碳排放的方式范文

导语：如何才能写好一篇碳排放的方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：碳排放权配额；分配方式；免费分配；拍卖法

一、引言

近年来，全球气候变化日趋严重，世界各地的温室气体排放导致了全球温度逐步上升，这引起了全球海平面上升等一系列的严重后果。为了解决此气候变化问题，联合国多次召开了全球气候会议，制定并通过了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》等条款。其中，采用政府强制性碳减排与市场激励相结合的碳交易是减少温室气体的一种有效方法。在总量控制与交易中，碳排放权的初始分配方式对碳交易的顺利进行起到了很大的促进作用，这也是有效控制温室气体的关键因素之一，从而使得环境效益与经济效益得到协调发展。中国在其迅速发展的过程中产生了大量的碳排放量，在哥本哈根会议上，中国政府明确承诺到2020年中国要在其2005年的碳排放水平上减少40%-50%。因而，我国已在积极试行碳排放权交易机制以达到低碳发展的战略目标。

二、碳排放权配额分配的理论依据

20世纪60年代，经济学家首次提出了碳排污权交易的概念。 碳排放权，是在碳排放总量确定的前提下，通过国家及相关环境部门的分配，碳排放的企业取得的向大气排放碳污染物的排污许可证。同时在行使该权利时不影响人们的正常生活，并且在排污的同时获得一定的经济收益。

产生碳排放权配额分配的理论基础包括产权理论和科斯定理等。从环境经济学的角度来讲，环境污染是一个典型的外部性问题。它不可能在完全自由的市场经济的条件下依靠价值规律来解决。庇古提出了征税的方法来促使外部成本内部化，在庇古理论的基础上，科斯提出了“只要财产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，实现资源配置的帕雷托最优”。产权理论的一个主要作用是引导人们拥有将外部性内在化的激励，产权界定不清是产生“外部性”和“搭便车”的主要根源[1]。

三、碳排放权初始配额的分配基础

在碳排放权配额的分配当中，一个配额相当于一吨二氧化碳当量。配额分配的基础包括历史排放记录法（祖父式分配）、行业基准值法或两者相结合的方法。

历史排放记录法是基于历史水平的祖父式分配，是指划定行业或企业的历史排放基准。但祖父式分配使企业有维持现状的倾向，无形中奖励了污染严重的企业获得更多的免费许可。祖父式分配的优点有：第一，基于历史排放的分配不会让企业的持续性生产受到影响。第二，基于历史排放的分配可减少行业和企业的反对，增大了实行减排的可能性。第三，在基于历史排放的分配中政府会补偿受政府管制影响的企业。但是，政府存在着对企业过度补偿的可能。此外，在这种分配体制下，潜在的新进入企业可能面临不能获得排放许可证或排放权许可价格过高的门槛。

行业基准值法是基于行业标准排放率的分配方法，该方法的配额根据行业每单位产品的特定排放值（即基准值）进行计算分配，实际的配额数等于基准值乘以特定实施的过去或预测产品。使用行业基准值法有如下优点：第一，使用行业基准值法对于拥有老设施和新设施的企业都较为公平；第二，相对于历史排放记录法，相似设施使用行业基准值法的配额分配差异更小；第三，基准值法可以验证在市场结构等的改变下历史排放是否合适。

简单来说，历史排放记录法适合在碳排放权交易的第一阶段使用，因为它操作简单，但是这种方法存在着鼓励落后的弊端。行业基准值法被认为是鼓励先进，更有利于行业进步，但实际操作时，工作量大。

四、我国碳排放权初始配额分配方式

国家对所分配的碳排放总量在每个排放主体之间的分配称为碳排放权初始分配。美国在1990年颁布的《清洁大气法修改方案》中规定了几种可行的初始分配方案，分别是：无偿分配、配额拍卖以及两者混合分配的定价出售[2]，而一般采用的方式为无偿分配和配额拍卖两种分配方式。

在碳排放权的初始分配方式的选择上面，我们可以借鉴欧盟的经验，即在国家履约期的首阶段采用无偿分配。无偿分配指的是政府管理者以一定的规则来分配碳排放权配额，而企业并不需要为这些配额支付一定的费用。由于无偿分配不但没有增加企业的运营成本，企业反而多了一笔可以在碳交易市场上进行交易的碳资产。因此无偿分配很容易被企业所接受，在实施过程中受到来自企业的阻力较少。欧盟的许多国家比如：意大利、英国和西班牙大多则采用第二类分配方式。

分配是指由政府设立碳交易市场，企业通过政府规定的交易机制和竞价方式取得所需要的碳配额。国内外研究普遍认为其在定价、增加财政收入，保持市场运行效率、促进交易机制和制度创新等方面具有无偿分配无法比拟的优势，因此也是当前大多数国家选择的碳配额初始分配机制。在实践方面，欧盟的ETS规定对不同阶段的分配比例做了详细的规定[2]。一般情况下，在第一阶段用于拍卖分配的碳配额一般为总量的5%，这一比例在第二阶段将提升为10%，进入第三阶段，所有欧盟合约国在电力行业将100%采用拍卖分配进行初始分配。在实际中，虽然理论经济学家从效率和公平的角度，大力支持拍卖分配制度，但是碳交易市场的实际参与者对大规模的拍卖分配方式仍持怀疑态度。很多的大型工业排放主体，认为拍卖分配会提高交易成本和购买成本，从而提高产品总成本，并进一步影响企业在市场中的核心竞争力。[3]

五、结论

目前我国处于经济高速发展时期，碳排放总量逐年递增。但是在碳排放权的引入上仍旧处于探索阶段，就目前全国范围内的几个试点地区的运作情况来看，碳交易引起的企业成本增加从而增加企业承受压力；政府由于缺乏相关现行经验从而造成的管理水平低下；碳交易市场中不同的交易主体之间、政府和企业之间、不同交易中介之间的信息不对称和政府在环境保护的投入费用过少，都限制了拍卖分配在我国碳排放权初始分配中的作用。免费分配方式由于在碳排放权引入的初级阶段可以很大程度上刺激企业积极参与到强制性碳减排下的总量控制过程中来，因此在我国引入碳排放权的初期不失为一种积极、有效和可行的方法。

参考文献

[1]张国丰，刘全文等. 基于产权理论的低碳经济政策研究[J]. 中国煤炭. 2010.36（1）： 7

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碳标签是指把商品在其整个生命周期中所产生的碳排放量信息以标签的形式标识出来，以告知消费者单位产品的碳排放量，也称为碳足迹。由于有了产品上的碳标签信息，利用商品上加注碳足迹标签的方式可以引导消费者选择更低碳排放的商品，从而达到减少碳排放、缓解气候变化的目的。目前，已有 12个国家及地区通过立法要求其企业实行碳标签制度，全球有一千多家著名企业将低碳作为其供应链的目标之一。如日本已于 2011 年 4 月开始实施农产品碳标签制度，要求摆放在商店的农产品通过碳标签向消费者显示其生产过程中排放的二氧化碳量 ;美国加利福尼亚州在 2008 年通过了2009 年碳标签法令，以法律的形式确立了碳标签制度;家乐福、IBM、宜家等均已要求其供应商提供碳标签。

为了能将碳标签体系推广到世界各国以降低全球碳排放，以欧盟为首的发达国家正在积极考虑将气候变化与国际贸易挂钩，着手要求发展中国家在出口商品时加注碳标签。在这样一个碳标签应用大背景下，碳标签已经成为部分国家，尤其是走完工业化进程的发达国家，如英国、美国、日本等国贸易保护的一种手段，会给我国经济带来各种不利的冲击，比如出口产品的竞争力减弱、国际市场进入门槛提高、市场份额减少以及多边贸易冲突加剧等。

这种情势意味着我国发展碳标签体系政策已迫在眉睫，基于此，我国一些学者已经开始等借鉴国际标准组织已经的标准和英国 Carbon Trust 的 PAS2050 标准，尝试搭建中国碳标签体系的框架。在具体的实施上，2009 年 6 月，中国标准化研究院和英国标准协会在北京共同主办了 PAS2050 中文版会，以推动建立碳标签制度在我国的试点工作。在现有的国内外关于碳标签的研究中，与本文相关的文献体现在碳标签对消费者的影响上。部分学者从碳标签对消费者及生产厂家行为影响上进行了研究，学者 Shane等认为碳标签的市场接受程度主要取决于消费者对碳标签的认知程度和标签公信力等方面，在此基础上，我国学者帅传敏等通过实证方法发现碳标签会对不同类型的消费者对贴有碳标签的低碳产品的消费行为产生影响。尤其是对于学历层次和月收入水平等人口变量对消费者低碳标产品的支付意愿具有显著影响。

而且从产品替代性方面，与没有碳标签的同类产品相比，拥有更多产品信息的产品具有更高的替代弹性。据统计，67% 的顾客更倾向于购买低碳足迹产品，约 44% 的顾客愿意转向购买低碳足迹产品。本文在前人分析的基础上做进一步研究，考虑产品贴上碳标签后对消费者行为的影响，主要体现在以下两个方面 ：第一，考虑低碳消费者、企业、政府(环保机构)之间的博弈行为，解决碳标签标准的设置问题 ;第二，碳排放标签政策实施中可能存在的问题。

2 模型说明及相关假设

2.1 碳标签

当前市场上的碳标签主要有两种类型，分别为二氧化碳当量标签和分级标签，其特征见表 1。相对于具体的碳足迹数据标签，分级标签具有直观，更易于实施的特点。二氧化碳当量标签以英国碳标签为代表 ;而碳等级标签以美国的 Climate Conscious Carbon Label、香港地区的LCMP 标签为代表。而这两种标签关于低碳标准(碳等级)所对应的碳足迹高低的制定则是企业最为关注的。只有自身产品的碳排放能够达到标准，那么其所付出的努力才能够得到市场的认可，否则减排努力就无法为企业创造收益。而碳标签划分级别的方式可以使消费者对于产品的单位碳产出率有直观的了解，可以更清晰地引导消费者进行低碳产品的消费，如家电行业的能效分级。本文将考虑碳标签达标标准如何设定才能使社会效益最大化。

2.2 消费者需求

碳标签可以直观地引导购买者和消费者选择更低碳排放的产品，从而达到低碳和节能的目的。碳标签只是标示了单位产品所产生的碳排放(环保程度)，要真正发挥效果，一个重要的条件是消费者具有保护气候和环境的倾向，即拥有足够的环保意识，对于更加环保的产品拥有更高的支付意愿，这一方面需要政府加强对消费者消费观念的引导;另一方面也需要政府给予一定的政策支持。对于消费者需求提出以下假设 ：消费者需求与产品碳排放的负相关关系。碳标签将影响消费者的支付意愿，绿色程度更高的产品消费者支付意愿更高，绿色程度更低的产品消费者支付意愿更低。如电饭煲、电风扇等四类生活小家电在贴上新能效标识后，相比未贴新能效标识的产品增加 20% ～ 30%。

因此，我们假设产品的绿色程度与消费者的支付意愿呈正相关的关系，即某一产品的单位碳排放越低则消费者的支付意愿越大(与碳减排正相关)。本文中考虑的减排主要是通过技术投资减排，主要考虑企业技术投资减排，这是因为技术投资减排已经成为我国直接减少碳排放来的主要方式。2012 年 8 月，国务院印发了《节能减排十二五规划》明确我国将有 2.366 万亿资金投向节能减排领域。洁净煤技术、火电行业中的脱碳技术和投资于可再生能源等碳减排的方式是从源头控制碳排放的主要方式。

3.结束语

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论文关键词：贸易模式,碳排放,环境保护

一、引言

改革开放以来，中国出口贸易额年均增长18%左右，出口依存度也大大增加。在出口贸易中，加工贸易占了很大比重，如2008年加工贸易出口6751.14亿美元，占出口总额的46.7%，而在加工贸易中，充斥着大量的高能耗、高污染的产业。同时据有关资料显示，我国东部招商引资中有四成是污染企业，其中外资占九成。随着我国贸易规模的扩大，生态环境急剧恶化，温室气体排放大幅度增加。目前，中国二氧化碳的排放量已位居世界第二，单位GDP的碳排放强度也很高，2002年为605吨/百万美元，为西欧发达国家的1.6倍。据美国能源署预测，2020年我国碳排放将超过美国，成为世界第一大碳排放国。2005年2月16日，《京都议定书》的生效，给中国带来了非常现实的、严峻的挑战。因此，控制和减少中国的碳排放，是当前迫切需要解决的问题，也是落实科学发展观、推进生态文明建设的必然选择。

对于贸易与碳排放问题的研究不多，主要从结构效应、规模效应、技术效应三个方面来分析。李秀香等(2004)以CO排放量为污染指标，分析了1981-1999年期间我国出口增长的环境效应，所得结论是：随着出口的不断扩大、贸易自由化及环境规制的实施，我国CO排放量的增幅下降，贸易的规模、结构及技术效应均为正。兰天设立了1个双对数回归模型，采用了1995-2001年中国30个省、直辖市的CO排放量进行回归分析，从规模、结构和技术效应3个方面分析了贸易自由化对中国环境质量的影响，得出的结论是：规模效应会进一步加剧我国的环境污染，结构和技术效应将有利于我国环境质量的改善。

对于贸易模式与碳排放关系的实证研究目前国内还比较少。由于江苏、浙江和广东三省的对外贸易在改革开放以来发展极为迅速，贸易额约占到了全国总额的50%，并且这三省的贸易模式各具特色，故本文以这三省为例，来分析贸易模式对碳排放的影响，以为发展低碳经济提供政策建议。

二、浙、粤、苏三省贸易模式分析

学术界对于贸易模式没有统一的界定，从不同的角度有不同的分类。本文采用张小蒂（2004）对于贸易模式的分析，从贸易方式、贸易品结构和出口企业类型三个角度来分析浙、粤、苏三省的贸易模式。

表1浙、粤、苏三省贸易方式及外资出口情况（2000-2007年平均值）

省份

浙江

广东

江苏

加工贸易出口占出口总额比重

20.60%

72.80%

63.60%

机电产品出口占出口总额比重

39.20%

66.00%

65.90%

外资企业出口占出口总额比重

34.90%

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【关键词】 碳交易 碳排放权 初始分配 Boltzmann分布 总量管制和交易

一、引言

2011年10月，国家发改委在《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》中确定，在北京、上海、天津、深圳、重庆、广东和湖北7省市开展碳排放权交易试点工作。这标志着中国碳交易市场的发展和改革迈出了坚实的一步。因此，如何制定一个兼顾公平与可操作性的省市间碳排放权的初始分配方案，是涉及发展全局的重大决策问题。

目前国际上碳排放权的初始分配方式主要有四种：免费分配、固定价格出售、拍卖分配以及免费与有偿分配相结合的混合分配。Rose等指出免费分配虽然容易被企业接受，但会造成效益损失，长期内会降低企业的生产能力，并在一定程度上妨碍竞争。Cramton等分析了通过拍卖分配排放权的含义所在，认为拍卖分配优于免费分配。邹亚生等认为我国在选择初始分配方式时，应采取免费分配方式。李陶等提出了基于非线性规划的减排配额分配方法，但未考虑其公平性和可操作性。郑立群得出了DEA有效的省区间碳排放限额分配方案，但却未能体现分配的公平性。

中国已经承诺：到2020年单位GDP所排放的co2将较2005年下降40%～45%。不过，该减排目标是比例性减排目标，到2030年中国可能进入较高收入水平国家之列，因此，中国的碳减排力度必然进一步加大，而国际社会要求中国采用“碳总量减排”指标的呼声也会越来越高。需要及早研究中国的“总量减排”问题。

二、Boltzmann分布

1、Boltzmann分布简述

Boltzmann分布对独立子系统的平衡分布做了定量的描述。通过用熵取最大项法求平均值，阐明了众多独立粒子在各不同能级分布的规律。

设有一个系统，由大量全同近独立的粒子组成，具有确定的粒子数N、能量E。以 （Ei=1，2，…）表示粒子的能级，ai表示相应能级中的粒子数。N个粒子在各能级的分布如下：

量子态：1，2，…，i…

能级：E1，E2，…，Ei…

粒子数：a1，a2，…，ai…

即能级E1上有a1个粒子，能级E2上有a2个粒子，能级Ei上有ai个粒子…。并满足条件：

■ai=N （1）

■aiEi=E（2）

称为一个分布，记为{ai}=a1，a2，…，ai…。

根据平衡态统计物理的基本假设-等概率原理，对于处在平衡状态的独立系统，每一个可能的微观状态出现的概率是相等的。因此，微观状态数最多的分布，出现的概率将最大，称为“最概然分布”。

最概然分布下，得到ai=Ae■ （3）

其中A为由正交归一化条件决定的常数，K为Boltzmann常数，T为绝对温度。式（3）就是Boltzmann系统中粒子的最概然分布，称为Boltzmann分布。它给出了系统处于平衡态时占据能级Ei上的粒子数ai。

粒子在能级Ei上占据量子态的平均概率为：

pi=■=■e■（4）

其中，？茁=■。由于A、N均为常数，即：

pi∞e■（5）

因此，粒子在能级Ei上占据量子态的平均概率与Ei有关，且与Boltzmann因子e■成正比。

2、Boltzmann分布的引入

近年来，越来越多的物理学家们认为经济系统和物理学中的系统有很多相似之处，于是将物理学里的思维方法如Boltzmann分布等物理学理论，应用到经济系统当中来研究社会经济现象。美国马里兰大学的Victor M. Yakovenko教授在研究经济系统时，对比热力学系统，提出了货币转移模型。

本文借助于物理学中热力学系统的理论，以及Victor M. Yakovenko教授提出的货币转移模型，将Boltzmann分布原理引入到碳排放权的初始分配中，具体的概率分布如表1所示。

三、国内碳排放权初始分配的Boltzmann分布模型

1、国内碳排放权初始分配的Boltzmann分布引入

假定我国碳交易系统中有n个省市参与碳排放权交易，碳排放权分配总量为N（？姿），省市i的人均co2分配量为Ei，总人口为Ci（i=1，2，3，…，n）。其中？姿为碳排放权计量单位（104t），N为碳排放权数量。N■■表示i省市的第j个人分配到的碳排放权数量。

根据Boltzmann分布，碳排放权分配必须满足以下两个条件：

■■N■■=N（6）

■■N■■Ei=E（7）

式（6）表示碳排放权数目守恒。式（7）表示分配过程中，总能量守恒。

根据式（6）和式（7）的约束条件，Boltzmann系统中最概然分布下，最优碳排放权分配数量可由下式（8）估算出：

N■■=Ae■（8）

■■N■■=■■Ae■=■ACie■=A■Cie■=N （9）

得出：A=■（10）

因此，一单位碳排放权分配给省市i的平均概率为：

pi==■=■=■，i=1，2，3，…，n （11）

省市i分配的碳排放权总量为：

？姿N×pi=？姿N×■，i=1，2，3，…，n（12）

2、Boltzmann分布中的？茁值分析

根据上文分析可知，？茁值的大小与整个碳排放权的分配密切相关，下面着重分析？茁值对碳排放权分配的影响。

实际上，Ei可能存在各种复杂的表达形式，并且包含许多与政治和经济相关的参数。本文为方便研究选择了一种最简单的形式，即令Ei=-pCi，其中PC为人均co2排放量。

为研究？茁值对碳排放权分配的影响，我们考虑了～0和？茁～∞两种极端情况。当？茁～0时，式（11）中的Pi仅与Ci有关，其中Pi=Ci/■C■。此时，人均co2排放量较低且人口总量较多的省市，其碳排放权需求最有可能被满足，人均co2排放量较少的省市则相反。当？茁逐渐变大至？茁～∞时，人均co2排放量最多的省市的碳排放权分配概率不等于0，其他省市都等于0。这种情况下，人均co2排放量最多的省市利益最大，其他省市都得不到满足。

所以，人均co2排放量较低、人口总量较多的省市倾向于选择较小的？茁值；人均co2排放量较高的省市倾向于选择较大的 ？茁值。因此，很难得到使所有省市都满足的？茁值。即？茁是由人均co2排放量较低的省市和人均co2排放量较高的省市之间的竞争所决定的。

本文并未分析各个省市的单个最优？茁值，而是通过对6省市的碳排放权需求量和分配量进行最小二乘估计，来决定全局最优的？茁值。

Y=■（permitsi-demandi）2

= ■ （（1-？滓）？姿N×？姿N×■）-demand■■ （13）

当Y取最小值时，整体的？茁值最优。

四、数据分析

1、数据来源

本文选取北京市、天津市、上海市、湖北省、广东省和重庆市（由于深圳市隶属于广东省范围且相关数据无法获得，为便于数据处理和研究，本文不对深圳市进行单独研究）6个国家碳交易试点省市作为研究对象。各省市能源消费数据来自《中国能源统计年鉴》以及《中国城市统计年鉴》，换算以标准煤计算的煤炭、石油和天然气消费量（由于能源数据统计为实物消耗量，为此对能源消耗数据作了相应换算，统一折算成标准煤，其中煤炭的标准煤系数为0.7143kg标准煤/kg，石油换算系数为1.4286kg标准煤/kg，天然气换算系数为1.33kg标准煤/m3）。各省市年末总人口数据来自《中国统计年鉴》。

2、排放量估算

由于中国官方没有公布co2排放数据，本文参考国家发改委能源研究所2007年设定的标准，估算6个碳交易试点省市的 （仅限直接能源消费）排放量。

co2排放量具体计算公式如下：

CE=■ （co2）i=■ Ei×Fi×（44/12） （14）

式（14）中，CE代表估算的co2排放总量（104t），i表示各种消费的能源，包括煤炭、石油和天然气共3种；Ei是第i种能源消费的标准量（104tce）；Fi表示第i种能源的碳排放系数（t（C）/t）；44/12表示将碳原子质量转换为co2分子质量的转换系数；通过查阅有关文献，本文煤炭、石油、天然气的碳排放系数依次取0.7329 t（C）/t、0.5650 t（C）/t和0.4450 t（C）/t。

表2列出了本文估算的2000年、2010年各省市的co2排放量、总人口及人均co2排放情况。

3、国内碳排放权初始分配的Boltzmann分布分析

本文假定2010年co2减排目标为2000年排放总量的？琢倍（0

已知？茁值的大小与整个碳排放权的分配密切相关，下文利用Matlab画出了各个省市的碳排放权初始分配的Boltzmann分布概率pi与？茁的关系图。

根据图1可知碳排放权的分配中竞争主要存在于上海和广东省之间：广东省的co2排放总量最多，但由于人口众多，其人均co2排放量较少；上海的co2排放量较少，但其人均co2排放量最多。这因而导致了co2减排中的一个难题：哪些省市应该承担最大的co2减排份额？是co2排放总量最多的省市还是人均co2排放量最少的省市？在碳排放权初始分配的Boltzmann分布中，通过改变？茁值的大小，最大co2减排份额的承担在上海和广东省之间转换。当？茁=0.2895时，上海和广东省分配的碳排放权相等；？茁0.2895时，上海分配的碳排放权较多，致使广东省承担较多的co2减排份额。因此，？茁值改变时，Boltzmann分布中各省市的碳排放权初始分配份额也随之变化。

4、全局最优的？茁值分析

根据我国2000―2010年的实际经济发展水平，我们假定了2010年co2减排指标为2000年排放总量的0（？琢1）、2%（？琢2）、3%（？琢3）、4%（？琢4）四种减排指标。

通过对6省市的碳排放权需求量和分配量进行最小二乘估计，下文利用Matlab画出了0（？琢）、2%（？琢2）、3%（？琢3）、4%（？琢4）四种减排指标下，全局最优的？茁值。

根据图2可知减排比例？琢并不影响最优？茁值的大小。

表3描述了Boltzmann分布下？琢=3%，？琢=0.1776时，6省市2010年的碳排放权需求量、分配量及两者比较情况。如表所示，2010年6省市的碳排放权分配概率的取值范围是0.07―0.20；碳排放权分配量的取值范围是1483.4086―9199.4406（104t）。碳排放权初始分配后，6省市之间暂时不会进行碳交易；征收碳税以及更多的省市参与碳交易，那么上述情况会发生变化。

五、结束语

碳排放强度目标的区域分配问题是我国当前控制排放的紧迫问题。本文通过Boltzmann分布，描述了假定减排目标下，碳排放权在国内6省市之间的初始分配。然而，本文还存在某些问题，如还需要对人均排放量做更精确的定义等。在今后的研究中将更为全面的考虑以上问题，为中国碳交易的发展提供更为有效的策略。

【参考文献】

[1] Rose A，Stevens B，Edmonds J，Wise M. International Equity and Differentiation in Global Warming Policy[J].Environmental and Resource Economics，1998，12（1）.

[2] Cramton P，Kerr S.Tradeable carbon permit auctions：How and why to auction not grandfather[J].Energy Policy，2002，30（4）.

[3] 邹亚生、孙佳：论我国的碳排放权交易市场机制选择[J].国际贸易问题，2011（7）.

[4] 李陶、陈林菊、范英：基于非线性规划的我国省区碳强度减排配额研究[J].管理评论，2010（6）.

[5] 郑立群：中国各省区碳减排责任分摊――基于零和收益DEA模型的研究[J].资源科学，2012，34（11）.

[6] 汪志诚：热力学・统计物理（第三版）[M].北京：高等教育出版社，2006.

[7] 朱正伦、苏树军：对统计力学中玻尔兹曼分布定律的推导[J].宁夏大学学报（自然科学版），1998（1）.

[8] 王楚、李椿、徐安士：热学[M].北京：北京大学出版社，2001.

[9] 2050中国能源和碳排放研究课题组：2050中国能源和碳排放报告[M].北京：科学出版社，2009.

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从区域差异明显、属地化分级管理等特点来看，我国和欧盟有一定的相似之处。欧盟排放交易体系(EU ETS)是目前全球规模最大、运行时间最长的ETS，我国可借鉴吸取其经验教训。国外学者对EU ETS的分配方法进行了很多深入分析(A. Denny Ellerman等，2007；Barbara K. Buchner等，2006；Betz Regina等，2006，2004；Hans H. Kolshus等，2005；Lars Zetterberg等，2004；J. P. M. Sijm等，2007)。EU ETS第一、二期的分配以“分权方式”为主，由各成员国主导本国分配计划(National Allocation Plan)的制定，但出现了配额过剩、欧盟内部市场竞争力扭曲等问题。EU ETS第三期则加强了中央集权，由欧盟委员会负责制定统一的免费分配方法，并规定了各成员国的拍卖配额数量。国内一些学者也基于EU ETS的实践，分析了我国能够借鉴的经验(饶蕾、曾骋、张发林，2009：66-68；周茂荣、谭秀杰，2013：94-103；邢璐、马中、单葆国，2013：65-67)。但学界尚无对我国未来的全国ETS中配额分配方式的研究。

本文基于对我国现实情况的分析，在属地化分级管理制度的基础上，从全国ETS的排放总量、各省ETS覆盖部分的排放总量和配额分配方法确定方式这三个方面，分析了全国统一ETS的配额分配方式，并提出了一种全新的分配方案，以期对我国全国ETS的建设提供参考。属地化管理模式下，“集权方式”由中央政府决定分配结果，需要考虑区域及企业的排放情况，因此面临信息不对称问题，政策的实施和协调成本较高；而“分权方式”由省级政府决定分配结果，因此各省有可能降低对本省ETS覆盖部门的碳排放控制要求，而使减排成本更高的非ETS部门承担过多责任，增加社会总体减排成本，从而面临“囚徒困境”挑战。这是确定分配方式需要权衡的重点(J. P. M. Sijm等，2007)，也是本文的分析重点。

一、配额分配采用属地化管理模式

属地化分级管理是我国长期以来形成的行政管理模式，利用“锦标赛制度”的内在激励，促进了我国经济长期的高速增长(周黎安，2007：36-50)。“十一五”以来，可量化的“锦标赛制度”从经济领域扩展到节能、环保和气候领域，成为我国节能减排、控制碳排放强度的核心政策。中央提出了能耗强度和碳排放强度下降的约束性指标，将其分解为各省级政府的约束性目标，并实施考核。这种方式通过对各级政府的有效激励，取得了良好的实施效果，是我国行政传统的延续。

碳排放权交易作为一种政策工具，它的实施需要符合我国的行政传统，适应现行的行政制度，保持对各级政府的有效激励。其中，配额分配是与行政管理密切相关的核心任务之一。因此，全国统一ETS中，按照“属地化分级管理”的模式，采用“中央政府→省级政府→纳入企业”逐级分配配额的方式，并赋予省级政府充分的决策权，是一种现实的可行选择。同时，这种方式也具有充分的合理性，可以从如下几个方面具体分析。

1.多政策目标约束下，要保证地方政府的行动空间。“目标责任制”下，中央政府已经规定了各省碳排放控制的总体目标，若进一步直接规定ETS纳入企业的配额数量，相当于规定了各省的ETS纳入部分的总量目标，可能对省级政府造成“双重”约束。省级政府无法自主决定ETS和非ETS部门实现本省整体减排目标的责任分配，其控制碳排放的行动空间受到较大影响。因此，省级政府要对本省ETS纳入企业的配额分配具有一定的决策权。

2.我国区域差异明显，需要避免可能导致公平问题的“一刀切”。我国不同区域在经济发展水平、产业结构、技术水平、能耗和碳排放强度、能源资源禀赋等方面都存在较大差异，并导致减排成本和潜力的不同，而且这些因素之间也存在相互联系和影响。若全国采用完全一致的分配方法，势必会弱化对这些差异的考虑。不同地区的企业接受相同的碳排放约束，会影响区域“公平性”，降低分配方案的被接受程度及其可行性。

3.行政资源和信息不对称的制约下，下放配额分配权有利于政策实施。粗略估计，未来将有上万家企业被纳入全国统一ETS①。若由中央政府直接向这些企业分配配额，不仅存在较大的信息不对称，也需要耗费大量的人力物力。而省级政府则对辖区内企业更为了解，沟通协调成本更低。赋予省级政府一定的分配权，能够充分考虑当地的特点和相关产业政策，发挥ETS市场机制的优势，降低实现碳排放总体控制目标的成本。

总之，属地化管理方式，有利于充分考虑区域差异和地方特点，符合我国的行政传统，有利于ETS的实施，但需要进一步分析中央政府和省级政府在这种分配方式中的角色分配。

二、全国ETS配额分配中的关键问题

在ETS中，配额分配和总量设定的关系密切。按照一定方法分配的配额加总后，要与ETS总的排放上限相等。建设全国统一的ETS，要确定全国ETS的排放总量目标，并将相应的配额分配到各个纳入企业。由于属地管理的需要，还要确定各省纳入ETS部分的排放总量。

因此，分析全国统一ETS下的分配方式，需要理清全国ETS排放总量、各省纳入ETS部分的排放总量和纳入企业配额三者之间的关系，从而提出三者的确定方式。

全国ETS排放总量的确定，可以采用“分解法”，将全国总体碳排放控制目标分解到ETS部门和非ETS部门，得到ETS总量；也可以采用“加总法”，由各省ETS覆盖部分的排放总量加总得到全国ETS的排放总量。各省ETS覆 盖部分的排放总量的确定，可以采用“自顶向下”的方式，由中央政府或省级政府确定；也可以采用“自底向上”的方式，将按一定方法分配给企业的配额加总得到。配额分配方法，可以由 中央政府确定，也可以由省级政府确定。相关政策选择如图1所示。

(一)全国ETS排放总量的确定

全国ETS排放总量可以采用“分解法”或“加总法”确定，两种方法各有优劣。

与“加总法”相比，“分解法”有三个方面的优点。第一，ETS政策目标的确定性较强，在宏观层面明确地分配了ETS部门和非ETS部门的减排责任。第二，决策权比较集中。由中央政府决定ETS在实现社会总体减排目标中的作用，对政策工具的掌控更强，目标设定可以充分体现中央政府的减排意志。第三，统一市场的特征明显，符合传统的“总量控制和交易”制度特征。市场波动时便于由中央政府总体调控，效果更好。

但是，“分解法”面临着不确定性和信息不对称的挑战。受工业化、城镇化和经济转型调整等多重因素影响，我国未来的碳排放情况具有较大的不确定性。“分解法”从全国层面的温室气体排放控制目标出发，制定ETS部门排放总量上限，将面临各种不确定性的挑战。ETS是以企业为实施对象的政策工具，其排放总量的设定要与纳入企业的配额分配保持协调，二者的相互协调应计入政策的实施成本。此外，还需掌握企业的排放情况，而直接从中央政府层面了解微观排放实体的信息，将面临信息不对称的挑战。

“加总法”的优缺点和“分解法”恰恰相反。它将总量确定下放到省级层面，能够降低宏观数据不确定性的影响；而且省级政府对企业的情况了解较多，信息收集和处理的成本较低。但是，它不具有“分解法”目标明确、决策权集中、市场统一性强的优点。

(二)各省ETS覆盖部分排放总量的确定方式

按照属地化管理模式，由省级政府负责向企业分配配额。各省ETS覆盖部分的排放总量与企业配额分配有两种联系方式：一是“自顶向下”——先“定”总量后分配额；二是“自底向上”——先分配额后“算”总量。在这两种模式下，根据决策主体的不同，共有3种确定各省ETS覆盖部分排放总量的方式。

1.“自顶向下”模式

“自顶向下”模式的优点是政策目标比较明确。但是，由于要协调排放总量目标和企业配额的分配结果，其成本较高，且面临宏观因素不确定性的挑战。此外，各省可能对总量目标和分配结果采取不同的协调方式，向本省的优势和支柱产业给予政策倾斜，从而人为扭曲不同区域的行业竞争力。该模式下，省级ETS覆盖部分排放总量的确定方式有两种：一是由中央政府规定，二是省级政府自行确定。

(1)中央政府规定

与我国现有政策中的“目标分解制度”类似，可以将全国ETS排放总量分解到各个省，形成省级ETS覆盖部分的排放总量，再由省级政府进一步分配给纳入企业。

由于有类似政策积累的经验，央地之间建立了比较完善的目标分解机制，这种自上而下方式的实施成本较低。而且，各省的目标由中央政府统一决定，能够避免各省决策的“囚徒困境”，减小碳排放约束差异导致的竞争力扭曲。

但是，该方式有一个重要缺陷。在当前的政策机制下，中央政府已经为省级政府规定了社会总体温室气体排放控制目标；若再为其规定ETS覆盖部分的总量目标，省级政府将无法决定ETS部门和非ETS部门之间的减排责任分担，省内实施减排政策的灵活空间受到限制。另外，由中央政府确定省级ETS覆盖部分的排放目标，同样有信息不对称和成本过高的问题。

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图1　全国ETS配额分配的关键问题和政策选择

(2)省级政府确定

在这种方式下，省级政府能够结合本省的排放分布、减排成本、行业发展等情况确定本省ETS覆盖部分的排放上限，可以自主决定本省的温室气体控制努力在ETS和非ETS部分的分配，从而避免“双重约束”。此外，省级政府掌握当地企业的大量信息，便于沟通，成本较低，制订的方案可行性也更强。

但是，该方式有两个明显缺陷。第一，省级政府决策权过大可能导致“竞底效应(race to the bottom effect)”(J. P. M. Sijm等，2007)——ETS主要纳入的是拥有大型排放源的工业企业，这些企业对地方经济有较大影响，对政策制定的影响力也较强；为减小碳排放约束对本省工业竞争力的影响，各省可能放松对ETS部门的要求，制定过于宽松ETS目标，给纳入ETS企业过量分配指标，反而使减排相对比较困难的非ETS部门承担过多的减排责任，增加社会总体减排成本，影响经济效率。这种教训在欧盟排放交易体系(EU ETS)中表现得非常明显(Betz,R.，W. Eichhammer，J. Schleich，2004：375-425)。第二，分权过多会影响市场的统一性。各省差异化的ETS部分排放上限(相应的指标分配的方式也会不同)规定，会人为地扭曲区域间的企业竞争力，可能引发企业、甚至地方政府对“区域公平”的异议，增加ETS的实施阻力。

2.“自底向上”模式

和确定全国ETS排放总量的“加总法”优缺点相似。“自底向上”模式能够降低各省ETS覆盖部分排放总量的不确定性，但可能影响政策目标的明确性和统一性。此外，企业可能为获得更多配额而进行游说，造成企业层面的“竞底效应”，从而可能使目标过于宽松。

该模式下，先按事先确定的分配方法，将配额分配到纳入企业，再将配额分配量加总，得到省级ETS的总量目标。因此，这种方式下省级ETS覆盖部分的排放上限与配额分配方法的确定主体有关。

(三)企业配额分配方法的确定主体

配额分配方法的确定对于配额分配至关重要。分配方法一旦确定，纳入企业的配额数量也基本确定，“自底向上”的各省ETS覆盖下的排放上限随之确定。分配方法的确定主体可以是中央政府，也可以是各省级政府。

1.中央政府确定

由中央政府确定分配方法，有利于保持市场的“统一性”，确保全国市场总体目标的实现。首先，可以避免各省单独确定分配方法，“竞底效应”导致配额过剩、社会总体减排成本增加，及区域竞争力扭曲。其次，统一分配方法的权威性更强。第三，采用统一分配方法，能够从总体上调节不同行业间的配额分布，有利于与国家层面的产业政策保持协调，避免可能导致效率低下的地方保护行为。

中央政府确定统 一分配方法也存在缺点。一是省级政府缺乏自主权，会影响ETS降低各省实现碳排放控制总体目标成本的效果。由于区域发展情况不同，各地可能对不同行业的发展采取不同的态度，而配额分配是体现这种态度的重要方式。例如，发达地区可以通过减少免费配额数量，刺激高排放行业转移，促进实现产业升级。但全国统一方法可能削弱这种影响。二是信息不对称显著。确定配额分配方法，需要考虑地区和企业层面排放和发展情况，由中央政府统一确定的成本较高。地方政府则对企业情况更为了解，而且和企业有较好的协商机制，能够降低成本。三是统一方法无法考虑到各地企业的情况差异。例如，由于能源资源禀赋、技术水平等的差异，不同地区同一行业的排放特点可能不同。若采用统一方法，可能导致“鞭打快牛”等不公平问题。

2.省级政府确定

省级政府作为决策主体的优缺点和中央政府作为决策主体正好相反。优点有：能够充分体现区域差异；发挥地方政府的自主性，体现其产业政策特点；信息不对称程度低，确定方案的被接受程度较高，成本较低。

该方式主要有两个缺点。一是过于分权可能导致“囚徒困境”。省级政府出于对本省工业行业的保护，会倾向于制定较为宽松的分配方法，造成配额过剩。从而使非ETS部门承担过多的减排责任，增加碳排放控制的总体成本，影响ETS的实施效果。二是差异化的分配方法可能导致区域间企业竞争力的扭曲，进而引起竞争力受到影响地区企业和政府的不满，影响ETS的实施。而且，按照我国的政策传统，全国统一的政策体系应该有统一的指导方案，否则会影响统一市场的形成。

(四)各级配额数量的协调

配额分配时，要保证全国ETS的排放总量、省级ETS覆盖部分的排放总量和企业三个层面的配额数量相等。

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但在实际分配中，由于确定方法的差异，无法保证省级和企业层面的配额数量自动等于国家层面的总配额量，因此，需要通过一定的方法对地方和(或)企业层面的配额数量进行调整。

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(五)小结

全国ETS总量的确定方式、省级ETS总量的确定方式、企业配额分配方法的确定主体，这三方面问题都有多种政策选择，根据不同选择的组合，理论上最多有12种分配方式(表1)。

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确定全国统一ETS的配额分配方式，其核心是确定中央政府和省级政府间的决策权分配，需要在不同政策选择之间进行协调与权衡。中央政府拥有较大决策权，有利于统一市场的形成，提高ETS的经济效率；但很难充分考虑地区差异和地方特点，可能限制地方政府的行政空间，而且实施成本较高。若地方政府有较大的决策权，则可以充分考虑地方特点，发挥ETS帮助地方政府低成本实现碳排放控制总体目标的作用，且能降低信息不对称引起的实施成本；但可能由于“囚徒困境”导致“竞底效应”，造成配额分配过量，使非ETS部门承担过多的减排责任，增加碳排放控制的总体成本。

三、一种配额分配方式

上面分析了配额分配方式涉及的三个关键问题及不同政策选择的优劣。基于这些分析，结合中国的实际情况，下面提出一种全新的分配方式。

(一)政策选择

1.确定全国ETS的排放总量

考虑到在中央层面确定ETS的排放总量，信息不对称显著，不确定性较强，建议排放总量的确定以“加总法”为主。但为从整体把握全国总体碳排放控制政策目标的实现，避免“竞底效应”引起的配额过量，可采用“分解法”预估全国ETS的排放总量，作为参考。

2.确定省级ETS覆盖部分的排放总量

一方面，为了给予省级政府充分的决策权，不能为其设置过多的政策约束，不宜由中央政府统一规定各省ETS覆盖范围内的排放总量。另一方面，要避免“囚徒困境”对ETS经济效率和实施效果的影响，也不宜由各省独立确定。而且，这两种方式都存在较大的不确定性。因此，建议采用“自底向上”方式，确定省级ETS覆盖部分的排放总量。中央政府和省级政府的决策作用，则在分配方法的确定中予以考虑。

3.确定企业配额的免费分配方法

在企业层面，免费配额分配方法的差异过大可能造成竞争力扭曲，但完全一致的分配方法又无法体现区域差别和地方特点，实践中的接受度较低。本文提出一种折中的方案。

首先，由中央政府制定统一的分配方法指南，从全国总体碳排放控制的战略出发，针对不同行业的发展和排放特点，规定统一的分配方法。省级政府按照统一方法确定企业的基准配额，再乘以区域调整系数，确定企业的最终配额数量。分配方法指南为不同地区和行业提供具体的调整系数取值范围，由各省级政府自行选择适用于该省区相关行业的调整系数。调整系数区间的设立，既为省级政府提供了充分的决策权，由其决定省内不同行业的碳排放控制责任，能反映区域差异和地方特点；又通过统一分配方法及调整系数的上下限设定，从中央层面给予约束，即使选择最宽松的调整系数，也能确保ETS总量目标的严格性，从而避免“囚徒困境”。

例如，企业n属于区域i行业j，则其分配公式可表达为：

N2YC45.jpg

其中，N2YC46.jpg为按统一分配方法确定的配额量，由中央政府统一确定。常用的方法有祖父法、对标法等，国外体系和国内试点都积累了许多实践经验。N2YC47.jpg为区域i行业j的调整系数，和区域经济情况、排放情况、产业结构、能源消费情况等有关，不同的地区和行业的选择区间不同。

作为一个示意，表2简单地以人均GDP和行业碳强度为标准，提出一套调整系数区间。限制发展的高碳行业系数较低，鼓励发展的行业系数较高；发达地区的系数较低，而较落后地区的系数较高。

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采用这种方式进行分配，需要针对每个省的电力、钢铁、水泥、化工等主要排放行业，制定具体的调整系数区间。

(二)分配流程

根据上面的政策选择，全国ETS的分配流程可表达如图1。大致可分成4个步骤：

1.中央主管部门制定统一的排放配额免费分配方法指南，设定差异化的区域调整系数区间，并采用“分解法”预估全国ETS总量，作为参考指标；

2.省级主管部门结合当地碳排放控制的目标和措施，选择调整系数，根据纳入企业的相关数据，采用统一方法进行配额预分配，并将预分配结果上报中央主管部门；

3.中央主管部门审核各省提交的预分配结果，加 总得到预分配配额总量，结合“分解法”得到的全国ETS总量进行调整，确定并公布配额分配的最终方案；

4.省级主管部门依据最终方案，将配额分配到纳入企业。

配额分配方案包括全国ETS的排放总量目标、拍卖和新入预留等配额储备、各省ETS覆盖部分的排放总量目标、分地区分行业的分配方法、各纳入企业的配额分配数量等具体内容。

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图1　全国ETS配额分配的建议方式

四、结论和建议

配额分配是建立碳排放权交易市场的关键要素。我国区域差异较大，控制碳排放的行政手段和市场机制并存。全国统一ETS的配额分配，尤其是免费分配面临特殊的问题和挑战。本文识别了全国统一ETS下配额分配中面临的几个关键问题，并分析了在不同问题上的可能政策选择及其优缺点，得到如下初步结论。

1.采用属地 化管理模式进行免费配额分配，既能充分考虑区域差异和地方特点，又符合我国的行政传统，能够给予各级政府政策激励，并充分利用其行政资源，有利于全国ETS的实施。

2.确定配额分配方式的核心问题，是分析央地两级政府在确定全国ETS排放总量、各省ETS覆盖部分的排放总量、企业配额分配方法中的决策权分配。三个方面都有多种政策选择，但优缺点基本一致。

若中央政府拥有较大决策权，有利于统一市场的形成，提高ETS的经济效率；但很难充分考虑地区差异和地方特点，可能限制地方政府的行政空间，而且实施成本较高。若地方政府有较大的决策权，则可以充分考虑区域特点，发挥ETS帮助地方政府实现碳排放控制总体目标的作用，同时能够降低信息不对称引起的实施成本；但可能由于“囚徒困境”导致“竞底效应”，造成配额分配过量，使非ETS部门承担过多的减排责任，增加碳排放控制的总体成本。

篇6

碳排放所引起的气候变化问题已经成为国际社会高度关注的热点。据iea的推算，2007年全球能源消耗产生的碳排放量中有23%是来源于交通部门［1］，预计到2030年这一比例还将提高到41%，交通碳减排已成为发达国家碳减排的重点领域［2］。中国碳排放总量当前位居全球第一①。由于中国经济社会正处于发展阶段，交通部门的碳排放量占全社会碳排放量的比重相对发达国家来说较低，但交通部门也是中国碳排放的主要来源之一，中国道路交通碳排放更是占了交通部门的86.32%［3］，而且随着城市化进程的加快，城市道路交通碳排放量的上升空间十分巨大。城市道路交通碳排放主要是因消耗化石能源而产生的，它正成为中国政府关注的重点。

中国城市化进程中的碳排放具有增长快速的特征。中国城市正处于快速发展时期，经济的快速发展，人民生活水平日益提高，城镇居民人均交通消费支出占总消费性支出的比重不断增长（2009年比1990年就增加了十多倍②），居民出行需求和强度越来越大。城市人口的迅速膨胀，居民出行需求总量又会快速增加，将导致城市交通客运量的快速上涨。随着城镇化进程的加快，城市建成区面积不断扩大由此带来我国城镇居民出行距离的加大。私人汽车增长率居高不下（1999-2009年年均增长率为23.96%），使居民出行结构发生显著变化，越来越多私人汽车的出现，导致城市道路交通能源消耗越来越多。随着城市道路交通需求的不断增加，即使城市交通人均能耗目前仍远低于发达国家水平，但是增量快，增幅大，由此而产生的碳排放量将迅速增长。

许多学者对交通部门碳排放问题进行了研究。江玉林、姜克隽等指出如果不采取有效措施，2020年城市交通的终端能源消耗将占交通行业能耗量的46%［4］。吴文化预计交通领域将成为能源消费增长最快的终端用能领域［5］。国家发展和改革委员会能源研究所课题组的研究结论是交通部门将逐渐成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者［6］。张陶新等的研究表明，2002-2007 年中国城市交通部门碳排放量的年均增长率明显高出高于同期全国碳排放量；中国各城市人均碳排放增长速度快慢不一，但总体上，中国城市交通碳排放量的增加很快，碳减排形势不容乐观［7］。牛文元认为中国应该在交通领域坚持走低碳发展之路［8］。蔡博峰等呼吁在清晰把握全国和区域碳排放水平的基础上，针对交通模式、燃料类型、发动机效率等方向提出交通领域的系统减排方案［3］。张陶新等对城市低碳交通的概念进行了剖析，并提出了中国城市低碳交通建设的三大战略方向和五项主要措施［7］。本文在已有文献基础上，进一步对中国城市化进程中影响城市道路交通碳排放的机制进行深入的考察，并对不同经济社会发展情景下城市道路交通碳排放进行预测分析，为政府制定城市交通碳减排政策提供理论依据。

1 研究方法

1.1 模型

1.1.1 基本模型

从城市化、经济发展、技术进步（广义）三方面选取城市化率、人均gdp、城市居民消费水平及交通能源强度（平均每车的化石能源消费量）等指标为自变量，以城市道路交通碳排放（后文简称碳排放）量为因变量，并分别以字母p、a、x、t、i表示，建立模型进行研究。

ehrlich等人提出ipat模型来分析人类活动对环境的影响［9］，随后又被进一步扩展为stirpat模型用于对碳排放影响的研究［10］：

i=apbactde（1）

式中：a是模型系数， b、c和d分别为参数，e表示误差项，误差项包含了除p、a和t等自变量外的所有影响碳排放量的因素（如贸易能力、管理制度、消费行为等）。

在实际应用中，可根据需要在stirpat模型中增加社会或其它控制因素来分析它们对环境的影响［11］。因此，本文将模型（1）扩展为下面的形式：

i=apαaβxγtδe

对上式两边取自然对数后就得到如下的基本模型：

li=αlp+βla+γlx+δlt+m+u（2）

其中：li、lp、la、lx、lt、m、u分别是变量i、p、a、x、t及系数a与误差项e的自然对数，α、β、γ、δ分别为长期均衡状态下城市化率、人均gdp、城市居民消费水平及交通能源强度对碳排放的弹性或生态弹性［11］。

1.1.2 变量选择说明

（1）城市化率。城市化本质上是农村人口向城市转移集聚。第六次人口普查显示，2010年中国城市人口达到66 557.5万人，城市化率为49.68%，同2000年相比，城镇人口增加20 713.7万人，乡村人口减少13 323.7万人，相当于新产生了10.56个北京市大小的城市。人口大规模地迁入城市后,对城市交通运输需求快速增加，从而要消耗更多的化石燃料，导致碳排放量增加。本文将城市化率作为反映中国城市化进程的量的指标纳入模型。

（2）城市居民消费水平。2009年城市居民消费水平是2000年的1.8倍多，随着城市居民消费水平的提高，越来越多的汽车进入家庭，对碳排放产生了直接的促进作用。

（3）人均gdp。人均gdp可以代表一个经济体的经济规模，大致反映经济体的经济发展水平。本文将人均gdp作为一个表征经济发展的指标纳入模型之中。

（4）交通能源强度。城市道路车辆每人公里或每吨公里化石能源消耗是用来度量城市道路交通化石能源强度较好的方法，但是目前获取中国城市道路车辆行驶里程、能耗、载客量或载货量等基础数据非常困难，本文用城市道路交通部门平均每车的化石能源消费量来度量城市道路交通能源强度，简称交通能源强度。同样数量的车辆，平均每车消耗的化石能源越少，相应的碳排放量就越少。降低道路交通领域碳排放的技术进步都能使交通能源强度降低，本文将它作为表征广义的技术进步的指标纳入模型。

1.2 碳排放影响因素分析方法

本文运用协整方法考察碳排放量与各变量之间的长期均衡关系：

it=f(pt,at,xt,tt)

以研究在长期均衡状态下各经济与社会因素对碳排放的影响。其中, 各变量的数据期间为1978-2008年，各变量的计算方法为：

第t年的碳排放it=ct×n1t。这里ct表示第t年中国化石能源消耗产生的co2排放量，其数据来源于cdiaccdiac.ornl.gov/trends/emis/tre_coun.html；n1t表示第t年中国城市道路交通能源消耗占中国总能耗的百分比，其数据来源于世界银行

data.worldbank.org/indicator/is.rod.engy.zs。由于到目前为止，中国城市道路交通所消耗的非化石能源数量相对极小，本文将城市道路交通的能源消耗量等同于化石能源消耗量，本文碳排放仅考虑城市道路交通部门因化石能源消耗产生的碳排放。

第t年的交通能源强度tt=ft×（1-n2t）×n1t÷vt。这里，ft表示第t年中国总能耗量，n2t表示第t年中国化石能源消耗占总能耗的比例，vt表示第t年中国城市民用车辆数（由于数据资料的难以获得，用民用车辆数代替城市道路车辆数），ft、n2t和vt的各年数据来源于《中国统计年鉴2010》。

其它数据来源于《中国统计年鉴2010》

除了特别说明之外，gdp、人均gdp、城市居民消费水平等均以1978年的不变价格计算。。

本文采用向量自回归和向量误差修正理论，利用脉冲响应函数考察各经济与社会因素对碳排放的影响机制，并对碳排放进行预测。采用情景分析的方法，通过设定不同的经济社会发展情景，分析不同政策选择对城市交通部门未来碳排放的影响。

本文采用的分析软件为eviews6.0、spss17.0和matlab2009。为使行文简便，后文中变量符号的下标均省略不写。

2 实证分析

2.1 数据处理

变量间的相关性。用spss17.0软件计算各变量之间的pearson相关系数，结果表明，碳排放量与各变量之间都呈极强正线性相关。

变量间的因果关系。为防止出现伪相关问题，用eviews6.0软件进行granger因果关系检验，检验结果表明在5%的显著性水平上，p、a、x、t都是i的granger原因。

由此可知，如下的函数关系式成立：

i=f(p, a, x, t)

2.2 弹性分析

本部分依据基本模型（2），对各变量之间的长期均衡关系进行考察，为了避免出现伪回归，应用协整方法进行分析。

利用eviews6.0软件,采用单位根检验法对变量i、a、p、t、x进行1阶和2阶平稳性检验，检验发现各变量并不都是1阶单整，但在1%的显著水平下，各变量都是2阶单整变量。采用johansen协整检验方法，迹统计量与最大特征值统计量显示，在5%的显著性水平下，一阶差分li、la、lt、lx、lp之间有一个协整关系，因此可以用eg两步法建立相应的协整方程［12］。

使用spss17.0软件对自变量la、lt、lx、lp进行共线性诊断，结果显示自变量之间存在严重的共线性。为了解决变量之间共线性问题，用因子分析法提取两个主成分z1和z2（z1和z2特征值的累积贡献率达到99.694%），代替原有4个指标变量进行回归，得到：

li＾=0.824z1+0.14z2+10.032+u（3）

r2=0.995，调整的r2=0.995，f=2 951.211，方差分析概率值为0.000。因此，模型（3）整体拟合很好，有统计学意义。对序列z1和z2以及模型（3）的残差用eniews6.0进行单位根检验，检验的结果表明在1%的检验水平下，序列z1和z2以及模型（3）的残差是平稳的，方程（3）是协整方程。

将主成分z1和z2以及标准自变量还原为原自变量得到如下协整方程：

li=0.734 1lt+0.928 8lp+0.675 6lx+0.441 8la-5.320 2+u（4）

从建模的各种检验结果可知模型（4）的模拟能力十分强，模型中各自变量回归系数均符合经济学意义检验，能够比较客观地反映碳排放与城市化率、人均gdp、交通能源强度、城市居民消费水平之间的长期均衡关系。

由方程（4）可知，在长期均衡状态下，各因素对碳排放的影响最为显著的是城市化率，其次是交通能源强度，再次是城市居民消费水平，最后为人均gdp。在长期均衡状态下，城市化率每变动1%，其它因素不变时，碳排放量会同向变动0.928 8%；同样地，交通能源强度、城市居民消费水平、人均gdp分别变动1%，而其它因素不变时，碳排放量会分别同向变动0.734 1%、0.675 6%、0.441 8%。

方程（4）表明，在长期均衡路径上要减少碳排放量，着力点首先应放在控制城市化的发展速度上，其次是降低交通能源强度，再就是降低城市居民消费水平增长和经济发展的速度。

转贴于

尽管控制某一因素的增长速度可能显著减少碳排放量，但这并不意味着碳排放量一定会减少，还要取决于其它因素对碳排放量所起的作用。城市道路交通碳减排的战略制定或政策调整不能仅关注个别因素的静态影响，还应从动态的角度统筹考虑。

2.3 影响碳排放的机制

2.3.1 var模型

由前面对变量li、la、lt、lx、lp的有关检验可知，可以建立有意义的var模型，因篇幅所限，下面仅列出var模型中li的方程：

li=-1.22la(-1)-0.573 1la(-2)+0.990 2li(-1)

+0.750 4li(-2)+2.469 5lp(-1)-1.261 5lp(-2)

-0.557 1lt(-1)-0.605 7lt(-2)+0.742 7lx(-1)-0.414 3lx(-2)+6.057 6+ui（5）

var模型估计结果的特征根都位于单位圆内，因此模型是稳定的。aic与sc都很小，滞后阶数恰当。方程的r2以及调整的r2都在0.996以上，另外，对var模型的滞后排除检验结果表明，var模型里的每一个方程中，所有的第1阶滞后内生变量是联合显著的，而且var模型5个方程（另外4个方程未能列出）中，所有的第1阶滞后内生变量也是联合显著的。从建模的各种检验结果可知，模型模拟能力非常强。

2.3.2 碳排放影响机制

通过var模型，利用脉冲响应函数来了解各因素的动态作用机制。由于本文主要分析各因素对碳排放量的作用机制，因此下面重点讨论各因素对碳排放的作用机制。

图1显示了li对变量lx、lp、la、lt、li的冲击的响应，其横轴表示冲击作用的滞后期数（单位：年），纵轴表示脉冲响应函数值的大小（单位：%）。

城市化率与碳排放。图1显示，如果给城市化率一个

图1 li对变量li、lp、lt、la、lx的一个cholesky标准差新息的响应①

fig.1 response for li to cholesky s.d.innovations of li, lp, lt, la, lx

正向冲击，将导致城市化率对碳排放量的弹性在随后2年内上升，接下来的2年有所下降，然后是逐年上升。因此，随着城市化进程的加快，碳排放也会快速上升。

交通能源强度与碳排放。从图1可以看出，对来自lt的冲击，li的响应首先是逐渐减弱的，在第6年后趋于稳定。这一结果的经济含义是，如果给交通能源强度增长率一个正向冲击，会导致交通能源强度对碳排放量的弹性在随后三年内上升，但上升幅度是逐渐降低的，在第4年不升反降，随后碳排放量的增长率有所上升并逐渐保持稳定。因此，交通能源强度增长率的提高，其效果是使碳排放有较大的即时提高，但持续性较弱。降低交通能源强度的长期战略的总体效果将使其对碳排放的弹性降低，使碳排放量增长速度得到抑制。

城市居民消费水平与碳排放。图1显示，对来自lx的冲击，li期初的响应是正向增强的，以后逐渐减弱。这表明给城市居民消费水平一个正向冲击，将会导致开始两年内城市居民消费水平对碳排放量的弹性上升，但从第2年开始，城市居民消费水平对碳排放量的弹性将会逐年下降。作为使城市居民消费水平增长率提高的政策调整，短期内对碳排放量的增长率有较为明显的提高，但长期内使碳排放增长率提高的效果并不明显。

人均gdp与碳排放。图1显示，对来自la的冲击，li的响应首先是负向逐渐增强，在第4期达到负向最大，然后负向减少。这一结果表明，如果给人均gdp一个正向冲击，那么人均gdp对碳排放量的弹性在随后各年逐年下降，这有利于保持较高的人均gdp增长率而不使碳排放增长率增加。

各变量的冲击不仅对碳排放量会产生即期和后期的影响，而且不同冲击的重要性也不一样。下面通过方差分解的方法来分析各因素对碳排放量变动的贡献大小。

图2中，横轴表示方差分解的时期数（单位：年），纵轴表示各变量对li变化的贡献率。图2显示，除了碳排放自身外，交通能源强度对碳排放量的贡献最大。此外，在前5期，城市居民消费水平较大，第6期开始，城市化率的贡献仅次于交通能源强度，人均gdp对碳排放的贡献率总体来说较小。由此可知，短期内，城市化率并不是导致碳排放增长的主要因素，但在长期将对碳排放产生最为重要的影响。因此，如何稳步推进城市化从而有利于中国城市道路交通碳减排战略目标的实现，值得人们思考。交通能源强度虽然是碳排放的重要影响因素，但从长期来看没有超过碳排放本身所起的作用，意味着在没有外界冲击的情况下，碳排放在长期内将会按其自身规律发展，产生碳排放量增加的强化效应，这说明选择什么样的宏观政策将对中国城市道路碳减排起重要的作用。

2.3.3 各因素对碳排放的短期动态影响

根据前面的有关检验可知，由var模型可以导出有意义的vec模型，在vec模型的5个方程中提取li方程如下:

li=0.947 5ecm-1-0.824 1li-1+0.862 1lp-1+0.524 7lt-1-0.041 8lx-1+0.710 3la-1+0.095 1+u(6)

碳排放的短期变动分为两部分：一部分是由于短期滞后1期的各变量变动的影响；另一部分是由前一期碳排放偏离长期均衡关系（即ecm(-1)）的影响。

方程（6）右边各变量的系数可以理解为相应变量滞后1期的波动对当期碳排放的弹性或者短期生态弹性。由方程（6）可知，各变量滞后1期的波动对当期碳排放的正向影响大小依次为：城市化率、人均gdp、交通能源强度，而负向影响依次为碳排放、城市居民消费水平。其中，城市化率滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为0.861 2，即滞后1期的城市化率每增加1%，其它因素不变时，当期碳排放量将增加86.21%。因此，前期通过施加降低城市化率增长速度的干预措施，有利于当期碳排放量的下降，与长期均衡下降低城市化速度的效果相差不到7个百分点。

城市居民消费水平滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为-0.041 8，说明前期通过政府干预，调整城市居民消费结构而降低城市居民消费水平将会提高当期碳排放量，这与长期均衡下能明显降低碳排放的效果不同。

人均gdp滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为0.710 3，比起其长期均衡弹性0.441 8，人均gdp滞后1期对当期碳排放极富弹性，前一期人均gdp增长率的提高，将极大地促使当期碳排放量的上升。

交通能源强度滞后1期的波动对当期碳排放的弹性为0.524 7，比长期均衡弹性小，说明前一期交通能源强度增长率的提高，将使当期碳排放增长率上升，但低于长期均衡效果。

3 预测与情境分析

3.1 预测

以2005年的实际数据为基础， 根据模型（5），运用matlab软件编写相应的程序对2006-2008年的中国城市道路交通碳排放量及其影响因素的值进行模拟，并对2009-2030年的值进行预测。由一切照常情景（bau）下预测的结果碳排放量预测值见图3，其它因素的预测值未能详细列出（仅在后文需要时用到），读者可向作者索取。可知，如果继续延续中国2008年以前的经济社会发展模式（bau情景），碳排放及其影响因素按其原有规律发展，那么，到2030年，中国城市道路交通碳排放量达到7.72亿 t，是2008年的7.54倍，而且其增长趋势十分强劲。显然，这是不可持续的。下面根据前文的分析，对碳排放的各影响因素进行设定，考察在外力干预下的中国城市道路交通碳排放变化情况。

3.2 情景分析

与文献［6］类似，将情景设为节能、低碳、强化低碳三种。节能情景反映这样一种保守的情景：当前节能减排政策继续实施，经济社会稳步发展，技术特别是城市交通技术进步得到发展，经济发展方式转变受到重视，但无应对气候变化的特别政策措施。低碳情景反映了经济发展模式的改变，技术进步得到强化，但城市居民消费增长保持在一定水平，代表了低碳发展的一种未来趋势。强化低碳情景反映了以内涵式的增长为主的发展方式，科技进步进一步强化，gdp增长较缓，代表了中国应对气候变化为全球碳减排所作出的贡献。下面将考察时段分为2010-2015年、2016-2020年、2021-2030年、2031-2040年、2041-2050年五个区间。

人均gdp。根据实证分析结果，综合已有的研究［6,13］，设定节能情形下各区间人均gdp的年均增长率分别为7.84%、7.19%、6.95%、5.0%、3.67%。与文献［14］类似，为使计算简便，在此基础上分别向下浮动1与1.5个百分点得到低碳与强化低碳情景下的人均gdp的年均增长率。

城市化率。一般认为，城市化率在30%-70%之间尤其是在50%左右时增长率提高最快，因此，根据实证分析，并参考有关的研究［6,15-16］，设定节能情景下，2015年、2020年中国城市化率达到54.26%、61.33%，以后城市化率增速变慢，2030年、2040年、2050年分别达到70.07%、74.09%、78.11%的水平。在此基础上，向下浮动2.2个百分点作为低碳情景中相应年份的城市化率，向下浮动4.6个百分点作为强化低碳情景中相应年份的城市化率，由此得到各区间的城市化率年均增长率。

交通能源强度。1978-2008年的交通能源强度年均降低3%，根据bau下的预测结果，bau情形中2010-2015年的交通能源强度年均降低4.9%，2016-2020年的交通能源强度年均降低3.8%，结合前面的实证分析，设定节能情景下，各区间的交通能源强度年均下降率分别为5.9%、5.4%、4.9%、4.5%、4.0%。在此基础上，分别向下浮动1与2个百分点作为低碳与强化低碳情景中相应年份的交通能源强度年均下降率。

城市居民消费水平。1978-2008年的城市居民消费水平年均增长率为6.34%，根据bau下的预测结果，bau情景下2010-2020年的城市居民消费水平年均增长率将为8.39%。考虑到中国将在2020年基本实现工业化，2021年以后，中国进入后工业化时期，投资率将下降，消费率会不断提高。因此，结合实证分析，设定节能情景下，各区间的城市居民消费水平年均增长率分别为8%、7.78%、8%、8.22%、8.44%，在此基础上，2010-2015年向下浮动0.5个百分点作为低碳情景中相应年份的城市居民消费水平增长率，向下浮动0.7个百分点作为强化低碳情景中相应年份的城市居民消费水平增长率。

根据上面对各因素增长率的设定，以及协整模型（4），运用matlab软件编写相应的程序运算，得到各情景中2009-2050年各年的中国城市道路交通碳排放量（见图3）。

图3显示， 2030年，节能、低碳、强化低碳情景下的中国城市交通碳排放量分别为3.596 2、2.587 7、1.867 8亿t，分别比一切照常情景（bau）减少53.42%、66.48%、75.8%。考虑到美国公路运输消费的非化石能源比重很小［17］，如果也将美国道路交通消耗的能源看作是化石能源，那么分别比美国2007年的城市道路交通少排放0.06、1.06、1.79亿t以上的co2。在2050年，节能、低碳、强化

低碳情景下的中国城市交通碳排放量分别为9.015 8、4.812 6、2.787 1亿t碳，强化低碳情景下的中国城市交通碳排放量大约相当于美国1989年的碳排放量。

在bau、节能、低碳、强化低碳四种情景下，中国人均gdp达到1万美元（2008年美元）以上的时间节点分别为2022、2024、2026、2028年。由图3可知，其时的城市交通碳排放量分别为3.42、2.55、2.15、1.75亿t。节能、低碳、强化低碳情景下2050年人均gdp将分别为3.646 4、2.447 5、2.002 4万美元（2008年美元），达到世界中等发达国家水平，基本实现现代化目标。

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4 结论与启示

本文以1978年以来的数据为基础，运用协整与var及vec方法分析了中国人均gdp、城市化率、城市居民消费水平、交通能源强度及碳排放等变量之间的长期均衡关系和动态作用机制，并进行模拟预测和碳排放情景分析。在没有外界冲击的情况下，碳排放将遵循自身的发展规律，中国经济社会无法可持续地发展；外界冲击的强弱不同，中国道路交通碳排放水平差异很大。基于本文的研究，可以得到如下结论与启示：

（1）技术进步（以交通能源强度表征）、经济发展、城市化方面的多种因素共同作用的结果决定了中国城市道路交通碳排放持续增长的趋势难以避免。一切照常情景（bau）下，2009-2030年的中国城市道路交通碳排放年均增长率达到10.63%；2010-2050年，节能、低碳、强化低碳情景下的中国城市道路交通碳排放量年均增长率分别减弱为为5.51%、3.96%、2.66%。在相当长的时期里，中国城市道路交通碳排放量的拐点难以出现。

（2）不同的发展理念和政策与技术的组合，可以使城市道路交通碳排放发生重大变化。本文通过对城市化率、交通能源强度、城市居民消费水平和人均gdp的增长幅度作不同的组合，强化低碳情景下的中国城市道路交通碳排放量年均增长率不到节能情形下的一半。

（3）政府的主导，广大居民的碳减排意识及其行动是城市道路交通碳减排的关键。城市化率、交通能源强度、城市居民消费水平和人均gdp是影响城市道路交通碳排放的主要因素，靠市场本身的发展来转变这些因素的发展方式从而达到碳减排，其过程漫长代价巨大，需要发挥政府的主导作用，进行积极干预和调整。从各因素对碳排放量变动的贡献来看，中短期政策调整的重点应放在交通能源强度对碳排放的影响上，长期战略调整的重点应放在城市化率和交通能源强度对碳排放量的影响上。

政府通过城乡统筹稳步推进城市化，适当控制城市化发展速度，城市化率每变动1%，就可以使城市道路交通碳排放同向变动0.928 8%。实施使城市化增长率降低的长期战略，将使城市化率对城市交通碳排放的弹性下降，城市化率对碳排放量的提升作用得到有效抑制。

政府通过加大政策创新力度和推进技术进步，采取提高燃油经济性标准、开发车用替代燃料、融合协调城市土地利用与交通规划、发展智能交通系统、引导私人汽车使用等等基于机动车、燃料、道路和出行需求的政策措施，可以有效降低城市道路交通车均化石能源消耗量（交通能源强度），交通能源强度每变动1%，城市道路交通碳排放会同向变动0.734 1%。

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1文献综述

国内环境与经济问题研究起步较晚，理论方面始于内生经济增长模型中资源消费与环境约束的研究。王海建[1-2]分别在内生经济增长模型基础上将耗竭性资源纳入生产函数，在经济增长过程中讨论人均消费与环境质量的相互关系和稳态增长解。彭水军和包群[3]通过将环境质量引入生产与消费函数，发现人力资本投资和研发创新是经济可持续增长的主要因素。李仕兵和赵定涛[4]将污染、环境质量分别加入生产和效用函数中，推导出了平衡增长的最优路径。

实证研究方面，首先是我国碳排放的时间和空间关系研究。彭佳雯等[5]发现1998-1999年和2006-2008年间，我国经济增长与碳排放呈现扩张性负脱钩状态，2000-2005年期间为弱脱钩状态；此外，东部地区的脱钩现象较为显著，且有从分散到集聚的态势。魏下海和余玲铮[6]采用MoranⅠ指数作为空间依赖性检验标准，发现我国29个省市的人均碳排放存在较强的空间自相关。

其次是从产业角度研究碳减排。现有文献仅有通过三次产业划分来观察产业调整的碳减排效应[7-8]，由于分类简单而导致内部排放效用相抵的情况，分析结果不甚理想。

第三是碳关税对我国出口贸易的影响。郑春芳和赵亚平[9]认为如果欧美等国实施碳关税会增加我国高碳行业产品的出口成本，促使我国制造业出口额下降，进而改变商品出口贸易结构与方式，并在一定程度上恶化我国出口环境。张茉楠[10]则认为碳关税的征收对我国外贸产业虽有以上威胁，但效应并不全是负面的，碳关税形成的强大倒逼机制可以促进我国产业结构升级，作为外部动力刺激我国完成节能减排目标。

最后是应对欧美碳关税的策略。韩景华和张智慧[11]提出推进低碳技术合作与发展，改变进出口商品结构以引导出口贸易升级。朱阿丽[12]提出在国际层面开展“环境外交”，国内层面建立“碳税”自我约束机制的策略方法。不难发现针对碳关税问题的经济学研究主要为规范经济分析，实证研究较少。由于缺少现实数据的深入剖析，提出的碳关税应对措施针对性与可行性较弱。

2我国产业实施碳减排的实证分析

将国内产业细分为九个部门，研究不同部门产业增长与碳排放间的联系，针对电力、交通、制造、采掘及商业为主的其他第三产业等五个减排重点部门，提出有针对性的减排策略。

2.1数据来源与分析方法

2.1.1 数据来源

魏一鸣等[13]学者利用Divisia分解法测算我国一次能源利用过程中CO2的排放量，将其运用于能源消耗相关碳排放研究，得到较好效果。因此本文在研究我国各产业碳排放量时沿用能耗测算方式，具体方法基于联合国政府间气候变化专门委员会（Intergovernmental Panel on Climate Change， IPCC）温室气体指导方针，如公式（1）。其中，Ct代表该行业t时期的碳排放总量，ECi，t代表t时期第i类能源的消费量，EFi代表能源i的碳排放系数，Oi代表能源i的碳氧化率。能源碳排放系数与碳氧化率采用任洁和陈东景[14]根据《2006年IPCC温室气体排放清单指南》与2003年国家发改委能源研究所各类能源碳排放系数的修正结果，见表1。

碳排放总量数据选取美国能源情报署统计的我国CO2排放总量实际数，美国相关碳排放数据也源自该处。为保持实证分析部分借鉴美国产业、贸易数据的对称性，中美两国碳排放总量均取1980-2010年度数据，共31对，由于我国2010年碳排放量数据缺失，本文以基于碳排放量对数序列为因变量、年份为自变量的三次幂拟合回归预测该值，方程形式选择基于我国30年碳排放量图型及环境库兹涅兹曲线启发，拟合优度为0.977 5，预测我国2010年度碳排放量为85.24亿t。

本文GDP数据采自EPS数据平台。为去除物价水平带来的影响，选取实际GDP作为解释变量。鉴于GDP平减指数比CPI具有更广泛的计算基础，本文以2005年市场价格作为基准的GDP平减指数，计算实际GDP。中国产业增加值数据采自《2011年中国统计年鉴》，分行业能源消耗量数据采自《2011年中国能源统计年鉴》。进出口额数据采自WTO官方网站，中美间货物进出口数据采自国别贸易报。基于比较方便并减小计算误差，未特殊说明本文所有价值单位以十亿美元计，重量单位以百万t计。

2.1.2Tapio脱钩理论

脱钩分析是一种衡量环境压力与经济发展之间均衡增长关系的分析方法，由脱钩弹性系数表示。Tapio[15]在其论文中将脱钩弹性分解为产业发展弹性与产业排放弹性两部分，并衡量了欧洲1970-2001年间经济发展与碳排放增长之间的关系。本文沿用Tapio的分析思路，将产业碳排放脱钩弹性计算公式划分为能耗碳排放弹性与产业能耗弹性两部分，公式如下：

式中，C代表碳排放，VA代表产业增加值，EC代表能源消耗，t代表时间期。e （C， VA）表示产业碳排放脱钩弹性，e（C， EC）表示能耗碳排放脱钩弹性，e （EC， VA）表示产业能耗脱钩弹性。根据弹性的大小及变量增长率的不同可将脱钩分为八种状态，不同状态代表行业增长与环境压力间不同的连带关系。此外，本文还将此种方法延伸用于我国对美货物出口增长与碳排放量间的脱钩关系，以期考量受关税影响出口方面的碳排放特性。

2.2各产业碳排放与增加值脱钩性研究

依据我国能源统计年鉴各类能源消耗量产业统计分类，兼顾各产业增加值及碳排放程度，将我国产业分为九个子类。其中第 一产业概括为一类，称为农业；第二产业中工业划分为三类，分别为采掘业，制造业与电力、

煤气及水生产和供应业，建筑业单独划分一类；第三产业划分四类，分别是交通运输、仓储和邮政业，批发、零售和住宿、餐饮业，生活消费行业及非属以上行业汇总的其他行业。2009年各产业碳排放与增加值脱钩性研究结果见表2。

以上脱钩分析分为三个层次：第一层次是碳排放与能源消耗的脱钩研究，理想的强脱钩状态出现于能源消耗增加但碳排放量减少，主要用于考量能源消耗结构；第二层次是能耗与增加值间的脱钩研究，理想的强脱钩状态出现于经济增长但能源消耗减少，主要用于考量经济增长的能耗技术；第三层次为碳排放与增加值的脱钩研究，理想强脱钩状态出现于经济增长的同时碳排放量下降，主要用于考量经济增长与碳排放间的连带关系。

从能源消耗结构看，采掘业与电力行业的能源使用结构最不理想，使用正向高碳排能源转移；农业、制造业与零售餐饮业能源消耗结构保持稳定，碳排放量随能源消耗同步上升；建筑行业、交通行业、生活消费品及其他第三产业碳排放量与能耗之间存在弱脱钩，说明以上产业碳排放增速不及能源消耗增速，能源消费结构正在改良。这里的零售餐饮业指批发、零售与住宿、餐饮业，由于篇幅限制简写为零售餐饮业。

从经济增长能耗技术研究来看，采掘业的分析结果最令人担忧，为强负脱钩，说明该产业萎缩同时能源消耗却在上升；交通行业的脱钩研究结果也不理想，虽然行业经济总量在上升，但能耗增速却显著高于经济增速，即行业能源利用技术水平在下降；农业、电力行业、建筑行业、零售餐饮业的能耗与增加值处于增长连结状态，即行业能源消耗随经济增长稳步上升；生活消费行业与其他第三产业能源与增加值处于弱脱钩，说明以上行业的能源利用效率正在改进。

综合碳排放与行业增加值总体脱钩情况发现，农业、制造业、建筑业、生活消费行业与其他第三产业等多数行业的碳排放水平均得到一定控制，处于弱脱钩状态；交通业与零售餐饮业碳排放量随经济增长稳步提升，能源消耗结构与利用效率没有明显改善；电力行业碳排放与增加值之间为扩张负脱钩，主要问题为能源消耗结构不合理；采掘业发展途径最不理想，无论能源消费结构还是能源利用效率均有待进一步提高。但总体来看，我国经济整体发展与碳排放量弱脱钩，即可以做到经济增长的同时碳排放总量的适当控制，但由于我国各行业尚未达到强脱钩状态，不能同时实现经济增长与碳排放降低的双重目标。

2.3各产业碳减排重要性分析

通过产业碳排放与增加值的脱钩可知我国各行业减排问题关键所在，但由于精力与经济增长外在目标的限制，我们不能够对所有产业等量齐观地采取措施，而会将减排力量用于主要产业之上。通过2009年产业碳排放总量比、经济增长贡献率与碳排放强度三个指标衡量九大产业的减排重要性（见表3）。

从表3可以看出，制造业与电力行业年碳排放量约占我国碳排放总量的85%。为了减排的同时不影响我国经济正常增速，减排重点产业选择还应兼顾各行业的经济增长贡献率，我国目前经济增长主要动力来自制造业与其他第三产业。碳排放强度衡量了碳排放增长与经济增长间的均衡关系，单位增加值碳排放最多的行业是电力行业与制造业。因此，从碳排放与经济增量两方面共同衡量，我国碳减排应主要关注制造业、电力行业与其他第三产业。

此外，由于美国碳关税是国内减排措施的递延，因此关税的征收也会倾向美国碳排放结构，对美国各产业碳排放量考量可以为我国有目的的减排提供标杆。美国能源情报署将碳排放总量分作六个部门统计，分别是生物质能源消费部门、商业部门、电力部门、工业部门、居住部门以及运输部门。表4为以月为单位的六大行业1973年1月-2011年10月碳排放量描述性统计表。

20世纪70年代初美国碳排放量最大的部门是工业部门，其次是居住部门，再次是电力部门与运输部门，构成美国碳排放总量的四大版块。经过40年的变迁，美国产业已逐渐从第二产业主导转向第三产业占有绝对优势，工业碳排放比重也伴随着工业占比逐年下降。截至2011年10月，碳排放量比重最大部门已被电力部门取代，其次是运输部门，排在第三位的才是从前碳排放主力工业部门，居住部门的碳排放量下降，已接近商业部门，而由于美国农业比重一直较小，碳排放量始终处于六大部门碳排放量排名末位。总体来看，只有工业部门的碳排放量在逐年减少，居住部门碳排放量波动性很大，每年末及下一年初都会出现周期性的碳排放量增加，电力部门与运输部门的碳排放量大幅度增加，生物质能源消费部门与商业部门碳排放量则小幅上扬。

从美国各产业中电力与运输部门是目前碳排放量最大的部门，可减排程度高，将会成为“碳关税”征收重点。此外，结合各行业碳排放与经济增长脱钩关系，采掘业、电力行业与交通运输业脱钩情况不理想，也应受到关注。加之各行业碳排放重要性分析结果，我国碳减排重点关注产业应为：电力行业、交通运输业、制造业、采掘业与商业为主的第三产业。

2.4重点产业碳减排的途径分析

2.4.1电力行业

电力行业经济增长贡献率虽小，但碳排放量极大，碳排放强度远高于其他产业。从碳排放与经济增长脱钩性来看，碳排放总量增速高于产业增加值增速，由于产业能耗弹性处于增长连结状态，但碳排放与能源消耗间呈现扩张负脱钩，所以电力行业碳排放量过高主要源自能源结构不合理。表5为我国与日本发电来源结构对比表。

我国电力主要来源于煤炭火力发电，供电总规模近90%；而日本电力主要来源于核能，煤、油、气、核四大电力来源也较为平均，共同支撑全国约94%的电力供应。目前世界范围来看电力生产来源主要分为四类：其中火力发电碳排放影响最为严重，且产生大量粉尘，资源消耗巨大，也是我国电力生产的主要来源；水力发电需淹没大量土地，受季节影响较深；风力发电主要产生噪声、视觉污染，发电量不稳定；核能发电的以上污染虽小，但安全性有待提高。从碳减排以及保护环境整体角度讲，更推崇风能及核能发电。日本核能发电比例约为中国核能发电比例的13倍，这部分电力鲜有CO2排出，代表着新能源发电的地热、风能以及可再生能源发电比例也远高于中国，说明电力能源开发方 面我国已落后。此外，即使同为火力发电，煤、油、气的发电过程CO2气体排放系数也各不相同，三种化石燃料煤的碳排放率最高，而我国的电力来源却又主要依靠于煤。

电力来源能耗结构不合理是我国电力行业碳排放负担的主要方面，但硕大火电产业背后，能耗技术徘徊不前更使该问题雪上加霜。以生产单位千瓦时电力煤耗衡量能源利用率，多余煤耗意味着多余的碳排放。直至2009年我国火电供电技术仍不及日本1990年水平，每提供1 kW·h电量消耗煤炭比日本多33 g，参考《2006年IPCC温室气体排放清单指南》的计算方法，我国2011年1-11月全国主营业务收入2 000万元以上火电企业发电34 612亿kW·h，进而推算2011年由于火电能耗技术原因我国多排放CO2约8 500万t。

因此，对于我国减排重点的电力行业来说，减排第一步、也是最为关键的一步是能耗结构调整，在此基础上兼顾能源使用效率提高。初期调整火电能源的使用构成，提倡天然气等能源，逐渐降低煤炭的使用比例；中期主要提高能源使用效率；长期应从火力发电转向风能、核能为主导的新能源发电体系，从根本上解决电力行业高碳排问题，提升产业的竞争力。

2.4.2交通运输业

现阶段我国交通运输业碳排放总量与经济贡献率并不占有主要地位，但随着经济发展、资源优化配置的需要，其重要性与日俱增，且美国现有碳排放量中交通运输业占有很大比例，势必会加强此类行业的监管。目前我国交通运输业发展环境并不乐观，主要问题出自能源利用效率方面，能源消耗与经济增长间呈现扩张负脱钩。我国与日本各种交通方式运输能耗对比，客运方面汽车运输单位能耗远高于日本；货运方面，汽车、铁路与水运均处于劣势，交通运输产业能耗提高还有很大空间。交通运输行业碳排放控制的关键在能耗效率的提高，重点在公路运输上。

2.4.3制造业

制造业在我国经济中占有举足轻重的地位，其碳排放量也是各行业中最多的。从目前发展趋势看，碳排放与制造业发展间已出现弱脱钩关系，即制造业碳排放增速没有产业增加值增速快。

以钢和水泥为例，中国钢与水泥单位可比能耗均大于日本，但差距正在逐步缩小，已从1990年的每t钢煤耗997 kg下降至2009年的679 kg，水泥也从日本单产煤耗的1.63倍下降至2008年的1.23倍。

2.4.4采掘业

无论从碳排放贡献率还是经济增长贡献率，采掘业均不是碳减排控制的重点，但它却是我国目前低碳经济发展进程中表现最堪忧的产业。采掘业不仅碳排放量与能源消耗间呈现扩张负脱钩，能源消耗与经济增长间甚至存在强负脱钩，使得该产业增加值下降，碳排放量却在上升。庆幸的是采掘业在我国产业中的比重正在逐年下降，但经济增长需要采掘业的健康发展做后盾，因此采掘业碳减排理应引起重视。

采掘业关系煤炭、石油等燃料能源的提供，关系钢铁、铝、铜等制造业的原料来源，其影响力延伸至经济行业各个方面，因此减排也需从我国整体减排视角着手。产业内部主要关注燃料能源开采、金属生产锻造以及含碳氢化合物的提取等温室气体重点排放行业的工作效率，充分利用煤矿中的甲烷气体；外部方面提高各行业资源使用效率以减少采掘需求，通过碳税、碳交易等途径促进低碳开采企业发展及高碳排企业转型。

2.4.5其他第三产业

被归为其他类第三产业的行业碳排放强度很小，却是我国经济增长的强动力。由于其产值较高且对GDP增长贡献较大，行业微小调整都可引起减排的规模效应。目前，以商业、技术服务产业为主的其他类第三产业碳排放总量仍很小，且碳排放总量与产业增加值间是弱脱钩关系，即相比而言，其他类第三产业经济增长带来较少的碳排放增量，因此针对该类产业，我们倡导做好承接其他产业（尤其为第二产业中采掘、制造等行业）转移的准备，通过产业间调整实现减排。

3开放条件下出口产业减排与抗关税能力

贸易出口产业作为行业重要组成部分，是此次“碳关税”征收的主要对象。

贸易减排应对“碳关税”的重点在货物贸易。目前具有全面碳关税征收计划的只有美国，因此本部分出口货物减排分析也以美国为例。选取2009年-2010年美国自中国进口货物增加值前十五类商品作为研究对象，覆盖我国出口美国货物总额的96.44%。

从美国进口我国主要产品产值及增长情况来看，倘若“碳关税”对我国出口美国贸易构成冲击，出口下降最大的仍应当是抗冲击性较小的金属制品、化工与运输设备等，而纺织、机电类产品的需求下降不会很大。我国制造、采矿业出口依存度较大，若商品碳排放密度很大将来“碳关税”征收会产生巨大影响，另一方面，我国出口商以中小规模企业为主，统一减排管制难度大。

2010年我国对美国货物出口贸易与碳排放脱钩性良好，这与金融危机使得2009年出口下降货物囤积有关。2010年出口的货物部分由2009年生产并排放污染，以至贸易额增长同时碳排放增长很小，为避免此类影响，本文选取2009-2010年间跨越贸易增长与下降的一个时期研究脱钩关系。皮革、箱包、鞋靴等轻工业制品贸易与碳排放强脱钩，机电、纺织以及各种设备贸易与碳排放量弱脱钩，说明以上行业出口增长时，国内相应产业碳排放总量增长不及出口快，是可以促进减排的对美贸易行业。玩具、金属制品、化工产品、纸业、木制品等行业出口与国内产业碳排放强负脱钩，塑料、橡胶制品出口贸易与国内产业碳排放扩张负脱钩，说明以上行业环境污染比贸易增速更快。尤其金属制品与化工产品，当美国实际开始增收“碳关税”时，由于相对价格升高，出口量会迅速递减，但国内碳排放水平却不会随之下降。我国应尽早提高这两个产业的出口抵御风险水平并降低其碳排放密度。从行业出口价值占对美国出口总价值比重以及抵御风险情况看，机电行业是我国产业中较为推崇的出口产业，其出口增长时行业碳排放量不与之同步上升，“碳关税”开征前应鼓励该出口行业的扩张。

4政策建议

4.1采用新能源，发展碳减排技术

新能源消耗过程多不排放碳，由新能源代替一次能源可大大降低碳排放浓度。支持减排技术与倡导新能源相辅相成，广义上说新能源也是减排技术的一部分。减排技术前期研发资金需求大、效率低，后期使用阶段效益才会凸显，技术发 展存在障碍，我国可通过创立碳基金并提供有导向性的碳减排投融资支持，或由国家集中力量开发减排新技术。此外，技术引进也是短时间提高减排技术的有效方法。

4.2重视重点产业减排

我国碳减排应重点关注电力行业、交通运输业、制造业、采掘业与其他类第三产业五类行业。电力行业减排重点在能源结构调整，初期主要进行火力发电燃料能源替代调整，中期提高发电技术、减少单位发电能耗，远景为新能源发电对火力发电的替换，实现发电零碳排。交通运输业减排重点在能耗技术，主要减排范围是公路运输，可引进国际领先节能减排环保技术。商业为主的其他类第三产业应保持良好低碳增长势头，做好采掘业、制造业等高碳产业转移承接工作。

4.3健全碳税与碳市场机制

健全碳税与碳市场机制，实现产业结构调整，可促使我国建立低碳、绿色产业结构，具体可通过增收碳税和健全碳排放权交易机制完成。应根据各行业的碳排放强度制定有导向的碳税水平，减排同时兼顾经济发展，对于碳排放较大却关系经济增长的产业施以适当高于减排技术改造成本的碳税，促进其技术革新及低碳转型；对于碳排放量巨大且具有可替代性的行业施以重税率，加快其产业转移；对于碳排放量较小的替代型产业以及新能源技术产业适当减免碳税，鼓励发展。此外，增收的碳税可以作为环境友好型企业的补贴，使低碳产业优势更加明显。碳排放交易机制方面，可由自愿性改为强制性，让高污染企业对外部成本负责，实现减排单位市场自由流动，促进资源优化配置，使清洁能源行业以及能效高、低排放企业可以通过排放权交易市场，激励企业自行减排。

4.4调整货物贸易结构

通过政策导向支持机电、纺织等抗“碳关税”冲击能力强、贸易出口增加不显著影响国内碳排放量的出口产业，关注化工、金属采掘与制造等碳排放密度高，出口与行业碳排放负脱钩且抗“碳关税”能力弱的出口行业，适当控制其出口规模。此外，玩具、皮革箱包等行业碳排放增长速度远高于出口贸易，且外贸依存度大，生产企业规模小，不易管理，可以将其管理成果纳入政府考核指标，实现环境问题部委、地方政府问责制，通过对行业主管部门、地方政府施压，将环境问题量化落实于企业乃至公司经营人主体，从宏观到微观共同努力倡导其向绿色减排方向发展。

篇8

关键词：碳排放；经济发展；西部地区

一、引言

发展低碳经济，促进可持续发展一直是产业经济学研究的一个热点。总体上看，目前国内外关于低碳经济与经济增长的实证研究主要以碳排放与经济增长关系作为研究对象。

在发达国家，Panayotou（2003）认为碳排放量与经济增长长期呈倒“U”型关系，随着产业结构的升级导致公众的消费结构发生变化并由此开始关注环保，最终使得污染物排放减缓。SalvadorEnrique（2008）采用LOTKA-VOLTERRAMODEL对能源消耗量、国内生产总值、居民数和二氧化碳排放的相互关系进行分析，验证了人口结构对碳排放的重要影响。Mikelynch（2009）以169个国家的数据为样本，以碳排放量为因变量，将人口密度、各国对美国的出口量为自变量，FDI为控制变量，采用固定效应模型研究显示，碳排量和出口的正相关性。

在我国，王中英等（2006年）发现，GDP增长和碳排量的增加有显著的正相关性，且以工业为主和以投资为主的方式是导致温室气体的首要原因。谭丹、黄贤金等（2008年）运用灰色关联度法测算了我国第二产业各行业单位GDP的碳排量与整个产业发展之间的关系，发现碳排放和产业增长存在密切关联。林伯强，除此之外，能源强度和能耗结构都对温室气体排放有十分明显的影响。李国志、李宗植（2010年）基于动态面板模型定量分析得出结论，一是人口对碳排量的影响有双向性；二是GDP对碳排量有促进性；三是技术水平对碳排量有缓解性；四是报告期内的经济状况对未来三年的空气质量有“惯性”的影响。

综上，建立影响碳排放的指标体系与找到合适的研究方法，并得出适合西部经济发展的正确结论，将有利于西部地区顺利地发展低碳经济。

二、模型设定及变量描述

（一）模型设定

C-D模型最初是柯布和道格拉斯用来研究1899-1922年美国制造业的生产函数。基于该模型，本文对碳排放量大小的影响因素的分析建模如下：

其中：CQ表示西部各省总的碳排放量；PEO表示人口规模；GDP表示产出水平；STR表示产业结构；EPR表示能源效率；R&D代表技术水平。

将该非线性的模型，通过对数变换变成线性模型：

ln CQi=β+β1lnPEOi+β2lnGDPi+β3lnSTRi+β4lnEPRi+β5lnR&Di+μ

其中：β为常数项；βi是解释变量对CQ的偏回归系数；μ为随机扰动项。

模型的基本假定：

H1：碳排放量与人口规模、产出水平、产业结构呈正相关，即β1＞0、β2＞0、β3＞0；

H2：碳排放量与能源效率、技术水平呈负相关，即β4＜0、β5＜0。

（二）数据来源与选取

本文研究区域是我国西部的十一个省（市）（注：由于统计年鉴中多年相关数据缺失，所以选取西部十一个省市），所有数据来自于历年的《中国能源统计年鉴》和《中国统计年鉴》，用各省数据的线性加总来表示西部整体水平。

（三）变量定义及描述

1、碳排放量（CQ）。在目前的技术条件下，能源消费中大部分为碳排放物（CQ=0.67E）（注：0.67是国家能源研究所测算出的碳排放系数），E是包括煤炭、石油、天然气在内的一次性能源消费量。

2、人口规模（PEO）。通常情况下，我国人口密集地区对工业要求相对较高、能源消耗较多、森林覆盖率较低，那么随着人口规模的不断增长，导致的碳排量也会不断增加。

3、产出水平（GDP）。经济的增长一般对能源和资源提出较高层次的要求，在粗放式增长模式下的经济更是如此，那么，随着产出规模的逐渐变大，能耗量和碳排量也会逐渐变大。

4、产业结构（STR）。第二产业（以工业为主）相比第一、三产业来将对煤和石油的需求要大的多，因此如果第二产业占整个产业体系比重比较大，那么碳排量应该会比较大。

5、能源效率（EPR）。顾名思义，当效率越高，所消耗掉的能源越少，产生的废气和碳排量就越小。

6、技术水平（R&D）。随着技术研发投入的增加，能源行业会因技术的改变而降低能耗，并催生出一些新的行业，如以碳捕获技术或者新能源技术等为主的低碳产业，从而减少碳排量。

三、实证分析结果及其解释

（一）参数估计

应用计量软件Eview5.0，对取对数后的线性模型进行多元线性回归的实证分析，初步结果如表1所示。

由表中所示，用自由度去修正多重可决系数中的残差平方和与回归平方和，从而得到调整后的可决系数值为0.972514，由此可知拟和效果很好。从回归方程的方差分析与检验结果来看，F检验统计量对应的P值为0.000，小于显著性水平0.05，拒绝原假设，说明方程五个解释变量联合对碳排量有显著影响。从t检验统计量来看，除了EPR对应的P值较大，其余四个变量的P值均小于显著性水平0.05，应拒绝原假设。由先验经验可知，在可决系数异常高而同时某些回归系数在t验检中不显著时，模型可能存在多重共线性，下面进行验证。

（二）多重共线性与自相关诊断

多重共线性验证表，如表2所示。

EPR这一因素的变化与另一因素R&D的变化相关系数高，根据先验信息可知，这可能是由于科研技术的投入本身直接与能耗加工转化率有较强的相关性，可以认为是同一事物的两个方面，二者保留一个即可；另一方面，EPR系数的t检验没通过显著检验，综合考虑，剔除变量EPR。

新的模型函数变为CQ=F（PEO，GDP，STR，R&D），重新进行一次回归分析，其结果如表3所示。

修正之后的可决系数为0.985389，拟合情况很好。统计量F所对应的P值为0.000，小于显著性水平0.05，应拒绝原假设。从t检验统计量值所对应的p值来看，四个变量的P值均小于显著性水平0.05，通过假设检验。

表4中的DW值（2.30）查DW统计表可知，dl=0.933，du=1.696，显然du＜DW＜4-du，可知误差项之间不存在自相关。

（三）异方差检验

由表4可知Obs*R-squared的伴随概率为0.26大于显著性水平0.05，同时查χ2分布表得临界值χ20.05（14）＝23.6848，比较计算χ2统计量与临界值，因nR2=16.91828小于23.6848，应接受原假设；综上所述表明该模型中随机误差不存在异方差。

（四）最终模型及解读

lnCQi=-1.527+0.481lnPEOi+0.393ln

GDPi+0.547lnSTRi-0.179lnR&Di

在上述模型中，产业结构、人口状况、产出规模依次从大到小与碳排放量之间呈现正相关关系，产业结构中第二产业占总产业的比重每增加1%，将会导致碳排量上涨0.547%；技术水平与碳排量之间呈现负相关关系，β4=lnCQ/lnR&D=0.179，即技术水平对碳排的影响弹性系数，经济含义为科研投入费支出每增加1%，将会导致碳排量上涨0.179%。

四、结论及对策建议

第一，结论。通过以上实证分析，我们得出西部地区产业结构优化升级对于碳排放的减少效果最为显著，减小人口规模与降低GDP也能帮助碳排放的减少，但人口规模变动缓慢，GDP的降低更是不符合西部地区经济发展的要求，因此产业结构优化升级与技术的进步是西部地区达到“碳排减少”与“经济增长”双丰收的最佳战略。

第二，对策建议。提高民众低碳意识，开创低碳型社会；改变政府政绩规则，创造绿色GDP；加速产业结构优化，带动低碳经济发展；加快能源技术创新，改善能源低效利用的现状。

参考文献：

1、张雷.经济发展对碳排放的影响[J].地理学报,2003(4).

2、王中英,王礼茂.中国经济增长对碳排放的影响分析[J].安全与环境学报,2006(6).

3、谭但,黄贤金,胡初枝.我国工业行业的产业升级与碳排放关系分析[J].环境经济,2008(4).

4、任力.低碳经济与中国经济可持续发展[J].社会科学家,2009(2).

5、李国志,李宗植.人口、经济和技术对碳排放的影响分析――基于动态面板模型[J].人口研究,2010(3).

篇9

[关键词]碳排放权;确认和计量;市场成熟度

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.124

1研究背景及意义

近年来，全球气候变暖问题加剧，受到国际社会越来越多的关注，低碳经济势在必行。联合国于1997年制定了《京都议定书》，针对二氧化碳减排提出了三种机制：联合履约机制 （JI），清洁发展机制（CDM），碳贸易机制（ETS）。《京都议定书》在法律层面上对各国的碳排放量进行了限定，使得碳排放权成为一种稀缺资源，具有市场流通价值。由此，碳交易市场在全球范围内逐步建立。

我国目前在全国范围内陆续建立起了碳交易市场，但仍未形成一个全国性的交易市场。对碳交易市场中碳排放权的会计处理做统一规定有利于规范碳市场的交易秩序，有利于整个碳市场的成长。此外，本文认为碳排放权的会计处理应根据企业持有其的目的不同而有所不同。而目前国内仍没有对碳排放权交易的会计处理作统一的规定，相关的交易制度也未出台。现有研究中虽然有不少关于碳排放权的会计处理，但是多数并未明确规定基于某种确定的发展程度的市场。因此，对基于碳交易视角下的碳排放权的会计确认与计量研究显得尤为重要。目前我国碳市场正处于不成熟到成熟的过渡阶段，最终必然走向成熟。由此，本文结合新出台的《企业会计准则第39号――公允价值计量》，基于成熟碳市场提出了碳排放权的确认与计量方式。

2国内外主流观点概述

国内外大多文献中关于碳排放权的计量问题有三种主流的观点：无形资产、存货、交易性金融资产或金融工具，关于计量问题主要分为以公允价值还是历史成本计量。

国内方面，一是认为碳排放权是一种私权，本质上是精神内在的东西，但是主体可以通过“表达”而给它们以外部的“定在”，符合无形资产的定义，应将其确认为无形资产;在计量的问题上，作者认为应以历史成本进行计量，因为公允价值的选择有赖于成熟、完善的碳交易市场，然而我国的碳交易市场仍在试行阶段，价格机制并不完善（王爱国，2012）。二是认为碳排放权就是为了执行销售合同而持有，它的最终目的必然是出售，符合存货的定义，应当作为存货在会计上进行确认;计量问题上，作者指出鉴于我国目前还处在碳排放权的初级阶段，它作为一种存货，应当以实际成本进行初始计量，在资产负债表日，按照成本与可变现净值孰低计量（张鹏，2010）。除此之外，也有学者认为碳排放权的目的是近期内出售或回购，属于衍生工具，应将其确认为交易性金融资产，并指出碳排放权的计量应在获取时或报告期末按不同时点的公允价值进行计量，并于报告期末按该价格指数的实时数据进行后续计量（王艳，李亚培，2008）。

国外方面，一是支持为履行排污责任产生的法定义务所持有的排污权应确认为存货，应按历史成本计量有偿获得的排污许可证，免费取得的按零计量的观点（美国联邦能源管制委员会，FERC，1993）。二是认为排放权符合资产的定义，且没有实物形态，属于资产中的无形资产，应按公允价值计量取得（包括授予和购入）的排污许可证（IASB，2004）。三是认为碳交易合同符合金融工具的定义，排放权是一种其价格随企业自身权益主体的市场价格以外的因素而变动的特殊金融衍生产品（会计准则委员会，ASB，1998）。

3碳排放权的确认和计量

3.1基于成熟碳市场

我国财政部于2014年1月26日出台了《企业会计准则第39号――公允价值计量》，该新准则强调公允价值是基于市场的计量。当采用公允价值计量某项资产时，市场成熟度不同会对所确认的公允价值产生影响。当市场充分活跃时，可以直接用当前的市场价值作为公允价值;当市场不够活跃时，采用估值方法对公允价值进行估计入账。

我国碳交易市场发展迅猛，且有国外成熟碳市场经验可以借鉴，在不久的将来必将达到成熟水平，故我们基于成熟碳市场下提出碳排放权的确认和计量方式。在此框架下，公允价值应采用市场交易价格入账。

3.2根据碳排放权持有目的不同采用不同的会计处理方式

成熟碳市场和成熟碳交易机制有如下五个特征：

第一，配额的分配不再只是免费授予，大部分将由企业从政府手中以竞拍的方式获得，也就是说，配额不再完全免费。

第二，碳交易市场参与者不再只是有履约责任的重点排放单位，而增加许多以交易碳排放权并从中获利为目的的投资者或投资机构。

第三，法律法规制度比较完善，关于配额分配、配额交易、配额回收的各阶段均有相关政策予以约束和执行。

第四，政府监管力度强。由于市场变得活跃，各种市场违规行为甚至操纵市场的行为也有可能变本加厉，政府对这种违反扰乱市场秩序的行为有较强的打击力度以规避制止。

第五，企业信息披露全面。成熟碳市场下，企业不再是自愿披露模式，政府对企业信息披露有强制性要求，且有一套碳会计信息披露准则。

在成熟碳市场下，根据碳交易参与企业持有碳排放权的目的不同，碳排放权应采用不同的确认和计量方式，具体分为以生产为目的持有和以交易为目的持有。

3.3为生产而持有

这种企业大多为政府规定的重点排放单位，在成熟市场下占比较小。持有碳排放权主要为了满足自身生产的需要。在配额发放之时，首先从政府那免费获得小部分配额，其生产所需大部分配额来源于对配额的竞拍（竞拍价一般低于市场交易价格）。在企业持有配额期间，其可以视自身情况在碳交易市场买卖配额。配额交收之日，履约企业必须向政府上缴与其排放额等量的配额，如没有充足的配额上缴则要罚款（罚款金额一般高于市场价格）。

企业持有的碳排放权应确认为无形资产同时以公允价值计量。配额取得之时，应以公允价值（即）以公允价值（即市场价格）确认无形资产，同时入账价值与实际取得价值之间的差异计入政府补助;会计期末，若企业持有的碳排放权的公允价值发生变动，要确认公允价值变动损益，调整碳排放权的账面价值。

3.4为交易获利而持有

这类企业在成熟碳市场中占据主流，它们不参与配额的发放也不参与配额的交收，它们只是把碳排放权作为一项投资工具，在配额发放与回收日之间在碳交易市场上频繁的买进卖出，以赚取差价获利为主要目的。

这种企业持有的碳排放权，符合交易性金融资产的定义，相应的，以公允价值计量。在配额取得之时，以公允价值（即市场价格）确认交易性金融资产，交易费用确认为投资收益;若这类企业持有碳排放权跨越不同的会计期间，则需要在会计期末确认公允价值变动损益，调整碳排放权的账面价值;当企业出售碳排放权时，根据公允价值与账面余额之间的差额确认投资收益。

4研究结论

关于碳排放权的确认和计量问题，国内外尚没有定论，无疑给信息使用者带来诸多不便。因此，本文提出成熟碳市场下碳排放权确认和计量的新观点――碳排放权应根据企业持有目的不同采用不停地确认和计量方式，希望能为碳会计体系的建立做出一点贡献。

在成熟市场条件下，根据《公允价值准则39号》，市场价格即反映交易物的公允价值。本文将碳排放权的持有目的分为两类：生产需要和交易获利。前者在不成熟市场下占主流，后者在成熟市场下占主流。若是由于生产需要持有，应将碳排放权确认为无形资产，采用公允价值计量，初始取得成本与公允价值之间的差异计入政府补助，后续根据公允价值变动确认公允价值变动损益;若持有是为了交易获利，应将碳排放权确认为交易性金融资产，同样采用公允价值计量，后续公允价值变动计入公允价值变动损益。

参考文献：

[1]Heather Lovell， Thereza Sales de Aguiar， Jan Bebbington，Carlos Larrinaga-Gonzalez.Accounting for Carbon [R].ACCA， IETA，2010.

[2]ASB.FRS13――衍生和其他金融工具：银行和类似机构的披露[R].ASB，1998.

[3]FERC.规范酸雨计划排污许可证交易会计处理的统一会计系统（ RM92-1-000） [Z].FERC， 1993.

[4]IASB.排放权解释公告（IFRIC3 Emission Rights）[R].IASB， 2004.

[5]王爱国.我的碳会计观[J].会计研究，2012（5）：3-9.

[6]张鹏.CDM下我国碳减排量的会计处理和计量[J].财会研究，2010（1）：39-41.

[7]王艳，李亚培.碳排放权的会计确认与计量[J].管理观察：2008（12）.

[8]夏琴华，张敏静.低碳经济时代为碳交易定位――基于碳排放权会计处理方式的研究[J].商业会计，2011（21） ：12-13.

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关键词：成本管理;碳排放权;会计核算体系

引言：环境问题和资源问题已经成为全球性问题，低碳经济成为一种流行的经济模式，各国开始将碳排放权作为一种资源并交易，而碳会计作为环境会计的一种应运而生，ISAB（国际会计准则理事会）和FSAB（美国财务会计准则委员会）一直致力于制定完善的碳会计核算准则，但是并没有出台标准的会计准则，碳会计在我国的起步时间较晚，发展时间不长，因此计量、确认和报告都存在缺陷，这也是我国企业面对的亟待解决的问题之一。

1、碳排放权会计核算体系构建的意义

随着我国经济的发展，人民生活水平逐渐提高，对于全球变暖问题也越来越关注，各国都开始发展低碳经济这一新型经济模式，企业开始将碳排放权作为资产的一种，同时也是会计核算的一部分，这是具有重要意义的：第一，碳排放权核算作为会计核算的一部分，将会计的理论体系和核算范围扩大了;第二，企业的会计信息使用者可以从碳核算得到合理的信息，为企业低碳发展和经济管理做出贡献;第三，低碳经济理论发展也受到企业碳排放权核算的促进。我国的碳会计研究仍然处于起步阶段，也没有一致的统一的标准，除了碳排放权核算，还有碳成本核算等内容。

目前国内外都开始深入研究碳会计，取得了优异的成绩，各国也将碳排放权会计核算作为研究重点，美国财务会计准则委员会和国际会计准则理事会都颁布了核算方法，但是国际上并没有统一的处理标准，学者在碳排放权是资产的一种上意见一致，但是对于如何计量、属于何种资产却不一而同。此外，除了核算碳排放权，还包括分配、归集和计算碳排放成本等。我国目前的情况是政府强制披露企业的碳排放信息，披露方式不尽相同，内容也不够标准和完整，也缺乏可比性，信息使用者无法运用这些信息作出正确的决策，这也是构建企业碳排放权会计核算体系的意义。

2、碳排放权交易制度的完善

目前我国的二氧化碳排放量位居世界第二，已经超过了美国这个工业大国，我国自上世纪八十年代已经开始试着执行排污权交易制度，也积极发展可持续发展观念，督促企业加强节能减排。1988年确定包括上海和北京在内的八个城市为水污染排污权交易试点城市。清洁发展机制自2005年开始在我国快速发展，相应的带动了碳排放权交易所数量的增加，只2008年一年就有上海能源交易所、北京环境交易所等交易所成立，这也反映出低碳经济的观念开始在国内普及，个人、企业都重视节能减排，2009年天平车险公司完成了第一笔减排项目交易，我国并没有实质上的碳排放交易市场，但是基本政策正在逐步完善。

3、碳排放权会计核算目标和对象

3.1核算对象

传统会计主要是采取措施监督公司、企业的现金流量、财务状况和经营成果，用监督结果反映公司、企业的经济活动，而传统会计和碳排放权会计是存在差异的，《京都议定书》将碳排放权作为一种能够在市场上流通的商品，影响企业资产等其他会计因素。碳排放权会计的核算对象显然是碳排放权，计量工具就是货币，通过全面的记录企业涉及碳排放的经营活动并编制报表，监督企业的减排活动，为决策者提供可用的信息。

3.2会计目标

会计存在的基本问题，同时也是相关专家学者研究的重点问题就是传统会计目标，一般认为有两种即受托责任观和决策有用观，碳排放权会计是在特殊的时代背景下产生的，我国的经济发展是不可能消除排放二氧化碳等温室气体的，笔者认为决策有用观更适合碳排放权会计目标，我国参与了CDM项目，那么控制温室气体排放就是非常必要的，相应的产生了碳排放权管理;再者，企业管理者能够从碳排放权交易管理中得到有用的信息，同时碳排放权交易能够监督、核算周边环境受到企业生产经营的影响程度。

4、确认与计量碳排放成本

4.1核算内容和对象

核算的主要内容是收集、分配和归类材料采购、产品研发、生产、经营和销售等环节的信息，主要包含四个方面的内容，第一，碳排放成本的确认，企业中和碳排放有关的经营活动，其流程费用就是碳排放成本;第二，对企业经营活动进行分析，了解经营活动中发生碳排放成本的环节和原因;第三，确认计量方法;第四，记录成本，制作报表并披露。

4.2成本计量

数据收集：计量碳排放量的公式是：A（活动强度）*EF（排放系数）=GHG（温室气体排放量），其中碳排放系数就是使用单位燃料产生的温室气体量，国家科技水平不同，能源利用率也不尽相同，因此碳排放系数也是不同的。

设定排放量：也就是碳排放基期，企业生产经营的不同阶段，排放的碳也不同，因此要设定一个标准也就是基期，一般是一年或者几年的平均值，企业碳排放量就是报告期碳排放量和基期碳排放量之差，可以得到结果并计算碳排放成本。

4.3成本计量方法

笔者采用全生命周期成本法，成本计量分为若干阶段：（1）产品研发，产品研发阶段的成本实际上是预防成本，主要是研发费用，要将与产品研发有关的碳排放成本收集起来，符合规定的资本化并纳入碳排放-研发成本;（2）材料采购，传统材料采购不应将碳排放成本计入在内，按照产品数量计算碳排放-采购成本;（3）生产，生产阶段的碳排放成本实际上是预防成本，这个阶段的成本应当进入碳排放-制造成本，没有计入的应分配到碳排放成本项目;（4）产品销售，产品生产成本和销售成本一般没有关联，应将这个阶段的成本计入碳排放-销售成本;（5）回收处置，这个阶段的碳排放成本就是销售产品并使用产品产生的碳排放污染环境的治理成本，企业可以将回收的材料用于生产，因此这个阶段的成本可以包括废弃处置成本和循环利用成本等。

结束语

综上，本文介绍了碳排放权会计核算在我国的发展现状，针对企业碳排放分析了具体的碳排放成本计量方法，有一定的参考意义。

参考文献

[1]刘颖.基于低碳经济的企业环境成本会计研究[J].商业时代.2014，（05）：107.

[2]肖序，熊菲，周志方.流程制造企业碳排放成本核算研究[J].中国人口资源与环境.2013，（05）：29.