碳经济作为一种新型的经济发展形态应运而生。那么，如何发展低碳经济呢？首先，要确定发展低碳经济的途径，其途径是：调整经济结构、改变生活方式以及发展可再生能源技术，当然除此之外还要充分地发挥政府的职能，提高政府的管理水平。低碳经济从表面上看是为了应对温室气体排放而制定的新型经济发展形态，实际上，它也包含很多内容[3]，它不仅是企业发展的主体，还是现代市场经济发展的主要模式，实行低碳经济模式，必须要从多方面进行节能减排，要知道，节能减排是构建低碳文明的基础，它可以促使环境和经济增长同时发展，所以，低碳经济是国家可持续发展的必由之路，与此同时，低碳经济也成为了国家可持续发展的指南，为可持续发展提供了可操作性路径，主要包括：低碳能源系统、低碳产业系统、低碳技术系统等。碳排放与经济增长的关系是低碳经济发展持续的关键之处，只有处理好碳排放与经济增长的关系，才可以顺利推进国家的可持续发展。

五、碳排放影响因素的实证研究

要想让中国的经济更快更好地发展,就要明确以下几个问题:碳排放影响因素的问题？不同区域的碳排放影响相同吗？这些因素是如何影响碳排放的？这些问题都对国家的经济增长有着重要的影响。根据众多的专家研究，可以得出影响碳排放的主要因素是：产业的规模、结构以及能源消费结构和技术管理水平等。通过对影响碳排放的主要因素进行分析[4]，可以得出：在国家经济增长的同时，农业的产业规模也在不断扩大，由此可得出，在能源消费的过程中，碳排放的数量是随着煤炭的碳排量系数升高而增大的，为控制碳排放量的增大，要做到以下几点：

1加快产业结构的调整

目前，中国正处在工业化发展时期，二氧化碳的排放给中国的环境带来了很大的压力，因此，要对产业结构进行调整，完成中国产业结构的升级，以促进低碳经济的发展，减少碳排放。

2加快技术创新

无论是任何一项工作都应该要求有技术上的创新，所以，在控制碳排放上也要加强技术创新，通过先进的技术减少污染物的排放，从而推动国家的经济发展。

3增加洁净能源

要知道，中国是一个将煤炭作为主要能源的国家，所以，大量的碳排放都是因为煤炭的燃烧而产生的，为控制碳排放，应加大利用可再生能源，以此来改变能源结构，达到控制碳排放的目的。总之，中国要减少碳排放，就要对农业的产业结构进行调整，与此同时，提升清洁生产水平，这对控制碳排放也很重要，只有这样，才能实现经济增长和碳排放之间的协调发展。

结束语：

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［关键词］碳足迹;茶叶供应链;云技术

全球变暖和能源短缺已成为人类共同面对的问题和挑战。［1］在此背景下，气候变化和全球温室气体排放问题引起来自不同行业供应链中利益相关者的注意。［2］供应链中所有企业和组织都在寻找减少碳排放和降低环境负荷的方法。供应链作为一个有机整体，其中某一环节的碳排放会影响其他环节，因此，需要应用集成系统减少茶叶供应链的碳足迹。近年来，“碳足迹”受到学者和从业人员的广泛关注。英国碳信托公司(CarbonTrust)将“碳足迹”定义为“测量人、组织、产品的直接或间接造成温室气体排放的总量”。［3］茶叶是中国最具特色的经济作物之一，在浙、闽、皖、鄂、赣、云、贵等省广泛种植。［4］2010年，中国茶树种植面积为1.95×106hm2，茶叶总产量1.45×106t，分别约占全球种植面积和总产量的50%和30%。［5］传统的茶叶供应链碳足迹测量为分散的方式，涉及种植园、加工厂、零售商和物流环节。目前尚无碳足迹集成测量系统，将茶叶供应链各环节视为一个整体。本文以茶叶生命周期为研究范围，应用云计算技术，将茶叶供应链中的分离因素以最少资源进行整合。

1茶叶产品生命周期评估

应用生命周期评估方法，认为碳排放自始至终存在于茶叶生产流程中，本文的研究覆盖种植园—物流环节—加工厂—物流环节—零售商的整体茶叶生产流程。

2茶叶供应链碳足迹的来源

2.1种植园

在茶叶供应链的碳足迹中，种植园所排放的二氧化碳等温室气体占较大比重。茶叶种植过程中，施肥、喷农药、灌溉等环节都会产生碳排放。通常，茶树种植园经营者为中小企业或农业家庭，缺乏资金和技术支持，很难测量和计算茶树种植过程中的碳排放量。在本文提出的基于云计算技术的集成测量系统中，种植园经营者将种植过程的碳排放数据传到私有云上，应用SaaS(软件即服务，SoftasaService)将碳足迹最小化。

2.2物流环节

由于茶叶产品具有吸湿性、吸味性、陈旧性和怕热性的特点，因此茶叶物流过程中不仅要控制温度和湿度，而且要避免与带有异味的货物同车运输。茶叶的特性决定必须应用带有温度、湿度调节功能的车辆进行运输，而温度、湿度调节器会消耗更多化石燃料。在茶叶物流环节，部分中小物流公司并不具备专业的技术和财政资源测量业务过程的碳足迹。零售商能够为合作物流公司选择碳排放计算方式，并把数据传到私有云中。物流企业能够应用SaaS测量物流过程的碳排放量。

2.3加工厂

根据品种不同，茶叶加工基本工艺流程略有差别。在茶叶加工过程中，碳足迹主要来自能源消耗、包装和预测偏差。茶叶部分加工过程，如炒青过程，目的是通过高温快速破坏酶的活性，停止其酶促氧化作用，使炒青过程形成的品质固定下来。炒青采用电动滚筒和液化气杀青机等，这些机器会消耗化石燃料，产生碳足迹。在包装中，消耗的包装材料，尤其是因不当利用造成的包装材料的浪费等，会增加碳排放量。不准确的销售预测会导致茶叶生产过量，从而产生更多的碳足迹。

2.4零售商与零售商相关的碳足迹

主要产生于能源消费和低效管理令茶叶滞销带来的浪费。第一，在能源消费方面，由于茶叶零售商店消耗大量的电，因此，至关重要的是尽量应用清洁能源。第二，低效的管理令茶叶滞销，供应链各环节缺乏有效沟通，会导致预测量与实际销售量的差距，产生浪费，增加不必要的碳足迹。

3基于云计算技术的碳足迹集成测量系统

3.1云计算技术

云计算是一种简单、易用的技术，具有简单、新颖的体系结构。云计算服务共分为三个层次，即IaaS(基础设施即服务，InfrastructureasaService)、PaaS(平台即服务，Plat-formasaService)和SaaS(软件即服务，SoftasaService)。SaaS是一个应用程序，通过互联网向客户提供服务。

3.2碳足迹测量系统云结构

本文设计最小化茶叶供应链碳足迹的云计算体系结构，包含茶叶供应链的所有利益相关者，即种植园、加工厂、零售商和物流环节。应用私有云映射茶叶供应链的所有利益相关者，实现信息共享。

3.3碳足迹集成测量

SaaS系统以种植园经营者为例，经营者能够通过计算机网络设备接入私有云中，使用SaaS进行数据传输和共享。种植园经营者接入SaaS时，会弹出窗口，要求经营者将茶树种植所需信息进行输入，随后会接收到新的弹出窗口，针对目前茶树种植的碳足迹给予结果和反馈。反馈以措施清单的形式，提示经营者能够应用哪些具体措施减少茶叶种植过程中的碳排放量。经营者可以依据措施清单的建议，采取最佳决策组合，将有效降低他们茶树种植过程的碳排放。由于应用云计算技术，种植园上述信息能够实现全供应链参与者共享与可视化。

4结论

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1.1低碳理念园林设计材料的选择在园林景观中材料的选择是保证园林低碳设计的直接方法。第一，选择低碳型园林材料，这样不仅能够降低碳的成本，而且能够减少二氧化碳的排放，这样就达到了园林设计的低碳理念;第二，尽量选择本地的材料，这样可以缩短运输路程，减少运输成本，也能有效降低碳的排放。

1.2低碳理念园林设计植物的选择园林设计中最主要元素的就是植物，为了达到低碳理念，在设计中一定要根据各种植物不同的吸碳能力进行合理配置，保证植物选择、配置的科学性，达到最大的碳汇效果。

1.3低碳园林水环境的设计水元素的加人能使园林设i限王力口灵动，对园林植物的养护也起着至关重要的作用，但是在园林设计中要充分利用水元素，以减少碳的排放量。在低碳园林水环境的设计中，提高绿地的透水率以及雨水的利用是两种主要的手段。在园林设计中，使用透水铺装就可以提高绿地的透水率;另外，在设计中增加蓄水池，对雨水进行收集，并经过处理，用于植物的灌溉，能有效的提高雨水的利用，同时保护了水资源。现在中国水资源短缺，合理利用雨水在园林设计中有重要的作用。由此可见，园林设计中统筹、利用各种自然水资源的关键性，因此设计师一定要利用各种形式收集水资源，实现低碳园林的建设。

1.4后期养护实现低碳理念园林景观中植物能够提高碳汇量，但是植物本身就释放二氧化碳，这似乎与园林设计的低碳理念是矛盾的。这就要求园林设计师在设计时不仅要考虑到它的碳汇量，还要充分考虑它本身的碳的排放量，合理配置好生态系统。

二、基于低碳理念的园林设计方案

由于当前的园林设计中存在很多的问题，因此在以后的设计时，设计师一定要严格遵循低碳理念，实行有利于低碳理念的设计原则。

2.1减少能源消耗中国的地形很多，山川、丘陵、平原等，对于不同的地形，也要选择不同的园林设计。在原有地形的基础上对环境进行小的改造，不仅能保持当地环境的真实性，还能有效减少碳的排放以及人力的消耗，既美化了环境，又实现了低碳效果。

2.2增强碳汇能力园林景观的主要目的就是吸碳，从而保持低碳生活，因此在植物配置上一定要科学，使不同的植物进行优势互补，从而实现园林景观固碳释氧的最大能力。

2.3增加园林的生命周期低碳的园林设计要关注生态环境，要使整个设计与周围环境相吻合，这样不仅能降低碳的排放量，还能增长园林的生命周期。

2.4减少建筑单品的碳排放选择低碳材料、对可再生能源进行循环利用，都可以有效的减少碳的排放，从而在根本上实现低碳理念。

2.5新能源利用现在园林景观中的喷泉、照明系统等对能源的消耗都很大，因此，引人新能源对于低碳园林设计有着重要的影响。例如在园林设计中应用太阳能，不仅能减少能源的消耗，而且还经济实惠。

2.6空中花园的设计空中花园也就是屋顶绿化，屋顶绿化不仅能够增加绿地面积，还能结合雨水收集系统使用，增强雨水的利用率。

三、结束语

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摘 要：两会委员提出推动“碳期货”市场建设使碳交易再一次成为了热门话题。本文在介绍碳交易市场概况及其相关机制的基础上，根据相关学者曾经提出的理论，以北京交易所碳交易价格为研究对象进行了碳排放权交易价格影响因素的实证分析，并结合模型和当下我国经济形势对我国碳市场的进一步发展提出了相关建议。

关键词：碳交易市场;碳排放权定价;实证分析

1. 研究背景

随着人类社会、科技的高速发展，环境、资源问题日益凸显，尤其是温室气体大量排放引发的全球气温变暖，已成为当代人类社会发展的紧迫问题。我国对节能减排的重视程度与日俱增，在“十二五规划”中明文提出，必须“树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点”，“积极应对全球气候变化。把大幅降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度作为约束性指标，有效控制温室气体排放”。并提出于2020年将实现碳排放强度降低40%-45%的减排目标。

世界上第一个为有效控制二氧化碳等温室气体排放从而减缓温室效应影响的国际公约是1992年5月9 日合国政府间谈判委员会制定的《联合国气候变化框架公约》（以下简称《联合公约》），在此公约中便对发达国家和发展中国家采取了区别对待的态度。公约对发达国家和发展中国家规定的义务以及履行义务的程序有所区别，要求发达国家积极减少温室气体排放，而发展中国家只承担提供温室气体源与温室气体汇的国家清单的义务，由发达国家为发展中国家提供履行公约的资金支持。其目标是将大气中温室气体浓度稳定在不对气候系统造成危害的水平上。

而1997年的《京都议定书》（以下简称《议定书》）可谓是《联合公约》的进一步发展，使温室气体减排进一步成为发达国家的法律义务，要求从2008年到2012年间，主要工业发达国家的以二氧化碳为代表的六种温室气体的排放量要在1990年的基础上减少5.2%。2009年12月7-18日召开的哥本哈根世界气候大会是继《议定书》后又一具有划时代意义的全球气候协议书，它商讨了《议定书》一期承诺到期后于2012年至2020年的全球节能减排方案。我国对此一直表示积极的配合态度，中国政府代表表示，2016～2020年中国将把每年的二氧化碳排放量控制在100亿吨以下。

碳交易市场是指碳排放权交易市场，为了进一步达到减少温室气体排放量，缓解全球变暖现状，《议定书》实际上创造出了一种新的交易对象――碳减排额度，即把二氧化碳排放权作为一种商品，通过市场机制实现了对二氧化碳排放权配额的交易。《议定书》建立了三种以市场机制为基础的国际合作减排机制。其一是清洁发展机制（简称CDM）。即某一缔约国（一般为发达国家）与某仪非缔约国（一般为发展中国家）之间的在清洁发展登记处的减排单位的转让，在非缔约国实施温室气体减排项目，协助缔约国通过此机制项目获得“核证减排量”也即CERs，以降低缔约国履行两河国框架公约的成本。

清洁发展机制赋予有减排义务的发达国家向不具有强制减排义务的发展中国家投资降低温室气体排放的减排项目，从而获得CERs。其二是国际排放贸易机制（简称ET）。这一交易机制的核心是允许发达国家之间相互交易碳排放额度。赋予温室气体排放量超过其许可排放量的缔约国从其他拥有剩余排放量的缔约国购买CERs，其过程包括“分配数量单位”、“排放减量权证”、“排放减量单位”等减排单位核证的转让或获得。一个发达国家将其超额完成减排义务的指标，以贸易的方式转让给另外一个未能完成减排义务的发达国家的同事，从转让方的允许排放限额上扣减相应的转让额度。其三是联合履约机制（简称JI），其核心是缔约国之间以项目为基础的一种合作机制。所实现的减排单位可以转让给另一个发达国家缔约方，但是同时必须在转让方的分配数量配额上扣减相应的额度。通过此机制实现了减排成本较高的缔约国在减排成本较低的缔约国实施温室气体排放项目。通过以上三种不同机制的对比可以看出，碳交易分为两类，一类是以CDM和JI为代表的以项目为基础的减排交易形式;另一类是以ET为代表的配额型交易，由管理者制定总的排放配额，并在参与者之间分配，参与者根据自身需要进行排放配额的买卖。由于我国是《京都议定书》的非缔约国，因此不能直接开展配额型交易。我国碳排放交易的主要类型是基于项目的减排交易形式，最主要的是CDM机制。

目前世界上的碳交易所共有四个：欧盟的欧盟排放权交易制（EU ETS）英国的英国排放权交易制（ ETG）美国的芝加哥气候交易所（CCX）澳大利亚的澳大利亚国家信托（NSW）其中EU ETS是世界上最大的碳排放交易市场，在世界碳 交易市场中具有示范作用。2012年1月13日，中国国家发展和改革委员会宣布在北京、上海、天津、重庆、深圳、广东省、湖北省开展碳排放权交易试点，逐步建立起了国内碳排放交易市场，以实现低成本2020年中国温室气体排放的目标。由此可见，中国碳交易市场尚处于起步阶段，交易大部分比较分散，多是企业之间的场外交易，缺乏价格机制，而且以CDM为主的品种较为单一，再加上市场和价格不够公开、透明，因此还没有建立成一套完整的定价、核证体系，导致我国碳交易成交价格明显低于国际碳市场价格，不利于争取国际价格决定权。

2.变量选取

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【关键词】 碳税 节能减排 税收制度

随着丹麦哥本哈根全球气候峰会的召开,节能减排与发展低碳经济再次成为全球关注的焦点。为促成全球达成气候减排协议,中国政府决定到2020年,二氧化碳的排放强度比2005年下降40%―50%,并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。尽管由于各方的争议最终未能达成有约束性的减排协议,但发展新能源技术和低碳经济却成为各国的共识。美国政府推出了“美国复苏和再投资计划”和《美国清洁能源安全法案》。英国于2009年了《英国低碳转换计划》国家战略白皮书。在我国,发展低碳经济也已得到政府与学术领域的普遍认同,认为发展低碳经济是在气候变化背景下我国可持续发展的必由之路,并于2004年和2005年分别颁布了《节能中长期专项规划》和《可再生能源法》。

作为促进节能减低和发展低碳经济的一项重要举措,碳税已开始在部分国家开征并取得了良好的效果。那么,什么是碳税?国外碳税是如何实施的?开征碳税对经济和社会发展有什么样的影响?如何从我国实际出发设计有效的碳税制度?我国在开征碳税过程应注意什么样的问题?这些都是值得探讨的重要课题。基于此,本文拟对此进行分析。

一、碳税基本问题概述

碳税是二氧化碳排放税的简称,是以减少二氧化碳排放为目的,对化石燃料(如煤炭、天然气、成品油等)按照其碳含量或碳排放量征收的一种税,其最初的思想可以追溯到庇古的《福利经济学》,它与能源税以及硫税、氮税、污水税等一起构成环境税体系。碳税的开征是和二氧化碳的排放日益增长和全球气候不断恶化的现实联系在一起,其具有以下特点:第一,碳税开征的目的主要是通过对二氧化碳征税使二氧化碳的生产与消费所产生的外部成本内部化,以减少碳的排放,从而减缓全球气候变暖的现实。第二,碳税是一种间接税。由于碳税是在生产或消费过程中征收,具有固定的税率,因此并不改变分配结构,对经济发展的负面作用较小。第三,碳税具有调节作用。碳税作为一种调节税,能够发挥激励作用,促进节能,促使可再生能源和清洁能源的推广使用,以实现经济可持续的发展,通过碳税征收所获得的收入还可以社会生活的各个方面,从而使更多的人享受到气候变化带来的补偿。第四,碳税机制具有管理的方便性。由于税收有严格的征管制度与经验,只需做较少的工作就可以实现。第五,碳税机制具有价格可预测性。碳税直接影响价格,是可以预测的。而“限额―交易”计划则通过限定排放量来推动价格,而配额又会加强能源价格的波动,从而影响商业投资和家庭消费决定。

二、国外的碳税实践

碳税作为一种新型税种,已在国外很多发达国家和地区的实践中得到有效的运用并取得良好的效果。碳税最早于1990年由芬兰开征,随后丹麦、瑞典、荷兰、挪威等国相继开征了碳税,美国、日本等国家也正在酝酿有关控制和减少二氧化碳排放的相关税收制度。

全球最早开征碳税的国家是芬兰,1990年芬兰开征碳税,并相应降低了所得税和劳务税的税率,以减少碳的排放和鼓励可再生能源的利用。碳税的税率也不断提高,到1995年时碳税税率达到38.30芬兰马克/CO2。通过开征碳税有利地促进了芬兰的节能减排工作,据估计,1990―1998年间,芬兰因为征收碳税使二氧化碳的排放量减少了约7%。挪威政府自1991年起开始对家庭和部分企业征收碳税,但为了保证企业的竞争力,碳税的部分收益将返还给企业,一部分用于奖励能源利用效率提高的企业,一部分用于奖励用于解决就业的企业。挪威的碳税制度也取得良好的效果,据估计,碳税的开征使挪威工厂的二氧化碳排放量降低了20%左右,家庭机动车的二氧化碳排放量降低了约3%左右。瑞典于1991年对能源税体系进行了改革,改革后的能源税体系以二氧化碳税和对燃料征收的能源税为基础,而且对燃料征收的能源税不与燃料的含碳成分挂钩。开征二氧化碳税的同时,一般能源税的税率下降了50%。为避免对于瑞典工业的国际竞争力产生影响,工业部门的税率低于私人家庭,对于一些能源密集型的产业则给予进一步的减免。通过开征碳税,瑞典在1990―2006年间的二氧化碳排放量减少了9%,大大超过《京都议定书》所规定的发达国家减排目标,而瑞典经济也保持了持续高速增长。

总的来看,通过合理的碳税制度设计,以上国家在不减弱企业竞争力的同时,使二氧化碳的排放量也得到很大程度的控制,取得了生态和经济效益的双赢。

三、碳税的影响

关于碳税开征的影响,国内外学者进行了分析与探讨。Goto(2005)通过一个简化的一般均衡模型分析了碳税对宏观经济和工业部门的影响。Floros和Vlachou(2005)研究了碳税对希腊制造业以及能源相关行业二氧化碳排放的影响,结果显示碳税能够有效地减缓气候变暖。Lee(2008)分析了碳税和排污权交易对不同工业部门的影响,结果显示仅征收碳税对GDP有负面影响,若同时实施排污权交易则会拉动GDP增长。

从国内的研究来看,高鹏飞和陈文颖(2002)通过建立一个MARKAL-MACRO模型研究了碳税对我国碳排放和宏观经济的影响,发现碳税的开征将导致较大的国外生产损失,但存在减排效果最佳的碳税。张明文等(2009)利用1995―2005年我国GDP、能源消费和资源税样本数据,通过构建基于面板数据的计量模型,分析了开征碳税对我国28个省、直辖市和自治区的经济增长、能源消费与收入分配的影响,结果发现征收碳税能够提高我国大部分地区的经济规模,同时对东部地区的能源消费具有抑制作用,但会扩大大部分地区资本所有者和劳动者的收入分配差距。

总的来说,碳税的开征会在短期内会加重企业和个人的负担,但从长远的角度来说必将促进环境状况的好转和经济的可持续发展。而且,通过设计良好的碳税制度可以将其可能造成的负面影响降到最低。

四、我国开展碳税的制度设计

碳税的开征不仅会影响二氧化碳的排放,而且会对企业和家庭产生重要的影响,对企业的竞争力和居民的负担有重要的影响,因此,要使碳税的开征达到理想的效果,就必须在借鉴国外碳税先进经验的基础结合我国的具体国情,设计合理的碳税制度,要综合考虑碳税的课税对象、征税环节与纳税人、税率、税收优惠等要素。

就碳税的课税对象来说,由于碳税的开征以减少二氧化碳的排放为目标,其课税对象自然是二氧化碳的排放量。但是,由于现阶段测量技术的不发达与成本问题,可以考虑将产生二氧化碳的化石燃料如煤炭、天然气、成品油等的含碳量作为课税对象,等测量手段提升后再直接以二氧化碳的排放量作为课税对象。此外,为鼓励清洁能源的发展应用,对二氧化碳排放量明显减少的替代能源应免征碳税。

关于碳税的征收环节与纳税人,可以选择在生产环节上征收,即就煤炭、天然气、成品油等化石燃料的生产向生产企业征收碳税,生产企业再通过提高经石燃料价格的方式转嫁给消费者。也可以选择在消费环节征收,即以煤炭、天然气、成品油等化石燃料的消费向消费都征收。两个环节的征收各有利弊,在生产环节征收可以实现税款的源头扣缴,减少偷逃税的机会,从而保证税款的及时、足额征缴;在消费环节征收有利于强化消费者减少能源消耗和温室气体排放的意识,但该模型也存在化石燃料消耗量难以掌握的难题。结合我国的具体国情,在开始阶段在生产环节征收可能更具操作性,可以降低制度运行的成本。

关于碳税的税率,显然需要从量征收并采取定额税率,并根据不同化石燃料的含碳量实施差别税率。就碳税的具体税率,需根据环保部门对化石燃料的含碳量测算结果确定,并考虑其对环境的危害程度及减少其危害的成本以及我国现行税制中对该种化石燃料征收的具体情况。此外,为不影响企业的竞争力,在碳税开征初期,税率不宜更高,对企业和个人应分别采取不同的对策。

关于碳税的优惠制度,需要考虑以下几个方面:一是照顾能源密集型基础产业,尽可能减少碳税的开征对其产生的负面影响。对一些高能源的企业,如钢铁企业和传统电力企业,由于其自身的规律和其在社会经济生活中的地位与作用,在实施碳税过程中应对其提供适当的优惠政策。国外在这方面也有此规定,如芬兰对电力行业免税;瑞典对工业企业的碳税的征收优惠一半等。二是为鼓励清洁能源的消费和技术进步,对于二氧化碳的排放量低于政府规定的标准甚至能实现逐年减排的能源消耗应给予一定的税收优惠。此外,为减轻个人和企业负担,对低收入人群和困难企业应给予一定的政策优惠。

五、我国开展碳税应注意的问题

由于碳税的征收会涉及到很多方面,如企业和家庭的负担、企业的竞争力、产业结构的导向等,因此,开征碳税必然审慎考虑各方面的因素,注意各方面的问题,争取在实现节能减排目标的同时,将其可能产生的负面影响降到最低。

应注意从我国国情出发设计碳税。我国目前关于节能减排的约束主要是通过收费的方式征收,关于税收的规定较少且零星分布于资源税、消费税与增值税等规定中。因此,通过开征碳税将显著降低我国温室气体的排放。但由于我国工业技术基础还较薄弱,创新能力不强,因此,碳税的开征也会对我国企业的竞争力产生显著的影响。此外,我国不同行业、不同地区的发展很不平衡。因此,如果需要开征碳税,就必须考虑这些因素,在不同地区、不同行业应采取差别税率,且初始税率也设定较低。而且通过碳税获得的税收收入应纳入一般财政收入,并实行专款专用,主要用于清洁能源的开发与利用,以降低我国温室气体的排放。

应注意完善相关的碳税优惠减免政策。由于碳税的征收会加重企业的负担,因此会影响其在市场的竞争力。国外实施碳税的国家为此都制定了相应的减免返还等措施。不加重微观经济主体的税负也是其他在实施环境税过程中所奉行的原则。因此,在开征碳税的同时,必须有相应配套的碳税优惠制度,以免对我国经济发展造成过大的负面影响。通过实施优惠政策,使企业和个人等建立节能减排和有效利用环境的意识,鼓励企业发展低碳能源和可再生能源等。

尽管可以采取相应的替代措施,但碳税的准确实施涉及到二氧化碳排放的测量,因此必须加强污染源的监测和相关的专业人员的培养和先进的监测设施的构建。通过培养大量的专业技术人和研发新型的监测设施,并在相关企业中进行推广,有助于对二氧化碳的排放形成有效的监测,从而保证碳税的准确有效实施。

最后,为保证碳税的开征达到预期的结果,还需要加大宣传力度,建立公众基础,相关的政府部门也应起到应用的推动作用。通过积极宣传,使公众明确碳税的概念、目的和主要内容,以获取群众的支持和理解。政府相关部门也应加强与企业以及非政府部门的合作,以唤醒公众的环保意识并与其建立良好的互动,潜移默化地改变企业和个人对节能减排的态度,从而推动碳税的实施。

【参考文献】

[1] 崔军:关于我国开征碳税的思考[J].税务研究,2010(1).

[2] 李伟等:关于碳税问题的研究[J].税务研究,2008(3).

[3] 王晶:关于我国开征二氧化碳税的思考[J].税务与经济,2009(5).

[4] 魏涛远、格罗姆斯洛德:征收碳税对中国经济与温室气体排放的影响[J].世界经济与政治,2002(8).

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关键词：汽车驾驶；汽车维修；排放性能；影响

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.208

随着我国经济的持续进步，人们的生活水平和生活质量也逐步提高，家用汽车的数量也逐年增长，同时环境问题也受到越来越多人的关注。针对汽车驾驶与维修对排放性能的影响这个问题，讨论结果都是殊途同归，即在确保驾驶车辆能正常行驶的基础上，实现环保减排的目标。

1 汽车排放有害物的形成及其危害

由目前市场销售或者已经投入使用的车辆类型可知，我国机动车辆可分为两种：汽油车和柴油车。两种类型的车辆，其使用油的类型不同，耗油量也完全不同，因此，其在排放有害物方面存在巨大差异，有研究表明，柴油车的排放量是汽油车的几十倍。本文分别对柴油车和汽油车排放有害物及其危害进行分析，具体内容如下：

（1）汽油车排放的有害物及其危害。汽油车的排放物主要为CO、NO、HC，其中CO是在汽油缺氧时不完全燃烧产生的污染物，其主要受到空燃比影响，当混合气较浓，则尾气含有的CO较多，CO会危害人的中枢神经系统，引发四肢无力、头晕目眩等中毒症状；NO是氧气与氮气处于高温时生成的混合物，当燃烧温度越高，则尾气中所含的NO就越多，氮氧化合物中NO、NO均为剧毒物，对人的身体健康危害极大，也会污染人们的居住环境；HC为汽油不完全燃烧时的分解物，如混合气体太浓、太稀、燃烧温度低、发动机的水温低等因素，都会增加尾气中的HC，HC已经被医学研究者确认，属于主要的致癌物之一。

（2）柴油车排放的有害物及其危害。柴油车主要的排放污染物为NO与PM（颗粒物），其中PM的主要成分为碳粒，在高温、缺氧的条件下，会降低碳粒的形成，当发动机内存在较低的过量空气系数、混合不均匀的油气时，高温条件下油滴会裂解并积聚，生成碳微粒。由此可知，碳粒形成主要与燃烧温度、混合气的均匀性、过量空气系数、燃烧成分等密切相关。柴油车排放的PM被人体吸收后，会对人体造成极大危害，同时PM也会导致环境污染。

2 汽车驾驶与维修对排放性能的影响

（1）汽车驾驶技术与排放量之间的关系。在考取驾驶证的过程中，驾校会讲授部分驾驶方面的理论知识，如汽车驾驶技术和排放量之间的关系等。相关研究表明，正确的驾驶技术可实现尾气排放量的最小化，也就是说，驾驶员在驾驶小型机动车的时候，其排放量会受到换档熟练程度、加减档的时机把握度、平衡性能的好坏等诸多因素影响，故老司机驾驶过程中的排放量远低于新手司机。因此，新手驾驶在汽车驾驶的过程中，需注意以下几个问题：一是新手发动机动车辆时，尽量别受到紧张或者经验不足等因素影响，首次发动不成功后反复发动，这个过程会增加尾气的排放量；二是新手司机大部分不会合理运用油门，因此，在汽车行驶过程中，需注意不能乱轰油门；三是新手司机在开车上路的时候，需稳定控制车速，不能随便加减档，并随时保持档位与车速相配，尽量减少排放量；四是时常维护制冷液，进而避免将HC排出，以此减少污染。

（2）汽车维修对排放性能的影响。随着环境问题的日益突出，保护环境成为可持续发展的重要途径之一，而通过汽车维修降低汽车的排放量，能有效减少环境污染，汽车维修对排放性能的影响，主要体现在以下几点：

1）汽车发动机：发动机是汽车主要的构成部件，在维修发动机的过程中，一旦出现不合理之处，极易导致排放量增长。在驾驶汽车时，需确保发动机的点火功能、启动功能及供油功能等能正常运转，以此降低发动中的障碍度。发动机运转的程度，也会影响到汽油的燃烧充分与否，一旦汽车的发动机出现障碍，就会导致汽油内混合气体燃烧不完全，排放出有毒气体，进而危害环境。因此，在维修汽车时，需重点关注三点内容：一是怠速：怠速阶段的排放量极大，故需提高怠速，以此降低排放量，进而减少环境污染；二是底盘：底盘会影响汽车的行驶速度，并间接影响汽车排放量，如果汽车底盘出现问题，会增大汽车的阻力，加大油耗，进而导致排放量增多，因此，需确保汽车底盘正常；三是点火：我国汽车的点火装置是按照发动机功率的最大值确定的，这种点火装置的设置，明显低于国外技术，直接导致汽车的排放量增加。

2）油箱：在操作过程中，汽车油箱内的油会有因受高温影响，出现蒸发减少的问题，因此，在汽车维修过程中，需对油箱实施隔热处理，尽量降低油的蒸发速度。

3）排污设备：大部分汽车均安装有排污设备，这是由于排污设备既轻便又不会影响行驶能力。汽车在行驶过程中，需维护其排污设备，排污设备维护得当，就能降低汽车的排放量。

4）气缸：气缸的密封性会影响汽车的排放性能，其影响因素有两点：一是气缸磨损后未处理；二是气门没有关严实，因此，对于气缸，需避免以上两个因素的影响。

不正确的驾驶操作与维修作业，均会加剧汽车的排气污染程度，因此，在汽车驾驶与维修工作中，增加环保意识和理念，能有效降低汽车的有害物排放量。同时在减少汽车的排气污染方面，驾驶时需做到启动顺利、油门控制到位、车速均匀稳定、冷却液温度保持高水准等；在车辆维修时要确保汽车的供油系、启动系和点火系等性能良好。

3 结束语

随着我国经济的发展，人们的生活水平也不断提高，随之增长的还有汽车的购买率，同时导致一系列的环境问题。为了降低汽车排放量，保护环境，走可持续发展道路，相关人员开展多项调查，如汽车驾驶对排放性能的影响、汽车维修与减排的关系等。而减少汽车排放量，还需从宏观和微观进行分析，宏观方面指的是在汽车驾驶和维修方面，需符合国家相关的机动车排放标准，微观指的是在具体驾驶操作中，驾驶人员需具备环保意识，尽量减少排放。

参考文献：

[1]孟红宇.汽车驾驶与维修对排放性能的影响[J].科技风，2013（15）：246-247.

[2]王文晶.现代汽车维修制度降低在用车排放污染物研究[J].民营科技，2012，5（05）：45.

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关键词:低碳经济;公路运输;发展趋势

我国一直在提倡科学发展观，致力于建设资源节约型和环境友好型社会，对节能减排的要求力度也在不断加大。而在所有的交通运输体系中，公路交通运输的能源消耗量排在第一位，一方面是因为随着经济水平的提高，公民的汽车保有量在不断增加，另一方面是因为公路运输自身存在的一些弊端。

1低碳经济理论概述

1．1低碳经济的定义

低碳经济是指在一个国家发展经济的过程中，基本上没有、或者是很少的温室气体的排出。低碳经济的发展可以有效控制大气中二氧化碳的排放量，进而减缓全球变暖的气候危害。同时这也是对人类生存环境的保护。低碳经济的发展有效减缓了气候的剧烈波动，避免了恶劣气候对公民生命财产安全造成的威胁。

1．2低碳经济的环境伦理

环境伦理主要是从人的道德层面来约束人们和自然环境之间的关系，主要包括人与自然的道德关系和人与人之间的道德关系两个方面。低碳经济作为一种新型的经济形式，必须要以生态文明为发展的前提，以可持续的科学发展观为理论依据。人们的思维方式也应该有所变化，我们对大自然的态度不应该是控制自然或者是战胜自然，每个人都应该尊重自然，尊重人类和自然环境之间平等和谐的关系，实现社会的可持续发展。

1．3低碳经济的发展意义

发展低碳经济的主要意义:一是为了保护我们赖以生存的地球环境，发展低碳经济，减少温室气体排放，是节能减排的一个重要表现，保护了大气环境。二是为了调整经济结构，低碳经济的产业一般是低能耗、低污染、低排放为主的新型集约型产业，建设生态文明。也为了保护我们共同生活的、赖以生存的地球家园。

1．4发展低碳经济对公路运输碳排放交易体系的影响

第一是可以落实国家节能减排的经济政策，控制公路运输碳排放量。低碳经济对公路运输中矿产资源的流失有着有效的约束作用，公路运输的碳排放量也比较多，通过低碳经济的制约，有利于强制性的实现公路运输节能减排的目标，促进能源结构的调整和区域经济的可持续发展。第二是通过节能减排可以有效减少对矿产资源的依赖。在公路运输工程中，大量的消耗矿产资源是运输过程中温室气体排放的主要原因，通过低碳经济发展模式的影响，可以节约能源、矿产资源的综合利用，促进经济的可持续发展。

2低碳经济背景下公路运输发展存在的问题

2．1公路运输减排观念不强

联合国气候变化谈判会上明确要求各个国家深化节能减排系统，共同保护我们共同生存的地球家园。但是结合我国的实际国情，我们不得不承认，我国现在的经济发展就是以重工业为主的高碳经济，能源矿产的消耗量很大，煤炭占据主要地位。而与西方发达国家相比，我国的碳排放量占世界碳排放量的30%，减排工作还是一项十分浩大的工程。在减排工作中主要有两方面的问题亟待解决:一是缺少对公路运输碳排放量知识的了解，虽然我们这几年一直在提倡低碳经济，但是一些地方的政府部门对相关知识了解甚少，节能减排观念不强，影响工作的开展。二是节能减排意识不高，政府应该加强宣传教育工作，进行全民节能减排工作。

2．2公路运输碳排放技术有待突破

公路运输的过程中碳排放量本身就比较大，而在公路运输中碳排放交易的关键技术还比较滞后，不能满足节能减排的需求，所以相关部门应该加大科技投入突破技术瓶颈，为低碳经济的发展作出贡献。但是我们国家也还缺少碳排放量交易行业的技术型人才，对碳排放量的认识比较滞后，教育行业还不能适应市场的需求，所以对这方面的人才培养还不到位。应加大人才培养投入力度，国家进行财政扶持，大力推进人才培养工作，为公路运输的事业发展储备足够的人才，建立完善的人才体系。

2．3公路运输能源消耗量十分巨大

公路交通运输中，运输车辆需要消耗大量的石油或者天然气，这些矿产资源的消耗也阻碍了低碳经济的发展。一方面这些不可再生型矿产资源的消耗，不利于可持续经济和低碳经济发展。另外，这些矿产资源的消耗也是公路运输中排放大量温室气体的罪魁祸首，造成十分严重的危害。

2．4公路运输造成的大气污染十分严重

因为工业社会的发展，对交通运输的需求量很大，而公路运输优势促使人们经常选择这种交通运输方式，但是在公路交通运输中会产生大量的污染物，尤其表现在尾气排放这一点，尾气中含有大量的碳氢化物、二氧化碳等温室气体，不利于低碳经济的发展。

3低碳经济背景下公路运输的发展趋势和展望

1)公路运输工作人员必须树立节能减排观念。我们要求节能减排并不是说就停止经济的发展，公路运输要做到节能减排和经济发展并行，为经济的发展提供新的经济增长点。2)公路运输要构建完整的节能减排框架。不论是在法律法规规定、国家经济政策、社会和国家引导的各个方面，都应该相互配合，共同努力构建完整的节能减排框架。3)要加强和发达地区的技术交流与合作。我们上面也提到过，我国交通运输碳排放技术也遇到瓶颈，应该加强和发达国家及地区的技术交流与合作。学习他们的先进技术和政策制度，使公路运输的发展能够更加契合低碳经济的主题。4)建设降低公路运输二氧化碳排放政策。最好能以有效的法律文件出具有约束力的法律政策，以强硬的手段来限制公路运输中二氧化碳的排放量。在运输车辆制造时注意碳排放量的限制，针对不同燃料的车辆制定不同的收费标准，共同促进国家经济结构的转型。5)开发车辆能源限额系统。虽然我国目前没有这种限额系统的存在，但是西方国家的先进经验告诉我们，这种限额系统在控制化石能源的消耗、降低公路运输碳排放方面有着非常有效的作用。对车辆使用的能源资源进行限额，就像在城市内对出行的私家车进行限号一样，对促进新能源和可再生能源的研究有着重要作用。6)完善综合运输体系的建设。要协调公路运输和自然环境之间的关系，就要加快交通运输业的转变方式，它的关键之处就在于完善综合运输体系，统筹协调多种运输方式，为了满通运输的需求，要充分发挥综合运输的优势。在进行货物运输时，结合距离的远近和货物的品种选择最适合的交通运输方式，比如说港口的集装箱运输是水运的枢纽，铁路运输的运输量大、运输距离远，适合长途运输。完善综合运输体系可以通过经济和行政手段相结合的形式，促进交通运输事业的发展。7)目前越来越多的国家认识到公路运输在能源消耗和碳排放量的重要性，并且对相关的技术越来越重视，对公路运输的节能减排也提上了日程。所以公路运输的发展前景是良好的。目前，我国公路运输低碳经济的发展现状不容乐观，还存在着许多困难和技术瓶颈，但是相信通过我们的共同努力，会推进交通运输事业节能减排工作的开展，同时为低碳经济的发展作出更大的贡献。

4结语

通过对低碳经济概念的了解，详细分析在低碳经济的背景下我国公路运输发展存在的问题，同时也积极地寻找方法改善公路运输的不足之处。同时我们也应该结合国际发展的大趋势，意识到节能减排的重要性，大力发展低碳经济，共同构建资源节约型、环境友好型社会，促进可持续发展。同时国家相关部门也应该注重产业结构的调整，大力发展低能耗、低污染、高效益的新型经济。让社会能够可持续发展，这不仅是为了我们自己，更是为了我们的子孙后代，让他们能够有一个健康的生存环境。

作者:王汉丽 单位:河南省滑县交通运输局

参考文献:

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关键词：园林景观；低碳理念；应用

1.园林景观低碳化存在的问题

1.1设计中存在的问题

一般情况下，对低碳园林进行设计时应尽量考虑在设计中引入低碳设计理念，减少不必要的材料浪费。但是一些园林设计工程师往往迫于利益的需要，以及对于现状分析不当，导致在设计时考虑不足，使园林景观在建设时产生了过多的材料浪费，增加了碳的排放量，对环境造成了一定的污染破坏。

1.2材料选择中存在的问题

建筑材料的选择是对园林低碳理念最直观的体现，所以选用含碳量高的建材不仅导致了园林的碳排放量超标，也不利于低碳园林景观理念的体现。

1.3景观后期运作中存在的问题

现阶段我国工程设计、施工和后期维护往往是相分离的，设计师在进行相关设计时一般只是考虑工程建设的要求和所要达到的标准，而忽视了工程后期运作对自然环境等问题产生的危害。

1.4高污染能源过多

许多建筑企业进行园林景观设计时，并不考虑是否会对环境造成损害，所以对能源的利用也特别随意，例如石油、煤炭等能源燃烧后会产生硫氧化物、二氧化碳等多种污染成分，这些污染成分会对大气层造成损害，形成酸雨、雾霾等现象，间接对生态环境形成破坏，而且对人体健康也有很大的负面影响。

2.解决对策

2.1设计实现精细化

设计师在进行设计前应全面考虑各方面的问题，并对现场进行实地勘探，掌握各种有效数据，并对现状进行科学分析，拿出针对本项目切实可行的方案。坚持因地制宜、适地适树的原则，根据现状尽量做到土方平衡，降低土方倒运过程中碳的排放量。在景观设置方面，结合地形高处堆山，低处凿湖，湖的位置尽量选择在入水、排水方便的位置，减少管材的过度浪费。从建设源头即方案的设计阶段考虑节能低碳的方案是建设低碳园林的首要条件。

2.2低排碳量建材的使用

低碳材料是指使用周期长，生产和使用过程中能源消耗低、污染小、温室气体排放量小，可以循环使用并且可以回收再生产的新型材料。低碳的建材是园林低碳理念最显著的体现，所以在进行园林景观设计时应尽量采用低碳材料，这样不仅能够有效减低耗能，而且也可降低对周遭生态环境的污染度，在延长运行周期的同时，也避免了材料的浪费，有效节约了工程成本。在进行园林景观设计时选择低碳材料，是降低整体碳排放量的有效手段。

2.3加强生物循环系统的修复与建设

生物循环系统的成功搭建可以有效节约后期养护成本，有效修复生态环境。

2.3.1陆地生物链的恢复。科学化的植物搭配形成物质小循环。生态系统结构越复杂、物种越丰富，则系统表现出良好的稳定性，其抗干扰能力越强；反之，其结构简单、种类单调，则系统的稳定性差，抗干扰能力相对较弱。植物是改善环境最主要的绿化因素，在进行设计时对于植物的搭配也要更加重视。要注重植物的多元化，实现下层、中层、高层植物紧密结合，使植物最大限度发挥其自身的功能。根据各项研究的结果来看，供氧固碳机能排在第一的是常绿灌木，第二是落叶乔木，第三是常绿乔木，第四是落叶灌木。所以，通过加强乔、灌、草的有机搭配种植，可以有效提升植被的供氧固碳机能。

2.3.2水体是园林景观中不可或缺的一部分。水体生态系统的恢复可以有效减少清淤次数和注水次数。有效降低水体景观的污染和成本节约。合理配置水体景观的水生植物是恢复水体生态系统的前提。水体生物链的恢复要从调整水质和土壤酸碱度人手，再依次植入沉水植物、浮水植物、挺水植物。浮游生物的产生是水生动物食物链形成的基础，逐层逐步地进行生物链的恢复。

2.3.3清洁能源的广泛应用。可再生能源是指具有自我恢复原有特性，并可持续利用的一次能源，包括太阳能、水能、生物质能、氢能、风能、波浪能以及海洋表面与深层之间的热循环。在园林景观设计与建设中，可再生能源的广泛推广与应用，可以有效降低碳排放量，是最能体现低碳理念的选择。当前，太阳能光伏发电路灯已经在园林景观设计中广泛应用，这也代表着可再生能源已经进入了园林景观领域。

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自1979年召开第一次世界气候大会以来，随着公约框架下全球多边气候谈判的不断推进，气候变化问题也日益成为国际社会普遍关注的焦点，同时国内外学术界也掀起了低碳经济的研究热潮。其实早在1896年，瑞典科学家Svante Arrhenius 就提出了“温室气体效应”的科学假说，但后来历经学者百余年的考证和质辩，直至2007年IPCC才科学地证实：全球气候变暖是由温室气体排放造成的。期间，各国学者虽对能源消耗、经济发展与温室气体排放等问题开展了研究，但真正首次提出低碳经济概念的是英国。基于对气候变暖和能源短缺的双重忧虑，英国在2003年颁布的能源白皮书中率先提出将以实现低碳经济作为其未来能源战略的首要目标。此后，更多的学者运用不同的研究方法从不同的视角对低碳经济理论做了更加全面、深入的探析与研究，以下本文拟就主要研究成果进行梳理与述评。

二、主要研究方向和内容介绍

（一）经济发展、能源消耗与碳排放的关系

Ugur Soytas，et al(2007，2009)采用VAR模型对美国和土耳其的实证研究均表明，碳排放增长的格兰杰成因并非GDP，而是能源消耗，并据此提出了降低能源强度、增加使用清洁能源等措施来实现碳减排的政策。Xingping Zhang (2009)基于多元模型对中国的实证研究显示，GDP对能源消耗量存在单向格兰杰因，能源消耗量对碳排放存在单向格兰杰因，而碳排放量和能源消耗量都不是经济增长的格兰杰因。碳排放与经济发展之间的关系也是国外学者研究的重点。Schmalesee(1998)、Gale Ahuja (1999)均证实了人均收入和碳排放量间存在着倒U型曲线关系，Grubb(2004)对早期英国的实证研究也得出了两者间类似的对应关系。Huang(2008)对21个发达国家的GDP与温室气体排放关系进行了分析，发现有7个国家出现了EKC现象。OECD(2002)对比分析了脱钩指标的国家差异后，发现环境与经济脱钩的现象普遍存在于OECD国家中，而且还有可能实现环境与经济的进一步脱钩。Tapio(2005)通过脱钩指标体系的设计，将脱钩现象进一步细分为相对脱钩和绝对脱钩，前者指GDP 增长率高于碳排放增长率，而后者则指GDP稳定增长时碳排放量反而减少的情形。其实，EKC曲线反映的就是经济增长与环境污染的关系从不脱钩到相对脱钩、再到绝对脱钩的动态变化轨迹。

（二）碳排放的影响因素

首先，Kaya Yoichi (1990) 提出了著名的KAYA恒等式， 即一国或地区碳排放量的增长主要取决于人口、人均GDP、能源强度和能源结构等4个因素的推动。而后，Salvador Puliafito (2008)与Michael Dalton (2008)分别采用L-V模型和PET模型的研究，均验证了人口数量与结构、GDP及能源消耗对碳排放量的影响。但Lantz V、Feng Q(2006)对加拿大1970-2000年的数据进行回归分析后，得出的结果却表明人均GDP与 CO2 排放不相关，人口与 CO2 排放呈倒 U型关系，而技术与 CO2 排放呈U型关系。Fan Ying等(2006)利用 STIRPAT模型分析了不同经济发展水平的国家后，客观地指出人口、经济和技术水平等因素对不同发展水平国家碳排放的影响是不同的。国际贸易也是影响碳排放的一个不可忽略的因素。Paul B Stretesky (2009)以1989-2003年世界169个国家的面板数据为样本，采用了固定效应模型进行估计，其结果显示：各国人均碳排量与对美国出口量之间存在显著关系。YanYunfeng、et al(2010)基于对中国因出口而增加碳排放的实证研究表明，国际贸易具有促进碳排放在各贸易国间自由转移的作用。

（三）国民经济中的高碳产业

由于不同产业使用能源的种类、强度与方式与不同，国民经济中不同产业排放温室气体的数量与特征有很大差异。T.C Chang (1999)采用灰色关联分析法测算了台湾34个行业产值、各种能源使用量与碳排放量之间的灰色关联系数，其结果显示：造纸、橡胶、石化与金属制品等11个行业属于能耗强度、碳强度与碳排放系数 “三高”的碳密集型行业。Marco Mazzarino(2000)采用比较静态法和货币估值技术研究后发现，运输业是OECD国家碳排放量最大的行业，约占到碳排放总量的1/3。R. Rehan (2005)指出，水泥制造业是高碳排的主要行业，在京都议定书三种碳交易机制下水泥业的发展前景值得进一步探讨。Keith Paustian(1998)认为农业生产对碳循环的影响具有“双刃剑”的作用，一方面农业生产使自然生态系统转换成农业土地利用，增加了大气中CO2排放；另一方面也可通过土地利用变化、土地整治等增加碳“汇”，从而减少碳排放。

（四）发展低碳经济的政策工具

开征碳税和推行碳交易被认为是最有效的减排政策工具。Toshihiko Nakata(2001)研究发现，能源税和碳税的征收能使碳排放下降到预计目标水平，同时也使能耗结构由煤向天然气转换。Annegrete Bruvoll(2004)对碳税征收先行国挪威的研究也发现，1990-1999年挪威平均单位GDP的碳排放降低了12个百分点，但碳税对碳减排的贡献只有2.3%，因此碳税的效果并不理想。Cheng F Lee(2007)基于灰色理论和投入―产出理论，运用模糊目标规划法构建模型，模拟预测了3种碳税方案下碳减排的力度和经济影响，以期为各国选择碳税方案增强碳税效果提供依据。Andrea Baranzini (2009)进一步分析指出，当前各国碳税税率的差别仍然很大，要达到减排目的，必须协调各国税率并对能源税制进行改革。目前世界上最大的碳交易项目是基于《京都议定书》架构下的三种排减机制，即清洁发展机制(CDM)、联合履行(JI)、排放交易(ET)。J Liski (2000) 指出，CDM机制下的项目型碳交易不仅有利于发展中国家吸收发达国家的资金和技术，也是发达国家降低减排成本的有效途径之一。Wara(2007)也认为，CDM不仅是全球碳交易市场的主要部分，而且也是一种变通的旨在援助发展中国家的政治机制。在“限额-贸易”排放交易机制中，初始排放权的分配直接影响到各国的发展权利和济福利水平，所以其有效、公平的分配一直是国外学者研究的焦点。当前比较认可的三种分配原则是：按人均碳排放量分配、按GDP排放强度分配以及按历史责任分配。Grubb和Sebenius (1992)则基于上述原则提出了“混合”分配原则，即以人均碳排量为基准进行分配时，兼顾各国经济总量和单位GDP排放强度。Smith，Swisher 和 (1993)都主张在分配初始排放权时，应同时考虑一国能够且愿意支付的可用资源和基于人均累积排放的历史责任两个因素。

（五）碳减排的经济成本

OECD（1992）、Manne（1992）、Ha-Duong（1997）都对减少碳排放的经济代价和社会影响进行了研究，结果表明，严厉的碳减排措施将影响经济发展，但减排强度与经济风险呈非线性相关。Danny Harvey(1996)在分析了无管制排放的危害后，也论述了碳减排的经济风险，诸如挤占紧缺资源、减缓经济增长、政府过多干预造成市场扭曲、减排措施产生副效应或成本高于预期或减排措施失灵等。但也有一些研究结论认为，碳减排的成本并非想象的那么高，也不一定会带来经济衰退，证据是1998年中国、欧盟和日本的经济发展与碳排放均实现了不同程度的绝对脱钩。LARS H・KONSEN(1997)通过引入外部性和碳税两个变量对经济福利模型进行扩展分析后，也指出在当代实施碳减排的成本其实是负的，因此减排属于无悔政策。Reyer Gerlagh(2004)则构建了以技术为内生变量并基于两种能源的宏观经济模型，分析后指出若要将全球升温控制在2度以内，必须尽早采取减排措施，而且减排成本也是很低的。

三、结语