公共交通发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇公共交通发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系统发展的背景

随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。

2 有关概念与内涵

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。

2.1 大公交系统的概念和内涵

大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的

需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。

2.2 有关城乡客运的概念和内涵

关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。

对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。

随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。

2.4 快速公交系统

BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。

快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。

3 大公交概念的内在联系

通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。

随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。

大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。

针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。

参考文献

[1]顾尚华.我国大城市客运交通结构的发展模式浅析[J].交通与运输，2005，（4）.

[2]张石石，高志刚，刘海洲.轨道交通与常规公交一体化换乘协调分析[J].交通科技与经济，2009，（1）.

[3]赵红茹.大力发展公共交通，缓解西安市交通拥堵问题[J].陕西建筑，2000，（3）.

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[5]王欲敏.城市公共交通换乘方式分板[J].交通标准化，2010，（11）.

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关键词：区域公路交通；经济发展；适应性

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.16.008

区域公路交通与经济协调发展，指的是公路交通系统中的各个部分和经济发展各方面之间相互协调发展，公路交通系统是经济系统中的一部分，只有通过与其他子系统有机的结合，才可以起到最大的作用，但是目前区域公路交通与经济发展之间还存在着一定的问题，需要加以改进。

1 公路交通与经济发展适应性分析

首先，公路交通的发展是由经济发展的水平决定的，经济不断的发展可以为公路交通发展提供基本的保障，公路交通起到促进经济发展的作用，在经济发展的不同阶段其对公路交通的要求也不同，基于二者之间的紧密联系，需要提高公路交通的建设质量，除此之外还需要保证公路交通与经济发展相互适应，促进区域经济的快速发展。

其次，在经济不断发展的背景条件下，公路交通所发挥的服务职能需要满足区域经济发展的要求，受到市场供需的影响，开展社会经济活动，则需要公路交通运输具有较高的水平，这一要求也是发展区域经济的必然结果，在一定时间内，运输的供给量具有一定的客观性，为了保障区域公路交通适应经济的发展，需要保证二者之间的数量均衡。

最后，公路交通发展与经济发展的最终目标具有一致性，均是以实现可持续发展为目标，建设资源节约型区域公路交通，对经济可持续发展有着积极的作用，公路交通系统内部比较复杂，有机的协调其内部各项因素，有利于实现资源的最大化利用，达到经济可持续发展的目标，公路交通输运活动和资源的投入具有直接关系，公路交通与建设过程中，需要提高资源的约束力，做到资源合理利用，这是区域公路交通适应经济发展的重要手段之一，究其本质是减少资源浪费的情况，可以进一步实现资源的可持续利用效率，这一要求符合经济可持续发展的要求，同时与社会可持续发展相适应。

2 区域公路交通在经济发展中起到的积极作用

2.1 提高区域发展的竞争力

区域竞争力指的是受外部环境的影响，区域发展其自身具有的吸引、控制或者转化资源的能力，以及为居民创造财富，提高人们的生活水平以及促进城市经济可持续发展的能力，而投资建设公路，主要是利用投资乘数效应以及产业关联效应，进一步拉动区域内的行业发展，主要是由于交通运输可以吸引并整合资源，对其进行科学、合理的规划，可以有效的促进区域经济的发展，提高区域整体的竞争力。

2.2 加强区域之间的联系

公路交通的建设与发展，可以加强相邻区域间的经济合作，实现区域间经济的相互促进作用，由于区域经济发展中主要受到资源的制约，而公路交通可以实现区域资源共享，促进区域间相互合作与协调发展，加强区域间的合作，充分利用彼此之间的优势，可以有效的缓解我国国民经济与区域经济之间的矛盾，对促进我国国民经济发展有着重要的作用。

2.3 为区域经济发展提供基本保障

在完成公路交通基础建设后，可以对区域经济发展起到促进作用，具体表现为降低了公路交通运输的整体成本，缩短了运输时间，加强公路交通运输的基础建设，还可以提高公路交通运输的安全性，公路交通运输、动力设施以及通讯设施三方面的因素，相互合作起到促进区域经济发展的作用，其中公路交通运输是区域之间的沟通桥梁，为区域经济发展提供基础保障。

3 提高区域公路交通适应经济发展的对策

3.1 优化区域公路交通系统

公路交通系统主要是为区域经济的发展提供保障服务的，全面的、科学的实现经济产业结构定位，是建设区域公路交通的重要方向，通常情况下，每个区域经济的产业结构是不同的，所需要的生产要素也不同，而生产要素与公路交通系统的结构与层次划分有着重要的影响，只有坚持区域经济发展的方向，公路交通才可以充分的发挥自身的积极作用，而不断优化公路交通系统，可以促进区域经济发展，为区域经济发展提供基础保障，由此要做好优化区域公路交通系统工作，保证公路交通建设的合理性以及科学性，为区域经济的发展，提供足够的保障。

3.2 建设公路交通时要以促进流动要素为基本原则

区域经济的发展主要依靠的是区域内的各种流动因素，其中包括人流、信息技术流、资金流以及物流等，有效的促进这些流动因素的发展，是促进区域经济发展的重要内容，只有提高这些因素的流动性，才可以促进区域间的相互发展，增强区域间的交流与合作，而要想使这些要素不断地流动，加强区域间的公路交通建设是重要措施，公路交通建设的成本相对比较低，对于实现相邻区域间的要素流动具有一定的优势。

在公路交通的建设过程中，要以促进区域的流动因素的发展作为基本原则，加强流动要素的流动性，可以活跃区域经济，提高区域经济的发展水平，人员的流动可以促进人才的发展，为区域积累更多的人才，信息技术自始至终也不是封闭发展的，是需要不断的交流，相互借鉴学习才可以不断促进信息技术的发展的，而这些因素的发展都离不开人，需要发挥人的能动性作用，而公路交通是人员流动的基本工具之一，由此看来完善公路交通运输，直接或者间接的影响着经济的发展，就目前的实践应用效果来看，其起到着促进国民经济发展的作用。

3.3 合理布局城乡公路交通

我国的城镇化进程在不断地加深，其发展速度迅猛，农村人口向城市流动的数量不断增加，而公路交通起到着承载的作用，在面临这一现状时，需要公路交通具备较强的运输能力，其作为沟通城市与乡镇的骨架，公路交通主要是为城镇提供基础的交通设施，此外公路交通的建设与发展，为区域提供大量的工作岗位，有效的促进区域经济的发展，同时建设公路交通可以带动公路两旁的城镇发展，不仅为城镇企业提供发展机遇，还为农业发展提供了便利条件，有利于将农业经济和工业经济相紧密联系，由此在进行公路交通的布局时，要将联系最多的城市点与乡村点为基本原则，充分的调动区域经济的发展，为不同区域提供发展机会，做好落后地区和欠发达地区的公路交通建设工作，公路是国民经济命脉，更是一个区域的经济命脉，改善交通环境对于一个经济发展水平落后的地区，有着重要的意义。

3.4 遵循公路交通对经济发展的作用规律

基于公路交通对经济发展的影响，在建设公路交通时，需要严格遵循其对经济发展的作用规律，不同类型的公路交通对经济发展的影响是不同的，其中高速公路主要是加强不同区域间的相互沟通，扩大区域公路交通建设，加强与不同多个区域之间的相互联系，发挥公路连接与沟通相邻干线的基础设施作用，建设综合的运输体系，为促进国民经济的发展，提供更多的有利条件，公路交通系统具有覆盖面积比较广，通达度比较高等特点，在连接城市与城市、城市与乡村、乡村与乡村时，发挥着城市的辐射能力，对于加快城乡一体化发展。

加大高速公路的建设力度，对促进城市之间的经济发展，起着积极的作用，其连接着两个或者多个城市，对高速公路进行封闭式的管理，在一定程度上缩短了城市之间的距离，同时还可以将生产要素集中利用，极大程度上改善了投资现状，加快建设城市以及周围城市组建经济圈的步伐，促进城市经济发展，同时还可以优化并调整城市与乡村产业结构，促进其不断优化与升级，有利于加快工业化进程，协调好产业所占的比例。

4 结束语

区域公路交通和经济系统的发展之间存在着相互的作用，当二者之间在规模程度、结构以及功能等方面，相互适应后，起到的是相互促进的作用，积极的协调好区域公路交通和经济发展，可以提高区域经济的发展水平，同时还可以反促进公路交通的发展，这需要不断提高二者之间的适应性，为彼此之间的发展，提供最基础的保障。

参考文献

[1]翟一.我国交通与经济增长关系研究[D].武汉：武汉大学，2013.

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2004年12月17日，《国家高速公路网规划》,经国务院审议通过，标志着我国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。将在未来三十年内建成的全国高速公路网，依照“东部加密、中部成网、西部连通”的原则，采用放射线与纵横网格相结合的高速公路网布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的我国公路网络最高级别的公路交通大通道。将包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，简称为“7918网”。

目前，我国已经建成3.5万公里的高速公路，将再建8.5万公里，高速公路网总里程约12万公里。到2010年，基本完成以上60%的任务，基本形成全国高速公路网络骨架。

一、2010年天津高速公路建设趋势展望

为适应全面建设小康社会的发展目标，满足社会经济发展和交通需求，天津将进一步加快高速公路和普通公路的建设，预计到2010年，天津公路交通紧张状况将全面缓解，其对国民经济发展的制约得到全面改善。再到2020年，公路交通基本适应国民经济和社会发展需要，能够提供更畅通、更安全、更便捷的交通条件。

目前，我市已开通8条高速公路，分别为京津塘高速公路、京沪高速公路（代用线）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津蓟高速公路、津滨高速公路、津晋高速公路。总通车里程为500余公里。

在国家高速公路网规划酝酿、修改过程中，天津已经立足于社会经济发展的需求，开始研究规划天津高速公路发展的方案，围绕21世纪我市高速公路发展方向和目标，反复酝酿、合理规划出了天津高速公路网络格局。天津高速公路建设将再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路网络骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路网络。预计，2005年建成威乌高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-东丽）；2006年建成津港高速公路、蓟平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-杨村）、京沪高速公路（正线一期京津塘56K-当城）；2007年建成京津高速公路（三期杨村-东丽）、京沪高速公路（正线二期当城-京沪代用线6K、三期当城-九渲闸）、津汕高速公路。2010年前建成国道112联络线高速公路、蓟塘高速公路、京沪蓟塘联络线高速公路。还将修建唐津高速公路延长线连接京石高速公路、修建京津塘高速公路与津滨高速公路联络线，修建国道112线高速公路延长线与京津南通道相接，届时，天津高速公路的总里程将再添1000余公里，达到1500余公里，形成以外环线为起点的7条放射线为主，南北有9纵，东西也9横，大、中、小三环相套、贯穿各个区县以及主要乡镇的高速交通网络。

二、天津高速公路联网后将面临的交通状况和需求

天津高速公路网络是全国高速公路网中重要组成部分，南北九纵中有两纵贯穿天津，首都7条放射线中有两条经过天津，河北省预计2020年前规划建设5纵6横7条线的高速公路中2纵2横1条线经过天津成网。到2010年以后，天津的18条高速公路将纵横交错、互相交叉，在每一个交叉节点上，将修建互通式立体交通枢纽，约计30-40个。与一、二级普通公路连接的收费站口约140余个。共计建成90余条高速车道，日通行能力130余万辆机动车（当量）。

根据国家计划，将在2007年以后逐步撤销高速公路上所有主线收费站，实行“一卡通”缴费模式。这就意味着我市原建、新建各条高速公路之间的互通节点不再建有缴纳通行费的闸口，与外省市高速公路连接端口的12处（含新建）收费站也将撤销，使天津界内、界外高速公路也真正形成无阻式网络。所有车辆一旦进入高速公路网，就可以任意选择路径，畅通无阻地到达网络任意一端。

根据天津安排计划，将来天津所有高速公路实现“一卡通”模式后，原由各个业主公司分别收缴的通行费改由新建天津高速公路计费管理中心联网统一计费分配，同时建立天津高速公路管理监控调度中心。日前，筹建的天津高速公路管理调度中心和收费中心合署办公的大楼，已经在现京沪高速公路代用线的津静站（外环线九号桥附近）破土动工。

从发展观点看，天津高速公路不仅早已是北京连接各个省市的重要通道，而且成网后还将成为河北省高速公路东部网络的重要枢纽，成为连接东北、华北、西北、华东等地区的重要路网组成部分。另外，高速交通将成为天津中短途旅行与郊县往返市区的主要出行通道。我们将面临崭新的高速公路网络交通，在这个网络基本形成后，还将继续不断地完善、加密。那么，在高速公路交通对管理模式和管理水准的需求上，将更加具有高标准、高效率的特点，以目前管理方式和管理能力是不可能应对的。所以，交通管理模式和技能不更新、不进步，不能与高速网络交通需求相适应，就将在客观上制约、阻碍高速公路网络交通功能的发挥，降低高速网络交通资源的使用率。解决这些问题，从时间上看，我们还有5年左右的准备空间，时不待人，已经很紧迫了。

三、天津高速公路发展中应当优先重点探讨的管理课题

展望未来，高速公路建设发展形势气势恢宏，我们担负的任务和责任更加艰巨和重大。在天津高速公路发展未来格局中，我们将面对很多难点和问题，很可能会有一些是我们现在还不能想象得到的。因此，从现在起我们就要高度重视，积极开展研究探讨，做好中、远期规划部署，为将来面对的形势奠定基础。

经过反复思考，我认为以下议题应当优先重点开发研究。

1、创新管理观念，推动智能化管理，提升管理效率

创新高速公路智能化交通管理理念，瞄准高速公路网络交通需求，制定实施“ITS”（智能交通信息系统）管理高速公路交通的阶段性规划，力争在2010年前交通管理水平与高速公路建设和管理需求达到基本一致。

目前，我们管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技装备寥寥无几，且不成管理手段的体系，科技手段很落后，依旧靠大量的人力资源维持日常的管理。公安部曾经制定高速公路交通警察配置标准，即比对高速公路长度计算公式，为每公里配置一线警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部这个标准已经制定了十几年，当时能够应用于高速公路交通管理的科技装备还没有得到普及和推广，针对现在科技发达的情况看，这个侧重于人工管理的标准已经落后于高速公路网络交通形势发展。从粗浅了解到的国外高速公路交通管理手段来看，各个经济发达国家早已高速公路网建设中，逐步实行“ITS”智能系统管理，而且已经进行了十余年的探索，现在依然继续在完善、提升功能之中。

“ITS”是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有效地综合地运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围内，全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、车辆有机地结合在一起，以最为安全和经济的方式引导车辆到达目的地。同时通过对车辆和道路实时信息的采集来提高管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。

使用“ITS”智能系统管理高速公路交通，应是管理模式的发展方向。对于我们来讲，创新观念更为重要，要先对推广应用“ITS”智能管理技术取得共识，再具体落实如何实现“ITS”智能化管理。实现“ITS”智能化管理，应当本着“他有为我用、他无我创新”，在项目建设和资金使用上，不搞重复投资建设的思路，确立各个高速公路经营公司是建设“ITS”智能化管理系统设备的主体，实现这个目的要大致通过三个渠道，一是利用现有设备升级，做好端口连接，添置必须的新设备；二是通过立法、规定的方式，促使“ITS”设备成为新建高速公路配套标准；三是自己做最优化投资建设，与公路经营部门的设备连接实现信息共享。

2、围绕天津地域狭长且高速路网密度相对大的实际，探索推出适应自己特点的管理结构，借此拉动管理能力的提升

改革高速公路管理结构，提升基层大队的作战能力，已经成为各地高速警察队伍正在研究的课题。从现在各地高速交警管理结构调整的情况看，大致有四种类型。一是放弃支线、把稳主线，就是把原来直管的支线高速公路转交属地管理，把撤回的警力全部投入到主要干线高速公路（河南等）；二是把以块为主改为以条为主，过去全部实行属地管理的，这次全部变为直线管理（福建等）；三是在大队内增设科室，健全各种业务功能，提高工作效率和一线实战能力（陕西等）；四是在大队加挂公安分局牌子，除交通管理业务外，治安功能由先期处置转变为直接办案，不再向属地分局移交治安和刑事案件，减轻属地分局的负担，同时避免执法上的扯皮现象（吉林）。由于各地具体情况不同，我看这些办法未必就适应天津高速公路交通发展需求，未必就能应对将来网络化交通带来的复杂变化。

天津高速公路交通管理结构应当与时俱进作相应的调整，但绝对要围绕供需关系。不能简单地把供需关系理解为，你建成一条，我组建大队接收一条。这样没有系统规划的接管方式势必造成将来管理方式的滞后和机构设置的浪费，不利于将来高速公路联网后交通组织的供需关系。天津高速公路网络建成后，在南北长、东西窄的狭长地域内，将呈现北部路网稀疏、中部路网较密、南部路网适中的特点，较密的路网集中在北到宝坻、宁河，南到西青、津南之间，基本呈现正方形地域内，高速公路纵、横交叉，近不到七、八公里，远不过二、三十公里。这一区域内的高速路段流量，将是天津高速路网中南北和东西流量最为集中地区，也将是体现管理结构优化和管理水平的关键地区。

可以这样考虑，以将来高速公路发展蓝图为参照，以将来形成的网络交通流量参数为依据，以将来必然出现的若干个高速交通关键枢纽为基点，设立区域管理机构，以重要交通枢纽为中心放射管理相接的各条高速公路，再以若干个区域管理机构组成高速公路网管理体系。这样就形成高速支队协调指挥各个大队（区域管理），大队（区域管理）指挥警组（管理各个路段）的三级管理体制。这种体制将具备网络管理的框架，具有调整网络内流量不均衡的功能，可以使交通流量的导流、管制更加快捷，将基本能够适应高速网络交通的发展。

3、摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，开创高速公路与普通道路协调交通流的新途径

高速公路网络交通构造出崭新的通行形式，在完善的诱导提示系统下，互通互联使交通流量趋于均衡，发生严重堵塞的可能性降低，同时也为在恶劣气候条件下控制交通提出了新的课题。

现在我们应对恶劣气候条件下管理高速公路交通的办法，基本以管制为主。管制方式主要为警示、限速、限距、分流、关闭等级别，一般视天气变化程度梯次增减。可当面对网络化交通时，使用关闭高速公路的办法就要受到互通互联的制约。其原因主要为，一是高速公路相邻过密，气象区域遮盖幅面大，高速公路流量彼此影响；二是互通交叉节点太多且无站口，难以关闭单条高速公路；三是跨省市高速公路交界端口无法控制，界内近端站口无力分流；四是远端分流牵扯高速公路上下两方警力过多，给普通公路造成过多压力；五是过境车辆下路后，盲目行车造成事故和堵塞。在网络化交通条件下，单纯采取关闭高速公路进行管制的办法是否依然适用，现在还难以得到完整的答案。

过去我们采取关闭管制时，会给地方道路造成巨大的交通压力，经常造成普通公路的堵塞。例如，关闭京津塘高速公路后，103国道就要发生严重堵塞，关闭唐津高速公路时，205国道就要出现堵塞。这样就出现一个怪圈现象，一方面高速公路上已经流量净空，民警昼夜巡查把守各个站口路段，防范车辆进入高速公路发生严重事故；一方面在各条普通公路上车满为患，民警昼夜疏导堵塞。从交通流量整体调整的角度看，无疑是高速公路通行资源的搁置或浪费。

关闭高速公路的动因是预防发生严重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消极的。如果在主动防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就没有必要关闭高速公路。长期以来，在习惯做法运作下，人们已经形成“动力定型”心理状态，就是感觉恶劣气候下关闭高速公路是必须的不可缺少的一个主要方法。所以，要改变旧的管理模式，首先要消除僵化的头脑，再去寻找解决的方法。

从高速公路交通发展趋势预测，零关闭的模式很可能是将来的方向。据了解国外高速公路通行情况看，很多与我国相同纬度的高速公路在恶劣气候条件下不关闭，不是仅仅因为科技管理水平高于我国，而是交通需求决定根本不能关闭。或许很快，我们也将面临这种情况。所以，要从现在开始摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，努力开创高速公路与普通道路协调交通流量的新途径。

4、高度重视经费与管理水平之间平衡，逐步构建合理供需关系

我们应当努力把握好高速公路网络交通对管理的需求与保障供给之间关系的发展规律，力争把两者的互依互存才能发挥高速交通效率促进社会经济发展的特点，转化促为各个相关部门和各级领导机关的共识，确保在高速公路高速度建设的同时管理高速交通的各种消耗得到及时供给保障。

管理高速公路的交通秩序，一般需要3个基本要素，一是高速交通法规；二是管理人员；三是营房、车辆、装备、经费。但是要管理好高速交通，仅靠这样的理解就太肤浅了。简明地讲，这三条要素都需要一定的前提，即：高速法规应当自成法理体系，能够对高速公路执法提供强有力的法律支持，现在实施的《道路安全法》没有提供这样完整的条件；管理人员整体素质结构和自身素质应与高速工作环境需求相一致；涉及到营房建设、车辆配备更新、科技装备配置维护、经费消耗等保障供给的渠道应当是通畅的。我曾经在公安网络上作过一些简单调查，在这三要素中，各地相对更重视保障供给渠道的建立和通畅。东部沿海地区的供给保障好于中部和西部地区，广东、福建、浙江、上海、江苏等地好于山东、河北。其特点是相对经济发达地区好于较发达地区，较发达地区好于正在发展地区。供给保障的方式体现出“取之于路、用之于路”的鲜明特点，而且，高速公路业主公司始终是提供经费保障供给的主体。

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具体做法：义务教育向两头延伸，

全面实行幼儿园至高中15年免费教育

多年来，在省委、省政府的关心支持下，临夏州的教育事业有了长足的发展，但由于主客观等方面的原因，临夏州的教育事业发展水平与省内其他市州相比，确实存在着明显的差距，特别是学前教育和高中阶段教育发展比较缓慢。2011年年底时，全州只有85所幼儿园，在园幼儿19107人，学前三年入园率仅为20%;高中阶段毛入学率为37.89%。究其原因，主要还是临夏州8县市均为国列省列贫困县，可以说真是州穷县穷民穷，绝大部分农民群众无力承担学前教育的保教费、普通高中的学费和课本费，致使广大的农村适龄幼儿上不了幼儿园，绝大多数的初中学生毕业后过早地步入社会，承担起家庭的经济重任。学费（保教费）和课本费成了贫困农民家庭孩子进入幼儿园和普通高中难以逾越的“高门槛”。

为了促进学前教育和普通高中教育的跨越发展，临夏州委、州政府大胆创新思路，采取超常规措施，在全省率先实行从学前教育到普通高中的15年免费教育，在《关于促进全州教育事业跨越发展的决定》中明确提出：“实行免费教育。逐步将义务教育向上延伸到高中、向下延伸到幼儿园。从2013年起，全州免除普通高中学生的学杂费和课本费，经费由同级财政承担”，力争到“十二五”末，使全州学前教育毛入园率达到60%，全州高中阶段毛入学率达到60%;到2020年，全州学前教育毛入园率基本达到全省平均水平，高中阶段毛入学率达到全国平均水平。

社会效益：“两免政策”深入人心，

教育改革与发展迈上新台阶

“两免政策”实施后，在全社会引起了巨大反响，群众受实惠，教育得发展。全州8县（市）从2013年春季学期开始，对普通高中学生实行免费政策，2013年免除学费和课本费金额达6025.33万元，2014年免除学费和课本费金额达5934.33万元，为全州4万多名普通高中生解除了后顾之忧，高中阶段毛入学率从“两免政策”实行前的37.89%提高到2014年的58.66%，提高了20个百分点;从2014年春季学期开始，免除了全州所有公办幼儿园（含小学附设幼儿园、学前班）和取得合法办园资格的民办幼儿园在园幼儿的保教费和课本费，使全州53909名幼儿享受免保教费和课本费资金4836.77万元，推动了学前教育的空前发展，全州幼儿园增加到240所，学前教育三年入园率由“两免政策”实行前的36.7%提高到2014年的56%，提高近20个百分点。

临夏州委、州政府《关于促进全州教育事业跨越发展的决定》的出台和“两免政策”的全面实施，对全州教育事业的跨越发展起到了巨大的推动作用，产生了明显的效果，发生了显著的变化：各级党委、政府对教育的重视程度空前提高，对教育的支持和投入前所未有，全州教育事业发展进入了政策叠加的黄金期;在全社会进一步营造了尊师重教的浓厚氛围，形成了党以重教为先、政以兴教为本、民以支教为荣、师以勤教为乐的良好局面;教育行政部门在工作上有了好的抓手，在解决一些长期困扰教育发展的问题上有了明确思路和着力重点;有效解决了学生因家庭困难而上不起学的问题，减轻了学生家长的经济负担，各族人民群众从“两免政策”中，看到了党委政府抓教育的真心和决心，激发了送子女入园入学的热情，使适龄幼儿入园率和高中学生入学率有了大幅度提高;从教育的层面，为促进全州“各民族共同团结奋斗，共同繁荣发展”奠定了坚实的基础。

尤其鼓舞人心的是，2014年9月26日经甘肃省第十二届人大常委会第十一次会议审议批准的《临夏回族自治州教育条例》，把临夏州委州政府《关于促进全州教育事业跨越发展的决定》中提出的“两免政策”等含金量较高的政策规定以法规的形式固定下来，变成了全州各级部门和各族群众的自觉行动，为促进全州教育事业公平发展、均衡发展、提质发展、跨越发展提供了法律保障。

几点建议：政策倾斜，精准帮扶，

促进临夏教育跨越发展

发展教育事业是临夏州落实“两个共同示范区”建设所采取的“持续发展行动”的主要内容之一，也是临夏州与全省全国同步建成小康社会的主要指标要求，是一项基础性、系统性的社会工程。临夏州委、州政府能够在财力十分困难的条件下，在学习继承以往抓教育、办教育好经验的基础上，大胆地创新工作思路，主动地迎接挑战，果断地作出实行“两免”的政策决定，充分体现了州委、州政府在为谋大事、求发展的战略思考上站得高、看得远、观念新、决心大。但是，临夏州7县1市均属58个集中连片贫困县，经济社会发展滞后，制约教育事业发展的客观因素比较多，州县市政府自我扶持发展教育的能力有限，确实还需要省上的大力帮助和支持。为此，我们建议：

一是要对临夏州“两免政策”给予资金上的有力支持。临夏州财政自给率仅有7.7%，而全州每年用于“两免政策”及农村教师生活补助、班主任津贴的资金达1.6亿元，尽管这一政策的执行带来了很好的社会效益和良好的教育效果，但长期坚持，州县财政负担过重，省上应从政策和资金上给予必要的扶持。

二是要大力支持学前教育的可持续发展。近年来，临夏州的入园幼儿每年以上万人的速度增加，学前教育资源非常紧缺，目前全州幼师比为20：1，按照国家简托幼儿园的最低幼师比标准10：1计算，尚缺2400多人。现有的幼儿园数量少，办园条件简陋，特别是90多所民办幼儿园中绝大部分硬软件条件更差。省上应对临夏州从幼儿园建设资金、学前教师队伍编制、招聘教师渠道、教师培养培训等方面给予支持。

三是要继续全面贯彻落实《甘肃省教育厅支持临夏回族自治州教育跨越发展行动计划（2013～2020年）》。2013年10月省教育厅制定出台了支持临夏教育跨越发展的行动计划，从各类教育项目和资金向临夏倾斜，将义务教育免费保障机制政策向学前教育和高中阶段教育延伸，并为农村在园儿童免费提供营养餐，在学前教育、义务教育、高中和职业教育以及高等教育等各个方面提出了针对性、操作性和政策性很强的支持措施，充分体现了省上对少数民族地区的特殊关怀和支持。希望省教育厅今后在尽可能的条件下，进一步加大具体的执行落实力度，助推临夏民族教育事业的跨越发展。

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【关键词】ic卡；云计算；大数据挖掘；hadoop

0 引言

公共交通在我国经济发展与日常生活中占据着非常重要的地位，为了鼓励与便利市民公共交通出行，大部分城市都采用了发行非接触式公交ic卡的方式，实现了大众乘坐公交、地铁等公共交通的便捷支付。随着区域经济一体化融合发展，跨区多领域的应用将是城市公共交通一卡通未来的发展趋势。广东岭南通股份有限公司（下称“岭南通公司”）在政府的支持和地市的配合下承担粤港澳城市公共交通一卡通互联互通工程建设，致力于打造服务于区域经济发展的现代公共交通信息化管理平台。本文将结合岭南通跨区多领域应用的发展趋势，分析了基于云平台的ic卡大数据挖掘的需求，对云计算和大数据挖掘技术进行分析，从而给出相应的一个解决方案。

1 ic卡数据挖掘云平台需求分析

近年来，我国公交ic卡发展十分迅猛，覆盖范围广泛，卡片发行量巨大，由此而产生的数据量异常庞大，以往基于数据统计的“小数据”模式已经满足不了现代公共交通信息化应用的需要。随着信息技术的发展，如今的it技术已经足够有条件实现一种新的基于大数据思维模式的人工智能。基于ic卡的大数据挖掘技术不仅可以全面掌握庞大的数据信息，还能对这些有意义、有价值的数据进行专业化的分析与处理，从中挖掘潜藏其中的内在价值，并通过这些价值的利用来提高交通出行效率和管理水平[1]。

通过文献研究可以发现，国内外已有不少专家学者对ic卡数据分析与利用进行过相关的研究，如james j.（2002年）和zhao（2004年）先后运用出行链的思想结合纽约市公交afc数据得到了下车站点推到方法；yves croissant（2013年）等人基于公交ic卡数据对居民的日常出行行为进行研究以及国内东南大学陈学武等人（2004年）对ic卡数据的采集、分析及应用进行了相关探索。随着人们对公共交通出行数据重视程度的提高，国内外学者对ic卡数据分析挖掘的研究也越来越多。由上面可以发现国内外有关ic卡数据的研究虽然给后来人提供了重要的理论基础和宝贵的经验，但是他们的研究一般仅限于某一个城市或者单一的交通工具或者单一的主题分析与研究，缺乏对跨区域公交数据的相关研究，面对城市共交通一卡通跨区域多领域应用（互联互通）的发展趋势，迫切需要建立一种理论来填补这一空白。

2 基于云计算的大数据挖掘技术

数据挖掘旨在发现大量的数据中客观存在的一些规律，而这种规律需要通过相关技术分析数据才能够获得。尽管目前数据处理技术在不断地提高，但是在数据规模日益增大的背景下，人们对海量数据的快速高效处理又提出了新的需求。随着公共交通出行比例日益增加和城市公共交通一卡通的跨区多领域应用的发展，日常刷卡公交支付行为产生了海量的公共交通出行数据，规模可达gb、tb、pb级别的数据集随处可见，传统的技术要处理这些数据显得力不从心了。

云计算是当今信息技术产业变革的结果，是对分布式、并行处理和网格计算的进一步发展，它是一种基于互联网的计算，同时能够向各种互联网应用提供硬件服务、基础架构服务、平台服务、软件服务、存储服务的系统。对用户来说，云计算可以降低成本、提高了灵活性和扩展性，采用云计算架构模式能够降低信息系统的复杂性。在云计算的架构中，复杂的计算过程、资源管理都集中在位于“云端”的数据中心层面实现，用户付费使用云计算产品和服务，无需考虑云端后台的技术复杂性。

为了解决海量数据计算分析的问题，国内外学者相继提出了基于集群、基于网格、基于agent等各种分布式数据挖掘平台，虽然在一定程度上提高了数据挖掘系统的处理能力，但容易衍生出一些自身难以解决的问题。如果能将云计算融入数据挖掘，通过云平台的大规模数据并行计算，可以解决海量数据挖掘的效率问题。结合岭南通数据源的特点，基于云计算的大数据挖掘技术满足了未来城市公共交通一卡通互联互通的发展趋势，建立一个岭南通“云”平台系统是顺应了这一发展的要求，如图1所示。

图1 岭南通“云”平台系

统架构

3 基于hadoop的岭南通数据挖掘云平台

3.1 hadoop框架原理

hadoop是apache软件基金会所研发的一个能够对大量数据进行分布式处理的软件框架，是gfs和mapreduce的java实现。hadoop实现了mapreduce并行编程模型，提供了分布式文件系统hdfs（hadoop distributed file system），为分布式计算提供底层存储支持。一个mapreduce作业由大量map和reduce任务组成，它将大规模数据处理作业拆分成若干个独立运行的map任务，分配到不同的机器上去执行，生成某种中间格式的文件，再由若干个reduce任务合并这些中间文件或得最后输出文件。hdfs是一个由名字节点namenode和若干个数据节点datanode的组成。namenode负责存储文件系统中的元数据和控制外部客户的访问，datanode用来存放实际的数据。每个文件都被划分成若干个64m的数据块，这些数据块被分散的存储到各个datanode上，hdfs为了保证数据的安全性，还会为数据进行备份存储到不同的机器上。用户从namenode那里获取数据的位置信息后，直接与存放数据块的datanode进行通信。

3.2 基于hadoop 的岭南通数据挖掘模型

基于hadoop的岭南通数据挖掘模型大体上可以分为三层，如图2所示。

最底层为云计算服务层，提供分布式并行数据处理和大数据的云存储。分布式存储为数据保存多份副本保证数据发生灾难时不影响用户的正常使用，提高了数据的安全性。

数据挖掘处理层位于云计算服务层之上，包括大数据的预处理和数据挖掘算法的并行化。数据预处理对形态各异的海量数据进行抽取、转换、清洗和集成等，预处理后的数据提高了数据挖掘的质量，使挖掘的过程变得更有效、更容易。数据挖掘算法的并行化是大数据挖掘的关键，需要进一步深入研究，使得改造后的挖掘算法和并行化策略能直接应用在云计算平台上的挖掘任务。

最顶层是面向各类用户的用户层。改成主要接受各类用户啊的请求，并将其传递给中层和底层，最后将最终的数据挖掘结果展示给用户。用户可以通过可视化的界面监视任务的执行，并且方便的查看执行结果。

基于云计算的大数据挖掘模式是大数据挖掘的主流方式。基于云计算的大数据挖掘服务能够为不同规模的企业应用，使得各类用户能够方便地定制和提交数据挖掘任务，直接使用数据挖掘能力，不必关心数据挖掘具体执行者，挖掘数据存在的隐藏价值。

4 结束语

本文从城市共交通一卡通发展需求分析，可以发现基于云计算的大数据挖掘技术是合理和可行的。利用hadoop的分布式文件系统灵活扩展的特性可以解决公交一卡通公司快速增加的数据存储问题。利用基于hadoop的岭南通数据挖掘模型在面向大众、企业内部管理和政府决策方面的对应数据分析与利用能够发挥极大的优势，对打造区域城市公共交通一卡通信息服务平台具有很大的帮助和应用前景。

【参考文献】

[1]顾建国.走进大数据时代的常州智慧公交：专访常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣[j].人民公交，2013（07）：24-32.

[2]洑云龙.云平台下的数据挖掘研究[d].南京：南京邮电大学，2013.

[3]杨来，史忠植，梁帆.基于hadoop云平台的并行数据挖掘方法[j].系统仿真学报，2013，25（05）：936-944.

[4]韩艳，关宏志，严海.公交ic卡数据分析处理方法[j].交通标准化，2010（19）：14-18.

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关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

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关键词：城市交通拥堵；规划；公共交通；措施

中图分类号：D035.37 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）05-0-01

一、中国城市交通拥堵的现状

交通拥堵是我国乃至世界各国大中城市经济快速发展的标志和副产品，随着我国经济持续快速发展，国内城市的汽车数量迅速增加，而道路交通资源、停车场（库）的配套建设并未及时跟进。汽车数量的增加在给人们的出行带来方便的同时也增加了城市交通运输压力，导致越来越严重的交通拥堵现象。

在我国很多城市市区交通拥堵状况相对较为严重，主要表现为：拥堵地点的固定性。这些固定的交通拥堵地段包括交通要道、商业集中区路段、红绿灯设计较多的路段及行人较多穿行机动车道路段；拥堵时间的规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是以下时间段，每天上下班高峰期，上下班车流、政府商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同路段上；周末、黄金周出行车辆比平时增加。

二、发达国家治理交通拥堵的措施与手段

世界许多大城市纷纷将“公交优先”作为城市交通可持续发展的主导战略。公共交通是集约型的交通方式，能以较小的社会成本实现最大的交通效率，公交优先体现了效率优先、环保绿色交通优先及社会公平。优先发展公共交通是实现城市交通的经济可持续、环境可持续、社会可持续的重要抓手，成为世界大城市发展可持续交通、治堵的共同选择。

在城市化、机动化发展进程中，为了解决城市交通拥堵和污染问题，法国最先提出并实施“公交优先”政策。在巴黎市区，发达的公共交通系统对于缓解交通拥堵起到了重要的作用，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，高峰时间公共交通客运工具使用比例达到83%；东京的地下交通承担着全市80%的流量，在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。纽约现有28条地铁，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地，此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。英国从上世纪70年代中旬开始，政府政策从投资建路向公交优先和交通管理倾斜，伦敦采取建构立体公共交通体系，采用现代化的交通管理方案，并通过征收交通拥堵费、较高停车费等限制私人汽车的使用；洛杉矶是典型的多中心的城市空间结构，为应对城市拥堵，洛杉矶通过大力发展低成本的快速公共交通系统、积极建设共乘车道来提高道路的通行能力；新加坡政府于1996年出台了交通白皮书，提出优先发展公共交通、加强交通需求管理的交通发展战略，同时采取拥堵收费、车辆数年度配额和公众竞买“拥车权”等需求管理措施，有效缓解了城市交通问题。不仅是在国外发达国家，我国一些经济发展较快的城市也开始采取相应政策以缓解城市交通拥堵的问题。

三、治理我国城市交通拥堵的几项对策

1.大力发展公共交通。参考东京伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，因此要想有效缓解我国城市交通拥堵问题，就应搭理发展轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式。

（1）加快公共交通基础设施建设。完善轨道交通运输网络功能，在轨道交通项目的规划、设计、建设环节应充分考虑轨道与公共汽电车的换乘、衔接；合理规划与建设公共交通场站和换乘节点，着力解决公交车占道停车以及换乘不便等问题。

（2）优化公交线网结构。结合轨道线网布局与结构，优化主城区公交线网，对地面公交线网进行分类调整，完善轨道线的接驳公交站点和线路，着力解决线路重复系数过高、非直线系数过大问题，实现与轨道线网相互协调，共同培育客流；提高公交服务覆盖率，公交线路布设深入次干路与支路，让公交车进社区，实现公交线路支路覆盖比例的提高；增强城市地区的公交服务力度，缩短到站步行距离。

（3）鼓励和大力支持公共交通用地综合开发。树立交通引导城市发展理念，以公共交通走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，实现紧凑型城市发展；同时，以公共交通站点为中心作为城市的开发中心，在公共交通站点及周边区域进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发。

（4）加大对公共交通财政投入。加大政府投入，将公共交通发展资金纳入公共财政体系。明确公共交通的公益性，对因实施“公共交通换乘优惠”、执行政府指令的低于成本的票价、月票以及老年人、残疾人等减免票措施减少的收入和完成其他政府指令性任务增加的支出，政府以购买服务形式进行补偿；对因开通冷僻线路增加的成本，公共财政给予全额补偿。

2.试点城市征收拥堵费。道路拥堵收费，是在特定的时间和地点对车辆进行收费，已达到疏散交通的目的，同时，迫使整个城市的交通量，向公共交通系统进行转移，抑制私家车的增长，降低交通拥堵。目前，利用交通需求管理技术改善交通拥堵问题的措施有很多，但总体来说，交通拥堵收费是较为科学的非强制性的居民能够较好接受的有效措施之一，它非强制性地限制机动车辆驶入特定区域，通过经济手段起到调节特定区域交通需求的作用，从而缓解交通压力，达到供需平衡。通过交通拥堵收费这种方式对大中型城市的交通拥堵问题缓解是非常有效的。

3.加大对城市车辆的管理力度。

（1）机动车增量调控。合理调控机动车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。借鉴新加坡、香港及上海等千人机动车拥有量超过80辆时实施牌照定额发放、牌照拍卖的经验，结合重庆机动车发展实际与道路资源利用情况，适时制定并实施主城区的机动车增量调控措施，有效控制主城区机动车增速。

（2）实行差别化调控管理。对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，在城市重点拥堵路段高峰小时实施单双号或尾号限行；研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施；按照“中心高于、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准，在城市中心区域实施差别化停车管理，控制机动车进入核心区的数量。

参考文献：

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关键词：城市化 公交站场规划 布局规划 对策

引言

城市公交场站通常包括枢纽站（首末站）、停保场和修理厂和中途停靠站等，是城市重要的交通基础设施组成部分，开展城市公交场站设施的规划建设，并加强保障规划方案的落实，对确保常规公交线网体系的正常运营有着重要意义，同时是实践城市公交优先发展战略至关重要的体现。在快速城市化发展地区，通常存在“原有的公交场站严重不足，新区公交场站规划建设滞后”的共同问题，同时，受规划布局滞后、相关部门审批繁复、征地拆迁困难、建设资金渠道不足等诸多因素影响，公交场站建设往往推进困难，规划成效不明显。将公交场站建设纳入“大交通体系范畴”来研究，已经逐渐成为当前快速城市化地区推进城市公共交通发展的重要策略。

1公交场站规划建设的必要性分析

1.1缓解日益严峻的交通拥堵问题

快速城市化地区的交通需求增长迅猛，原有的城市道路条件无法承担剧增的交通需求。通过在旧城新建高等级道路和轨道工程等措施来缓解交通压力，往往效果难于短期见效。唯有大力发展公共交通，转移旧城内部的人口、岗位，才能从根本上减轻城市核心区的交通压力。但旧城区发展公共交通常常面临由于场站历史欠账严重，设施建设落后，缺乏挖潜利用等，而制约了公共交通线路的优化调整和新增，公交企业希望改善公交经营，显得“力不从心”。而新区建设的过程中，将公交场站的规划纳入到新区开发的综合交通规划层面就提前做好预留，一方面是对旧城公交场站欠账的填补，另一方面，也是对新区土地预留控制有效的指导。

1.2公共交通系统优化的必要支撑

为了缓解快速城市化带来的交通拥堵问题，构建强有力的公共交通体系保障，是必要而有效的措施。而此类地区通常存在原有的公共交通体系不完善，网络结构布局需优化、原有的规划不相适应的问题。公交场站的规划，则是公共交通体系优化的关键专项之一。公交场站不仅是公交线路得以正常运作的基本保障，甚至有时候也是线路网络结构得以优化的先决条件。因此开展新一轮的场站规划，是非常必要而重要的任务。

1.3作为控制规划土地利用的依据

在快速城市化地区在土地开发的过程中，普遍意识到了预留公交场站用地的必要性，但是政府通常会对公交场站用地“哪里留、留多少”感到困惑。因此，在新区开发的土地利用详细规划阶段，同步开展公交场站的专项规划研究，不仅可以科学合理的适度控制土地预留的规模，而且可以减少因滞后开展公交系统规划，导致土地功能置换带来的繁复审批工作。

2公交场站规划的原则

2.1刚性和弹性相结合的原则

与城市化水平相对成熟地区不一样的是，在城市中心区边缘，快速城市化地区有大量未开发用地，或者存在因新的行政办公等部门的搬迁，带来成片区的旧改项目，因此，在场站规划布局时，因地制宜地考虑场站建设模式，是规划的控制性和可操作性相协调的体现。

2.2定性和定量相结合的原则

对公交场站的规模进行定量的预测，并对其发展趋势、用地的布局进行定性的分析，可以保证场站的规划合理可信。场站设施以保证车辆正常运营生产为目标，所以场站设施建设必须与车辆发展规模相协调，从根本上说，也是和城市发展水平相协调。但是快速城市化地区，在场站用地标准上，往往呈现“内紧外松”的特征，就是旧城中心区，允许优先满足刚性需求，不同类型的场站存在缺口的规模呈现差异性，在新区开发地区则各种场站可以有富余的适度预留。在总体需求预测方面，依然可以采用当前常规交通需求预测模型进行计算。

3公交场站布局规划

3.1场站用地标准

当前《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交各类场站用地都有计算标准建议，而当前不同城市对场站的用地标准差异性也相对较大，相见下表所示。

当前土地价值越来越受到重视，公交场站用地标准也呈现“收紧”化发展趋势，但是仍然可以满足国家最低标准，因此建议在规划用地标准上，依然以国家最低标准为控制依据。

3.2各类场站布局原则与用地选址的协调性

（1）枢纽站

快速城市化发展地区，公交枢纽布局规划应与新的城市空间结构拓展相协调，这意味着一方面需要大量新增城市次中心枢纽站，另一方面要求对旧枢纽进行更新改造，甚至是功能调整。以南昌市新一轮公共交通系统规划为例，由于城市空间的快速拓展，为支撑新的红谷滩中心和九龙湖次中心建设，新建红谷滩配套中心和高铁西站客运枢纽等超大型综合换乘枢纽，原青山北站长途客运枢纽则外迁，功能转变成常规公交与地铁的换乘枢纽。

（2）首末站

快速城市化地区首末站规划一方面可以体现“灵活多用”的特征，另一方面，也逐渐呈现“弱化停车、强化始发”的趋势。也就是说，首末站的用地可以因地制宜，优先保障正常始发功能，夜间停车功能主要由停保场承担。另外，在用地紧张的旧城中心区，首末站的建设通常可以通过旧城改造项目进行同步建设。

（3）停保场与修理厂

由于停保场和修理厂 “功能相对单一，用地规模较大”，制约了城市中心区土地价值的开发，因此旧城中心区场站原有规划往往都难于得到落实，缺口也通常是最大的。从城市土地利用开发的经验来看，提高土地的综合开发是科学合理的措施。南昌市公共交通系统规划中，提出了“公交枢纽站与停保场集合开发建设，停保场与修理厂集合建设，大型场站立体开发建设”的三大策略，使得公交场站的用地价值得以提升，规划方案落实也得到了地方政府更多的支持和配合。

4保障体系

4.1场站建设模式转变

转变过去单纯将公交场站划分为公交企业资产的传统做法，对市中心大型公交场站，或者核心区土地资源紧缺的地段，由政府建立专项场站建设补贴基金（或者采取招商引资的方式筹措建设基金）作为场站建设维护费用，公交公司只拥有该场站的使用权，引入综合开发模式，将场站与大型开发项目相结合，例如深圳市、南昌市将保障房项目与首末站同步规划建设，将枢纽站与商业办公综合体结合开发，场站所有权不再单纯属于公交公司。

4.2形成滚动调整机制

公交场站作为直接服务于公交车辆和线路的基础设施，一般场地使用相对固定。但是在快速城市化发展地区，由于新区开发过程中存在的不确定性，决定了线路布设的可灵活调整性，因此首末站的布设，应该从体制机制上设计出可支持场站滚动更新的举措。

篇9

【关键词】汽车 信息技术 智能化 网络化

1 信息技术与构成

所谓信息技术在汽车及交通领域中的应用，就是基于全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、移动通讯网络以及国际网络运输控制协议（TCP/IP）等技术原理，在汽车及交通领域中轻松实现如数据传递、话音通讯、目标跟踪、自动报警以及驾乘者获取各种公众信息、实用信息服务的功能；同时可通过与110、120等系统和各类数据库相结合，实现更广泛的应用。

当前信息技术在汽车及交通领域中的应用项目相当多，可大致归纳为4个方面，即车辆安全系统，网络、通讯及导航系统，智能交通系统和移动多媒体系统。

2 车辆安全系统

2.1防撞警告系统和撞车通告系统

它是利用雷达、声纳和激光波束扫描潜在障碍，在即将发生撞车事故时，发出警告信号，提示司机手动或通过电控系统自动进行制动。如果与GPS接收机结合使用，撞车通告系统还可以给救助机构（120）提供车辆精确位置信息。这样急救中心可以快速派车现场救护，据测算，急救者到达现场的时间比过去减少了一半。这些服务范围可达GSM公网覆盖地区，实现24小时实时在线服务。

2.2自适应巡航控制系统

该系统通过控制车辆，在设定所希望的较低行驶速度之后，用雷达、声纳或激光波束对前方路面进行扫描，必要时自适应巡航控制系统将会自动减小气门开度，降低档位，甚至实施制动，以保持安全车距。

2.3被盗车辆寻回系统

这种装置提供了一种基于自动车辆跟踪的反盗窃方法。即利用Internet设定汽车警戒区域，让汽车进入防盗状态，还可以消除车辆丢失的烦恼。一些被盗车辆寻回系统需要车主授权才能启动发射机来进行自动车辆跟踪，而另一些系统则在车辆遭到入侵或未经允许被开走时，自动启动发射器进行车辆跟踪，并使用GSM公网通过110迅速报警。

3 网络通讯及导航系统

3.1网络通讯系统

该系统在驾驶员眼不离前进方向、手不离转向盘的情况下，通过便携式电脑和无绳电话接收网络新闻、电子邮件和其他信息，并将结果通过声控传达给驾驶员，只要触动转向盘上的按钮即可启动，这种车载网络通讯可通过两种方式，一是通过数字式显示器来阅读邮件文本，另一种是将文本文件转换为语音文件的形式，以电子语音的方式来读出邮件内容，邮件回复将以音频文件的形式发出，或以语音识别系统将其转换为文本文件后再发送。

3.2电子导航系统

汽车电子导航系统是在全球卫星定位系统（GPS）基础上发展起来的新型技术，主要应用在导航、测绘、测速、车辆防盗和调度等方面。原理是一种能接收定位卫星信号，经过微处理器计算出汽车所在精确经度和纬度以及汽车速度和方向，并在显示器上显示出来的一种装置。

它可以直接输入地名、经纬度、电话号码来进行线路检索，快捷地提供一条到达目的地的最佳路线；由于道路阻塞、路段施工或走错了路等意外情况，最佳路线行不通时，经再检索可以提供新的行车路线；为使驾驶员事先了解行驶中路面变化情况，它可做出语音提示。可以这样说，GPS的最大民用市场就是汽车导航。

4 智能交通系统（ITS）

4.1先进的交通管理系统（ATMS）

ATMS系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如控制信号灯、引导信息、进行道路管制以及对事故进行处理与救援等。

4.2先进的交通信息服务系统（ATIS）

它是建立在完善的信息网络基础之上的，通过装备在道路上、机动车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，向交通信息中心提供全面的交通信息。ATIS对各类信息加以处理后，向社会提供实时的道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息，出行者可根据这些信息确定自己的出行方式和选择路线。目前该系统基本建立在Internet上，并采用多媒体技术，使ATIS的服务功能大大加强，汽车可由此成为移动的“信息单元”和“办公室”。

4.3先进的公共交通系统（APTS）

APTS系统的主要功能是改善公共交通工具（包括公共汽车、地铁、轻轨列车、城郊铁路和城市间的长途汽车等）的运行效率，使公共交通运输更便捷、更经济和运量更大。

4.4先进的车辆控制系统（AVCS）

AVCS现处于研究完善阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统由车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机和其他形式的传感器等）、车载计算机和控制执行机构等组成，行驶中的车辆通过车载传感器测定出与前车、周围车辆以及道路设施的距离，系统会及时向驾驶员发出警报，在紧急情况下强制制动车辆；二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行驶中可以自动导向，自动检测和回避障碍物。在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。

4.5电子收费系统（ETC）

使用者可以预交一笔通行费，领到一张电子通行卡，将其安装在汽车的指定位置，而收费站路边装有电波阅读设备，这样当汽车通过收费站时不用停车就可以支付过路费。据说这种电子收费系统可以使道路的通行能力提高3—5倍。

4.6货运管理系统

该系统是以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。它综合利用卫星定位（GPS）、地理信息系统（GIS）、物流信息及网络技术有效组织货物运输，以提高货运效率。

5 移动多媒体系统

运用移动多媒体技术可开发出过去无法想象的汽车娱乐系统，这种音响——图像技术包括全彩屏幕、游戏设备、DVD播放机、电源、CD机、录像机、DVD机和放唱机等。移动多媒体技术还体现在智能无线产品、远程通讯设备和信息处理产品等方面，其中包括提供语音识别系统。该系统支持多种语言，使驾驶者不用手动操作娱乐系统，从而腾出双手控制转向盘。它还能将Internet的功能集成到车辆中，使人在车上就可以上网浏览、收发邮件和进行股票交易，同时采用“即插即用”的方式使汽车消费者可以方便快捷地更换他们的多媒体产品，享受更丰富的全新服务。

总之，世界各大汽车制造商们都在快马加鞭地进行着信息技术的应用。尽管目前还有许多问题尚未解决，诸如：各种软、硬件之间的无缝衔接，制定适合汽车信息技术应用的统一标准和信息系统如何集成等，但相信攻克这些难关指日可待。可以预见未来汽车将不再是一个移动的孤独空间，而是一个快乐、安全和与外界息息相关且充满活力的“信息单元”。

参考文献：

[1]钱宗珏.新世纪信息技术的主要发展趋势[J].现代电信科技出版社，1990.

[2]杨秀红，孟祥录.新技术在汽车上的应用及发展趋势[J].辽宁汽车出版社，2000.

[3]陈延寿，王建萍.信息技术在汽车上的应用[J].汽车工业研究出版社，2001.

篇10

西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612

【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。

【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展

【正文】

一、轨道交通

1、 轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、 轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（3）成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

·目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

【 《北京轨道交通业开发分报告》

《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》

《上海轨道交通箭指何方》

《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《与时俱进的综合交通规划》

《城市道路交通问题探讨》

《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》

《发展我国智能交通系统的思考》

《中国智能交通系统发展框架构想》

《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》