了解交通发展带来的问题范文

导语：如何才能写好一篇了解交通发展带来的问题，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

随着国民经济的增长和人们的生活水平的提高，汽车已走进了寻常百姓家。随之而来的城市交通问题日益凸显，特别是上下班高峰期的拥堵问题。

为了提高人们的生活环境，很多城市采取的是将工业区远离城市居住区来进行规划建设。这样的城建规划布局的好处很多如减少了噪音、废气、废水等，极大的改善了城市环境。但同时也给城市交通带来了很大压力。由于人们上下班时的集中出行，在城市的局部路段形成了“潮汐”。“潮汐”的特点就是在同一时间的同一路段，一个行车方向上的交通密度很大，处于拥堵状态，而相对的行车方向上的交通密度很小，车行畅通无阻！凡具有这样特点的路段我们就称之为“潮汐”。

据调查发现现在城市里的“潮汐”很多，而且“潮汐”也是每天上下班高峰期的城市交通拥堵的主要路段。随着人们生活水平的提高，我国汽车消费也是异常的火爆。据调查，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆；机动车驾驶人3.27亿人，其中汽车驾驶人超过2.8亿人，居世界第一位。城市里汽车保有量的增长飞快，而道路硬件设施建设需要一段时间，交通供给一时似乎满足不了需求的增加。交通拥堵特别是上下班时的交通拥堵给人们的生活带来了很大困扰。

近年来，温州、杭州和大连等地陆续采取用错峰上下班的措施来缓解交通压力，并取得了一定效果。北京在奥运会期间也曾临时实施了错峰上下班的制度，很大程度上缓解了交通拥堵。据了解，北京为了缓解交通压力，于2010年4月12日起实施错峰上下班的措施。错峰上下班就是通过规章制度对全国各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业的上下班时间进行了调整，上班时间由早8点30分调整为9点，下班时间由17点30分调整为18点。而学校、医院、大型商场和在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位上下班时间不变。错峰上下班的主要目的就是通过减少集中出行来缓解城市交通压力。

采取折这种措施不仅可以缓解城市交通拥堵，还可以增加公交服务水平，吸引大家多乘坐，为大力发展公共交通提供有力条件。

篇2

一、首先我对该课题说一下背景分析

安全是儿童健康发展的必要条件，安全问题不解决，其他方面的发展就无法谈起。安全教育的深层意义还在于培养儿童真爱生命，对自己、他人和对社会负责的态度，生命是宝贵的、生命只有一次。近几年来，无论是城市还是农村，交通发展很快，道路拓宽车流量增多。另外，学生随着年龄的增长，户外活动日益增多，与交通的关系日益密切。如果不遵守交通规则，容易引发交通意外，因此交通安全是一项迫切的任务。

二、设计理念

《安全生活每一天》是《品德与生活》三年级下册第四单元的教学内容，其教育主题是交通安全，学生从认识交通标语入手，通过扮演小交警，设计交通安全标识、讨论等方式进行，使学生树立交通安全的意识。品德课程的新课程理念强调社会性，这就要求儿童从自己的世界出发，用自己的眼睛观察社会，并亲自参与到社会实践中去。教师应引导学生通过自己生活密切相关的社会环境等，不断积极地丰富和积累自己的经验、情感、能力、知识。基于此理念，我展开了本课的教学活动。

三、教学目标

1、知道常见的交通信号、标志和标线的意义，懂得不遵守交通规则会给自己家人，他人和公众带来伤害。

2、树立自觉遵守交通法规的意识，注意安全，平安回家。

四、说教学的重点、难点

重点：了解交通事故带来的危害，认识常见的交通标志，提高交通安全意识。

难点：养成自觉遵守交通规则的习惯。

五、说教法

对于《安全生活每一天》这一课，从采用了直观演示法、搜集有关图片，运用多媒体手段进行直观演示，激发学生的学习兴趣。集体讨论法，通过讲故事的方式了解交通事故带来的危害。

六、说学法

这节课在指导学生的学习方法上，我采取了分析归纳法、自主探究法、总结反思法。

课前准备：交通安全的材料、图片。

七、说教学过程

（一）、导入新课

引用标语“高高兴兴上学来，平平安安回家去”让学生明白每天高高兴兴的上学，开开心心的回家，是多么快乐的事情啊！然后再讲述一个回家路上发生的真实的故事——一名小学生在放学回家的路上因不遵守交通规则而失去双腿。再让学生谈谈听了刚才的故事想说些什么？接着引导学生，刚才的故事在大家看来只是一件偶发事件，其实，这样的故事每天都在发生，你们想了解吗？于是出示有关交通事故的数据。出示这一数据的目的使学生意识到交通事故的严重性，让他们意识到交通安全并不是儿戏，意识到注意交通安全多么重要！如果我们不注意交通安全部遵守交通法规，受伤害的不仅仅是我们自己，还会殃及他人的生命安全。这样本课的主题《安全生活每一天》也揭示了出来。

（二）、交通标志知多少

教材中常见的交通信号、标志的意义如何让学生理解，记牢？我采用了说一说、连一连、画一画，展一展的方法。说一说、连一连就是请学生将交通标志和相关内容连起来。画一画，展一展就是让学生自己画一画交通标志，然后上台展示。为了使学生认识到交通标志的重要作用，我还设计了一首儿歌“小图标，大作用。没有它。交通乱。小朋友，记心间。安全陪伴我回家”。

（三）、我来当小交警

不管是烈日炎炎，还是三九严寒。交警总是坚守自己的岗位，用自己的汗水换来他人的平安！接着出示几幅交警叔叔指挥交通的图片，然后问学生想不想当一回小交警，以此来激发学生的兴趣。当交警首先学会交警叔叔的手势语，我用多媒体反复播放交警的手势语，让学生对照学学习，然后让学生当当小交警，比比谁最像，这是我设计当好交警的第一步；第二步我向学生提出作为交警，当你在十字路口指挥交通的时候，还需准确的判断哪些行为违反了交通规则，还需及时制止。

（四）、我能安全过马路

前面的两个教学环节，认一认交通标志，当一回小交警，可以说都是为了树立学生的交通安全意识，能平安上学，平安回家。在这个教学环节里，我结合我们农村交通的实际情况，创设了以下几个情境：

1、红绿灯在我心中

在我们农村很少有红绿灯，但是随着道路的改善及人们生活水平的提高，农村的车辆也越来越多，很多岔路口成了事故的多发地段。我模拟的第一个情境就是带领学生过岔路口，我向学生提出岔路口没有红绿灯，我们该怎么办？根据学生的反应，我带领他们总结了一首儿歌“岔道口，左右看。没来车，能通过。”我向学生提出虽然我们的眼前没有红绿灯，但是我们的心中应该有红绿灯，道路上有车时，我们心中应该亮起红灯，确定没有车辆了，我们的心中才能亮起绿灯向前进。

篇3

【Abstract】 The bridge occupies an important position in China's transportation. However， with the frequent occurrence of domestic bridge collapse accidents in China， the detection and reinforcement treatment of bridge structure become very important.Detection and reinforcement treatment before and after the bridge is put into use， it can reduce and avoid the accident.Therefore， in this paper， the detection and reinforcement treatment of bridge structure are studied， and it can also be used as reference for the detection and reinforcement treatment of dilapidated bridge structure.

【关键词】关键词：桥梁；结构检测；加固处理

【Keywords】 bridge； structural detection； reinforcement treatment；

【中图分类号】U445.7+2 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0127-02

1 引言

随着近年来经济水平的提高，私家车数量的增多，给国内交通带来巨大压力，也给大众出行带来较大影响。因此，为了缓解交通所带来的压力，能够在交通建设上进行整改，如建设更多桥梁建筑，则可以有效地缓解交通所带来的压力。而采取何种方法对桥梁建筑进行加固处理，则成为桥梁建筑结构检测的重要工作。

2 桥梁加固的重要意义

现如今桥梁建筑已经不能满足日常交通的需求，在桥梁建筑使用上其所承载的重量已然超过其原本的负荷，不但造成桥梁建筑寿命缩短，且在运行过程中也存在着安全隐患。因此，对桥梁建筑给予应有的重视，这对交通承载能力则变得尤为重要。可是，在实际桥梁运行过程中虽然进行了维护工作，但是其在质量以及使用年限上仍存在较大局限性。[1]如果将桥梁推倒重建的话不但工程量较大，且所花费的资金也非常庞大，给国家财政也会造成一定压力。因此，对现有的桥梁建筑进行结构检测和加固处理则可以有效改善这种问题，不但可以提高桥梁质量，也能够满通运输的需求，给国家财政也节省了一大批资金。

3 桥梁结构检测常用方法分析

对桥梁结构进行检测和维护是由国家专门桥梁养护部门进行的管理工作。但是，如果桥梁结构检测中涉及专业检测维护，则要依靠专业检测机构使用精密检测仪器才能进行检测。一般来说，对桥梁结构进行检测都会进行全面性的系统检测，能够对检测的数据进行分析，以此了解到桥梁建筑结构是否在稳定状态进行评估，对今后桥梁建筑的维护和检测起到一定借鉴作用。但是，除了对新建或者运行一段时期的桥梁结构进行检测之外，也会对一些年久失修的桥梁建筑进行结构检测，对其存在的一些问题进行检测和评估，以通过合理的方式进行解决，这对桥梁稳定应用有很大关系。因此，通过合理的检测方法对桥梁结构进行检测是非常有必要的。

对桥梁结构进行检测则是对桥梁结构通过科学手段进行检测的一种手段，其主要目的就是借助各种检测仪器对桥梁不同状态下的承载能力，以及所检测的各种性能参数数据进行采集的一种方式，能够在进行分析和评估工作之后，以此对桥梁真正的荷载能力指标进行确定。而所确定的该指标对桥梁承载力起到一定指导作用，如果桥梁在使用过程中超过所提出的这一承受量的话则会对桥梁产生严重影响。与此同时，桥梁在应用过程中都会出现不同程度的损坏，如因自然因素所造成的破坏，或者因人为因素所造成的破坏等。而对桥梁进行养护管理工作则要对这些问题进行及时检测和修补，避免桥梁在使用过程中造成更大的安全隐患。与此同时，对桥梁进行检测工作也要对日常桥梁车载情况进行检测，避免其在超载状态下给桥梁造成损伤。对国内现今桥梁结构进行测量则可以有效地对超载车辆给桥梁造成的破坏起到控制作用。

对国内常用桥梁结构检测方法进行了解，其主要是通过无破损的荷载实验，以及半破损状态下的荷载检测进行的检测。一般而言，对桥梁结构进行检测会对桥梁50%以上的材料进行检测，又因国内桥梁建筑中混凝土问题也是造成桥梁结构存在题的重要因素之一，所以在桥梁结构检测上也会着重对桥梁混凝土进行检测，以此对混凝土中存在的质量问题等有一定了解，能够通过有效方法来控制和改善其所存在的问题，以延长桥梁建筑使用寿命。[2]与此同时，对桥梁结构进行检测时要对桥梁主要部位进行全方位的检测，如桥墩与桥梁衔接处，其对整个桥梁建筑的稳定起到重要作用。并且，国内桥梁坍塌事件中大多是因为桥梁跨梁所存在的问题，所以对该部位混凝土的检测工作是整个检测过程的重中之重。而对桥梁混凝土进行结构检测要对其整体性进行检测与强度方面进行检测。如果不在桥梁损坏的情况下进行检测则要借助超声波仪器进行检测工作，而通过试验检测方法则要对建筑承载能力等方面进行检测工作。

对桥梁结构进行检测所用方法较为简单，但是对桥梁结构检测后的评估则会对桥梁整个寿命产生重要影响。所以，对桥梁结构进行检测时要通过合理方法开展检测工作，且能够在检测工作中严格按照程序进行，以此确保检测工作的完整性，这对保障桥梁使用安全性问题起到重要作用。

4 桥梁结构加固处理的方法

根据桥梁结构以及所处环境不同，所以桥梁结构在质量和存在的安全隐患存在一定差异。因此，为了使桥梁结构加固处理工作更加合理，能够真正地将加固处理工作落到实处，则要根据桥梁结构具体情况实施加固处理方法。[3]在此次研究中就对常用的几种桥梁结构加固处理方法进行介绍，以此有进一步了解。

4.1 体外预应力加固法

体外预应力加固法一般用在桥梁超负荷状态下对桥体进行的体外预应力，能够将桥梁在结构上存在的问题进行控制，且对桥体结构裂缝等进行改善，以此对各个截面的应力状态进行控制。一般来说，如果进行体外预应力加固法的话可以有效控制桥梁结构存在的问题，且在固定一段时间后可以将预应力进行拆除，这对减少桥梁自重起到一定调节和改善作用，对其受力情况起到一定缓解作用。与此同时，进行体外预应力加固法不但可以减少桥梁的承受力，且对桥梁之前的结构也会起到一定调节作用，对其承载力以及变形问题都能得到解决和控制。

4.2 减轻拱上自重加固法

这种方法在应用过程中主要基于以下三种方法进行应用，第一种是通过钢筋混凝土T梁的方式，选择质量较轻的桥面用以替代之前拱桥面方式；第二种是将拱桥腹部重力横墙清空，以钢筋混凝土的方式搭建成立柱；第三种是将腹拱重量减轻，以此通过自重加固的方法改善拱上的重量。[4]而采取减轻拱上自重加固法是对桥梁承载能力进行调整的一种方式，对桥梁基础承载力起到一定缓解作用。

4.3 外包混凝土加固法

采用这种方法主要用在拱桥、墩台、基础等桥梁结构中。通过在桥梁结构上增设恒载重量，以此对桥梁进行加固。但是，采用这种方法要充分考虑到混凝土所具有的质量对桥梁结构承载能力。如果外包混凝土在质量方面没有考虑充分，那么不但不会起到加固作用，且会对桥梁结构造成更大破坏。

5 结语

对桥梁结构进行检测与加固处理时要充分考虑到桥梁实际问题，在充分考虑各种影响因素的前提下，选择最为适合的加过处理方法，以此对桥梁加固处理之后能够有效地改善桥梁存在的问题，对缓解交通压力、经济发展起到重要作用。

【参考文献】

【1】刘婷.混凝土结构桥梁加固技术的具w应用[J].民营科技，2015（11）：181.

【2】李宏业.混凝土结构桥梁加固技术的应用[J].中华建设，2013（10）：162-163.

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近年来，大城市尤其是特大城市陆续“感染”上交通拥堵、空气污染这一“城市病”，并迅速向中、小城市蔓延，对城市广大民众基本出行与生活质量、城市的经济运行以及国家能源安全等造成严重危害。已成为社会关注的重大热点问题。特别是，交通拥堵给环境带来的损耗越来越受到人们的关注。

【关键词】

交通；污染；空气

1 公共交通不给力------轨道交通故障频发，轨道交通和常规公交“两张网”，城市规划没有预留空间

西安地铁自去年2号线开通以来，已经多次因“信号故障”暂停。如果早高峰遇到地铁故障就只能转乘公交了，要是再赶上汽车也拥堵，那上班肯定迟到了，这样造成上班族的抱怨。此外，地铁部分站点设置不合理，缺乏停车场、公交站等配套设施，这样站点人流、车流的密集常常导致附近交通陷入瘫痪。特别是西安轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显，换乘衔接不紧密，往往轨道建成运营后较长一段时间内，地面常规公交还跟不上。此外，被喻为“地面地铁”的“BRT”快速公交，因其污染小、节约成本、运行高效被越来越多的城市重视。除北京外，广州、重庆、大连、杭州等地也加强了快速公交的建设。“BRT”虽然是很好的方法，但只适合现在的新规划区域。老城区当初在规划时没有考虑这个问题，已经没有充分的道路空间来建设“BRT”专用道路和专用停靠站点。因此，修建BRT快速公交需要具备一定的条件，其中重要的一项就是需专属道路和停靠站点，这样可以将快速公交的专用道路与普通车辆区别开来，老的城市道路就已经很拥挤了，如果再腾出几条车道给BRT专用，其他车道的拥堵问题就更严重了，会造成快了BRT一线，堵了其它公交车一片的大尴尬了。

2 公交优先的疑惑——不能将缓解城市交通拥堵的期待寄托于更多的公交车和更多的公交专用道

①公交车优先还是地铁优先？公交优先即公共交通优先，是指在城市发展规划中把公共交通的建设和管理放在优先的位置予以考虑。公交优先战略是政府对城市公共资源尤其是道路资源的重新分配，以倡导公共交通的方式来满足大多数人的出行需要，被认为是解决我国大城市拥堵难题的有效策略。

公共交通优先应是地铁优先。世界上不管是大都市纽约、巴黎，还是东京、首尔市中心60%～80%的交通量都是靠地铁完成的。而我国北京等城市现在只有10%～20%的交通量靠的是地铁，提升的空间还很大。公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5，而中国大城市目前的公共汽车不是少了，而是用得太滥了。

②郊区导向还是市中心导向？一种观点：如果城市不能提供很好的轨道交通服务，那么市民只有买小汽车才能进城。在国外考察时我们可以发现，往往房子还没有建设好，轨道交通就已经修建好了，地铁速度快又方便，不需要市民自己开车。

轨道交通如果能延伸到城市，这样就比小汽车更加方便快捷，就能给市民提供交通出行方面的等价交换，所以西安市下一步的重点可能应更多要考虑城市发展，规划建设市郊线网，以轨道交通带动发展，缓解中心城区的功能。

另一种观点：地铁首先要建在市区内，加密中心城区线网，以市中心为导向，解决大多数人的出行问题。城铁、轻轨修到郊区外往往不是为了解决公共交通问题，而是为了投资、为了房地产，才把城市地铁修到郊区去。

如果把人流比作100人，那么富人比重应该是占少数20人，我们现在面临的选择题是让80个人流动还是让20个人流动。最高效率的选择应该是富人流动，郊区化应是让富人郊区化，而我们现在是80个穷人到了郊外，这样交通流就放大了4倍。（随着西安中心区域房价不断飙升，越来越多的人选择住在远离市中心的郊区，便宜价格的住房，经济适用房，廉租房一般都盖在郊区，这也带来了一个新词——“睡城”。因此，不管是上下班代步还是外出郊游，或是接送子女上下学，拥有一辆自己的汽车似乎都是市民的理想选择。再加上城市布局不合理，公共交通不给力等所迫，市民对机动车购买的欲望只会越来越强烈，限制市民的购买权利并非万全之策。）

3 公共交通网络怎样更科学？——发展公共交通需加密市区人口密度，公共交通领域的地铁密度以及公路体系，最重要的一点，公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发

1）什么才是科学合理的公共交通网络体系？

①第一个是加密市区人口密度。西安市目前城市人口密度不是高了，而是严重偏低，二环和三环以内的高层楼不如郊区，反而郊区楼层和人口密度特别高，人如到郊区去了，则放大了交通流。

②第二个要加密公共交通领域的地铁密度。同样是大都市，国外先进国家和西安人口差不多的城市路面上的人不多，车也不多，就是因为地铁密度大，三五百米就能见到地铁口。

③第三个要加密公路体系，打通断头路。因为许多断头路都走不通，都要集中到一个地方去，而且我们现在的城市规划不是“先路后房”，而是先圈地，再修路，这样做完全搞反了。

2）公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发。

①公共交通主要解决的是城市的通行交通，换句话说就是解决上下班的问题。上下班通行交通占到城市出行总量的一半以上，而且时间集中于早高峰和晚高峰，规律性很强。公共交通要解决的核心问题是这一点，要从这一点出发建设公共交通网络。

②此外，科学合理的公共交通网络要形成一个出行链。因此除了发展公交、地铁之外，还要与步行系统、自行车系统的建设相结合，解决市民出行的“最后一公里”的问题。

人的出行链是从家到单位，不是站点到站点，所以要在交通站点周边形成一个安全、便捷的步行区，为出行者提供一个优良的步行环境，让出行者很容易就能到达最后的目的地。如果步行距离再远一点的话，就发展公共自行车，解决到达目的地的“最后一公里”问题。现在一些地铁站附近之所以有很多黑车，就是由于对很多出行者来说，站点离目的地还有1～2公里，走路太远不方便，所以才滋生了黑车市场。这时如果有公共自行车，就很方便了。这也是公共交通与小汽车竞争的非常关键的一个环节。不是单靠发展公共交通本身就可以了，还要与城市用地相结合，共同形成一个方便的出行链。

③另外，车速与污染物排放有很大的关系，车速从25公里/小时下降到20公里/小时时，污染物的排放就增加19%～28%。因此，缓解交通拥堵也是出于治理大气污染的要求。

【参考文献】

[1]刘珍祥.节能减排，科学发展[J].中国经济与管理科学，2008（3）：14—15.

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【关键词】微型电动汽车；城市交通；发展趋势

0.研究背景

随着我国经济社会的发展与城市化进程的加快，城市交通拥堵问题逐渐显现，成为了制约城市整体发展的症结。城市交通的拥堵情况以及司空见惯，在当今的城市生活中，每天有70%的驾驶者至少遇到一次找不到停车位的问题，30%的燃料浪费在寻找停车位或堵车的过程中。现在的汽车重量为驾驶者的20倍，所需的停车空间占去城市土地的100平方英尺，庞大的车型很容易造成城市交通系统的拥堵，而且约90%的时间都待在停车位上。针对城市交通拥堵问题，很多城市都采取了各种各样的手段和方式试图缓解交通拥堵，提出要建立新型的城市交通运输体系。在未来的城市交通体系中除了轨道交通、BRT等，为满足个人的出行需求，微型电动汽车将会占据城市道路的主导地位。

1.微型电动汽车的发展现状

1.1国外微型电动汽车发展现状

针对日益严重的车辆拥挤、道路堵塞、车祸频繁、污染严重等问题，西方发达国家正在构建以大运量、快速、经济的轨道交通方式为主，其他交通方式（如出租车、自行车、私家车等）为辅的高效、便捷、大众化的城市交通系统。同时为满足个人出行的需求，在巴黎、尼斯、里昂等欧洲城市，还推出了电动汽车共享租赁服务。作为这个项目的主角――Twizy 是雷诺公司自主研发的 2 座纯电动微型小汽车，此类型的微型电动汽车能够有力减少巴黎市内停车难，减缓城市道路拥堵，减少环境污染。在挪威的街道上，约有4000辆清洁安静的小型电动车已经投入使用。

同时，在我们的邻国日本，由于其城市道路狭窄，路宽大都小于5.5m，加之家庭住宅内部相对比较紧凑，居住区拥挤，停车场不足。所以微型车得到了日本政府的大力支持。日本的三大汽车制造商对微型电动汽车的研究也从未间断过，如丰田的“COMS”，本田的“Micro Commuter”，以及日产的“choi-mobi”。

1.2我国微型电动汽车的发展

随着近年我国经济社会持续快速发展，城镇化进程不断加快，交通需求增长迅猛，机动车拥有量不断增加，道路系统趋于饱和，交通设施建设不完善，道路交通供需矛盾突出，车辆行驶速度逐渐降低，居民出行时间延长，拥堵“瓶颈”逐年增加。电动汽车在国外的快速推广也刺激了我国的电动汽车的发展，现在我国的主要汽车制造商都已经推出了不少小型电动车，如：奇瑞eQ，知豆，及已经走在这个领域前列的比亚迪。这些小型电动汽车的推广对于解决我国城市道路的拥堵问题十分有利。

2.微型电动汽车的优势

微型低速电动车具有体积小，车身轻，能耗低，舒适等优点，对解决城市交通拥堵问题有很大帮助。

大多数城市中国人的上班距离不超过30km；在中国城市市区，车速也很少能达到60km。因此，一个重量约300kg的、额定载2个人、续驶里程100～150km、最高车速40km/h的城市电动通勤车就可以满足很多人的需要。这种贫富兼顾、老少皆宜的微型电动汽车会成为电动自行车和燃料汽车之间的替代产品。届时微型电动汽车将会有效的缓解城市交通的拥堵问题并与轨道交通系统，BRT系统一同构建高效快捷的城市交通运输系统。

3.微型电动汽车对于城市交通的影响

随着城市化进程的不断加快和交通机动化进程迅速发展，城市交通拥堵己经成为制约城市发展的一个世界性难题，城市交通日趋紧张已经成为制约城市良性发展的瓶颈。交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。将微型电动汽车投入到城市交通的运营中，将会有助于城市交通的道路拥挤，减少应城市交通拥堵带来的经济损失、提高城市交通运输效率、降低环境污染和减少能源、土地的消耗以及交通安全威胁等危害，促进社会经济的发展，为城市的现代化营造良好的环境。

4.结语

对于个人而言，由于微型电动汽车有小体型，低噪音，易驾驶，无污染等特征。所以微型电动汽车的使用可以提高城市居民的生活质量，减少市民的出行时间和出行成本。当个人的需求被满足后，将促进整个社会的健康发展。当城市生活没有了道路拥堵、停车不再发愁、雾霾不复存在、交通事故几乎绝迹，人们的生活便会变得更加轻松愉悦，社会将会健康快速发展。

【参考文献】

[1][美]威廉・米歇尔，克里斯托弗～波罗尼伯德・劳伦斯・伯恩斯等.“未来车”世纪[M].北京：中国人民大学出版社，2010：181-187.

[2]GM.通用汽车“2030城市交通可持续发展”蓝皮书[R].深圳：第25届世界电动车大会，2010.11.

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关键词：公交车；私家车；关系；经济发展

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-01

随着国家经济的发展，人民的生活水平日益提高，购车族一直呈现持续增长的趋势。私家车的大量出现，成为如今造成各种交通问题的一大因素。可想而知，如果不加以限制，车辆将越来越多，势必造成更严重的交通拥堵的趋势进而引起交通混乱，甚至会引起交通事故发生概率的增加。正所谓无规矩不成方圆，结合社会的现状，现代化的城市需要一个能与现代化生活相适应的交通体系，要与一个能与城市发展相协调的合理的交通格局，只有这样才能促进城市的稳定发展。

一、正确处理公交车与私家车的关系

事实表明，随着私家车数量的增加，道路的开发与建设如今已远远无法达到车辆对道路的需求。正确调节公交与私家车关系以解决城市交通现状已刻不容缓。具体可从以下几方面入手：提倡公交优选控制私家车的数量；加快发展城市轨道建设；实施交通拥挤时段收费政策；力求完成各交通形式之间的无缝隙转乘；重视中小城市自行车的发展；发展快速的城市公共交通系统等。其中，控制私家车的数量，实质上是要求减少私家车的使用量而并非其拥有量，例如提倡上下班搭乘公交以减少交通拥堵的发生，另一方面，公交优选是一个体现社会公平城市正义的举措。实施交通拥挤时段收费政策，是指在城市交通严重拥堵的时段，通过对私家车的使用进行收费来调节交通拥挤的状况从而达到缓解交通拥堵的一种措施。力求完成各交通形式之间的无缝隙转乘，是调节公交车与私家车关系的又一项重要举措，众所周知，若能实现各交通形式之间的无缝隙转乘，无疑可以大大的提高交通效率，这个时候鼓励公交的使用，甚至鼓励出租车和自行车的使用都可以成为减少交通拥挤的重要办法。例如在公交站点设置自行车的停放处(注：这一举措虽在几年前国内就开始实施，却并未得到交通管理部门的重视，故收效甚微) ，在提高通勤时间的同时促进公共交通的发展，甚至可以将自行车放置于公共汽车之上，以方便乘客的取用，以此鼓励乘客减少私家车的使用量，帮助调节公交车与私家车的关系。需要补充的是，在处理公交车与私家车关系时，改善用车环境，也是一项行之有效的举措，甚至是根本所在。在某些条件下，与其限制私家车的使用量，不如通过改善城市道路增加交通设施来改善用车环境，进而合理的分配并利用城市道路资源，优先发展公共交通以缓解私家车问题给城市交通带来的负荷。

二、公交车与私家车的关系对经济发展的影响

我们已经了解到处理不好公交车与私家车的关系，无疑会造成交通的拥堵。从社会经济学发展原理来看，交通的通畅与否不仅仅影响出行，它还涉及到城市的规划建设。而私家车所直接影响的汽车消费，对城市经济发展也有着很大的影响。因为汽车消费涉及到轿车的供给，轿车的市场需求，一系列生活设施建设水平，环保、燃料的合理运用，交通管理问题及公民消费政策等多种因素的的问题。任何一个国家或地区的经济要得到长久的顺利的发展，都必须有一个稳定的社会交通运输系统作保障，对公民而言，公交车与私家车扮演着公民日常出行交通运输工具的重要角色。完备的运输系统，不仅加强了城市内部各地区之间的联系，而且也改变了城市内部的区域优势，促进了城市个区域间的协调发展。若能调整好公交车与私家车之间的关系，作为公民生活出行保证的交通体系运行效率必将大大增加，对社会经济发展中的促进和保障作用将显得越来越明显。具体而言，可以从以下几方面来探讨：

公交车与私家车的关系对国民经济产业结构的影响――高效而廉价的公共交通运行系统，鼓励人们改变出行方式，大大降低了公民不必要的的汽车消费，从侧面促进了其他产业的消费，从而调整了国民经济的产业结构，使之能够和谐发展，另一方面，限制了一部分人盲目的购车，防止了汽车产业激烈的不合理竞争的集中形成产能过剩，从而维护了汽车行业的正常发展；公交车与私家车的关系对国民经济发展的影响――正确处理私家车的问题，从根本上促进了公共交通的进一步发展，使得公共交通体系更加完善，而高效安全的交通运输使得城市交通更为通畅，便捷的交通运输条件有利于人们出行，对于发展旅游业的一些地区，不仅提高了原有景点的经济效益，还将大大促进旅游资源的开发，加快了旅游事业发展的同时，又增加了就业岗位，从而有效地促进了国民经济的增长；公交车与私家车的关系推动社会的进步――公交车同私家车的关系得到有效的调节，形成良好的交通环境，使得交通拥堵的状况大大减少，各地区之间的来往更加便捷、更加经济，为加强人与人之间的交流提供了有利的基础设施，人们出行有了更有利保证，促进了社会的稳定，而社会稳定了，必然将推动社会的全面进步。

总而言之，交通既是城市发展所需的人和物移动的结果，更是支撑乃至促进一座城市发展的关键基础。城市交通的发展关系到整个社会的稳定，关系到人们的生活水平的提高和社会的进步，直接影响着国家经济的发展。正确处理并合理调节公交车与私家车的关系，优化城市交通体系，促进城市公共交通的健康发展，是人们健康出行的有力保证，对国家经济的稳定发展有着重要的现实意义。

参考文献：

[1]陆锡明,等著.综合交通规划.同济大学出版社,2003.

[2]张欣,张秀媛,邹迎,编著.综合公共交通系统优化组织与协调运营.中国建筑工业出版社,2011.

[3]胡启洲,邓卫,著.城市常规公共交通系统的优化模型与评价方法.科学出版社,2009.

[4]杨晓光,周雪梅,滕靖,主编.公共交通与城市发展研究及实践.同济大学出版社,2006.

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一、在主题活动中为幼儿提供讨论和交流的机

在“叶子”主题活动中，幼儿对叶子每天都有新的发现、新的问题，我们让幼儿都画下来、记下来，让幼儿互相了解彼此的发现。同时，也帮助幼儿收集讨论时所需要的资料，使幼儿在讨论时有话题和别人交流。在做叶子标本时，孩子们对于怎样保存自己采回来的各种叶子议论纷纷。有的说，把它一片一片地扎在墙上；有的说，把它用胶水贴在纸上；也有的说看过妈妈把树叶夹在书里。我只是在一旁静静地听着孩子们的讨论，没有急着去参与。我想，去让孩子们通过讨论来总结更好的方法不是很好吗！按照孩子们提出的方法，我们分别做了尝试，结果几天下来，贴在墙上的，放在纸上的叶子渐渐卷曲变了形，而夹在书里面的叶子依然平整、颜色鲜艳。孩子们对于自己的尝试，有了新的认识。于是大家动手又采回来很多叶子，几人一组，分别把它们夹在书里，等待自己做的叶子标本能够成功。在这个活动中，幼儿通过自己的主动探索，获得了有关“叶子”的许多知识和信息，调整和丰富了原有对“叶子”的认识，拓展了自身的思路，通过谈话和讨论，则加深了幼儿探索“叶子”的兴趣，为进一步的探索活动做了准备。同时在这里，教师始终以“你的发现是什么？　是这样的吗？　你是怎样知道的？”这样一种态度，　将幼儿推向更热烈、更开放的讨论、探索活动中。

二、主题活动中为幼儿提供更多的交往和合作的机会

在“惊奇一线”主题活动中，幼儿分组进行线的联想创作。首先，各组在组长的带领下，协商讨论制定要做的图案，然后大家分工合作来完成线的联想创作。在这个活动中，让幼儿自选内容，自由地组合。在活动中保持愉快的心情，主动参与活动，调动幼儿的积极性和主动性，在活动中逐渐培养合作交往意识，学会与小伙伴友好交往的技能。记得一位著名企业家说：“企业选人的首要标准是能与人合作。”的确，在当今社会，与人合作的能力是一个人最重要的素质之一，也是我们要注重培养孩子从小具备的能力之一。例如，在“梦幻西游记”主题活动中，我们根据幼儿的兴趣把他们分成三组，分别为“猪八戒吃西瓜”“水帘洞”“火焰山”等故事，制作道具并表演，孩子们找来了废旧报纸、颜料、线绳为沙和尚制作项链；另一组幼儿找来一面红旗、金贴纸为唐僧制作了袈裟，同时他们还为故事设计情节和动作。在活动过程中，幼儿遇到的问题有时自己解决，有时寻求别人帮助，幼儿的行为是自主的、投入的。幼儿将自己已获得的经验和技能运用于开放式的活动中，通过仔细观察、反复验证和相互交流，幼儿增进了对外部世界的认识，　提高了自己的动手操作能力和解决问题的能力，也学会了与人交往和相互合作的技能。

三、在主题活动中为幼儿提供更多的练习表述和表演的机会

在“梦幻西游记”的主题活动中，组织幼儿表演“猪八戒吃西瓜”的活动时，幼儿自由结组，共同分配角色，共同讨论、协商所要表达的情节和动作，同时共同为表演制作道具，在这样的活动中，让幼儿分别处于不同位置，扮演不同的角色，在特定的情景中去辨别、体验、理解、感受他人的情感，以及分享与别人合作的乐趣。在“咚咚隆咚锵”主题活动中，为不同性格、不同能力的孩子提供不同参与活动的形式、表现各自的才能，有利于培养和建立幼儿的自信心。在新年活动中，我们分别组织了唱歌、舞蹈、绘画、乐器演奏等表演项目。让孩子都能参与和表现，　在成功体验中建立起自信心。同时为其他班级的幼儿和家长表演，让孩子在大庭广众展示才能。体验给别人带来的喜悦之情。

四、主题活动中为幼儿提供社会实践的机会

在“各行各业”主题活动中，我们为幼儿设计了“民警叔叔真辛苦”这一活动，在这个活动中，我们通过实地观察交警的工作，请交警来园讲顶风冒雪坚守岗位的事迹，讲解有关交通常识，请交警训练幼儿指挥交通的动作等系列活动，让幼儿了解交警工作与人们的关系。培养幼儿对交警的尊敬和热爱之情。幼儿由最初因交警外表、服装、神气对交警产生朦朦胧胧的喜欢，到敬佩、热爱交警，萌发长大要当交警的愿望。如在“商店”主题活动中，我们组织幼儿去超市购物。在这一活动中，幼儿首先要学会在与别人交往中运用礼貌用语，对别人说话时音量要适中，更重要的是在这一活动中幼儿懂得了货币与商品的关系，体验爸爸妈妈辛辛苦苦赚钱不容易等等。实践证明，社会实践活动是所有活动都不能代替完成的。这可以进一步满足孩子参与社会、进行社会交往的欲望。

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值得注意的是，城镇的发展与城市、区域性的发展不同，特别是交通运输方面，区域性、大城市的交通发展可以说是配套完善的多层次，多领域发展，每一个重大的交通建设大到对该城市甚至国家有影响，小到对周边城镇有影响。城市的交通运输具有密集化，丰富化的特点，经过改革开放几十年的建设许多大城市的基本交通运输都初具规模，随着时展完善的更多的是人性化和时代的交通设备。城镇经济的发展不是这样，城镇经济处在一个快速前进的道路上，或者说是成为城市的道路上，这个发展过程中交通的基础设施也许还不完善，特别是像基本的铁路、高速公路和飞机场的建设，所以这时候交通运输的发展对城镇经济的影响不像大城市群那样除了带动经济发展外还有考虑配合发展需求、居民个性化需求的作用。通常城镇更多的是通过交通运输带动城镇经济，通过交通事业的快速发展为城镇的发展铺好道路，一方面交通运输作为规模较大的行业，可以带动就业拉动GDP增长，另一方面交通设施建好后可以持续进行资源优化配置，不断补充城镇发展所需要的东西。所以在进行城镇交通建设的时候不能把目标定的太大、太远模仿大型城市的建设计划，主要还应该考虑到城镇自身的发展潜力和目标规模，带一些超前性的进行规划城镇交通。

二、当前城镇经济发展现状

1.公共交通利用率低小城镇的公交系统建设不完善，公交服务水平低。有些道路基础设施建设不足，用地开发强度低、难以形成稳定的客源。公交线路少、配车数也少，给居民出行带来不便。而且公交场站建设相对滞后，首末站用地缺乏保障，还有站点位置布置不合理等问题，居民换乘也不方便。小城镇居民一般采用自行车和助力车作为出行工具，到了早高峰时期。自行车和电动车占用了大量的道路资源，延长了公交车停车时间，减慢了公交车运行速度，也耽搁了居民的出行时间，选择公交出行的人也就越来越少，而选择非公共交通出行的人越来越多，如此以往形成恶性循环。这样城镇内的居民流动受到限制，城镇交通发展收到阻碍，内部的经济交流就会收到影响。2.城镇直接联系不够密切城镇经济的发展可以说必须需要周边城镇的相互帮助与沟通。

三、交通运输对城镇经济发展的作用

只有明白城镇需要什么样的交通运输发展规划，才能够有效的促进城镇经济发展。这就需要我们什么样的交通运输经济可以帮助城镇经济发展有效前进。首先，交通运输对城镇经济的支撑。深人研究交通运输和城镇经济之间互动效应，利用铁路、公路的规划、建设及运营契机，及时制定或修编城镇规划、产业规划及土地利用规划。从区域整个空间结构和用地布局上协调城镇的交通分布形态及特征，以尽量减小出行时间为目标规划城镇的空间结构。这样的每个城镇对外沟通就会变的方便快捷很多，城镇周边的用地也可以有效的配合交通的发展而被利用，不至于盲目的征地建设，造成交通建设的缓慢。对周边城镇和对周边大城市的交通运输方式要协调发展，不能偏废其一，特别是国家规划的交通运输可能更多的是与大城市的串联，那么城镇自身就要多注重城镇发展所需的互补资源。这样的交通运输可以持续的为城镇经济提供支撑点。其次，交通运输优化化沿线城镇资源配置效率。国外许多理论研究均表明，城市的本质即集聚，在城镇化初期及中期阶段，集聚是城镇化最明显的特征。需求关联效应、外部规模效应、成本关联效应与经济空间集聚的离心力是对立统一。交通运输的发展不仅为区域经济与城镇发展提供了必要的交通基础设施，而且通过提高区域或城镇可达性从而实质上促进要素加快流动，扩大市场范围和规模，促进市场竞争，改善厂商区位，弓{发规模经济、集聚经济和土地增值;当交通运输带动形成城镇带后，城镇带的作用就会更显而易见，其能够促进城乡一体化发展;有效的解决乡村中的剩余劳动力;缩小区域差距。最后，改变城镇空间结构。城镇发展的大致规律是:从早期的独立分散的单一工农结合体走向非农城镇化的区域网络结构。从一个阶段到另一个阶段的转折，都必须有交通方式的变革和带动。总体来讲，快速私人交通使城镇有分散发展的倾向，而公共交通使城镇布局紧凑。而大载运量的铁路的完善，是城镇交通运输方式的更大的进步，其建设与发展直接或间接地影响着区域(城镇)空间形态。交通的运输在国家和地方配合下发展起来，地方自然会对如何利用交通运输设施认真的引导城镇的产业经济发展，据此对城镇未来的发展进行重新展望，并对城镇发展规划和产业发展规划以及发展战略做出实时的与适度的调整。

四、相关建议与措施

第一，制定城镇区域的交通运输发展战略城镇的发展趋势必将形成城镇区域，那么交通运输发展战略的制定要按照城镇区域经济发展的客观要求，在充分了解并掌握每个城镇的交通运输情况与经济前景，使交通运输策略的制定能够为城镇化和城镇区域发展提供合理的前景规划。第二，依靠科技进步，加大公共交通工具的使用以及基础设施的开发。也许城镇在加强交通运输学科方面的节能减排的科研难以有所发展，但是可以引进先进的交通管理制度，通过制度的变更，和交通工具的完善，使居民更多的使用基本的公共交通工具，加快民间交流沟通，加强经济联系。此外，严格管理非法车辆和违反交通规则的行为，提供一个良好的交通秩序，培养居民形成一个好的交通出行规范。第三，资源和合理配置。城镇与城镇之间的协调发展，肯定会资源利用冲突的情况，甚至会出现各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和资源浪费。那么就需要由上一级政府提前进行协调和沟通;科研人员进行实地调查，城镇之间如何建设交通运输设施可以达到良好的互补状态。而不是资源冲突。另外重要的一点，不同的城镇所需的交通方式可能会不同，城镇的产业结构不同需要的方式就不同，有的需要高速公路有的省道就足够。这也是要根据实际情况而定。如果城镇之间沟通良好，物理距离较近，不仅不会造成资源冲突还会节省资源利用。所以，在这个资源紧缺的年代，城镇的经济体还不够大，动力不像城市那么足，更需要将有限的资源合理的运用。

五、小结

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关键词 快速公交系统；公交优先；应用

中图分类号 U492 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0178-02

交通日益拥堵，出行越来越难，是当下每一个中国大城市所面临的共同的难题，乌鲁木齐快速公共交通系统（BRT）的建设就是对乌鲁木齐交通拥堵的一个很好的解决方案之一，为公交优先及发展公共交通奠定了很好的基础。

1 建设背景

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是全区政治、经济、文化和科技中心，是新疆区域经济发展的核心区域，是我国西北地区重要的中心城市，行政区总面积1.38万km2，建成区面积343 km2，全市总住人口311万，为实现跨越式发展和全面建设小康社会，乌鲁木齐将建成西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心和区域重要的综合交通枢纽，预计到2020年，乌鲁木齐将会成为500万人口的大中型城市。

随着乌鲁木齐市经济的快速发展，人民生活水平的提高，出行活动越来越频繁，出行的范围越来越大，机动化程度大幅度提高，机动车保有量迅猛增长，从10万辆增长到20万辆用了7年时间，从20万辆增长到30万辆用了4年时间，而从2010年6月至2011年8月的14个月间，机动车保有量已从30万辆增至40万辆。截至10月20日，乌鲁木齐市机动车保有量达42万辆，其中私家车数量已超过一半，机动车保有量呈现跨越式增长，按目前常住人口311万计算，平均近8人拥有一辆机动车，乌鲁木齐已进入了汽车时代。

近几年来，尽管政府加大了市政道路基础设施建设的力度，交通设施总体规模不断扩大，但道路交通资源的有限性决定了交通设施的供给和增长永远无法满通需求的增长，自2002年-2010年，乌市的机动车增长了400%，但道路里程仅增长了11%，2010年末道路长度1 632 km，道路面积2 005万m2，路网密度每平方公里4.76公里，人均道路面积8.46 m2，与“路网密度为每平方公里5至7公里、人均道路面积6 m2-13.5 m2”的国家规范标准有一定差距。且新修道路均位于中心城区，而老城区因受商业网点集中、建筑物集中的限制，呈现路窄、车多的特点，道路交通拥堵严重，而城市公共交通服务形式单一、服务水平较低，市民出行时间长、公交吸引力下降，行路难出行难已成为倍受广大市民关注的

问题。

城市交通拥堵是一个世界性问题。很多国际大都市的经验告诉我们，光靠修路解决不了城市的交通问题。唯有优先发展公共交通才是缓解交通拥堵、促进城市可持续发展的有效途径。

据统计，乌鲁木齐市每天有220万人次乘坐公交车，公交车是市民出行首选的交通工具。城市在向着更加远大的目标发展的过程中，对公共交通也提出了更多、更高的要求，鉴于此，乌鲁木齐近年来一直不断努力进行大运量快速公共交通系统的研究工作。BRT相对轨道交通而言，有着建设成本低、建设周期短等优势，运营速度和运量界于轨道交通和地面常规公交之间，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。

2010年岁末，乌鲁木齐市遭遇了数年未遇的严寒天气，对居民出行造成较大影响，常规公交准点率低，运量小的问题开始显现，为改善这一难题，政府提出了在轨道交通未开通前建设BRT的计划，在广泛吸纳各界人士对乌鲁木齐市大容量快速公交系统方案意见的基础上，针对南北纵横狭长地势，城南中心区交通拥堵现象比较严重，最终在距离最长、客流量最大的线路上投入修建BRT。

2 建设过程

2011年4月初，经过三个月的实地调查和论证，乌鲁木齐市BRT1号线和BRT3号线建设方案尘埃落定。项目总投资14.18亿元，1号线与3号线构成“h”型快速公交通道。

1号线全长14.9 km，设置21个站点，专用道采用中央式。3号线全长13.2 km，设置17对站点，专用道采用中央式和路侧式两种方式。

5月1日，1号线开工。6月10日，3号线全线开工。8月28日，两条线路建成试运行。

在两条线路逐渐步入正轨的同时，2号线的前期准备工作也在加紧进行。10月1日，2号线破土动工。考虑到天气及工期等因素，先进行一期工程，全线共有17对站点，部分路线与BRT1号线和3号线重合。

11月26日，2号线开通运营。3条线路合围呈环状，标志着乌鲁木齐市BRT快速公交网络系统雏形基本形成。

3 几个特色

3.1 专用站台

车站站台全部采用钢结构和玻璃材料，满足了车站夏季可遮阳通风、冬季可日照挡风并局部采暖的功能要求，站台建筑形式是面向社会公开征集方案中确定的。

车站内设施齐全，每一个站台内均设置了智能电子站牌、智能售检票系统、全方位的摄像系统等先进的高科技设备及卫生间、候车座椅，还在全国首次建设可调温电采暖暖房，以供乘客冬季候车。

3.2 低票价、免费换乘

BRT车票采用与普通公交同样票制，即每人次票价1元，老年人及学生乘车按普通公交现行优惠标准执行。每人次1元的票价远低于BRT每人次运营成本2.14元，这还不包括道路、场站建设和税金。为此，政府财政将直接补贴7 204万元。同时BRT1、2、3号线形成一个相互衔接的网络，乘客可在站内免费换乘，这些充分体现了民生工程的理念。

3.3 建设速度快

BRT1号线、3号线分别于4月30日和6月10日进场施工，包括：道路改造，管线迁改，站台内给排水、强弱电管线埋设，车辆与智能系统采购，信控系统预埋等工作同步进行中。7月10日，工程全面进入BRT站台建设阶段，包括基础建设、钢结构拼装、玻璃幕墙安装、内饰装修、智能系统安装调试等工作。在修建BRT主体工程的同时还终遵循尽量保留树木、保持原有社会车道通行能力的原则对沿线道路进行改造，优化交叉路口，完善行人过街设施。8月25日，BRT试运营通车，创造了乌鲁木齐建设速度。

3.4 运营高效率

BRT1号线和3号线开通仅一周，运力已经超过设计之初预测的数据，日均载客量超过20万人次。根据交通部门的统计，目前乌鲁木齐共有公交车3906辆，每天有230万人次乘坐公交车出行。其中BRT三条线路共配置车辆272辆，约占公交车总数的7%，每日平均客运量33万人次，占乘坐公交车出行总人数的14%，证明了其运营的高效率。

截至12月19日，三条BRT线路共运送乘客约2 900万人次，超过了新疆的总人口。

4 建议及结论

4.1 加大与常规公交线网整合

未修建BRT之前乌鲁木齐市有公交企业17家，公交线路129条，公交车辆3 900余辆。其中，国有控（参）股企业3家，经营线路90条，车辆2 500余辆；民营企业14家，经营线路39条，车辆近1 500辆。公交特征是车辆多、线路多，且多为一线直达、只有线没有网的格局，线路过长、线路重复等问题十分严重，在造成道路拥堵的同时，也给市民出行带来一定不便。

根据交通部门的前期调查，BRT1号线和3号线上线运营后，常规公交线网与BRT1号线重合5个区间以上的有41条，与BRT3号线重合5个区间以上的线路有42条。

目前乌鲁木齐BRT共有大容量公交车272辆，平均每辆车可以载客150人，是普通公交车的两倍，而运行时间则要比原来节省了三分之一。BRT运行后，乌鲁木齐市已着手优化城市公交线网，对25条常规公交线路进行了调整，近400辆普通公交车退出运营，腾出了道路资源。

随着BRT快速公交系统的网络化运营，应该继续着眼于优化整个城市的公交线网，尽量避免常规线路与BRT快速公交线路重合而带来的资源浪费，同时随着公交线网的优化，也要做到BRT与常规公交能够无缝连接，方便市民进行换乘与乘坐，吸引越来越多的市民乘坐。

4.2 交通理念的转变

自BRT见诸乌鲁木齐媒体起，关于BRT的话题就一直成为热点，市民旗帜鲜明地分为两派而在刚开始运营的一段时间，“倒BRT”派几乎占据了主流。“不让通”，“别惹它”，成为当时BRT的代名词。

在很多私家车主眼里，三条BRT专用车道“很是浪费”，他们认为，社会车辆“堵得走不了”，而BRT车道却“闲着不能用”，这让他们不能接受。

的确，BRT畅通快捷了，而乌鲁木齐道路交通拥堵的现象依然存在，有人简单地将“堵”的责任加在BRT头上。

对于一座常住人口300多万且必须面对漫长冬季的城市而言，保证市民温暖便捷的出行是首要解决的民生大事，也是城市交通的核心问题，解决问题的方式不可能让每一个人都满意，而是遵循“满足大多数群体的最根本要求”这一原则。作为大容量的快速公交――BRT除了设置合理的线路外，还需解决颇具难度的路权分配问题，最重要的是要实现被忽视已久的交通公平。

按照新的城市交通管理理念，城市的道路资源应该按照车辆运载的“人”来分配，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源，更何况按照运力计算，BRT占用的道路资源并不多。

BRT公交系统3条线路总长度60 km，272辆车每天的平均载客量是

33万人次，如果这些人全部使用小轿车出行，按每辆小轿车平均坐3人计算，需要11万辆小轿车，如果每辆车按照平均长度4.5 m计算，11万辆小轿车首尾相连总长度为495 km。

BRT的高效向大众证明：大力并优先发展公共交通系统，是让数以百万计的城市居民便捷出行的有效措施，通过BRT向社会释放出的信息是明确的，就是要发展大公交，将更多的市民从私家车“请”到公交车上来。从某种意义上讲，这种思路的转变，也许比建BRT本身意义更为深远。

4.3 推行全面的公交体系

事实证明，在公交优先战略中，BRT体现出了快捷、舒适、大容量等明显优势，有效缓解了交通拥堵，方便了市民出行。以BRT为代表的乌鲁木齐公交，正使得公交优先的城市交通战略得到进一步突显。

在面对交通拥堵这一世界性的难题时，没有一种药包治百病。随着乌鲁木齐城市经济发展，私家车辆和公交车辆共抢有限道路资源的状况将长期存在，单纯依靠BRT一种公交模式是无法根本解决交通拥堵问题，必须建立全面的三级公交体系，即由轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统三部分组成。第一级是以轨道交通为骨干的，建设在人口最密集、人流量最大的路段，主要担负分流城市南北交通的任务；第二级是以BRT大容量快速公交为补充的，在人口比较密集，人流量较大的路段建设BRT快速公交路线，既能弥补轨道交通的不足，又可以节省乘客的出行时间；第三级是以常规公交作为衔接的这样一种网络结构。三者相互补充，相辅相成，共同组成城市的公共交通体系。与此相对的是采取“三步走计划”：1）大力发展快速公交系统，解决老城区老百姓出行难问题。2）进行轨道交通建设，形成多层次、科学的公交网络。3）通过六大组团建设和多中心发展，拉大城市框架，解决中心城区人口密度大的问题。只有这样才能全面落实公交优先战略，也能成为破解交通拥堵的一剂良方。

乌鲁木齐BRT的建设，吸收了国内外BRT建设的经验，又有自己的特色，其成功的运营，使政府和公众看到了解决交通拥堵的希望，随着不断地完善和调整，必将提升乌鲁木齐城市的整体印象及交通的改善，也为同样类型的城市提供了经验和参考，利于更多的城市找到适合自己城市特色的交通解决方案。

参考文献

[1]济南市政工程设计研究院.乌鲁木齐快速公交工程项目建议书.

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社会老龄化是我国正在面临的一个重要课题，随之而来的“银发经济”时代为我们提供了一个新的指导方向，引发了更多市场需求。然而目前中国社会在这方面有很大的空白，老年人出行难的问题尤为突出。本文关注老年用户的真正需求，以设计研究适合老年人出行的代步工具为目的，对老年人的生活行为、生理特点、情感诉求进行分析，同时以问卷调查和访谈的形式研究老年人使用代步工具的生活形态和行为特点，并提出具体的设计建议。

关键词：

老年用户 代步工具 产品设计

1.引言

随着老年人的消费能力日益增强，“银发经济”为我们提供了一个新的指导方向。然而目前众多老年群体的特殊需求未得到足够重视，其中老年人出行难的问题尤为突出。随着年龄的增长，老年人生理衰退愈发明显，老年代步工具恰好能弥补这些缺陷并成为他们日常生活的辅助伴侣，然而目前市面上大多老年代步工具普遍存在安全隐患和设计缺陷。本文希望通过对老年代步工具这类产品的设计研究，探索老年人的真正需求。

2.城市老年代步工具发展的可行性

2.1我国老年人消费市场分析

2013年中国以远高出联合国传统老龄社会标准4.9%的人口老年化水平，拥有世界最大的老龄产业市场，社会服务的需求与日俱增，消费空间巨大。据全国老龄工作委员会办公室的《中国老龄产业发展报告（2014）》预测，“2014到2050年间，中国老年人口的消费潜力将从4万亿元左右增长到106万亿元左右，GDP占比将从8%增长到33%”。而国内老年用品市场尚未成熟，缺乏同类竞争产品，定价较主动，有一定利润空间。

2.2老年代步工具在国内外的现状和发展

发达国家对老年代步工具的开发较为重视且持续，在众多获得较好的市场评价的产品中，电动车最具市场潜力，虽然对于老年人代步工具的设计生产和使用都没有明确的法律法规，但大众和生产厂家都默许它是对电动车产品的延伸和丰富。在电动汽车各技术逐渐成熟的驱动下，老年电动车的硬件和设计也逐步优化，但受生活水平较高和私家车广泛普及的影响，老年电动车仍属于医疗器械范畴内无法很好地适用于普通老年人。

老年代步车在国内的销售量十分可观，其中大部分被称为休闲代步车，大致分为两类。一种是半开放式，依然作为有障碍人士出行的辅助工具，多见于药店和老年保健品商铺，在外观上保留过多医疗器械的语义普通老年人在选购时会产生负面心理。另一种是全封闭式，无论从外观还是功能上看都像是三轮车或汽车的改良版，较为被老年消费者接受而在二三线城市的销量可观，每个城市都有各类这样中小品牌的专营店。然而我国当前对老年代步车没有明确统一的法规，市场鱼龙混杂存在严重安全隐患，大部分城市已出台地方政策禁止此类老年代步车上路。

2.4我国城市交通现状和发展趋势

城市交通方式大致可分为个人交通和公共交通两类，个人交通方式除传统的机动、非机动车之外，还包括如今发展迅速的各种新能源交通工具。个人交通工具尤其是私家车对道路空间消耗最大、车内空间无法有效利用，造成极大浪费。随之交通拥挤问题越来越突出，不断拓宽的道路仍无法满足居民日益增多的出行需求。而由于公共交通耗时较多且达不到居民对出行质量的期望，个人交通工具凭借舒适、灵活方便的优势成为居民的主要出行方式，约占我国所有交通工具的72.2%。未来个人交通工具将受到大数据的影响出现新需求，公共交通需要与多元化的新型个人交通配合来缓解交通压力。

3.目标人群分析

老年人在我国是一个比较复杂的群体概念，其中城市和农村的老年人又有不同，这两类人群在文化教育、生活习惯、资金收入、养老形式等方面都存在着较大的差别。因此，本课题的研究对象主要为在城市中工作，退休后的老年人，使用观察、访谈和问卷等方法全面了解用户关于城市老年电动车的期待和需求并为电动车提供设计信息依据。

3.1城市老年人的基本行为特征和生活方式

老年生理特征包括形体老化，体弱多病；感官功能下降（视力和听力方面尤为突出），反应迟钝；神经器官功能衰退，智力、记忆力和判断力下降。在心理上，健康状态和环境变化会使老年人的心理产生变化，主要表现在易产生健忘、焦虑、猜疑和嫉妒的心理，内心空虚，情绪多变等方面。

生活方式受诸多因素影响，老年人的生活方式可以从其自身、家庭和社会三方面分析。一，老年人有限的精力、体力决定了他们有限的活动，许多行为活动都和养生保健有关。二，我国的养老模式以家庭养老为主，绝大部分老人与子女每周至少可以相聚一次；住在福利院和养老院的老人则缺少与亲人往来，容易因长期的负面情绪而身心健康受损。三，社会养老福利引导其通过各种途径丰富精神生活。老年人消费十分理性，习惯结伴消费，质量、价格和实用度都是主导他们消费的重要因素。近年，老年人的消费观已由勤俭转向享受，对服装、保健品等有大量需求，在精神上期望在尽兴娱乐中提高自身文化修养。

城市老年人有着一些基本的共同需求，如生理需求；有安全保障，可以逃避危险；社交，需要获得关爱和尊重，须要心理慰藉；自我实现需求等。老年人群的需求也存在差异，可根据年龄层划分：60岁～69岁的低龄老年人，身体基本健康，与社会联系依然紧密，非常注重自身形象，因此在文化娱乐、教育、旅游观光等各方面活动的欲望都比较强烈；70岁-79岁的中龄老年人，有一定的物质消费和社交活动，但对医疗保健品和相应服务的消费需求明显上升；80岁以上的高龄老年人，大部分由于患有疾病，生活自理能力差，需要特别护理设施、特殊商品和亲人陪伴。

老年人的出行行为具有明显特征，因为没有工作，出行频率和出行距离都比年轻人小，以步行和公共交通为主，而出行时间和上下班高峰有部分重合。购物是其最主要的出行目的，其次是休闲健身、接送小孩。

3.2问卷调研

本调研问卷地点选在公园、社区和网络，共发放45份问卷，有效问卷41份。受访者33%为60岁-65岁之间的低龄老年人。多数身体较为健康，6位受访老年表示腰颈椎不适，其他身体不适为眼部疾病（如老花眼、白内障）以及心脑血管疾病、哮喘等，只有少数家庭存在无法独自出门的病患。66%的老人表示经常一人或两人一起出行，外出的路程都较近。其中有约54%的老人外出目的为接送孩子（图1）。

代步工具市场目前分为四个部分（图2），即全封闭式、半封闭式、辅助式以及站立式。消费人群的观点也分为两个极端，一个是向往自由无拘无束，不愿被工具所限制肢体，热爱大自然，他们往往倾向于站立式代步工具，希望它可以折叠、可以随身携带、可以灵活多样、有多种使用方式；另一端则是偏向于全封闭式的代步工具，可以挡风遮雨，有一种安定感和归属感。本次调研中68%的老年人更喜爱全封闭型的代步工具，他们表示这一种看起来较为安全，而且可以遮风避雨。有些选择半封闭型的老年人说，这种看起来舒适、停车也方便。在问及现有代步车的缺点时，老年人最关心的、反映频率较高的是安全性、停车和交通不便（图3）。

笔者结合问卷结果及一些受访者的建议，对城市老年代步工具的需求做出以下初步小结：操作简单，使用灵活；全封闭，安全坚固，能够应对恶劣天气。速度不宜过快，可做出突发事故预警；价格合理，环保节能，外形美观大方，体积小；合法上路。

4.老龄化城市老年代步工具解决方案

4.1与公共交通出行方式相匹配

公共交通是频繁被提倡的可持续发展有效形式之一，在如今繁杂的交通环境中，单一使用某种交通工具的情况已经较少，与城市公共交通结合的代步方式越来越多。非机动代步工具列公共交通系统有积极作用，迎合了用户节省时间的需求并可以节约成本。非机动代步工具与公共交通结合的模式成为城市交通的主导模式，可以减少城市环境污染并提高出行效率。老年人活动的路程比通勤路程近很多，对出租车和私家车的使用率极低，因腿脚不便步行到汽车站或地铁站又较远，因而在此过程中非机动代步工具更具优势。

结合上文中老年人的消费特点、老年人的调查反馈、老人交通法规意识模糊很可能乱停乱放的特点、以及统一集中的停车地点较方便可缓解停车位紧张等各种因素，城市老年公用代步工具将是个十分可行的交通方式。此外，车联网的迅速发展使得交通工具之间、与城市交通系统之间实现互连共享，城市交通不断优化，为交通工具的共享提供了有利条件，缓解交通压力并降低能耗。城市老年人的接受能力较强，城市的环境和氛围更适合公用车具的使用和管理。公共老年代步系统可作为未来社会养老机制的一部分，由政府出面调控和推动，促进居民消费。

4.2老年代步工具的使用环境

首先，未来交通工具设计的关注点集中于城市系统变革TA{门的新需求和新的生活方式。无论考虑到交通拥堵还是行驶安全，城市都需要更多慢速智能交通工具。根据我国强制性标准要求，电动自行车最高车速不大于20km/h，以此为参考的老年代步工具速度也不可超过20km/h。同时，它作为社会交通的一部分，外形尺寸受限于道路相关设施。根据城市道路交通规划设计规范的规定，“非机动车道单向行驶的最小宽度应为4.5米”，因此该代步工具的宽度理论上应不超过1.5米。受自身体积影响，停车场所选在社区车棚、医院和商场等老年人经常活动公共场所的公用停车场，在市中心以200米为半径、市区400米为半径，增设垂直停放的可充电的公用代步车租借位置。

4.3结构和材料

新能源交通工具大多采用新型材料如塑料、碳纤维来代替传统材料，以改变传统交通工具冰冷刚硬的触感。新材料不仅在轻量化设计上具有强大的优势，并可明显减少交通工具能耗、降低碳排放。内部可容纳前后两人，采用剪刀门的方式以减少占用道路面积。在有限的内部空间中，储物空间尽可能灵活多用，以便满足老年人购物、接送小孩等情况时的储物需要。车轮最好使用四轮以确保平稳性；车轮部分采用空心免充气的轮胎，可减少维修并保证公用车辆轮胎的使用寿命，同时车轮分体转动更加灵活。在节能减排和环保的趋势引导下，电力驱动将是未来几年内的必然走向。已经成功应用到代步工具上的有纯电力蓄电池、燃料电池和混合电力，老年^代步工具以此为主要驱动，可配合使用成本低、极为轻薄、可柔性操作的薄膜光伏太阳能电池，公用代步车电力有限不可能带有空调，在车子顶面采用该薄膜电池就可以弥补这一缺点，供电的同时调节室温。

4.5智能化和信息共享

未来智能化的交通工具需要计算机技术、精密传感和GPS定位等技术之间的综合应用。新能源代步工具的行驶里程普遍较短、充电耗时较长，城市智能交通系统可帮助规划出合理高效的行驶路径，避免发生意外事故。据尼尔森2014年对5985位消费者进行的―项调查发现，对车联网技术感兴趣的人群中有42%龄在55岁以上，79%的受访者相信车联网技术可以保证他们的驾驶安全。这表明绝大多数消费者对未来的智能交通持有信心，中老年人群更加关注这些高新技术。

未来的老年产品需要通过智能技术和简化的产品界面来弥补其生理上的不足，这值得我们不断进行研究、分析和设计。除以上的人性化功能外，适当的导航功能（包括目的地导航、停车点导航和能源消耗指示）可以为老年人带来安全感；考虑到一些健康情况较差的老年人，可在车上附加应急装置，如急救呼叫器等；为避免老年用户在车上遗失物品而造成不必要的损失，还应具备遗失物品检测和报警提醒功能。