对交通运输发展的建议范文

导语：如何才能写好一篇对交通运输发展的建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：

一、调研目的

调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。

二、调研内容

（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。

（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。

（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。

（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。

三、调研步骤

自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。

四、相关要求

（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。

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0引言

随着经济的不断发展，我国城市化进程不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展道路，成为当前构建我国交通运输系统所必须认真考虑的—个问题[1，2]。交通运输系统的建设和管理，首先取决于该系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局，有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此，研究我国的交通运输系统发展具有重要意义，并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。

1我国交通运输发展趋势

1.1交通规划

目前，交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展，人们对环境保护越来月重视，人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面，大家更为重视公共交通和非机动交通方式，同时，对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。

1.2决策模式

专家决策作为一种理性的决策，将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时，还要充分结合民主决策，考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性，更好地为社会和经济系统做贡献，更好地服务人民。

1.3交通政策

提到交通政策，难免要考虑到以下三个层面的问题，即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同，但从国家层次及总体规划上来看，都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中，把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。

1.4交通管理

目前，交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展，包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上，体现于计算机技术逐步引入交通规划中，包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。

1.5交通技术

交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标，在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面，现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用；在交通工具方面，现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。

2交通运输发展方向

2.1智能运输系统的提出

目前，我国机动车拥有量急剧增加，交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路，不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展，在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑，融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统（its）就由此诞生了，这也是交通运输发展的趋势。

2.2可持续发展

2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性

人类依靠资源环境赖以生存，在发展交通运输的过程中，要尽可能少的消耗资源，减少对资源的浪费和对环境的污染，即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。

2.2.2交通运输系统的经济可持续性

在经济飞速发展的现代社会，高效地发展交通运输，既要能保证交通运输供给的规模和质量，又要能提高交通运输系统的运行效率。因此，经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效，这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。

2.2.3交通运输系统的社会可持续性

交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展，在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题，同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。

综上所述，系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑，交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性，还要在总体国民经济的框架中，推动总体经济发展的质量。

2.3智能运输系统（its）与交通运输可持续发展

2.3.1减少交通拥挤和行车延迟

随着经济的发展和社会的进步，汽车拥有量及公路交通量都在不断增加，相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务，能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近，达到路网负荷的均匀化，可大大减少行车延误，实现道路资源的高效利用[7]。

2.3.2提高交通安全水平

采用its可预知危险的发生，有效加快反应速度，减少反应时间，大大增加交通的安全性。

2.3.2节约资源，保护环境

对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量，否则即浪费了土地、燃油等资源，又容易造成环境污染，而its技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。

3交通运输发展的不足及建议

3.1交通运输发展的不足

首先，我们对交通发展和社会发展的关系认识不足，缺乏从宏观层面认识综合运输的结构；其次，运输网络区域分布不合理，综合运载工具和最先进运载工具还存在一定差距；再次，交通管理的一体化和智能化发展不足，交通运输效率有待提高；最后，交通运输可持续发展水平不足，交通拥挤严重，安全水平低，能耗大，污染严重。

3.2对交通运输发展的建议

（1）引入个性化运输需求，充分发挥各种运输方式优势，发展综合交通运输网络特色，实现各种运输方式共存互补，建立综合运输通道。

（2）以较高起点进行干线、基础设施建设，以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。

（3）用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输，积极发展智能化运输系统。

4结语

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关键词：油田；交通运输；标准体系

Abstract: the oil field traffic volume of traffic increase, in order to prevent traffic transportation safety accidents, established the corresponding standards of security system, is the effective way. This paper discussed the oil field safety standards to establish the principles system, this paper expounds the contents of the standard and scope, and gives the corresponding implementing Suggestions.

Keywords: oil field; Transportation; Standard system

中图分类号：TE34 文献标识码：A文章编号：

1.引言

随着油田运输量的加大，油田交通安全问题已越来越引起相关部门的重视，特别是油田交通运输的对象属易燃品，而且油田的建设一般具有面积大、 路况复杂、 涉及多个部门、 不确定因素多等特点，成为导致油田交通运输的安全事故隐患和环境污染的主要源头，甚至严重影响到了人的生命安全和企业的财产安全。为了解决油田交通运输安全隐患，促进油田的安全与生产、 安全与效益、 安全与发展、 安全与稳定等多方面的和谐发展，建立油田安全标准体系，就成为一个不可回避的现实问题。

2.油田交通运输标准体系的编制原则

2.1坚持系统和全面的原则

油田交通运输安全，是油田安全生产的主要方面，它与运输设施技术状况、从业人员的职业素质、安全监管是否到位等多种因素息息相关，可以说是一项非常系统的宏大工程, 在制定交通安全标准体系时，就必须坚持全面的观点、系统的观点，综合考虑，全面配套，努力消除各种潜在的事故隐患。

2.2 坚持安全第一、突出重要的原则

油田在制定交通运输安全标准体系时，应首先安全为中心、突出重点的原则, 突出强调交通运输安全的评估、危险的辨识以及详尽的事故应急预案等，并且应该根据油田交通运输的性质和特性, 将影响社会公众安全的问题放在首位, 将运输安全评估作为重点，突出对驾驶员的安全管理,并且还要先考合理性和适用性。

2.3 坚持科技领先，提高安全预控的原则

大量的实践证明, 要想做到有效地防范事故发生，减少事故发生的频率以及事故发生后的人员伤亡和财产损失，就必须对潜在的危险做出正确的、超前的分析与评估, 并切制定完备、快速、高效的应急预案和应急救援系统。近几年来，国内外开发研制了多种提高交通运输安全的设备，如电子封条、数字化记录表、重载车辆视线盲点克服系统、头部保护设施、安全带提示系统、专用破拆工具等，同时还探索出了很多行之有效的管理理论和方法,如安全评估、重大事故紧急救援系统、防灾救灾应急管理、应急预案、运输车辆定期核查技术等。掌握并拥有先进的设备和运输安全管理手段, 对于我们研究油田运输安全标准体系具有非常重要的意义,因此，在制定运输安全标准体系时，需要开放思想，多学习、借鉴先进的技术和管理经验,把这些技术、方法和理念通过标准体系的方式确立起来，才能使制定出的标准体系具有前瞻性和生命力，提高油田运输的安全预控能力。

2.4 加强安全动态管理 建立长效管理机制

油田交通运输作业，是一种特种作业，不但受自然、气候条件的制约，更重要的是人为因素。从近年来发生的事故来看，由人为因素的违章、违规驾驶带来的事故点主要的比例。从中也可以看出驾驶员在操作时，超速、疲劳驾驶等现象时有发生，因此, 作为油田交通运输中监管的第一要素，应该就是要加强对运输车辆驾驶员进行有效的动态安全监管, 如果要想使他们持之以恒地保持安全作业，就应该从根本上建立起一整套运输安全管理的长效机制。

3.油田交通运输安全标准的内容和范围

油田交通运输安全涉及的面广, 头绪也非常繁杂, 存在着一些重大运输事故潜在的安全隐患,所以，油田要积极开展交通运输安全标准体系的制定和研究, 建立完善的油田运输安全体系表, 细化整个运输过程中的每一个环节，实现自我约束、自我完善、自我监督, 将交通运输安全切实纳入规范化、标准化管理, 对确保油田的运输安全具有特殊的意义, 同时也非常有利于建立油田交通运输安全的长效机制。

对于交通运输安全的内容，需要充分调查并了解国家及发达国家的油田交通运输安全标准发展和现状, 通过分析需求, 确立出标准体系表，从运输安全评估、从业人员资质、车辆设备、事故应急与救援等方面, 确立标准体系的范围、层次与结构。其整体框架如图1所示。

图1 油田交通运输安全标准整体框架示例

油田运输安全标准体系研究的范围

油田交通运输安全标准，是为了在交通运输过程中，一是要避免导致人身伤亡，二是要避免造成车辆、设备、货物等其他财物的损失，由油田管理部门依据国家及地方的相关法律、法规, 确立出一整套交通运输中人员、设备、设施必须遵守的安全要求, 是对交通运输、驾驶员培训、车辆维修及检测、站务操作、搬运装卸等事项的具体规定，涉及安全管理及技术操作、种标准数值的统一规定和实施程序等。基本上可以分为基础标准、管理标准、产品标准、作业场所分级标准、方法标准等。油田运输安全标准涵盖的内容非常广泛, 包括交通流管理与安全、车辆安全性、驾驶员安全性、道路设施与环境安全等等详细内容。

4.实施交通运输安全标准的措施及建议

油田交通运输安全标准体系的确立及制定，只是油田运输安全标准体系建立的开端，在实际生产中能否发挥应有的作用, 关键在于标准体系的执行和实施。为了能够充分发挥交通运输安全标准在生产过程的安全管理、指导和预防作用, 特提出以下建议。

4.1 调动各方面力量参与标准的制定、修订和执行

由于油田交通运输安全涵盖的内容广泛,涉及到管理、运输生产、培训、科研等部门和人员，所以，在交通安全标准体系制定过程中, 要出台相关的激励机制, 通过政策引导, 充分发动生产、管理、科研等单位或部门参与，发挥各自的优势和特长, 做好标准的制定、修订和执行。

4.2下大力气提高运输管理、操作人员的安全素养

在提高运输管理、操作人员的安全素质方面，首先要严把“进门关”,强化从业人员的培训工作，把好考核、考试、颁发资格证这一关,以确保从业人员的安全素质。通过各种宣传教育形式,使相关人员及其家属深刻认识安全操作的意义和好处。

4.3严格标准的执行 强化各类检查制度

任何标准和制度都难以涵盖管理对象的所有角落,强化检查制度，是有效执行制度、查漏补缺的有力保障和有效手段。通过安全检查,达到查处事故隐患、解决交通运输安全方面存在的缺陷，减少和预防交通运输事故的发生,从而最大限度地保护职工的生命权和企业的财产不受损失。

4.4多管齐下,进行交通运输安全文化建设

油田交通运输安全文化，是企业文化的重要组成部分，可以分为物质文化、意识文化、行为文化、环境文化等几个层次，文化虽然是抽象的,但只要与管理和实际操作相结合，就能发挥出应有的效应。因此，要力求实现交通运输安全文化与企业文化的有机融合, 紧密结合油田的安全生产实践活动，可以从不同程度上来促进交通安全管理。

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1月1日起率先进行营业税改革试点，并将交通运输业作为营业税改征增值税（下文称营改增）两大行业之一。

一、交通运输业营改增的必要性分析

（1）是完善流转税税收制度的需要。增值税的征收主要体现在增值上面，因此，增值税征税范围越广，越有利于消除运输行业的重复征税。运输是货物或者服务生产或者消费过程在流通领域的继续，是商品价值增加的过程。但是现行的税制将本质上属于生产过程延续的交通运输业排除在增值税征税范围之外，于是造成增值税抵扣链条中断，而将运输业就收入全额征收营业税，纳入到营业税的征税范围，不能抵扣已经缴纳的增值税额，从而造成重复征税，加重了纳税人负担。同时，现行的增值税税法规定，一般纳税人支付的运费，在计征增值税税额时可以按运费的7%的抵扣率进行抵扣，可能造成增值税纳税人与运输企业勾结，通过虚增运费的办法来达到降低纳税额的目的，因为货运发票为非增值税专用发票，国家对其管控还不完善，货运发票进入增值税抵扣环节之后，不利于增值税的征收管理，使国家蒙受损失，影响税收执行效果。改征增值税使用增值税专用发票，使交通运输成为增值税链条中的一环，使运输的上下环节都能正常抵扣。（2）深化交通行业体制改革需要。目前在一些交通运输企业中依旧存在不设置账簿，或者账目混乱，由于原始凭证保存残缺不全或者取得不规范，在财务核算过程中无法准确核算计税依据的情况，多方面的情况说明现有营业税收制度在运输行业中己不能适应新形势的发展要求。营改增之后由于国家对增值税管理比较完善，这样从外部促使运输企业必将认真地建账、设账，对财务工作要高度重视，通过一段时间的适应之后，最终形成较为完善的会计核算体系。同时在营改增之后，还可以通过在外部交叉审计过程中，发现增值税购销双方违法串通行为，到达相互制约的目的，最终能营造一个良好的市场秩序，减少运输企业的不正当竞争。（3）促进公共交通行业发展及环境保护的需要。当前，由于我国城市私人机动车数量迅猛增长，是城市遇到大量新的问题，比如交通拥堵，环境污染严重。因此，现在各个地方政府大力发展国公共交通行业，倡导人们尽量多的选择公共交通方式出行，比如公交车，地铁等，来缓解城市拥堵和减少环境污染。但是由于当前原油价格不断升高，导致公共交通的基本动力汽柴油价格也水涨船高，再加上电力价格也面临提价的局面，使得公共交通运营成本压力增大，甚至部分企业不得不依靠政府补贴在亏本运转。在营改增之后，公共运输企业就可以通过燃油、电力以及新增设备的成本先抵扣再缴纳增值税，这样极大地减轻了企业的税负，提高企业运营的积极性。同时在税收制度稳定之后，可以尝试降低或者免除公交行业的税负，促使其为城市发展做贡献。（4）提高运输企业技术改造的能力。运输业是资本密集型行业，固定资产在企业资产中占的比例较高，同时我国交通运输行业普遍存在设备陈旧，运输过程中耗油量大、污染严重的状况，在营改增之后会降低企业的税负，企业有更多的资金可以进行业技术改造和设备更新，从而可以降低油耗、减少污染，是企业甚至整个社会形成一种良性循环的发展模式。

二、交通运输业改征税的可行性分析

（1）交通运输业物耗比重较大并能够清楚计量。随着中国经济发展，交通运输业运行环境得到极大改善，交通运输业作为产业链中的重要一环作用发挥越来越明显。交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。在实行营改增之后，其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣，这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负，提高企业的竞争力。（2）信息管税提供技术支持。目前我国实施了以加强增值税税收管理为目标的“金税”工程，进一步加强对增值税的监控，基本做到了全面申报、数据完整、网络畅通，较好地发挥了对增值税专用发票的有效监控，实现了预期目标。交通运输业改征增值税后，金税工程必将提供良好的技术支持。一方面可以充分发挥金税工程的网络优势，实现多部门间的信息共享，共同参与交通运输业各阶段的综合整治工作，共享车辆、船舶管理的相关政策规定，把好运输发票的领用、开具等各关口。另一方面完善信息管税。交通运输业改征增值税，将主要依托于金税工程，各地税务机关将加强协作，通过税收信息化，检査发票的真实性以及运输业务的真实性，实现车辆、运单和运费发票的一致。

三、完善营改增的建议

（1）进一步调低交通运输业的增值税税率。改征增值税的交通运输企业的税负与原征收营业税相比还是有所提高。根据专家测算结果，原征收营业税的3%税率大致相当于现征收增值税的9.6%的税率，相比试点方案提出的11%增值税税率有1.4%的差距。这显然不利于本行业改征增值税措施的顺利推行，与国家当前大力发展以交通运输为主的物流行业政策相违背，导致大部分企业会优先选择小规模纳税人来尽可能的规避高税率的情况，而小规模纳税人在会计制度及会计信息方面要求相对较低，可能会使该行业统计信息失真，影响税制改革的决策。此外，针对混业经营中如何区分运输服务与运输辅助服务的情况也要有所界定。目前的规定是对于混业经营情况尽可能作区分，因为交通运输行业是对其他行业资源的整合，实行供应链管理，在实际经营中，各项业务上下关联，有时很难区分运输服务与运输辅助服务，如果人为强行划分不仅不适应现代物流运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。为此，有必要统一交通运输主业及其辅助行业的税率，尽可能减少税率不同而带来的征管麻烦。（2）进一步增加抵扣的范围。可适当增加增值税进项抵扣项目。建议对诸如过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围；对占比较高但实务中又难以取得增值税专用发票的支出，特别如燃油消耗等，建议测算合适的抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算进项税额。将存量机器设备和运输工具根据具体情况，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额。建议在开始试行阶段，将大部分存量固定资产的进项税额纳入抵扣范围，并对“留抵”制度用适当修改，逐步提高增值税的征收率，最终实现基本税率的统一。（3）要加强交通运输业改征增值税后税收征管。从征管对象方面考虑，要加强对交通运输业，特别是小规模纳税人的规范和监督。交通运输业改征增值税后，增值税前后环节的进销抵扣机制，关联企业之间利润额度调配、进项税额抵扣凭证取得时点确定、在一般纳税人与小规模纳税人之间的身份选择等方面，都是可供增值税纳税人税务筹划的重要契机。然而，目前我国增值税领域的反避税规范还比较薄弱，除了散见于国家税务，总局规范性文件中的极少一部分条款外，就只有征管法中部分规定和增值税暂行条例中关于调整、核定价格的某些单一条款了。为此，建议应当采取与企业所得税法相类似的做法，从法律、法规、规章三个层面来研究交通运输业改征增值税后，对交通运输业，特别是针对其中的小规模纳税人制定反避税的“游戏规则”。（4）要加强发票的监管，积极推行电子发票。近年来，随着我国信息化水平不断提高，纳税人之间通过网络开展经营活动已越来越频繁，纳税人和税务机关共借网络资源，处理涉税事项，将是今后信息化快速发展的必然趋势。因此，交通运输业改征增后，应大力推广电子发票。实行电子发票以后，借助开具发票“点对点”的特点，交易双方发生一笔业务，发票幵具的信息都会即时、准确、自动进入税务征管的系统，从而使每笔需开具发票的交易信息，都会准确地置于税务征管系统控制之下。实行电子发票，可以遏制税款流失，规范市场秩序，优化税收征管环境，防止发票犯罪，减轻纳税人负担，减少征收成本，从而提高税务部门的行政效率，具有非常积极的意义。

参 考 文 献

[1]郭静.《交通运输业改征增值税的探讨》.现代商业.2010（32）

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关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释

在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。

如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）

当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。

三、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。

这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.

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交通运输经济发展公路运输成本

一、引言

众所周知，衡量一个国家的实力主要看这个国家的经济基础，美国之所以成为世界上的超级大国无外乎它是世界上最有钱的国家，因为美元是国际流通货币，美国只要多开几家印钞公司那么美国就有花不完的钱，并且不需要担心货币贬值。然而，美国的崛起不单单是因为在一战中大发战争财，还和其科学教育军事文化等有着密不可分的关系，然而最容易让人忽略的也是尤为重要的一点就是交通运输。交通是经济的血脉，血脉不流通经济就不会发达，在美国有着纵贯东西的州际高速公路，犹如一颗强大的心脏使美国经济飞速发展。不仅美国，世界上任何一个国家都知道交通的重要性，就拿中国来说，要想富先修路是农村妇孺皆知的道理，中国的东西部差距越来越大，也和交通运输有着非常重要的关系，东部临海交通发达，以制造业为中心的南方地区将标着“MADE　IN　CHINA”的产品行销世界，而西部地区因交通不便，大量的资源无法运出导致经济发展一直处于落后水平，无法和东部地区比肩。由此我们可知交通运输是关系一国经济命脉的，那么运输成本的控制与降低就更加重要了。

二、中国经济发展与交通运输发展的关系

人的生存和发展离不开经济活动，经济活动的产生就会引起人流和物流的活动，进而对交通运输就会产生需求。因此，经济活动促进了交通运输的发展，同时，交通运输的发展也为经济的发展创造了条件，二者是相辅相成的。

自中国实行改革开放政策以来，经济体制逐步由死板的计划经济转变为灵活的市场经济，三十多年来的发展中国的经济水平不断提高，同时交通运输也不断发展。然而交通运输的发展远远赶不上经济的发展水平，其原因是多方面的，主要由于交通基础设施建设滞后造成的如物资积压、交通拥挤、出行困难等问题制约了经济的发展也影响了交通运输行业的发展。然而随着经济的不断发展，交通基础设施建设问题不断弱化，但交通拥挤的问题日益严重，因为增加一辆车远比增加一条路要容易的多。交通拥挤阻碍交通运输的连续性，同时也会阻碍经济发展的连续性。经济无法持续发展就会降低交通基础设施建设的发展，这将导致交通更加拥挤和对经济的不利。中国是世界工厂，生产的产品行销全球任何一个地方，如果交通受阻那么这对中国经济的打击是非常致命的。仅从国内而言，交通不便也会对经济发展和社会安定造成威胁。因此，中国经济的发展与交通运输的发展是相互制约相互促进的，没有良好的交通运输就没有华丽的GDP，没有华丽的GDP就没有流畅完善的交通运输。

三、公路运输成本分析

公路运输成本可以用下面这个公式表示：公路运输价格成本=现场提货费用+干线费用（车辆固定成本+车公里变动成本+吨公里变动成本）*回程系数+目的城市配送费用+管理费用（信息、管理人员工资等）+税金。

四、影响运输成本的因素

公路运输成本基本受八个因素影响，分别是运输距离、载货量、货物疏密度、装载能力、装卸搬运、运输供需因素、服务要求和承担责任程度。八个因素不言而喻，简单讲，运输成本的因素就是运货的距离和货物的种类及数量，这些都是和运费成正比的，然而这些都是客观因素，只能通过企业细腻的技巧和制度去有限的降低运输成本，比如对车辆的管理和养护，对汽油或柴油等燃料的使用制度等，以最省油最少消耗的方式完成运输任务是物流企业获取最大利润的根本。然而主观因素却不好改变，主观因素就是政府对交通运输行业和公路收费规章制度的制定，全世界有14万公里公路是收费的，其中10万公里在中国，这不得不成为影响国内运输成本的重要因素之一，且非常重要。在美国，收费的公路只占百分之八，并且价格是中国的三分之一，这就是为什么美国纵贯东西的州际高速公路为什么那么令人羡慕，这也是为什么美国经济为什么这么发达！举个例子，我们从美国洛杉矶通过州际高速公路到纽约不需要花一分钱，然而在中国从沧州到保定走高速就得花费50元，还得说是小型车。这就不得不引起政府的思考了，诸如菜贱伤农，天价路费等案例问题不都是处在物流费用中吗。

五、降低运输成本的合理建议

1、依靠政府垄断优势减少流通环节中的费用，也就是说政府减少收费公路数量或者降低收费价格。菜贱伤农和天价运费的案例告诉我们政府的垄断是一把双刃剑，既可以加大税收也会危及经济的正常可持续发展，制定合理的交通运输费用是政府应该好好考虑的事情。

2、提高交通运输效率。物流企业自身在目前政府政策不变的情况下也彻底剖析物流中的每一个环节，将每一个环节在保证质量和安全的前提下尽可能的降低运输成本，政府政策的税收说白了是消费者的钱，增加的运输成本是消费者负担的，企业提高自身运输效率才是获利的关键所在。

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【关键词】一体化交通 英国 借鉴

一、一体化交通战略的内涵

“一体化交通”内涵有狭义和广义两个层次之分。第一个层次,交通的不同部门之间实现技术上的一体化。以货物运输为例,通过技术创新实现从公路到铁路运输的无缝衔接。这属于狭义的一体化。第二个层次,一体化交通政策战略以社会发展一体化为目标,它强调交通政策与土地利用政策、环境保护政策和社会公平政策的结合。这属于广义的一体化,也是一个国家长远实现可持续交通发展的战略方向。

二、我国一体化交通规划实践的不足

2008年3月国家交通主管部门进行大部制改革,将交通部、中国民用航空总局的职责,建设部指导城市客运的职责,整合划入一个部门,组建交通运输部。新设立的交通运输部集合了对公路、水路、民航三种运输的行业规划、政策和标准的拟定和组织管理责任于一体。尽管我国一体化交通运输管理在部门一体化和运输方式一体化上有了明显的改进,但在以下方面仍有不足。

1、缺乏将各种运输方式集中管理的国家大部机构。目前我国交通仍是铁道部和交通运输部的分块管理,铁道部负责拟定铁路技术政策标准、组织重大技术的研究和铁路运输调度管理,交通运输部负责制订水路、公路、航空三种技术标准规范、开展重大项目技术研发和三种运输服务提供。国家缺乏对上述四种方式进行综合协调管理的统一部门或机构,这造成关于水路、公路或航空和铁路之间无缝衔接技术研究的主体缺位,极大地阻碍了我国多式联运交通运输体系的发展。

2、缺乏交通发展规划与土地利用政策之间的一体化。当前我国交通管理组织不具备土地利用和城市规划的职责,在城市发展中,城市公交规划仍属于城市规划的附属,缺乏交通发展和城市发展一体化协调规划理念。这种一体化理念的缺乏突出反映在城市圈的建设中。例如2007年12月,国家批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,这意味着武汉城市圈将可实施9个城市区的一体化交通规划。毫无疑问,在当前交通规划和土地利用、城市规划之间缺乏一体化的现实条件下,城市圈的一体化交通规划需求必将受到原有城市建设规划和城市交通规划体制的制约,这必将阻碍整个城市圈的建设和发展。

3、交通规划缺乏对各种交通方式的参与者平等对待理念。当前我国交通规划实行的是“人车分离”、“车为本”的思想。在城市交通发展战略制定上,城市发展以“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间,例如北京市“十一五”交通发展规划目标即为:“2010年城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上;五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟”。可以说,当前我国城市交通规划在某种意义上更类似于机动化交通规划,它没有全面考虑骑自行车者和行人的交通需求,为非机动车驾驶者规划相应基础设施,使各种交通参与者都能分享适当的空间。

4、缺乏交通规划与环保政策的一体化。当前交通发展对环境保护和资源节约的要求越来越高,然而交通运输部并没有下设一个直接负责交通发展过程中环境保护的部门,缺乏一个实现交通与环境一体化发展的制度平台。此外,国家缺乏从立法和制度建设上对一体化交通规划所应达到的环境保护标准、以及交通规划如何与地区总体环境保护政策协调发展的约定。

三、英国一体化交通规划实践特点

英国交通部自20世纪80年代末开始实施一体化交通规划,其一体化交通发展采用广义一体化交通发展理念,即要实现交通与经济繁荣、环境保护、健康和社会公平的可持续发展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6个特点。

1、大部制的英国国家交通部。由于英国国土面积不大,传统的英国交通部就已涵盖了道路交通、铁路运输、民用航空运输和航海运输四大运输方式。而2002年6月,英国又将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并,成立了大部门――英国交通部(department for tansport)。其发展使命即为每个人提供平衡经济、环境和社会的需求。该部既是四种运输方式技术上一体化的组织平台,同时也为交通规划和环保政策一体化提供了很好的制度保障

2、国家交通部机构设置反映出交通发展与环境和社会公平、安全政策的一体化。从英国交通部组织结构看,各个分部都具有相应的与繁荣、环境和健康相关的职责范围。例如,在国际运输网络和环境分部下,航空处具有航空安全和航空环境的职能,环境和国际处承担清洁燃料使用和国家环境政策制定及国际间协调的责任。在国家运输网络部下设铁路技术处,专门负责铁路安全服务。

3、一体化交通委员会的设立为英国一体化交通战略发展提供了智力支持。为推动本国一体化交通体系发展,1998年英国交通部下专门设立一体化交通委员会(commission for integrated transport),该部门是一个服务于政府集合交通政策的独立团体,其使命旨在为政府提供一体化交通政策的独立建议,并监督交通、环境、健康和相关部门的协调发展状况。该委员会主要提供的政策建议包括:未来英国蓝色天空战略建议、如何跨越环境、社会部门的建议、如何推动各地交通主管部门和交通服务提供者更好地改善服务质量;对欧洲和欧洲以外其他国家政策进行比较研究;评价新技术对未来政策选择的影响;英国交通部交待的特殊任务。

4、城市交通政策的一揽子计划结构强调了交通规划与社会公平和土地使用政策的结合。英国城市交通政策是由基础设施建设、定价、交通管理和土地使用四个类别工具组成的一揽子政策计划,而每个类别具体可选择工具如表1所示。英国城市交通政策一揽子计划结构反映出两个特点:其一,重视社会公平;基础设施建设政策工具中包括移动者、公园和停车场,这说明英国城市交通规划机构以人为本,关注非机动者的交通需求,重视向他们提供使用交通设施和服务的机会;其二,在四个类别工具中,土地使用工具作为一个单独类别工具使用,反映出英国城市交通规划政策和土地使用政策一体化程度的紧密。

5、地方交通规划发展的独立性和自主性。英国中央政府交通部给予各地方交通规划机构一定的独立性和权威性,由各地方综合交通规划机构负责区域内不同交通规划方案的筛选和排序。例如,英国交通部要求各个地方主管机构必须在每年的交通政策和规划中提交涉及到道路和公共交通投资提议的一揽子政策建议,并明确要求这个一揽子政策建议必须是服务于该地区一体化交通发展目标的。中央不以行政指令形式规定各地方的政策工具,与之相反,中央允许各地方交通规划机构在土地、经济和环境目标一体化战略性结合原则下、结合本地区实际自主制定一个可以满足本城市交通需求的全面计划,各地区一揽子政策工具的组合由地方政府自己提出。国家交通运输部只对相关地域的一揽子方案进行审批,地方机构可以最大的自由去实现审批后的一揽子方案中各种工具的转换和结合。这充分说明,英国一体化交通规划实践强调在一体化交通持续发展原则下的中央给予地方交通规划机构充分自主。

6、英国中央政府以条例和指导手册形式为地方交通规划机构在交通环境评价和交通项目多目标评价上提供行动指南。英国城市交通项目评价主管机构为各地方交通规划机构,英国交通部在充分给予地方机构独立性和权威性的同时,为确保国家一体化交通规划战略部署,早在1994年就制定了《城市交通项目公共评价框架a common appraisal framework for urban transport project》,该框架对交通项目和外部经济效应评价都提供了指导性评价方法和评价指标,以指导各地方交通规划机构根据地区实情选择相应评价指标和采取不同权重。英国中央政府也重视以管理条例和建议形式为地方交通规划机构提供环境评价指导意见,1988年,英国政府就制定了《城市规划管理条例》,以指导各地方机构的环境效益评价;英国交通部1993年了环境评价手册,为环境问题评价提供导向原则,该手册以建议和信息形式提供,而不是中央对地方的命令性指令。

四、英国一体化交通发展经验对我国一体化交通规划进一步推进的借鉴意义

1、加强适合我国国情的一体化交通运输管理机制建设。英国一体化交通规划中的部门一体化特点是其根据本国国土面积不大的国情、发展出与本国具体国情和资源条件相适应的大部制管理机构。我国幅员辽阔、内陆深广,铁路运输在各种运输方式中有特殊地位,这使得短期内将铁路规划和管理纳入国家交通运输部职责范围、从而实现交通运输方式和部门一体化可能性降低。因此,尽管含铁路在内的大交通部的综合交通规划部门是长期的建设方向,但是短期内,我国的交通运输管理机制只有加强不同部门之间的合作和调和,才能推动我国一体化交通规划的进一步发展。不同部门包括铁路部门、交通运输部、环境保护部等各相关部门,具体合作方式可以包括共同合作委员会机构的设立、人才在各部门间的流动、跨部门间的岗位培训等。

2、设立专门的一体化交通战略研究机构。我国交通运输部应专门设立一个国家交通战略研究委员会,它可以由国内外知名的交通规划专家组成,并建立与国外相关研究委员会定期交流的有效机制,集中国内外最优秀的智力资源,制定我国一体化交通战略短期、中期和长期规划。

3、逐步推进发展社会公平、土地使用与城市交通规划的一体化。与发达国家――英国相比,我国城市交通规划在以人为本和保障民众交通权利方面还存在很大差距。我国各城市在发展社会公平与城市交通规划一体化上应该结合城市实情逐步推进,城市发展水平高的城市,应该将“移动者、公园”等保障民众交通权利的工具率先引入到交通规划政策中,城市发展水平低的城市可以暂时推迟引入。同时,国家应该鼓励各地方政府进一步推动城市规划和道路规划政策的一体化合作机制。

4、国家给予地方主管机构更多的自主性。国家交通部应根据一体化交通目标,制定环境评价和城市交通项目评价指南,而地方政府是本地区环境保护和交通发展的责任人,按照评价指南负责地区内不同规划方案的筛选和排序,以实现可持续和公平运输目标。

【参考文献】

[1] 陈佩虹:一体化交通规划从概念到现实的途径[J].综合运输,2009(5).

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关键词：营改增 交通运输业 影响

2013年8月1日“营改增”政策推向全国以来，大部分试点行业的税负不仅明显下降，而且净资产收益率也有相应的提升。但是交通运输业一般纳税人税负却不减反增，其背后的原因是什么？本文对此进行探讨，并提出可行性建议。

一、交通运输业“营改增”前后的税负对比

“营改增”后交通运输业小规模纳税人适用3%的征收率，一般纳税人适用11%的税率。为了对比改革前后税负变化情况，笔者将从小规模纳税人和一般纳税人两个角度进行分析。假设实际抵扣比例为a，成本费用收入比为b。如表1所示。

（一）小规模纳税人的税负现状

税法规定，小规模纳税人的进项税额不得抵扣，但据调查，小规模纳税人的税负呈显著下降。因为营业税是价内税，而增值税是价外税，即使试点前后征收率都为3%，但是试点后其实际税率相当于1/（1+3%）×3%≈2.91%，低于原营业税税率3%。由税负计算可得，[Q/（1+3%）×3%-Q×3%]/（Q×3%）=-2.91%，试点后，小规模纳税人税负下降约为2.91%。因此，自“营改增”试点以来，小规模纳税人发展环境得到显著改善，大多数企业从中获益，企业竞争力日益提升。

（二）一般纳税人的税负现状

“营改增”后，大部分一般纳税人税负不减反增。由表1分析可知，在实际可抵扣比例为a，成本费用收入比为b的情况下，税负变化[Q/（1+11%）×11%-Q/（1+11%）×b×a×17%-Q×3%]/（Q×3%）=3.30-5.1ab，可见数值正负与两个因素密切相关，一是实际可抵扣的比例，即a=实际抵扣额/总成本;二是成本费用收入比，即b=总成本/营业收入。也就是说，大部分身为一般纳税人的交通运输企业经历着3.30-5.1ab>0的现实。下面通过对交通运输企业的成本及成本费用收入比的研究，对这一结果进行分析。

二、交通运输业“营改增”前后税负变化的理论分析

（一）交通运输业的成本构成

为了分析交通运输业的成本构成及成本费用收入比，笔者统计了12家具有代表性的交通运输业上市公司2011―2013年度的财务报表数据（以RESSET金融研究数据库作为主要查询工具，并以CSMAR数据库作为辅助查询工具），主要分析计算了各个交通运输企业每年的利润表及其附注。上市公司样本如上页表2所示。

1.航空运输业的成本构成。虽然不同航空公司的成本构成略有细微差异，但是情况基本相同，都主要由专用燃油成本、人工成本、维修费及起降费构成。根据目前税法规定，航空运输业只有燃油成本、维修成本及起降费可以抵扣，其他成本不予抵扣，由表3可知，实际可抵扣的成本只占总成本的47%（33%+4%+10%）。

2.公路运输业的成本构成。公路运输业的成本主要是由燃油成本、过路过桥费、人工成本、修理费及折旧费构成。虽然各大公路运输公司的成本构成略有差异，但总体差别不大。根据目前税法规定，公路运输业只能抵扣燃油成本和修理费，其他成本不予抵扣。由表3可知，实际可抵扣比例占总成本的33.23%（25.72%+7.51%）。在公路运输业中，过路过桥费及保险费占有很大一部分比例，这些费用如果不能抵扣，将会对公路运输业造成很大的税负压力。

3.铁路运输业的成本构成。铁路运输业的成本主要是由设备租赁成本、维修成本、人工成本、水电费及折旧费组成。依据税法规定，铁路运输业只有水电费及外购劳务可以抵扣，其他项目不准抵扣。由表3可知，实际可抵扣成本占总成本比例为25.47%（23%+2.47%）。

4.水路运输业的成本构成。水路运输业的成本主要是由燃料成本、人工成本、维修费及折旧费构成。依据最新税法规定，水路运输业只能抵扣燃料成本，其他成本不准抵扣。由表3可知，燃料成本只占总成本的43.1%。

5.管道运输业的成本构成。据证监会公告显示，国内唯一的一家管道运输业上市公司――中油（龙昌）集团股份有限公司已在2006年被要求退市，所以下文涉及到管道运输业的统计结果是笔者通过网络搜集的一些数据，仅供参考。管道运输业的主要成本包括动力费、管道维修及保养费、装卸费、人工费和折旧费等。由表3可知，依据目前的税法规定，管道运输业可抵扣的成本只有动力成本，占总成本的60%，维修及保养费、人工费和折旧费都不准抵扣。

6.交通运输业的成本收入比例。如表4所示。

（二）营业税与增值税税负临界点――无差别平衡点抵扣率

笔者认为无差别平衡点抵扣率有多种，它可以是实际抵扣额与营业收入的比值，也可以是与总成本的比值。具体推算如下：假设实际抵扣率（实际抵扣额/总成本）依然为a，成本费用收入比（总成本/营业收入）为b，那么a×b=实际抵扣额/营业收入，可见两种比值有密切关系。

情况一：只考虑增值税和营业税。

一般纳税人应纳增值税额=销项税额-进项税额=不含税销售额×11%-不含税销售额×（成本收入百分比×实际抵扣率）×17% （1）

营业税税额=含税销售额×营业税税率 （2）

当（1）和（2）两式相等时，可得：

a×b=45.12% （3）

将表4中的成本费用收入比平均值即b值代入（3）式中，即可得到对应的a值即实际抵扣率，如下页表5所示。

情况二：将城建税、教育费附加及所得税也考虑在内。

假设营业收入为Q，总成本为C。

试点前综合税负=营业税+城建税、教育费附加+所得税=Q×3%+Q×3%×10%+（Q-C）×25% （4）

试点后综合税负=增值税+城建税、教育费附加+所得税=[Q/（1+11%）×11%-C×a/（1+17%）×17%]×（1+10%）+[Q/（1+11%）-C+C×a/（1+17%）×17%]×25% （5）

当（4）式和（5）式相等时可得a×（C/Q）=a×b=40.78%。将表5中的成本费用平均值即b值代入a×b=40.78%中，可求得a值。如表6所示。

结合实际数据及理论分析可以看出，要使“营改增”前后所缴纳的增值税和营业税相等，公路运输业、铁路运输业及管道运输业的实际抵扣率分别要达到55.02%、34.18%、77.19%才能实现。可对应实际调查数据可知，三种行业的实际抵扣率分别只有33.23%、25.47%、60%。即使要使“营改增”前后所缴纳的综合税负相当，实际抵扣率也要分别达到49.73%、30.89%、70.31%。相比之下，航空运输业和水路运输业就要幸运得多，“营改增”后所缴纳的税负有不同幅度的降低，究其原因，就是因为可抵扣的比例相对较大。但是在我国运输体系中，公路、铁路和管道运输业还占有相当大的比例，从而可知为什么大部分交通运输业在“营改增”后遭遇税负不减反增的问题了。

三、降低交通运输业税负的相关建议

（一）国家相关部门采取的措施

1.适当增加增值税可抵扣项目。综上所述，大部分交通运输业税负不减反增的主要原因之一就是可抵扣项目较少，一些很常见且占有很大比例的项目不能抵扣，如过路过桥费、人工费、保险费及设备租赁费等。笔者建议将过路过桥费、人工费、设备租赁费、管理费、保险费等一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出，按照一定比例进行抵减，作为减项计入进项税额。并且，考虑到运输工具的使用年限较长，建议对近5年内购置的机器设备和运输工具，准予将每年计提的折旧额中包含的进项税额进行抵扣。这样一来，可大大减轻一些交通运输企业的税负压力，有利于我国国民经济的提升。

2.调低交通运输业增值税税率。试点前，交通运输业的税率为3%，试点后，交通运输业一般纳税人的税率上升到11%。笔者建议交通运输业一般纳税人适用6%税率，与现代服务业中的物流辅助服务相同，这样既有利于降低大中型交通运输业税负，又有利于税收部门的统一征管，对简化税收体系具有重要意义。

3.完善增值税抵扣链条。现实生活中还存在接受服务方以不开发票为由要求提供服务方降低价格或给予其他方面优惠等现象，损害了国家利益，所以建议将进项税额改为运输费用金额×发票开具方的适用税率或征收率，以完善增值税抵扣链条的管理。

（二）企业自身采取的措施

面对“营改增”后税负不减反增的尴尬局面，大中型交通运输企业可以向当地政府申请过渡性财政支持来缓解高额税负。此外，企业财务人员要接受继续教育培训，认真学习新税法制度，熟悉新的会计核算方法，因为比起原来简便的核算制度，改革后要涉及到进项税额的抵扣、纳税申报、纳税披露等新的核算模式。合理的税收筹划可以减轻企业税收负担，规避税务风险，有利于提升企业经营管理水平。交通运输企业自身要重视成本预算，加强资金循环，合理进行税收筹划等工作。S

参考文献：

[1]苏善江，范璐.交通运输业“营改增”后的税负变化及对策思考[J].财会月刊，2014，（1）.

[2]闵志慧，许爽.“营改增”对交通运输业的影响[J].财会月刊，2014，（8）.

[3]任高飞，陈瑶瑶.例解“营改增”对试点企业税负的影响[J].财会月刊，2013，（2）.

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关键词：沿海交通 辽东湾 黄海北部通道 交通枢纽循环系统 交通安全管理

Analysis of Liaoning coastal transportation and safety management status

WANG de zhang CHU Yanlong Ma jing

Public Order Administration Department， Liaoning Police academy.

Abstract： Located in the southern province of northeast region China， the Northeast and the Bohai Economic Zone with the Department， and The Northeast and the Ring Bohai Economic Zone binding region and connects the plain of North China Region and the Inner Mongolia Municipality. Over the years， With economic development and well-developed transport the establishment of an international shipping center in Dalian ， make our province transportation and traffic safety management is increasingly important.. In this paper， the actual demand for transport development in our province to talk about their situation， in order for the relevant departments on the development of the coastal province transportation system to provide a reference .

Keywords： coastal traffic ； Liaodong Bay ； Yellow Sea northern passage ； transportation hub circulatory system ； Traffic Safety Administration .

1.辽宁沿海地区基本概况：

1.1地域：辽宁省是一个环渤海交通运输体系。据有关资料介绍，6个沿海城市所辖21个市区、12个县（市）；陆地面积5.65万平方公里（占全省38.7%）；海岸线长2920公里、海域面积6.8万平方公里，沿海交通呈“ ∩”型海岸路线，主要包括自秦皇岛北山海关辽宁区划起点起经葫芦岛市、锦州市、盘锦市、营口市、大连市为一段辽东湾沿海海岸线，又由大连市、丹东市到鸭绿江口的北黄海沿岸。俗称渤海和黄海两翼。这是一个固定的辽宁沿海交通海岸线，建设辽宁沿海交通运输及其安全管理系统，必须沿此海岸线进行。

1.2辽宁“五点一线”沿海经济带：由大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛6个沿海市所辖的12个市区和12个沿海县市组成。到2020年，城镇化率达到70%，实现基本

公共服务均等化。

根据辽宁沿海交通运输体系现状，北黄海沿岸的交通运输体系已基本建成了集水路港口、陆路公路、铁路、空运机场的物流体系。而辽东湾还有很大的运输空间有待继续发展。目前沿辽东湾沿岸运行的沿海交通运输体系运距长、效率低、成本大、安全问题突出，对我省沿海交通运输的影响较大，对我省的经济增长造成的不利因素较多，应研究加以解决之才是发展我省沿海交通运输体系的重要途径，也是发展我省沿海交通运输体系和促进我省经济快速发展的加速器。因此，北黄海沿岸和辽东湾沿岸把辽宁经济带的主要源地。

1.3北黄海沿岸：北黄海沿岸作为辽宁沿海经济带两翼的大连—丹东一翼，包括大连、丹东2个省辖市，所辖庄河、东港、普兰店、金州和长海5个县市区。总面积1.1万平方公里，人口540万人，拥有大陆海岸线720公里，区域内河流众多，资源丰富，水陆交通便利，基础设施完备，区位优势独特，发展潜力巨大。随着辽宁沿海经济带战略的实施，大连、丹东两市已经把加速北黄海开发建设列入重要的议事日程。但是，从总体情况看，我省黄海沿岸虽然有了很大进步，但与辽宁渤海沿岸发展相比仍有很大差距，并且差距有进一步扩大的势头。

综上所述，辽宁沿海海岸包括辽东湾两岸和北黄海海岸。其运输的特点是沿海岸线进行。其运输距离长、时间长、运营成本高、运输效率低。要解决这个问题，就要缩短运输距离。

2.我省现行沿海运输方式及安全问题

实践证明，陆路交通包括道路特别是公路和铁路运输，已成为我省沿海交通运输的主体，其运能的不断增大，为我省沿海经济的发展正发挥着巨大的能动作用。除了沿岸陆路交通运输以外，相反，航空运输、海河运输和管道运输等方式却相对落后，我省沿海交通运输业的发展水平已成为区域经济快速增长的“瓶颈”，特别是铁路运输业的发展更是严重滞后于我省GDP的增长。鉴于此，我省目前应该大力发展铁路运输业，充分发挥水运优势，积极而适度地发展公路、航空运输。

图1

沿海运输安全问题一是主要在客货运输，在所有的运输方式中，安全问题主要存在在道路运输中。例如客货车运输安全问题较多，例如客车安全设施的使用宣传不到位，导致乘客紧急时不会使用这些设施；公安部、交通运输部联合印发《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》（以下简称《意见》）。从驾驶培训考试、准入资格管理、日常教育监管、严格责任追究等四方面，出台了17项严格管理措施，建立对客货运驾驶人及其运输单位实行全过程监管、终身诚信考核的管理机制，车辆安装GPS行驶的信息系统，提高车辆信息化管理水平，以便安全和监管。信息化建设不仅影响到正常的运输管理，还严重地影响到运输安全管理。第二，辽宁“五点一线”沿海经济带的沿海的交通安全问题主要是因公路运程太长，容易造成疲劳驾驶、车辆故障、超速超载等超限等原因而引发重特大交通事故。

上述我省沿海交通运输的地域地理等情况可知，我省沿海海岸跨越的城市较多、线路较长，大大影响了运输效率的提高，也是导致我省运输水品较低的主要原因，应引起有关部门的重视。

3.构筑我省沿海交通运输体系的建议

3.1在辽东湾建设跨海大桥

辽东湾沿岸运程自起点到大连市，一般在3-5天左右，如果遇拥挤或堵车，则会使运程时间更长，这会大大降低运输效率。所以，建议在辽东湾建设跨海大桥，以减少运输的延误和提高运输的效率。经过调研，辽东湾的自然状况是可行的。例如以下状况：

3.1.1地理特征：辽东湾西起中国辽宁省西部绥中县六股河口，东到辽东半岛西侧长兴岛。有辽河、大凌河、小凌河等注入。广义的辽东湾则指河北省大清河口到辽东半岛南端老铁山角以北的海域。为地堑型凹陷。海底地形自湾顶及东西两侧向中央倾斜，湾东侧水深大于西侧，最大水深处约32米，位于湾口的中央部分。河口大多有水下三角洲。辽河口外的水下谷地实为古辽河的河谷，是现代辽河泥沙输送的渠道。平均潮差（营口站）2.7米，最大可能潮差5.4米。冬季结冰，冰厚30厘米左右。为淤泥质平原海岸，内侧为海滨低地，宽5～8千米，外侧为淤泥滩，宽1～2千米。

图2

3.1.2气候：辽东湾是中国边海水温最低、冰情最重处，每年都有固体冰出现，受西北风影响，东岸又较西岸为重。春季融冰，成为低温中心。辽东湾为半日潮，湾顶潮差达5米。风暴潮的特点是每年次数较多，减水次数远比增水次数多，减水次数多发生在冬季，增水多发生在7-8月，台风过境前后往往出现大的台风浪，最大波高可达8-9m。

3.1.3地质：在长兴岛与秦皇岛联线以北。全湾被第三纪以来的厚层沉积物覆盖。湾顶与辽河下游平原相连，水下地形平缓，构成小凌河口到西崴子350公里淤泥质平原海岸。东西两岸与千山、燕山、松岭相邻，水下地形较陡，形成基岩—砂砾质海岸。湾中央地势平坦，沉积黑色微臭淤泥。湾西部从大凌河口、辽河口折向复州湾外，为长180公里的古辽河河谷，谷底相对低5～7米，至水深25米处逐渐消失，现今仍为辽河入海径流及潮流输送通道。根据辽东湾的这些情况，在辽东湾上建一座跨海大桥是符合各项要求的。

因此，短期看，可建一座跨海大桥，中期或长期看可建两座跨海大桥。例如最好可以在绥中县团山子二河口海岸——大连市瓦房店市东岗镇温驼子海岸建设一条跨海大桥，桥长大约96公里，如果车速为80km/h，约1：20小时即可到达对岸，如果100 km/h，一个小时即可到达对岸。也可由绥中县团山子二河口海岸——大连市瓦房店市长兴岛石勒里山咀建一条跨海大桥，桥长大约110公里，如果车速为100 km/h，一个小时即可到达对岸。我们认为最好在温驼子到达沿岸，因为这一海域水深较浅，而到长兴岛海域，水深较深。在这哪个地方修建，主要看交通运输的效率是否高。如在兴城市的岛到营口的鲅鱼圈修一个跨海大桥，由于从兴城到鲅鱼圈公路运输约3个小时，不如在绥中团山子二河口到瓦房店市温驼子修建跨海大桥，交通运输则更为有效率。

从中期或长期看，也可以在锦州的笔架山岛海岸或者从胡芦岛狮子头灯塔山海岸到鲅鱼圈韭菜驼子海岸修建一座跨海大桥，近邻营口港，这些设想，可在中长期建设。这将谈补我省沿海交通运输体系的空白，也是我省完善沿海交通运输体系的重要措施。

3.2在辽东湾建设跨海桥头堡交通枢纽

辽东湾大桥建成后，就可建桥头堡式的交通枢纽。这一交通枢纽，集铁路、公路、海运、空运于一体，特别是铁路和公路的交通枢纽，是沿海交通运输的理想集散地，我们设想这一交通枢纽只有在绥中团山子二河口海岸和瓦房店东岗海岸比较合适，此地区临近滨海大道和高速公路，如东岗镇临近202国道、沈大高速公路和大连到沈阳铁路以及长兴岛港（深水港）、团山子临近沈阳到北京高速公路和铁路以及102国道，直接通往河北平原，物产丰富，过境交通繁忙。如果大桥建成，将会直接连通华北华中华东平原与东北的联系，使得辽宁沿海交通运输体系的经济活动更加繁忙，这对地区经济增长具有历史性的意义。所以，这些都有利于交通枢纽的建设。我们认为，这里所说的沿海交通枢纽，包括公路客货运站、停车设施（包括停车场楼和广场等）、道路及运输系统、铁路客货运站、水运客货运系统等设施，这些设施相间距离较近，以便于换乘和货物周转。例如在桥的两端，如果跨海大桥建成，这种交通枢纽也应建成。

3.3建立沿海经济带节点城市交通运输体系

目前我省各沿海城市的交通发展很不平衡，几乎所有沿海节点城市的交通都要通过市区道路，这给本来就很紧张的城市交通带来了更加紧张的局面，也极大地阻碍了交通运输的效率提高，特别是陆路交通运输。为此，建议个沿海城市应建立外环路道路体系，让过境交通不通过市区而便利地进行运输活动，有的城市应把高速公路引入市区，快速拉动市区交通而避免发生拥挤堵塞。如我省沿海城市绥中县、兴城市、锦州市、营口市、大连市、丹东市，都应该建立起市区道路网运输体系，把过境运输或市区向外运输吸引到外环过境路网中，并有计划地建立几个区域性和城市局域通枢纽及其循环系统，以完善辽宁大的交通运输体系的需求。

3.4 建立沿海交通运输体系和交通安全信息化系统

要想提高交通运输及交通安全管理的管理效率，就要提高交通运输系统及其安全管理系统信息化管理水平。这是信息化管理的需要。它与交通枢纽和国际交通运输中心一起成为沿海交通运输体系建设的必不可少的内容；也是符合国家和交通运输及其安全管理行业信息化要求的。

3.5在辽东湾建设跨海桥有助于建立东北亚国际交通运输中心

在辽东湾建设跨海桥及其交通运输枢纽，不仅可以为辽宁沿海交通运输带来极大的便利。同时，也会大大地拉动河北平原交通运输与东北地区的联系，会极大地促进东北亚国际交通运输中心的建立，这对已经在建的大连东北亚国际航运中心的建设是一个新的扩充，会极大地有利于我省交通运输业的发达，促进辽宁“五点一线”沿海经济带的大力发展。

建立东北亚国际交通运输中心，就是通过辽东湾建设跨海桥的建设，加强辽西沿海地区与辽东沿海地区以及北黄海沿海地区的紧密的联系，把辽宁沿海地区甚至河北平原的货物运输与辽宁沿海口岸的航运紧密地联系起来，使得这一地区运输体系建立起来，活跃这一地区的经济，解决目前辽宁沿海地区除了陆路交通以外的其他运输不活跃的现状，促使这一地区的物流业迅速发展起来。迅速增加这一地区的经济活力。这不仅对我省沿海地区发展具有重要的意义，也对促进我省全域经济发展具有重要的现实意义和历史意义，并使我省沿海地区的交通运输对相邻地区经济发展产生重要的影响。

综上所述，建立辽宁沿海交通运输体系及其交通安全管理系统，必须要建立完善系统的辽宁沿海交通运输体系，这对助推辽宁各项发展目标、快速拉动辽宁经济快速发展和建立完善的交通安全管理保障体系具有重要的意义。

参考文献：

[1]国务院关于辽宁省海洋功能区划（2011—2020年）的批复，国函〔2012〕161号.

[2]关于印发《辽宁省海洋功能区划》的通知.辽宁省人民政府办公厅.

[3].构筑面向沿海交通运输新格局[R].2007-07-13.

篇10

[关键词]交通运输；财务管理当前和今后一个时期，交通运输发展改革步伐加快，投资不断增加，对资金保障能力和管理水平提出了更高要求。笔者认为，进一步加强和改进交通运输财务工作，已经成为当前我国交通运输行业强化规范化管理、提高科学化水平的一项十分重要而紧迫的任务。

一、做好当前交通运输财务工作对推动经济社会发展具有重大意义

第一，加强交通运输财务工作是大力发展民生的迫切需要。尽管近年来国家加大交通运输投资力度，但总体规模仍然偏小，投资渠道尚不稳定，投入波动较大，稳定增长的交通运输投融资机制尚未建立，交通运输投资的缺口仍然很大，这样就需要各级政府切实扩大公共财政覆盖范围，为推进民生交通运输新发展提供资金支持和财务保障。

第二，加强交通运输财务工作是深化公共财政体制改革的迫切需要。党的十七大明确提出，要完善公共财政体系，深化预算制度改革，强化预算管理和监督，加大公共服务领域投入。当前，交通运输财务管理还存在不少与深化公共财政体制改革要求不相适应的地方，预算编制与执行管理亟待进一步加强，财务管理绩效尚需进一步提高，财务基础工作比较薄弱，特别是随着中央财政转移支付比重加大，交通运输基本建设财务管理的主体、对象、机制等都发生了很大变化，迫切需要按照国家公共财政体制改革要求，进一步完善交通运输预算管理制度，大力推进财务科学化精细化管理，强化基础管理工作和基层财务建设，切实提高交通运输财务管理水平。

第三，加强交通运输财务工作是确保交通运输资金安全的迫切需要。确保资金安全和工程质量是当前交通运输行业面临的重大课题，交通运输工程建设点多、面广、量大、种类多、非标准和实施主体基层化的新特点，对规范交通运输资金使用和管理带来严峻考验。近年来审计、监察和专项整治显示，交通运输资金使用和管理仍然存在不少薄弱环节和突出问题。对此，各级交通运输财务部门必须高度重视，认真履行监督检查职责，严格规范资金使用和管理。

二、做好当前交通运输财务工作，需要正确处理三个关系

第一，政府与市场的关系。交通运输是公益性为主的基础设施，应充分发挥公共财政投入的主渠道作用，用好预算内固定资产投资和财政专项资金两个渠道，大幅度增加各级政府交通运输投入。同时，要用好财政担保、政策补助、土地补贴等政策，积极争取金融、税收优惠政策，注重发挥市场机制作用，鼓励和引导各类社会主体参与交通运输建设，多渠道筹集交通运输建设资金。

第二，开源与节流的关系。当前，交通运输投入增长滞后于交通运输事业发展需求，必须开源节流并重，狠抓增收节支。一方面要稳定现有投资来源，积极开辟新的投资渠道，努力争取交通运输投资政策新突破，保障交通运输投入快速稳定增长。另一方面要勤俭办交通运输，大力压缩公用经费，严格控制一般性支出，确保资金用到最急需、最能够发挥效益的地方。

第三，服务与监管的关系。紧紧围绕交通运输中心工作，把握交通运输发展改革的重点，不断增强为基层交通运输服务、为交通运输发展服务的意识，着力解决交通运输基层单位改革发展中的困难。同时，坚持依法理财、加强监管，确保资金规范、合理、有效使用，切实把好事办实，实事办好。

三、做好当前交通运输财务工作，必须做好四个方面工作

第一，稳定和拓宽交通运输投资渠道。作为地方交通运输部门，要坚持“多元主体、多种方式”创新推进交通运输发展，充分发挥“中央投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元融资优势，努力提高资金保障能力。一是抢抓“十二五”发展机遇，充分利用中央加大基础设施投资的黄金机遇，积极争取国家进一步加大对本地交通基础设施建设的支持力度。二是省、市、县三级进一步加大本级财政资金投入，充分发挥好政府性资金的“乘数效应”。要统筹安排好各项预算资金，积极协调各级财政部门，争取增加预算内资金和专项资金对交通建设的投入。要加强资金调度，特别是国省干线公路和农村断头公路两个专项的地方配套资金应强化落实，足额及时到位，确保建设任务的顺利完成。三是继续全面开放交通建设市场，完善融资机制和社会资本进入交通运输行业的准入制度，积极鼓励支持市、县政府和各类市场主体通过多种方式发展高速公路、水运港口和地方公路。

第二，深化预算的科学化精细化管理。一是加强预算编制管理。做好预算编制的预测和前瞻性研究，规范预算编制程序，细化预算编制内容，调整优化财政支出结构，坚决控制一般性支出，切实压缩公务购车及运行维护、公务接待、因公出国（境）等经费支出。二是狠抓预算执行管理。当前交通运输预算执行进度较慢的一些地方，要认真贯彻落实财政部的要求。建立健全支出进度通报制度，强化部门预算责任，坚持执行进度和项目绩效两手抓，严禁“以拨代支”等超预算、超进度拨款，推行预算支出绩效评价，逐步将评价结果作为安排年度预算的重要参考依据。三是大力推行项目和资金整合。要建立管理部门和业务部门间的沟通与协调机制，整合资金渠道，明晰投入领域，严禁项目多头申报、重复申报，切实提高财政资金使用的效益。