公共交通的发展历程范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的发展历程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 后张法;有粘结;无粘结;预应力砼工程;施工比较

【中图分类号】 TU757.14 【文献标识码】 A【文章编号】 1727-5123(2010)01-023-02

Construction Compare of the Empress Piece's Method Glues Knot with Have no Glue Knot Prepare Response

Dint Concrete Engineering

【Abstract】 the construction of empress piece's method glues knot with have no glue knot prepare response dint concrete

engineering,current and same place, also have the certain difference.Passing the construction compares of the engineering that this text

say, we are clearer the difference of two kinds of empresses piece's method prepare response dint concrete engineering.

【Key words】 Empress piece's method; Glue knot; Have no glue knot; Prepare response dint concrete engineering; Construction

compare

广州(新)白云国际机场航站楼东、西高架连廊和连接楼及指廊上部土建工程,建筑面积199558m2,除高架连廊为钢结构外,连接楼及指廊为后张法预应力砼框架结构,首层以上框架主梁采用有粘结预应力,次梁采用无粘结预应力砼。设计要求张拉端采用夹片锚具,固定端采用挤压锚具(握裹式),张拉时砼的强度必须达到设计砼强度等级的75%以上。

1施工工艺流程

后张法有粘结预应力砼梁施工工艺流程如图1。后张法无粘结预应力砼梁工程的施工与有粘结预应力砼梁的张拉工艺基本相同,施工操作工艺比有粘结砼施工简单,其无需灌浆,更易于操作。施工工艺流程如图2。

2预应力筋的铺设

2.1无粘结预应力筋。预应力筋在梁内非预应力筋骨架绑扎完毕再穿,在非预应力钢筋较密集的部位,预应力筋和非预应力筋穿行。

无粘结预应力筋的铺设时,在最高点、最低点和反弯点均进行支吊,在最高点、最低点分别与非预应力上、下筋绑扎固定,梁中反弯点用不小于φ10的钢筋焊接在梁箍筋上进行支撑,见图3。集束配置多根预应力筋时,各根筋保持平行走向,不得相互扭放。在铺设预应力筋之前应仔细检查外皮有无破损,如出现破损用水密性胶带进行缠绕修补,胶带搭接宽度不小于胶带宽度的1/2。

2.2有粘结预应力筋。有粘结预应力筋埋管采用圆形镀锌波纹管。波纹管连接采用大一号接头管,长度为20~30cm,接头两端用密封胶带封裹,见图4。

波纹管的安装,事先按设计预应力筋的最高、最低和反弯点等要求,在梁侧模或箍筋上定出曲线位置。波纹管与支撑钢筋用细铅丝绑牢,或用φ6U形筋点焊在托筋上(见图5),卡住孔道,以防浇筑砼时波纹管位置偏移或上浮。支撑波纹管的钢筋支架采用φ10以上并与梁箍筋焊接牢固,钢筋支架间距1m。

波纹管安装就位过程中,尽量避免反复弯曲和在其附近进行电焊操作,以防管壁破裂。在铺设施工过程中,如发现破损应及时用粘胶带缠裹严密。波纹管安装好后应检查其位置,曲线形状是否符合要求,波纹管的固定是否牢靠,接头是否完好,管壁有无破损等。垂直偏差小于±20mm,水平偏差在1000mm范围内小于±20mm。

在已分段的梁两端及跨中设置灌浆孔及排气孔,孔距11m,灌浆孔或排气孔设置在锚具处,孔径根据纲绞线的根数确定大小。排气孔的设置要保证水泥浆充满孔道,灌浆孔或排气孔在支座处设在孔道上侧,在跨中低点处设在下侧。灌浆孔的做法是在波纹管上开口,用带嘴的塑料弧形压板与海绵垫片覆盖并用铁丝扎牢,再接增强塑料管(外径20mm,内径16mm),见图6。

有粘结预应力钢筋穿束采用先穿束法和后穿束法两种。一端张拉一端固定和分段张拉分段小于25m的梁用先穿束法;分段张拉分段大于25m并采用二端张拉的梁用后穿束法。施工时采用卷扬机穿束,在束前端先装上有穿束网套或特制的牵引头(穿束网套用细钢丝绳子编织或购置成品),将钢绞线穿入网套中并顶到底,前端用铁丝扎紧。

3预应力张拉及孔道灌浆

3.1张拉分段。该工程连接楼和指廊纵向框架梁大部分均超过了50m,根据规范要求将框架梁分为若干段,实施分段张拉。如框架梁KL-33的分段及预留孔位置设置。

框架E1挑～E3和E3～E5及E6～E7段采用两端分级张拉,此三段预应力筋长度最短的E6～E8段22.42m,而最长的E1挑 ～E3段44.42m。

框架E5～E6和E7～E8段采用一端分级张拉一次锚固的方法,此两段长度均为22.42m,此部分包括了一条后浇带,后浇带砼未施工前预应力不能张拉,所以为保证大面积的支撑及模板的拆除,此部分的支撑在后浇带砼施工完,张拉后再拆。指廊的所有横向框架长度多为25.3m,所以采用埋入式固定端,采用一端分级张拉一次锚固的方法。

3.2张拉注意事项。预应力张拉设备按设计要求定期进行配套检验,压力表精度不宜低于1.5级,检验张拉设备的试验机或测力计精度不得低于±2%,千斤顶活塞的顶行方向应与实际张拉工作状态一致。在预应力钢绞线开始张拉前,要对张拉设备进行一次试张拉,以确定设备的满足性。

张拉时在一个流水段或一个构件中要对称均衡进行,使结构及构件受力均匀、同等,不产生扭转、侧弯变形和过大的附加应力等。张拉工作应连续有序,减少张拉设备的移动次数。

无粘结预应力与有粘结预应力张拉方法相同。该工程张拉控制预应力σcon,设计为0.75fptk,为克服孔道,摩擦阻力及温度所带来的损失,采用3%超张拉。分级张拉应力的控制为:0～0.5%σcon～1.03%σcon。

3.3孔道灌浆。有粘结预应力砼梁是不需要灌浆的。而对于有粘结预应力砼梁,该工程孔道灌浆设计水泥浆M30,施工上采用42.5Mpa的普通硅酸盐水泥,水灰比控制在0.4～0.45之间。施工灌浆时水泥浆要保持有足够的流动性,且在3h内泌水率控制在2%,最大不超过3%。水泥浆搅拌均匀,搅拌时间一般需2～3min。灌浆过程中,水泥浆的搅拌连续不间断,当灌浆过程短暂停顿时,让水泥浆在搅拌机和灌浆机内循环。

灌浆前,先用空压泵检查通气情况。灌浆时,将灌浆机出浆口与孔道相连,保证密封,开动灌浆泵注入压力水泥浆,从近至远逐个检查出浆孔,待出浓浆后逐一封闭,最后一个出浆孔出浓浆后,封闭出浆孔,继续加压至0.5～0.6Mpa,封闭进浆阀门,待水泥浆凝固后,拆掉连接接口。

4结语

后张法有粘结与无粘结预应力砼工程的施工,既有相同之处,也有一定的差别。通过本文所述工程的施工比较,我们更清晰了两种后张法预应力砼工程的差异。同时我们还总结了后张法预应力砼工程施工管理的几点要求:

4.1预应力钢绞线储存时架空堆放在仓库内,其周围环境保持无腐蚀介质。应按有粘结、无粘结分类堆放,不混放;按供货批号分组,分别堆码整齐。有粘结筋堆码层数少于3盘,无粘结筋堆放时支点数不少于6个,码放层数不多于2盘。

4.2预应力孔道预留与钢筋绑扎同步进行,对节点钢筋进行放样,调整钢筋间距及位置,保证预留孔道顺畅通过节点。电气焊操作时,在波纹管或无粘结筋上铺石棉板等防火材料,禁止电气焊火花及焊渣触及波纹管。

4.3砼浇筑时应派专人对埋入的预应力筋及波纹管进行监督,砼入模时应注意不得直接冲击预应力筋及波纹管,禁止将振捣棒直接振动波纹管或预应力筋,砼中掺加的外加剂材料中不含氯离子或其它侵蚀性离子。

4.4在预应力安装后,对无粘结筋的涂塑层外观进行检查,查看有无破损,并及时应用胶带纸进行修补,以实现无粘结效果。对于有粘结预应力砼,由于采用后张法,在梁体砼强度达到1.2N/mm2后,派人用通孔器清理有粘结预应力孔道,或抽动预应力筋,以确保孔道及灌浆孔通畅。

参考文献

1无粘结预应力砼结构技术规程.JGJ/T92-93

2预应力锚具、夹具和连接器.GB/T14370-93

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关键词：城市轨道交通；发展回顾；可持续发展；绿色交通

1 我国城市轨道交通发展现状

我国城市轨道交通建设起步较晚，自1965年开始建设北京地铁一期工程，截止到2012年底，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都、西安、昆明、苏州、杭州、佛山等17个城市（如图1），累计开通70条城市轨道交通运营线路（含试运营线路），总运营里程达到2064公里。其中地铁1726公里，占84%；轻轨267公里，占13%；现代有轨电车41公里，占2%；磁悬浮30公里，占1%。

2 我国城市轨道交通发展历程

我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。总结发展历程，大致经历以下几个阶段：

2.1 起步阶段（1965-1997）

从20世纪50年代，我国开始筹备地铁建设，规划了北京地铁网络。1965-1976年建设了北京地铁1号线一期工程。随后建设了天津l号地铁线（7.1m）、北京地铁2号线、上海地铁l号线，广州地铁1号线等。之后，我国的城市轨道交通建设一直处于停滞状态。

2.2 兴起阶段（1999-2004）

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需，国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后，除了北京、上海、广州、天津这四大城市继续展开城市轨道交通建设外，国家还先后审批了深圳、武汉、南京、长春、重庆、大连等6座比较重要的一线城市的地铁或轻轨的建设项目，并投入40亿元国债资金予以支持。这一阶段的建设速度大大超过前30年。

2.3 提速阶段（2005-2008）

在这一阶段，除了10个城市的轨道交通建设继续蓬勃发展外，杭州、苏州、成都、沈阳、哈尔滨、西安等6座经济比较发达或地理位置重要的城市中的建设项目也得到了国家发展改革委的批准，我国总体的轨道交通建设明显进入到一个“快车道”。这一阶段最明显的特征是，各地的轨道交通建设不再仅以单独的项目上报国家发展改革委，而一般要以某一时间阶段的《城市快速轨道交通近期建设规划》的形式上报。自杭州、哈尔滨于2005年6月同时上报各自的《城市快速轨道交通近期建设规划》开始，沈阳、南京、成都、重庆、西安、苏州、北京等7城市纷纷效仿，这使得我国的城市轨道交通建设逐步步入“规划时代”。

2.4 爆发阶段（2005-至今）

2007年，源自美国的次贷危机逐步演变为世界性的经济危机，我国经济也遭受了严重冲击。为有效应对危机，我国政府于2008年11月出台了总额达4万亿元的投资计划，交通投资占据了相当大的比重，这使得城市轨道交通建设进入了一个“爆发期”。自2007年起，国内（大陆）各城市分两轮递交了轨道交通近期建设规划，第一轮城市为15个；第二轮为10个，审批情况如下：

第一轮（近期建设规划）15座城市（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）中，除长春外其余14座城市轨道交通规划立项申请已获得国务院及国家发展改革委的批准。

第二轮（近期建设规划）10座城市（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳和厦门）中，除厦门、沈阳外，其余8座城市轨道交通规划也已获得国务院及国家发展改革委的批准。此外还有温州、鞍山、石家庄、乌鲁木齐、佛山、贵阳等城市也在酝酿之中。

3 我国城市轨道交通发展问题分析

我国城市轨道交通只有40多年的发展历史，回顾我国城市轨道交通的发展历程，尽管轨道交通发展取得显著成就，但也存在诸多突出问题，对轨道交通系统整体功能的发挥产生了较大影响。

3.1 城市轨道交通建设起步晚

我国轨道交通起步普遍较晚，尤其是上海、广州等特大城市轨道交通建设起步发展稍晚，国际同类特大城市通常在城市人口400万左右即快速建设轨道交通，北京虽然起步较早，但初期发展缓慢，1965年始建至2001年36年时间仅建成42km。而随着社会经济的快速发展，小汽车快速进入家庭，城市交通面临巨大挑战，因此造成几个特大城市近些年的超速建设，带来不少安全问题，同时由于前期工作不够充分，给后期工作造成很多隐患，如北京、上海普遍出现的换乘不便问题。

3.2 城市轨道交通整体系统功能不完善

与国际大都市相比，我国的大城市基本均未形成以地铁为主、辅之以轻轨、有（无）轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。突出表现为轨道交通网络不完善，系统内换乘不便，而且与其他交通方式的接驳不便，严重影响了整体效能的发挥，对居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分线路建设时序安排与城市发展缺少协调

城市轨道交通线网中哪条线路先建，哪条后建，一条线路中哪些区段先建，哪些区段后建，都有建设时序问题。线路建设时序安排应与城市土地利用开发相协调，形成互动发展，否则难以发挥规划引导作用。如广州地铁4号线作为规划提出的“TOD”线路，目前41km线路日均客流量只有3.4万人，这主要是由于线路建设与城市规划不同步，经过的部分地区没有按照设想的发展，衔接配套措施相对滞后，交通引导城市空间发展目标的实现还有待时日。

3.4 轨道交通的投融资缺少创新机制

我国在交通建设投资上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源以财政渠道居多，取之于市场机制的较少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施，缺少创新机制。在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。在资金分配上，“应急建设，应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展状况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。

4 新时期我国城市轨道交通发展建议

4.1 提升城市交通系统功能需要适度加快建设步伐

4.1.1 适度加快轨道交通建设，完善城市综合交通体系

积极完善与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式能够有效的缓解城市交通压力。

4.1.2 适度加快轨道交通建设，提升城市公共交通吸引力

优先发展公共交通可以优化城市道路交通资源，保证城市交通可持续发展，轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量，又为城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民转向公共交通出行。

4.1.3 适时选择启动轨道交通建设，提高政府投资收益降低风险

过早或滞后的城市轨道交通建设时序，使得城市交通结构和空间布局与城市发展不协调，而正确建设时序，能打破过早或滞后建设造成的恶性循环，显著提高公共交通的分担率，降低政府投资的风险。

4.2 促进城市可持续发展需要适度加快轨道交通建设

从轨道交通与城市发展的关系以及城市可持续发展的基本要求可以看出，促进城市可持续发展，需要适度加快轨道交通建设。首先，城市轨道交通作为快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通运输服务水平，缓解城市交通拥堵；其次，轨道交通作为城市TOD发展模式的主要方式有利于引导土地开发，优化城市空间结构；再者，轨道交通作为低能耗和无污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生态环境；此外，轨道交通作为大运量的集约化交通工具有利于节约土地资源利用，促进城市的集约化发展。

新时期，我国城市可持续发展面临着新的形势和挑战，主要体现在城镇化进程快速发展带动居民出行需求迅速增长，城市空间快速扩张带来城市形态发生深刻变，生态文明建设对城市资源环境提出更高要求，城市快速发展使得城市交通问题愈加突出，而轨道交通与可持续发展的理念相吻合，既是城市可持续发展的主要动力，也是城市可持续发展的重要体现。

4.3 带动关联产业发展需要适度加快城市轨道交通建设

4.3.1 适度加快城市轨道交通建设有利于带动关联产业的快速发展。巨大的轨道交通建设需求对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的，同时轨道交通在投入运营后还可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业（例如金融、保险）的发展。

4.3.2 适度加快城市轨道交通建设有利于消耗传统行业的产能过剩，尤其对于水泥和钢铁等产能过剩的建材行业，适度加快城市轨道交通建设，增加对钢铁和水泥的市场需求，对于水泥、钢铁等产能严重过剩的行业来说，将在一定程度上缓解库存压力。

4.3.3 适度加快城市轨道交通建设有利于促进相关产业的技术创新。政府适时提出和制定了一系列国产化措施和政策，要求自主开发和引进技术消化吸收再创新的产品要成为城市轨道交通装备的主流产品，关键装备技术接近或达到国际先进水平。

参考文献

[1]黎晓.“十二五”时期我国城市轨道交通发展策略探讨[J].城市轨道交通研究，2011（8）.

[2]陈强.东京首尔等城市轨道交通发展的启示[J].都市快轨交通，2011（3）.

[3]李晓松.对城市轨道交通可持续发展的思考[J].城市交通，2006（2）.

[4]李兴高.关于城市轨道交通发展的反思和建议[J].综合运输，2007（8）.

[5]龚深弟.汉城城市轨道交通发展及政策[J].现代城市轨道交通，2004（2）.

[6]顾岷.我国城市轨道交通发展现状与展望[J].中国铁路，2011（10）.

[7]朱军，边颜东，黄黔.我国城市轨道交通发展政策研究[J].都市快轨交通，2009（6）.

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2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

二、城市轨道交通概述

城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。

三、城市轨道交通的发展

城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊(CharlesPearson)鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（MetropolitanRailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。

世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除；然后汽车成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。

四、总结

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【关键词】城市交通，发展模式，公共自行车

1引言

公共自行车交通作为城市公共交通的一种补充，能够有效解决城市拥堵及“最后一公里”问题[1]。其在巴黎、马赛、哥本哈根、华盛顿等欧美城市以及我国的北京、杭州、上海、武汉等城市都得到了迅速的发展。但是，由于公共自行车有其自身的特点，加之不同城市之间的差异性，如何更好地发展公共自行车，让其更好地为城市服务已成为城市发展必须解决的问题，因此有必要对其发展模式进行研究分析。

2发展历程。第一代公共自行车系统最早出现在1965年的阿姆斯特丹，但由于缺乏监管，自行车很快被盗为私用，计划最终以失败告终。第二代公共自行车交通系统于1995出现在哥本哈根。与第一代系统相比，在设计上，自行车使用结实的橡胶轮胎和车轮，车身镀有广告，人们只需存入一定的硬币便能使用自行车，在任意一个站台便能实现还车，所存入的硬币会在锁车后得到返还[2]。第三代公共自行车系统出现于20世纪90年代后期。以法国为代表的欧洲各国利用先进技术，相继开发了各自的公共自行车系统，它们将使用者信息与自行车租用信息进行绑定，实现单车信息跟踪，有效避免了自行车被盗。在站点建立电子服务终端，人们可以轻松查询到服务点的车辆租用情况、周边服务网点信息等，方便了使用者使用。

3 发展存在的问题

虽然公共自行车自推出后受到了各国的追捧和青睐，但自行车在发展过程中也面临着一些问题，它们严重阻碍着公共自行车的发展，归纳起来有以下三个方面。

（1）服务便捷性不够。很多城市的自行车道仅作为单独线路建设，自行车道没能形成网络，丧失了其便利性和快捷性。同时因存取点布置不合理而导致的存取车不方便，骑乘时不舒适，自行车的结构设计不合理、功能不够人性化等因素也影响用户使用公共自行车。

（2）宣传力度不大。虽然很多公共自行车使用者已经接受了公共自行车，但受人们一些陈旧观念的影响，骑公共自行车还是会受到一些别样的眼光，这种现象在我国尤为明显。政府部门缺乏对公共自行车的宣传，使用者的尊严得不到保证，造成一部分人不愿意使用公共自行车。

（3）安全性不高。公共自行车在大街上跑，安全问题让人担忧。目前一个城市的所有公共自行车的结构和零部件都是统一设计，如果自行车的某一部件存在安全隐患，受伤害的将不只是一两个市民，而是所有的公共自行车用户。此外，目前的公共自行车没有安装车头灯和夜间反射标识，影响夜间行车安全[3]。

4未来发展模式。公共自行车作为一种绿色出行的交通方式，在城市交通中扮演了重要角色。为了更好地发展这种交通方式，提高其服务水平，本文主要从公共自行车的经营模式、运行模式两个方面探讨了未来公共自行车的发展模式。

4.1经营模式。公共自行车具有公益性质，其发展需要得到政府扶持。但公共自行车在运营过程中会耗费大量财力，特别是随着自行车使用年限的增加，车辆的维修频率会越来越高，维修成本会大幅度增长，如果单靠政府来维继，将会十分困难。因此，公共自行车不能走完全公益化的道路，需要企业参与，通过企业的专业化运作来获取一定的资金收入，维持系统的正常运转。为了保证公共自行车的服务质量，让更多的人享受到公共自行车服务所带来的出行便利，企业在经营过程中必须受到政府的监管。因此，公共自行车的发展应定位于准公益性质，采用以政府为主导，企业自主经营的模式。

4.2运行模式

（1）存取点布置。公共自行车存取点布置首先应该依据城市行政区划、城市地形地貌以及自行车交通OD分布，预测未来各个小区的公共自行车需求量，初步确定各个小区内存取点的位置和规模；同时，对于城市中心区，自行车存取点的布置宜小而密；而对于城市区域，自行车存取点的布置宜大而疏。为了方便城市居民出行，存取点在布置时应考虑未来城市交通的发展，注意同其他交通方式换乘衔接的顺畅性。

（2）车型选择。运营商在选择公共自行车时，首先，为了保证用户骑行时的安全，应选择安全系数高，稳定性好的自行车。其次，为了方便用户夜间行驶，自行车应配有夜视灯。最后，公共自行车服务人群的年龄跨度也很大，大致在16岁到70岁之间，不同年龄段的用户体力有所差别，为了使各个年龄段的用户需求都得到满足，应该选择轻便、灵活性好的自行车。

（3）车辆存取与调配。目前，公共自行车存取车服务一般是通过公共自行车租赁系统完成，整个过程无人值守。但在高峰时段，某些存取点往往出现无车可借或者无空位可还的现象，究其原因，是各个存取点的自行车供需不平衡，一般通过调配车来解决，但需要投入大量的人力、物力。加之调配自行车会花费一定的时间，特别是在高峰时段往往做不到及时性，常会出现本来缺车的存取点等到调运车运到的时候已经不再需求车。因此，未来可以尝试在需求量大的各存取点附近建立大型的存取中心，每个存取中心根据该地区的需求情况配备足够的自行车及停车卡位，可同时服务的自行车数量原则上不少于100辆。如果用户发现在普通存取点没有车可借，便可以到附近的存取中心借车；如果用户发现在普通存取点没有空位可还，也可以去附近的存取中心还车。

5结论。本文阐述了公共自行车的发展历程以及目前存在的问题，从经营模式和运行模式两个方面探讨了公共自行车未来的发展模式。但是，公共自行车的规划、建设、运营是一个复杂的系统工程，涉及内容很多，许多方面仍值得研究。另外，公共自行车本身作为一种交通出行方式，其发展必然会受到其他交通方式发展的影响，如何处理好它与其他交通方式之间的关系也有待进一步研究。

参考文献：

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关键词：大城市 交通和土地开发 TOD模式

Abstract: The mutual relations between the urban transport system and land use has become the research focus of the regional economic and planning level. The dominant mode of transport on urban land use patterns to guide the basis of the role of China's large cities, public transport as the dominant mode of transport choice in the analysis of car traffic, public transportation and other city, and its corresponding TOD land development model at different levels the study of big city traffic and land use in order to seek sustainable collaborative development.

Keywords: cities, transportation and land development, TOD mode

中图分类号：C913.32文献标识码： A 文章编号：

前言

对于城市交通系统与土地利用之间互动关系及其具体可持续发展模式的研究，历来都是城市规划研究的重点。正确地研究和估量二者之间的相互影响，将为我国具体的城市形态研究、交通系统建设和土地开发提供科学依据。

交通主导模式对城市用地形态的引导作用分析

Westerman曾提出，城市结构是由占支配地位的土地使用以及为其提供服务的交通网络的分布与关系所确定的（Austroads，1998），城市形态就是这些要素的排列。

2.1小汽车公路交通――“分散型”城市用地形态的驱动

毋庸置疑，小汽车交通在西方国家的发展历程展示了它在促进城市空间形态发展中的有效作用。原有大城市内部空间的集聚所带来的交通拥堵以及环境恶化问题，促使大城市建设的向外蔓延，其形成的郊区化分散趋势已势不可挡。在这一背景下，小汽车交通尤其是私用小汽车交通迅速发展，郊区的城市化速度加快，城市空间逐步扩大。

2.2 公交主导方式――“簇状集聚型”城市用地形态的引导

公交主导交通方式尤其是轨道交通主导方式对于城市内部空间的集聚作用十分明显，因为其实施的前提就与大运量集中的客流相适应。严格来说，公交主导方式对大城市用地形态的引导作用体现在两方面：促成城市本体集聚而宏观大都市区多中心发展。

2.3 小汽车&公交综合主导――“区域分散－本体集聚”城镇体系形态的构筑

从2.1、2.2可知小汽车交通及公共交通针对大城市空间发展的不同作用，其各自优势的发挥有助于整体城市空间结构以及用地布局的优化。同时，不充分考虑现状实际情况而片面极化的处理方式将无助于城市用地形态的合理演变。

根据二者的特征分析，我们可以看到小汽车公路交通在大城市区域层面的优势，即快速的对外交通的引导形式，疏解大城市内部同城市体系其他城市之间的城际交通压力。而大运量的城市轨道交通为主导的公共交通运输则更为适宜在大城市城区内部乃至大都市区框架内实施，其缓解大城市中心开发和交通压力的同时引导大城市多中心城市空间结构的成形。

因此，笔者认为，通过小汽车&公交综合主导的交通模式，可以构筑“区域分散－本体集聚”的大城市区域空间布局形态。

3.我国大城市可持续交通及用地开发模式研究

根据前文针对小汽车和公共交通主导方式和城市用地形态和布局之间互动关系的分析，笔者认为，现阶段，发展以公交尤其是基于轨道交通的公交主导交通方式是我国大城市可持续发展的必然；而城市用地开发模式则应以此交通主导方式为导向。

3.1公交主导――交通方式的必然选择

3.1.1多种模式的国际经验借鉴

世界各国在快速城市化时期，采用了基于不同交通主导方式下的发展模式。我国学者潘海啸将其分为美国道路交通优先的发展模式、英国以干道来划分城市环境区的发展模式和“工宿平衡”理论指导下的新城建设模式，以及瑞典、法国、日本、新加坡等基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式三类〔潘海啸，2001〕。

对我们有更多借鉴意义的是第三类的基于轨道公共交通优先发展的开发模式。即要在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，以及与大公交体系优先相适应的城镇体系。

我国大城市空间结构和形态优化的必然

我国大城市空间结构大都是高密度紧凑布局形态，历史原因形成的商业、居住和办公混杂以及旧城中心的密集开发等现象，应该说具备发展轨道交通的良好条件。由于市政动迁以及“退二进三”政策的实施，在缺乏科学开发建设指导的情况下，“摊大饼”式的扩散方式仍有愈演愈烈之势。事实已然证明这种以道路建设为导向的城市拓展模式问题的严重性。因此，探求合理高效的城市形态、土地开发同城市主导交通体系之间的关系已刻不容缓，而快速公交主导方式正是适应我国大城市这一重要转折点的可持续发展模式。

客观物质条件的具备

公交主导交通模式，在我国而言，更具体的阐述应为以快速轨道交通为主导的发展模式。所以，相关城市轨道交通建设必然是其实施的先决条件。

另外，针对城市轨道交通线路规划以及经济可行性的法定的轨道交通网络规划也是实现其合理化运营的前提准备；同时，客运量的实际需求也将作为重要的依据来衡量城市轨道交通实施的可行性。

3.2 TOD模式――可持续用地开发模式的构筑

TOD （Transit－Oriented－Development）模式是由Calthorpe提出的，被称为以公交为导向的开发。其开发特征为：沿轨道交通线路或者公交网络的节点进行开发，每个节点都包含有高密度混合型的土地使用（就业、娱乐、商业、文化设施、服务等），同时混合的居住用地也布置在公交车站的步行距离范围内。我国大城市TOD模式内容：即中高密度的住宅，搭配合适的公共使用、工作机会、零售与服务性空间，重点集中于区域性公共交通运输系统上的重要地点的多用途开发〔潘海啸等，2002〕。

3.2.1宏观层面――区域主导通建设和TOD开发

现阶段我国的城际交通方式仍以公路交通为主。因此，如何将以公路为主导方式的城镇体系发展模式同大城市轨道交通形成互动，则是当前大城市进行TOD模式开发的重要一环。

针对二者的联系，笔者认为应从以下几点进行认识：（1）近期应优先进行重要的市际交通走廊和联系主要货运枢纽的交通走廊的设，改善大城市地区与中心核的通达性。（2）通过土地使用规划、城镇布局等措施从根本上消除公路交通需求的动因，从而减少城镇发展对汽车道路交通的过度依赖，消除由此而来的各种对社会和环境的不利影响。（3）要对远期的建设必须进行边际效益的评价。（4）公路交通优越性主要体现在长途和中程交通,而不是都市区内部的交通，应注重公路交通与城市轨道交通二者在城区的合理转换，避免高速公路与城市内核接入距离过近的问题。（5）组织编制区域综合规划，并建立权威性组织协调大城市周边整体区域的发展。（6）在大规模私人机动化到来之前，推行“全域公交”优先，优先考虑建立轨道和其它公共交通优先发展的机制，建立与公共交通相藕合的城镇发展模式，实现有控制的分散组团发展模式。

3.2.2微观层面――TOD模式下的用地和交通协同发展

（1）适应性的TOD用地布局形态

在城市微观的土地利用层面，针对以私人汽车为主导和以公共交通为主导的两种用地布局方式，我们可以总结出其截然不同的优化用地结构和形态。（见图1，图2）

TOD建设模式对微观城市用地布局空间结构的优化提出了具体要求。同时，具体开发还应围绕以下原则展开：①在现有公共交通运输系统支持的情况下的紧凑土地开发；②在现有的社区中沿公共交通运输系统进行地区增建与再开发；③将商业、居住、工作、公园与市政配置于公交站点周围步行可及的距离之内；④保留自然的栖息地、河岸区域并开创品质高雅的开放空间；⑤提供密度由中心向外依次递减的、形式各样的住宅；⑥创造出邻里活动为焦点的广场和公共绿地。（潘海啸等，2002）

（2）TOD模式下的交通协同发展

在TOD开发模式下，促成其合理化用地形态形成的同时，也对相应的交通协同发展提出了要求，包括①轨道交通与地面交通协同发展；②常规公交线路与轨道交通线网的协同发展。

4.结语

探求可持续的我国大城市交通和土地开发主导模式，并不是一劳永逸的。城市作为一个复杂的经济－社会－生态复合体，影响其交通和土地开发的变量数不胜数。进一步研究二者的相关性并切实促成其整体的协同发展，是城市规划学科一个重要的课题。

参考文献：

[1] Carey Curtis 著，王金秋 译，地方城市活动走廊：一种真正整合土地使用和交通规划的有效方法，国外城市规划，2002[6]

[2] 蒋谦，国外公交导向开发研究的启示，城市规划，2002[8]

[3] 毛蒋兴、阎小培，我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评，城市规划汇刊，2002[4]

[4] 潘海啸、张瑛，上海市轨道交通发展与公共交通运输导向开发区简介，城市规划汇刊，2002[4]

篇6

到了近代，人们为了解决交通拥挤问题，则以减少单位面积道路内的汽车数量为原则。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道。

交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。有权威专家指出，治理交通拥堵，首先得学习，向一切做得好的城市学习，这是一条捷径。鲁迅先生的拿来主义最好，最经济实惠。拿来了，然后根据自己城市的实践改造提高，为我所用，是上上策。

政策管理，实施治理交通拥堵的法宝

限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率 小汽车、自行车和公共交通三者相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的，因而运行效率最低。

近年来，在国外许多大城市，私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具，人们出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游时使用。

实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量 当前，世界许多城市都在进行拥挤收费的可行性研究，新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案早已进入实施阶段。

通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用，抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。

总体而言，大城市比中小城市的限制措施更加严厉，主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段，重点限制城市中心区和重要区域的小汽车交通量。

在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式 世界许多城市在发展过程中都呈现出“摊大饼”式扩展现象，就业中心与居住地割裂，就业向市中心集中，市区夜间人口减少，郊区居住地则成为“卧城”，致使出行流量庞大，道路交通压力沉重。

为治理交通拥堵，世界不少大城市普遍实行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能与商业功能一体化模式。

减少公务用车，减轻道路交通压力 由于公务用车数量庞大、使用频繁，进一步加剧了道路交通压力，因此一些国家将公务用车纳入交通管理范围，通过采取限制性措施，控制公务车数量，减少公务车使用频率。

纵观这些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此做出各项具体规定。如各国都规定，专车只能用于公务，不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其使用专车的资格。

公交优先，重视发展城市公共系统

国外发达国家在城市“汽车化”进程中，大多经历了“私人汽车膨胀道路拥挤阻塞重视发展公共交通”的发展历程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略成为由法国率先提出、世界许多国家普遍采用的交通原则。主要做法是：

构建高密度、高覆盖、高水平的公交网 公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等，具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。

美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通优先发展。

巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市都在投资上优先考虑发展公共交通项目，加大投资以补贴公共交通的亏损，提高公交运营力。

欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成，各种方式分工明确，联结紧密，换乘方便，形成了高效率的网络体系。

市郊快速列车是联结中心城市、郊区和卫星城的快速大运量铁路客运系统。

地铁是大城市城区公共交通的骨干系统，主要解决城市内部的客运交通。

现代有轨电车是应用新技术对传统电车进行改造形成的系统，其舒适性及机车性能能够满足现代生活水平的需要，而且建设和运行费用远低于地铁，因此现代有轨电车在欧洲城市中备受关注和青睐，恢复和建设有轨电车在大城市中成为一种热潮。有轨电车的主要作用是作为地铁系统的补充和联系，而在中小城市则是城市客运交通的骨干系统。

公共汽车在欧洲城市属于公共交通的支线系统，其主要功能是在城区轨道交通服务范围以外的地区营运，以及将人员散布的居住区与轨道交通系统联结起来。上述各种交通方式相互补充，形成了高密度、高覆盖、高水平的公交营运网络。

创造条件，实现高效率客流在不同交通方式间的转换 在公共交通网络建设中，加强各种交通方式的衔接和转换至关重要。

作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施，“停车-换乘”模式在欧洲各城市中的实施均非常成功且效果显著。在轨道交通辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，可引导城市地区的居民在进入城区前进行交通方式转换，这种做法大量削减了小汽车交通总量，减轻了中心城区的交通压力。

伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。此类场地呈弧形，离镇中心的距离为2-3英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保证从各个方向进城的车辆都能有地方停车。英国政府在2000年7月制定了一项10年计划，即到2010年再修建100个“停车再乘车”场地。

德国海德堡为了减少入城交通量，城市在郊区配有小汽车-公交的转换系统，使进城者可以先在郊区停车，然后再坐公交车辆到城市中心，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。

新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便。居民区的车站，均有遮阳棚通往组屋区，使乘客免受日晒雨淋之苦。

为了鼓励和吸引更多的人选择公共交通，新加坡政府特意在地铁站附近建有大型购物商场、电影院、小吃中心和夜市摊位等，颇受人们欢迎。新加坡出租车费低廉，为仅次于公共汽车的重要交通方式。为及时有效、迅速准确地匹配车辆与乘客，减少空驶率，几家大型出租车公司采用自动调度系统，为消费者提供定时预订出租车、定点接送等服务，促进实现出租车与其他公共交通工具间的转换。

采取有效政策措施，确保公共交通优先发展 由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。

纽约大都会地区公交局负责大纽约地区的公共交通，是一个拥有4.7万名雇员、20多个主要部门的庞大机构。在纽约市的5个城区内，有26条四通八达的地铁线路，243条公交车线路有12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。2005年，纽约地铁日平均客流量为470万人次，年平均客流量达14.4亿人次，地铁客流量在世界居第4位，仅次于东京、莫斯科和首尔。为避开拥挤的交通和昂贵的停车费用，在曼哈顿中央商业区工作的人，有五分之四选择公共交通作为自己的主要出行手段。

为了从资金上保证公交优先政策，并明确资金使用和分配权限，德国联邦政府制定了乡镇社区交通资助法和区域化法，推动了公交建设的良性发展。德国公共交通业每年出车近100亿辆次，有大约86%的德国家庭出行时选择使用公交工具。德国公交业共有8000家企业，从业人数高达25万人。

多年来，日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通。东京交通圈涉及的一都三县，面积1.3万多平方公里，人口3200多万人，东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多，如东京一些大地铁站出口多达几十个，许多出口直接通向当地的著名设施、大型企业或政府部门，提升了轨道交通的吸引力。

强调公共交通优先已成为不少国家城市发展的主要政策导向，不仅将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题，而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分体现，如设置公交优先的专用道和信号灯。法国巴黎和巴西一些城市中心的主要干道，都有只允许公交车和出租车行驶的专用道，还有一些线路在特定的时段也只允许公交车使用。在伦敦，公交车优先线路占全线路的85%，另辟有“红线”优先路线，只供公共汽车使用，严禁其他车辆使用。

创造条件，积极倡导“绿色出行”

搞好宣传教育活动，使“绿色出行”理念深入人心 欧洲交通周活动已历时5年，2005年为第四届。举办欧洲交通周活动的目的是宣传可持续城市交通战略，倡导步行、骑自行车以及公共交通等绿色交通理念，减少小汽车对城市和社会造成的负面影响。

欧洲有1250个城市签署宣言，参与欧洲交通周活动。活动的重点：

一是公共交通。在交通周期间提供免费乘车或优惠乘车服务，公交车上或公交站台提供免费早餐，鼓励“公交+自行车+步行”的出行方式，增加公交车发车密度，减少发车间隔。

二是自行车。城市中提供自行车专用道路网体系及停放场地设施。

三是步行道。提供四通八达的绿色林荫步行道系统。

四是小汽车。制定鼓励使用清洁能源、鼓励公司开集体班车、举办节油驾驶培训班、限制城市中心区停车等政策；

五是交通需求管理。实行弹性工作时间，倡导电视、电话网络工作方法，进行多种出行方式的宣传，制定机动车管理规划等。

六是商业服务设施。在公交站点和交通沿线规划建设商业、服务业设施和停车场站等设施。

七是换乘枢纽。合理组合各种出行方式，整合公交线路，减少市民出行时间和费用，提高公交覆盖率和通达性。

八是交通与健康。提供免费体检，鼓励成立步行者和自行车代步者的社团组织，提供城市空气质量和环境质量信息。

九是建立步行区。鼓励在城市中心地段设立车辆禁行的步行区。

十是划定限速区。在城市中心划定车速不得超过时速30公里的区域。

采取相应措施，为实践“绿色出行”创造条件 在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。

步行区最初的设计理念是打断小汽车穿越中心区的交通路线，避免人员、小汽车交通在中心区堆积。步行区(有些步行区允许公交进入)的设立不仅在疏导交通上起到了立竿见影的效果，而且极大地促进了商业的繁荣以及城市环境与景观效果的改善。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区均已成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。

自2000年以来，丹麦环境保护部和交通部联手发起“绿色出行周”活动，每年9月下旬举办，每次活动围绕“绿色环保”设有不同的主题。丹麦人在“绿色出行周”中把自行车活动推向了，他们别出心裁地推出了上下班自行车、火车站自行车和公司自行车等方案。这些方案实际上都是原有的市中心自行车服务的扩展和延续。

“绿色出行周”中开展的活动把这项主要针对旅游者的服务进一步推广到了公司、企业、政府机构，以及公交汽车站和火车站，使人们在上下班或外出办事时都可以不花一分钱随时随地骑上自行车。

“绿色出行”成为人们的自觉行动 哥本哈根市曾经投资280万克郎，向市民免费提供自行车，在市区150多个指定地点放置了1000多辆自行车，用扣锁相连，需要者只需将一枚20克郎的硬币嵌入锁内，便可取下自行车，用完后在任何一个指定地点把车锁好就可取回硬币。而免费为市民提供自行车的资金来源，则是在自行车车轮表面和车身上做广告所得的收入。

篇7

城市规划的主要内容包括：（1）城市发展目标的研究与确定；（2）安排城市土地和空间资源利用；（3）确立城市发展的空间布局；（4）城市各项建设的部署和安排。这些内容决定了城市规划具有综合性、政策性、前瞻性和长期性

交通影响城市发展历程

现代交通与古典交通之问的最大差异在于它能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的各个方面（包括城市规划）融为一体。

自然，交通与城市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。当然城市规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。

1、交通发展深刻地影响着城市的空间形态

现代，汽车的发明和汽车交通的迅速发展促使城市地域发生进一步分化，城市地域结构产生重大变化。汽车交通不受轨道限制，早期放射性扩展之间的空地迅速发展成为新的城市用地，原来呈带状放射性的城市外部形态又向集中性的团状方式发展。城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向迅速蔓延开去，又引发了城市郊区化运动（UrbanSprawl）。据统计，从1950年到1970年的20年问，从大城市市中心区迁到城市郊区的美国白人达1700万人。城市郊区化的扩展使得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。如波士顿长约30km、洛杉机长约160km.以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市带连绵达200多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约700km～800km、宽度为50km～160km、总人口超过4000万，这是城市产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和发展的必备条件是交通的发展即先进的交通方式节约了交通时间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必将更剧烈地改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。从某种意义上来说，速度的提高使城市逐步扩大。

汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，工业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了城市居民的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地的（办公楼和商店）发展仍然主要趋向于在城市中心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发展趋势，那就是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的发展与居住用地的结合发展在城市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商业居住中心。交通方式的进步使城市地域分化更加剧烈，从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地域分化在更大范围的空间尺度上进行。

2、交通发展影响着现代城市规划理论

在城市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和概念的创立都与交通的发展即交通方式的进步息息相关。如美国城市规划师Perry在进行纽约地区的规划时，首先创造了“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车交通干扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“扩大街坊”的城市空间组织形式在城市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设计有着深远的影响。

1945年，哈里斯（Harris）和乌尔曼（ulman）又提出了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心；靠近市中心是批发和轻工业区；重工业区布置在市区边缘；工人住宅区通常分布于市中心周围；而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。

国外交通发展与城市规划实例

1、发达国家的经验教训

在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，大力发展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系，这些地方现已威为世界上最早建造高架、轨道的坷市。在欧洲，许多国家有比较严格能规划控制、长远的发展战略和保证这一长远目标逐步实现的政策拮施，城市发展呈现出与公共交通系统互为依存、互为促进的良性循环的状态。公共交通与个人交通结合起来，依靠组织严密的换乘联运系解决繁忙复杂的交通。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通外城、外城和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系，有利于一个城市和地区的可持续发展。

（1）美国的教训。

二次大战后，美国开始加速建设高速公路以适应私人小汽车发展。此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市布局趋向分散化。因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题。人们逐渐认识到任何城市都很难解决任由小汽车发展所带来的污染、拥挤、内城衰落和产生交通弱势群体等问题。过度使用小汽车不利于社会和经济的可持续发展。

为了重新吸引人们使用公共交，有关城市政府开始实行相应的财政补贴政策。20世纪60年代以来，虽然联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，结果也只能使公共交通在没有足够票价收入的情况下维持起码的服务水平，而无法使它再度成为小汽车的竞争对手。加利福尼亚当局曾希望将公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投资进行公共交通建设，第一条从洛杉矶到长滩的35km长的轨道交通投资近8亿美元，每年的运营费用高达4000万美元，每天乘客人数3万人，其中仅包括3000—4000个先前的小汽车乘客。造成这种局面的主要原因是城市郊区低密度的蔓延不利于公共交通进行有效率的服务。

“一个拥挤的改善造成了另一个拥挤，从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种交通系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。”（美国伯克利大学规划系教授RobertCervero语）有鉴于此，美国规划学者重提土地利用与交通方式的配合问题，认为恢复公共交通竞争力的关键在于城市规划中使土地利用恢复便于公共交通服务的形态。

（2）斯德哥尔摩的经验。

斯德哥尔摩的地形地貌完全可能采用以公路干线为主导的发展模式，但该市采用了城市规划和交通协调发展的策略~20世纪50年代的城市规划就采取了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民利用与中心城相连的轨道交通而不是小汽车通到中心城区，从而达到向卫星城疏解人口的目的。

斯德哥尔摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。尽管新城远离市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到这里仍然是斯德哥尔摩城市的一部分；同时，由于工作岗位的多样化布置，使得新城同样吸引老城的居民。这些建于战后的新城全部位于放射形铁路的车站处，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：铁路站口结合公共广场布置，周围是超市、各类商店、日托中心和其他服务设施，还有配置了座椅、报亭、路边咖啡座、有盖步行连廊以及花坛等设施的步行道与周围的住宅区连接。从中心向外建筑密度逐步降低。建筑档次逐步提高，特别有利于低收人的居民使用公共交通。

交通枢纽与社区中心相结合所带来的好处显而易见。为铁路车站集散乘客的步行系统和公共汽车线路同时也可以将居民带到社区中心去。居民在下班途中购物，既方便又减少了出行，服务设施也得到了稳定的客流，政府则获得了更多的税l收。最重要的是，上述规划模式防止了小汽车过度使用和城市无序蔓延。在斯德哥尔摩这样一个高收入、高汽车拥有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相当司观。以其新城魏林比为例，在全部届民的非步行上下班出行中，公交分担率超过50％。

2、发展中国家的经验

在巴西库里蒂巴，政府积极改善公共交通，修建BRT（快速公交系统）系统，建立了安全、有效、覆盖全

地区的公共交通网，较好地解决了城市发展对交通的需求。

库里蒂巴不同于其他城市的最明显的标志也许是没有拥挤的道路交通所带来的方格连接市中心。大多数的城市以同心圆方式发展，当他们的市中心的商业区的密度逐渐增加的时候，就在城市外四周增加新区。尤其在大多数往返者乘私人小汽车从城市的四面八方来市中心的时候，拥挤是不可避免的。在70年代，库里蒂巴有关当局则强调沿着规定的结构轴线发展，在发展使商店、工作场所与住处彼此容易接近的公交路线的同时，让城市向外扩展。

沿着城市发展的5条主要轴线中的每一条都由三条平行的公路组成。干道包括两条快车道，两侧有慢车道：距两侧各一个街区都有横贯市中心的高通行能力的单行道。利用土地的法律促进了靠近各个轴线的地区中住房与商业服务业密集开发。

库里蒂巴用以公共汽车为基础的公共交通系统扩大了这些空间变化，这一系统是为方便和高速度而设计的。区间的与支线的公共汽车线路补充了沿着结构轴线的快车道在5个快车道远端的大型公共汽车终点站让乘客可以从一个线路换车到另一个线路沿着快车道每隔两公里左右设置的中型终点站也能做到这一点，付一次车费乘客就可从快车道换车到区间公共汽车或慢车上。

实行公共交通系统也能够使大约4万套新住房的低收入住房计划得以开展。实行公共交通系统以前，该市为低收入的人的住房购置了土地并且将其放在一边，它们的地点靠近1972年创建的制造工业区，位于市中心西边大约8公里处。因为土地的价值在很大程度上取决于交通方便与否和离其它设施的远近。这些“土地股票”使穷人在一个地区内可能有容易到达工作地点的家。否则住房价格将是负担不起的。

公共汽车线路就像地下铁道一样有一条完全给它们用的车道，比起必须与拥挤的汽车流争道才能达到目的地的公共汽车线路，这种通行权显著地减少了行车时间，而且通过将混凝土弓沥青铺在地面上以代替挖开地面后将钢轨放在它下面，该市没法用不到地下铁道初始造价5％的资金，达到了大部分目的。

库里蒂巴的快速公共汽车系统被设计为一个整体，而不是将公共汽车、车站与道路设计为互无联系的组成部分。所以，公共汽车线路采用了要是没有它们，市里就可能已经建造的地下铁道的许多特点。有了这种公共汽车系统可以节省几十亿美元。太多数城区内的公共汽车系统需要旅客上车时就要付钱。因此延误了上人的速度。库里蒂巴的高架管道公共汽车站（上）取消了这一步骤：旅客进人管道时就付钱。这样，公共汽车就能把更多的时间实际上花在将旅客从一个地方运送到另一个地方。

3、国外经验小结

从以上几个城市发展的经验可以发现：

——在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通即小汽车交通易导致低密度的城镇发展模式，一旦二者成为互相支持的耦合体，再要逆转是极其困难的。

——在大规模小汽车化到来之前，建立起公共交通与城市规划相互支持的良性的发展链至关重要。

——公共交通为主导的发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染。在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去了其在20世纪初处于一种唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和支持，政策导向、多种经营与土地开发的整体运作，才能保证公共交通存在的有效性。

l、国外经验的启示：建立公共交通导向的土地利用模式是解决我国城市交通问题的根本出路

交通的发展尤其是现代城市汽车交通的发展，对城市的空问结构布局、城市形态具有重大影响，因此城市规划必须与交通发展的这种变化相适应。

在我国目前整体经济水平较低的条件下，使用小汽车需要付出很高的社会成本，包括相关的市政设施投资和因为交通拥挤、环境污染等造成的损耗，社会边际效益较低，因此不是理想的资源利用模式。即使在我国的经济水平大幅度提高后，能源与土地相对稀缺的基本国情也不会改变。资源条件决定我们不可能像北美人一样地生活。在中小城市以及城市中心地区，相对均匀分散的市局形态非常适合步行、自行车的交通方式和小站距公共汽车服务。结合美国交通发展的教训到斯德哥尔摩和库里蒂巴的经验，我们得出重要结论：应该把交通的优先发展权给公共交通而不是私人汽车，并在城市规划阶段就建立公共交通导向的土地利用模式，才是解决我国城市交通问题的根本出路。

2、我国建立公共交通导向土地利用模式的途径

（1）控制小汽车的使用。合理地提高小汽车的使用成本，将小汽车的使用控制在适当的时机及合理的范围内，以便在小汽车大量发展之前形成利于公共交通服务的土地利用形态，最终使人们在拥有小汽车之后能够仅为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车，多数情况下尽可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，从而使小汽车的增长符合环境保护以及经济和社会发展的整体利益。

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关键词：公共交通建筑； 地下空间；开发

Abstract: public transportation construction of underground space is accompanied by the city underground space utilization degree of attention and constantly improve the development and renewal of building types, the most important characteristic is its main building is located below the surface, which decides the public traffic building underground space development time and public transportation building and underground space these two areas of development are closely related, also determines the public traffic building underground space other characteristics, disadvantages and the development direction in the future. Among these, the construction of public transport in the city traffic system in the hub and localization, as well as the public, open sex, commonweal sex and other characteristics play an important role.

Key words: Construction of public transport; underground space; development

中图分类号：[TU28]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

本文从公共交通建筑地下空间的发展概况入手,在对城市地下空间的利用情况作简单介绍后即针对高层公共建筑地下空间这一特定建筑形态的利用发展历程,从高层建筑和城市地下空间的发展演变入手,论述建筑空间的布局到建筑的室内设计。再通过国内在建的地铁沿线地区的公共建筑地下空间进行深入的调研,包括其开发强度、功能、空间构成、环境设计以及其对未来将要完成的西安市地铁一号线所带来的地下空间体系改变的适应和结合能力等方面,对这些资料进行深入的调研并且结合国内外的高层公共建筑地下空间的发展,展望我国高层公共建筑地下空间利用方式发展的未来趋势,并总结若干的利用原则,希望通过这些工作能够对我国的高层公共建筑地下空间利用方式的发展带来一些有益的参考。

从1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁开始，国外公共交通地下空间的发展已经历了相当长的一段时间，国外地下空间的开发利用从大型建筑物向地下的自然延伸发展到复杂的地下综合体(地下街)再到地下城(与地下快速轨道交通系统相结合的地下街系统)，地下建筑在旧城的改造再开发中发挥了重要作用。同时地下市政设施也从地下供、排水管网发展到地下大型供水系统，地下大型能源供应系统，地下大型排水及污水处理系统，地下生活垃圾的清除、处理和回收系统，以及地下综合管线廊道(共同沟)。与旧城改造及历史文化建筑扩建相随，在北美，西欧及日本出现了相当数量的大型地下公共建筑：有公共图书馆和大学图书馆、会议中心、展览中心以及体育馆、音乐厅、大型实验室等地下文化体育教育设施。地下建筑的内部空间环境质量，防灾措施以及运营管理都达到了较高的水平。地下空间利用规划从专项规划入手，逐步形成系统的规划。其中以地铁规划和市政基础设施规划最为突出。一些地下空间利用较早和较为充分的国家，如北欧的芬兰、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正从城市中某个区域的综合规划走向整个城市和某些系统的综合规划。各个国家的地下空间开发利用在其发展过程中形成了各自独有的特色。了解其特色和经验，对我们具有重要的参考价值。

(1)日本

日本国土狭小，城市用地紧张。1930年，日本东京上野火车站地下步行通道两侧开设商业柜台形成了"地下街之端"。至今，地下街已从单纯的商业性质演变为包括多种城市功能的、有交通、商业及其它设施共同组成的相互依存的地下综合体。1973年之后，由于火灾，日本一度对地下街建设规定了若干限制措施，使得新开发的城市地下街数量有所减少，但单个地下街规模却越来越大，设计质量越来越高，抗灾能力越来越强，同时在立法、规划、设计、经营管理等方面已形成一套较健全的地下街开发利用体系。日本地下街的形态分为街道型、广场型和复合型，其规模也依面积大小及商店数目不同分为小型(10000平方米，商店100个以上)。据统计，日本已至少在26个城市中建造地下街146处，日进出地下街的人数达到1200万人，占国民总数的九分之一。日本的地下空间建设数量和规模在世界上是居于前列的国家之一。日本近年来在新建地区如横滨的港湾21世纪地区及旧城区的更新改造如名古屋大曾根地区、札幌的城市中心区都规划并实施了地下空间的开发利用。日本比较重视地下空间的环境设计，无论是商业街，还是步行道在空气质量、照明乃至建筑小品的设计上均达到了地面空间的环境质量。在地下高速道路、停车场、共同沟、排洪与蓄水的地下河川、地下热电站、蓄水的融雪槽和防灾设施等市政设施方面，日本充分发挥了地下空间的作用。

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关键词：低碳 城市规划 问题 节能

Abstract: the State Council in the deployment of the 12th Five-Year Plan stressed the development of low-carbon economy; build low-carbon city is the future direction of urban development, low-carbon concept in urban planning education to become the focus of industry research. This article analyzes the problems of urban development, and proposed specific measures for low-carbon urban planning.

Key words: low carbon; urban planning; problem; energy-saving

中图分类号：TU984 文献标识码A 文章编号：

随着社会经济的发展，人们越来越强烈的意识到环境保护的重要性，于是建设低碳社会，发展低碳经济成为全球共识。

所谓低碳城市是指在城市的生产和消费的过程中实行低碳原则，建立一个资源节约、环境和谐的良性循环社会体系。因此，在城市规划的过程中，要大力充分利用城市空间，减少空间浪费，增加城市的绿色覆盖率。最重要的是要充分认识我国城市发展中的问题，以便对症下药。

一， 我国城市发展中存在的问题

随着我国经济的发展，我国城市中的诸多能源问题也逐渐凸显。最突出的表现是在城市能源的消耗飞速增大中。 中国城镇既有建筑约400亿时，并且以每年20亿耐的速度增加着。其次，城市中对于能源的极度使用导致城市环境的恶劣愈发明显，空气质量的急剧下降、水资源浪费、声噪污染还城市中固体垃圾的堆积严重等问题，虽然在我国环保部门的大力治理改善下，依然未见好转。再者，人类的生存与能源、环境问题息息相关，犹如鱼儿不能离水。但由于城市建设的不合理化，盲目扩张，致使城市用地紧张，城市中心建筑过于密集。如此种种问题，是造成城市交通问题和环境问题恶化的根源。而由于城市建筑建设的过于密集性，导致了环境“成片状”的被污染、损害，与此同时使受害人也呈“片状分布”，致使某些相对发达地方和地方的居民受害过于集聚，造成了极度严重的健康问题和环境问题。

二，从全球共同着手低碳理念的发展历程看来，在国家层面对于低碳措施实施的宏观计划多于微观层面的实施原则，而针对某个城市的具体行动计划多于可以推广的制度理念。因此，中国低碳城市的规划建设探索对于世界范围内的低碳发展将有深远的含义。由于受我国可持续稳健脚步的发展影响下，我国不少数城市正在处速发展的阶段，再由于我国各种资源丰源，且地大物博，各大城市的发展都具有自身的特色，如有以自然资源开发为主的，有以制造加工为主的，有以主打城市生态牌为主的，有以注重现代化城市建设为主的，各种不同类型的城市在低碳城市建设的定位迥异，进行低碳化建设的方法和途径也各不相同。而由于我国的民族多样性与地域的辽阔性，如何针对地方特色进行因地制宜的低碳建设，这些宝贵的实践和理论归纳都将为世界低碳城市的建设提供丰富的知识。

三 降低能源消耗的规划手段

城市总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。

1城市空间布局。

针对我国城市的现状，要尽快遏制大城市主城区“摊大饼式”的蔓延趋势，优化城市空间结构，对主城区人口密度过高和功能过分集中的城市要进行适当的有机疏散，并通过规划合理的城镇空间体系，适当遏制大城市的无限膨胀，降低城市的热岛效应，从而减少城市夏季的空调能源消耗。

2产业规划。要以科学发展观为指导，深入研究国际产业发展规律和我国各地产业发展的自身规律，紧紧抓住国家实施节能减排战略和建设两型社会的有利时机，先行先试，降低高碳产业的发展速度，提高发展质量；加快城市经济结构调整与升级，加大污染工业、设备和企业的退出力度，全面完成城区高污染企业的退出；提高各类企业的能源使用效率和排放标准；提高钢铁、有色金属、建材、化工和电力等高能耗行业的规划准入条件；制定低碳产业规划战略，将可再生资源、高新技术产业作为产业发展的重点，大力发展现代服务业。城市规划应该对低碳产业的发展规律加强研究，在用地规划等方面为低碳产业发展提供便利和有效的引导。

3 交通规划。交通与建筑是现代城市能源消耗最大的 2 个行业，占总能源消耗的 70%以上。因此，要大力推行绿色交通规划，实施以公共交通为主导的交通模式，确立城市公共交通的优先地位，倡导低能耗、低排放的低碳出行方式。据估算，北京小汽车出行比例每降低 1 个百分点，每年可减排二氧化碳 20 万吨以上。目前，我国城市的公交出行比例为 40%左右，而发达国家大城市公交出行比例已达到 50%～60%。因此，在城市综合交通规划中，要通过合理的规划来提高公交出行的比例，有条件的城市要实现地铁、城铁、机场、公交车、出租车等公共交通方式“零换乘”，并保留和扩大城市道路上的自行车道和步行道，提倡绿色出行方式。对外交通规划方面，要推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络。此外，要做好推广新能源公交车、控制私人交通工具的出行规划管制。

4 房地产开发。大力推行绿色建筑规划设计，研究制定适合各地气候条件的绿色建筑规划设计标准，以绿色建筑替代传统建筑，主要包括：建筑节能政策与法规的建立；建筑节能设计与评价技术标准、供热计量控制技术的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技术与产品在住宅建筑中的推广应用；提高设计的合理性和延长使用寿命等。

结语

综上所述，总的来说低碳理念的城市建设一项具有长期性的复杂系统工程。它不仅仅需要国家、社会、各行业部门的相互配合协作，更需要我们从自身做起。合理的城市规划在低碳城市建设中应发挥龙头效应，将低碳理念、低碳实施贯穿到城市规划编制与管理的各个环节中,以此来实现最大限度的节能降耗、资源节约和环境友好，从而探索出一条切实符合我国可持续健康低碳发展管理模式的康庄大道。

参考文献：

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关键词：城市公交；县域经济；交通发展

中图分类号：F570.71 文献标识码：A

原标题：关于县城城市公交运行情况的调查报告――以安徽省蚌埠市固镇县为例

收录日期：2016年11月4日

一、固镇县城市公交基本情况

固镇县城市公交起步较晚，发展历程仅十年时间。2014年10月份之前，固镇县原通顺公交公司仅有2条城市公交线路，分别为：火车站―经济开发区，唐南―宋店。随着县域经济和县城建设的快速发展，人民群众生活水平在不断地提高，城乡、“城城”之间的交流和人员的流动幅度呈逐步扩大的趋势，而县城公共运输能力不足的局面又长期存在，因此进一步推进县城城市公交迫在眉睫。由于原通顺公交公司管理不规范，部分公交车的营运方式、服务质量和安全技术存在许多问题，尤其在服务质量和车型上群众反映强烈，投诉不断，成为公交进一步发展的障碍。

2014年9月，县委、县政府为加快县城区公共交通事业发展，为群众提供方便、便宜、安全、优质、舒适的公共客运交通，更好服务大美固镇建设，根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《蚌埠市优先发展城市公共交通实施意见（2011-2015）》，结合固镇县实际，启动城市公交改造工作，将原来的通顺公交公司中由个体车主经营的公交车全部收回，成立了国有公交公司。并且根据固镇县发展情况，专门制定了规范城市公交管理工作实施方案。政府出资1，000多万元购置了30台新型能源环保型公交车，以达到加快发展县城城市公交的作用。新公交车长8.5米，可载客50余人。淘汰部分老旧车辆后，现公交线路由原来的2条线路扩充至7条，总线路长达60多公里，基本满足了县城居民的出行需要。

二、固镇县城市公交改革取得的成绩

2014年10月，固镇县城市公交公司正常运行后，由县交通局牵头，相关部门参与，对公交线路、场站点的设置进行评估，测评预期收益。同时，广泛征求社会各界意见，对合理化建议进行整改。公交公司不断强化管理、优化服务，有效缓解了城市交通紧张的压力。改善了城市公交候车条件，县城建局先行对39个公交候车站点进行了改造，其中老城区36个、新城区3个。新公交站台采用港湾式设计，外观设计突出时尚和人文气息，并同步设置规范线路走向图，标示线路走向和换乘信息，让居民在乘车时可以一目了然。

（一）运行线网覆盖面不断扩大。随着县城规模的扩大和新建道路的增多，公交公司不断增开线路，市内公交线路从开通初期的1路、2路两条公交线路，增加到现在的8条。同时，为确保新三中、新实验小学学生上放学安全，开通了学生专车，公交车的开通解决了市民出行车辆少、车况差、价格高的问题，市民乘坐公交车出行的比例明显上升。运行时间适时延长。城市公交公司根据季节气变化，适时调整运行时间。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。

（二）运行价格持续优惠。城市公交开通以来，公交公司严格按照县委、县政府指导定价，一直实行每人每次乘车1元票价，发放学生月票。先后实行了伤残革命军人凭军人残疾证免费乘坐公交车、低保困难户和70周岁及以上高龄老年人免费乘坐公交车，并在近期与村镇银行合作，上线了“一卡通”功能，深得市民称赞。

（三）运行服务逐步提升。新城市公交运行以来，公交公司切实加强对公交车驾驶员的职业道德教育和爱岗敬业教育，牢固树立安全第一、服务至上的理念。通过开展“文明公交线路”和“城市公交之星”的评比活动，不断提高公交车运行的安全性和服务水平。城市公交的开通，极大地方便了自身出行，改善了城市环境，提升了城市形象，是利民之举。尤其是取缔了三轮车之后，更是保证了出行安全，加强了出行的便利，小三轮拥挤道路，抢、闯红灯的现象一去不复返。

三、固镇县城市公交存在的问题

（一）站点设置不够科学。固镇县的公交规划没有跟上县城建设的大举推进，没有做到与时俱进。此外，公交站点设置不够规范，存在两侧站点名称不一致，两侧错位相距甚远等情况，由此造成了市民乘车的混乱，特别对外地乘客来说有很大的不便；站点间距有的太远、有的太近，太远给市民带来不便，太近容易造成拥堵不安全，有些站点间的距离甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的车次安排，遇到节假日客流量比较多的情况下，依然采取原来的安排，导致公交拥挤。

（二）行业服务水平低。由于企业内部管理，公交公司驾驶员福利待遇水平低，相比较蚌埠市市区城市公交司机而言，工资较低，保障不足，补贴不够。造成从业人员队伍不够稳定，流动性较大，从而影响了服务质量；另一方面由于驾驶员缺乏相关的服务培训，服务意识较差，常常会产生乘客与驾驶员之间的矛盾，影响服务质量。

（三）存在安全隐患。固镇县对公交经营权监管不到位，没有考虑到实际公交运行安全的特殊性，安全法规不健全，应对突发事件能力较差，存在较大安全漏洞。公交站点被占道、停放车辆现象严重，导致公交车未能靠近站点上下车，只能直接在道路中间停靠让乘客上下车，存在极大安全隐患。中小学生拥挤现象严重，特别在小学放学时段，常发生低年级学生推搡打闹、跑下站台涌到马路等极不安全的行为，存在学生上下学骑自行车拥挤无序、长时间占用主车道、前后左右跟公交车并行现象，存在着极大的安全隐患。

四、固镇县公交发展建议

（一）进一步完善规划建设。按照城市公共交通规划要求，结合固镇县城市公交发展趋势，坚持“公交优先”的发展理念，进一步完善城市公共交通发展规划，将城市公交基础设施建设纳入城市总体规划、土地利用总体规划布局，在城市旧城改造和新城建设时，同步规划建设公交线路、场站等公共交通设施，实行“统一规划、同步设计、同步建设、同步验收”，以免造成城市公套设施建设的滞后和重复建设等浪费现象。

公交公司应采纳有关部门和社会各界的合理意见和建议，及时调整、增加公交线路，投入新能源车辆、开辟生冷线路、增加班次密度、改善公交硬件设施。根据市民要求，适当延长公交车服务时间（夏季和冬季运行时间各延长一小时。即：夏季末班车调整为21：30，冬季末班车调整为20：30），增加上放学和上下班时段公交运行班次。

（二）加强对城市公交行业的监管。加强对占用公交车道和站点的交通治理整顿工作。公安交警部门需要集中一段时间对城区道路交通秩序进行一次综合整治，加大处罚力度，对小车、摩的等大小车辆违规驶入公交车道、在公交站点乱停放等违法行为发现一起严肃处罚一起；同时要明确公交站点、停车位的划线，快速彻底清理大小车辆在公交站点划线内乱停乱放的违法行为；加强对摩的的管理，对摩的停放、安全行驶进行教育，确保公交车辆安全快速地通行。

另外，可以加强公交服务监督电话的管理，尽快完善公交违章投诉机制，拓宽民众投诉和民意反馈的相关渠道，配备专人来处理市民投诉和失物招领等。广泛的舆论监督，媒体的监督，对乱停、抢道、该停不停、违规、违章行为以及不文明乘客予以曝光等措施也可以达到改善城市公交运行状况的效果。

（三）加快汽修、机械维修站点建设。随着车辆的增加，机械维修尤为重要，受人员的限制，目前没有一个专业的技术管理人员去管理，也没有一个固定的维修人员。再者固镇县没有专业的维修新能源车的技术人员，致使车辆有了故障不能及时维修，只能停班等服务站上门维修。行管人员也较为短缺，相关部门配备不齐全，致使工作显得没有秩序，公交线路延伸、增加，尤其缺少的是调度员。需增加城市公交公司行管人员和维修专业人员，保证城市公交线路正常运行。

（四）提升服务质量水平。公交公司自运营以来，就要努力做好公交服务工作。按照统一管理、统一调度、统一车辆标识、统一服装、统一结算的服务标准规范运行，实行全程一元票制；完善语音播报系统，实时提醒到达站点和有关事项；要求员工严格执行公交运行计划，切实做到为乘客服务；公司要督促员工履行服务质量承诺，并且及时清扫卫生，保持车厢内外干净、整洁，提升乘车环境。

为了进一步提升服务质量水平，要加大投入，逐步提高驾驶员福利待遇。提高驾驶员的积极性，可以采取多种激励方式，如设立安全奖和服务奖，另外每月安全行驶、无投诉的公交司机就可以获得相应奖励；在生活保障方面，可以加强基础设施建设，设立专门的司机休息室，配备吸烟室、食堂等设施，切实解决公交车驾驶员的后顾之忧，使其更好地为社会服务。

主要参考文献：

[1]李亮.枣庄地区城乡公交一体化问题研究[J].山东交通科技，2014.6.