交通发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇交通发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

西南交通大学 交通工程系 05交运2班 于鸿泽 周琳 20052612

【引言】读了许多关于城市交通系统的发展趋势的论文、报告，我总结今后城市交通的发展趋势是：发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。

【关键词】发展趋势 城市交通 公共交通 轨道交通 智能交通 可持续发展

【正文】

一、轨道交通

1、 轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，快捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2、 轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。［本站论文由中国收集整理，转载请注明出处中国］

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题，提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

3、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

二、公共交通

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

1、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60%乘公交车）。

城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

2、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2、发展我国智能交通的必要性和紧迫性

（2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

（3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

（4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

3、中国发展ITS的目标及基本框架

中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

(1)前期阶段

·目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

·措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

·目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

·阶段任务

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

(2)发展阶段

·目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

·措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

·目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

·阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（3）成熟阶段

·目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

·措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

·目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

【 《北京轨道交通业开发分报告》

《城市轨道交通建设与城市可持续发展思考》

《上海轨道交通箭指何方》

《北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《与时俱进的综合交通规划》

《城市道路交通问题探讨》

《用绿色交通建设可持续发展的现代化都市》

《发展我国智能交通系统的思考》

《中国智能交通系统发展框架构想》

《智能运输系统--未来交通运输的发展方向》

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关键词：城市交通；信息服务；移动互联网

中图分类号：F49文献标识码：A文章编号：16723198（2013）22017502

1城市交通信息服务的发展现状

1.1城市交通信息服务的概念

全球城市化浪潮带来日趋增长的城市交通运输需求，随着车辆不断增加，道路运输负荷日益增长，交通拥堵、事故频发与环境污染等社会问题逐渐凸现。智能交通（Intelligent Transportation System，简称ITS），在传统的概念上来看，是将先进的信息通信技术、数据通讯技术、电子传感技术等先进技术等有效地集成运用于交通管理，并且能够在大范围内、全方位发挥作用的，最终实现实时、准确、高效的综合交通运输管理模式。通俗的认为，ITS是在现有交通资源条件下，更有效的提高基础设施的使用效率，提高我们车辆的利用效率，给老百姓提供更好、更方便的出行环境。

城市交通信息服务可以认定为ITS面向城市出行者所提供的交通信息服务，它通过交通信息的采集、处理、与应用，促使各类交通参与者主动选择出行模式，在减少废气排放，降低交通延时和增强行驶效率方面发挥巨大作用。

1.2城市交通信息服务的实现过程

城市交通信息服务实现过程，从基本过程来看，可以划分为信息采集、信息处理、信息等三个部分。

信息采集：由视频、地感线圈、GPS、微波雷达、RFID车载单元等传感设备作为采集终端，实现交通流量、速度、位置、事件等信息的采集汇聚，通过通信传输网络上传交通调度中心，经过数据融合分析，存储在交通信息数据库。

信息处理：针对采集信息，对交通管控信息、交通基础数据静态信息、GIS地理信息进行融合挖掘处理，生成道路交通实时运行状态信息、实时道路路况图、交通异常情况报警信息、动态交通路线诱导信息，估算通行时间，发送到信息系统。

信息：采用可变情报板，广播，智能终端、门户网站、车载导航终端等多种方式，将流量信息、行驶速度、拥堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通实时信息进行。

1.3城市交通信息服务面临的挑战

随着国内交通信息服务的飞速发展，信息服务的内容、范围与形式也发生了大的变化。城市出行的公众已经不满足于仅仅浏览和查询交通静态信息，而对交通信息服务的实时性、准确性与智能性提出了更高的要求。同时，与传统公共信息平台面向公共群体的服务思路相比，更多城市公众对个人出行方式、个性化出行服务日趋关注，这也决定了如何创新式提供单体用户的服务体验将是交通信息服务发展的新方向。

2移动互联网的发展现状

移动互联网包含终端、软件和应用三个层面，主要指通过智能移动终端，使用移动无线通信方式来获取业务和服务。移动互联网产业近年来发展异常迅速，大大快于计算机和桌面互联网：2012年底全球移动互联网用户已超过固定互联网用户，达到15亿，起步5年内用户扩散速度超过桌面互联网同阶段1倍；移动应用数量在近期三年内超过了140万，App Store在6个月内新增1亿活跃用户（Facebook耗时4年才实现这一目标）。

可以看出，随着第三代移动通信网络的推广商用和移动智能终端的不断普及，移动互联网无论是在智能终端、操作系统与应用业务上都有着传统互联网不可比拟的发展速度。而随着移动互联网应用爆炸性的增长，交通信息服务与其加剧耦合，从而共同形成多个核心服务特征，为出行公众的实时准确、个性便捷的交通信息服务需求提供了强有力的解决方案。

3以移动互联网为载体的城市交通信息服务的特征

3.1在服务内容上紧密围绕以位置服务为核心的创新路径

基于位置的服务（Location Based Service，LBS）是交通信息服务的重要组成部分。基于位置的服务通过时间序列行为轨迹和地理位置的信息标记组合，为用户信息增加新的标记维度，实现了真实地理信息与用户主动行为的绑定。LBS服务的实现需要多种关键技术的融合发展与支撑，如图1：

随着3G移动通信技术的发展，信息传输网络带宽大大拓宽，为信息交互量较大的LBS服务提供了技术保障。同时智能手机的发展推动了移动位置服务应用的普及。一方面在日益强大的智能终端系统能够提供更亲和的仿真界面效果和更清晰的地图展现，另一方面移动位置服务与社交SNS服务的整合创新了移动互联网的服务模式，增强了移动位置服务应用的服务范围与传播渠道。

LBS服务是整个移动互联网产业链与交通信息服务融合的重要抓手。越来越多的社交应用（微博、微信）、移动电商等都包含了丰富的位置要素；苹果公司在2012年苹果全球开发者大会上宣布正式推出自有地图服务；传统互联网巨头纷纷推出有影响力的移动互联网位置服务产品和应用；中国移动、中国电信和中国联通三大电信运营商积极布局移动互联网，着力构建强有力的移动位置服务产业链。

3.2在交互方式上紧密围绕“实时、准确、友好”三个核心特征

实时性与准确性是交通信息服务的基础。移动互联网终端的多维终端等特性，可以随时随地的接入网络来获取交通服务信息。通过智能终端、PAD、可穿戴设备，以实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘驳接信息、停车场所信息以及与出行相关的其他信息，出行公众以此为基础进行出行模式的制定与计划的调整。

以Google glass为代表的增强现实技术是友好交互体验的标志。友好的交互方式将是未来增强用户体验的关键途径，它将直接决定了公众对交通信息服务的满意度。增强现实是一种计算机应用和人机交互技术，在虚拟现实技术基础上借助计算机和可视化技术将虚拟信息应用到真实环境中，把真实的环境和虚拟的物体实时叠加到在一起。将增强现实技术应用到移动位置领域，是交通空间信息服务的一种新方式，根据学习者的位置变化动态地提供所需的空间信息，并通过虚拟三维的方式动态地叠加在用户的视频信息上。增强现实技术将大大提高交通服务的智能化与自学习能力。移动终端设备软硬件能力的增强使其具备了较强的计算和处理能力，这些功能的集成为开发基于移动终端或可穿戴设备的增强现实系统奠定了基础。比如在路况导航环境中，中只需要将智能眼镜的摄像头对准周围景物，就能自动显示相关的交通信息，可穿戴设备的随时交互特征将使用户界面更加智能化。

3.3发展趋势上以人性化、个性化信息服务作为创新潮流

智能交通的参与者，包括政府、企业还是出行者，都对信息的内容、形式提出更高的需求。人性化的交通体验指从末端出行者的交通需求出发，提供实时、动态、个性化的交通信息服务，而不只是单纯的共性数据推送。

人性化信息服务首先应当在可定制化上形成关键思路。一方面用户可根据日常出行情况，对出行路线上关键路段及热点区域进行定制，从而了解常用路线的沿途交通信息以及通行时间预测等。另一方面，运用GIS平台与大数据分析技术，对用户出行的路线及区域进行分析，归纳用户的通行线路和热点区域，分析用户的行为模式，从而针对性的进行信息交互服务。

人性化需求的满足同时体现在人与人之间的信息有效交互。的通过移动互联网为载体提供交通应用信息服务，用户在使用导航或路况应用时，可以通过各种移动触媒，能够通过定位、视频、文字等多维方式主动自身周边路况信息，实现及时、准确的交通信息共享。

4结束语

全球移动互联网流量已经占到互联网流量的13%；典型互联网业务移动化趋势尤为突出，Facebook近30%的流量来自移动设备，Twitter移动流量占比超过50%。作为民生服务的关键组成部分，交通信息服务将需要借助移动互联网进行跨越式发展。本文从两者契合的提供内容、交互方式与发展趋势进行了简要分析与讨论，认为基于位置的服务（LBS）、友好交互与满足个性化需求将是各种创新与应用的发展方向。

参考文献

[1]CNNIC.中国互联网络发展状况统计报告[R].2012.

[2]工业和信息化部电信研究院[S].2013移动互联网白皮书.

[3]鲁维，胡山.我国移动互联网业务发展现状及趋势分析电信技术，2009，（5）：1921.

[4]薛立宏，张云华，曹敏.移动互联网运营关键问题及商业模式探讨[J].电信科学，2009，25（5）.

[5]Bill N.Schilit，Norman Adams，Roy Want. ContextAware Computing Applications [EB/OL].http：///want/papers/parctabwmcdec94.pdf，20011010.

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关键词：城市轨道交通；节能技术；发展趋势

相比于城市其他交通工具来讲，轨道交通还有一个优势就是其主要能耗为电力，而不是燃油。作为国家核心能源，石油是工业经济发展的命脉所在，当前，世界各国都纷纷将石油视为能源战略的核心位置，其不仅在推动经济可持续发展过程中发挥着重要意义，也直接关系着国家能源安全。因此，各城市应积极将城市轨道交通作为骨干，不断提升公共交通的出行比例，从而真正构建出建设节约型、环境友好型的社会。

一、注重环保型高架系统技术研发

城市轨道交通的高架线路具备建设速度快、风险小，以及运营成本较低等优势，尤其是运营期的能耗上，与地下线相比，高架线的运营能耗仅为其0.45倍，拥有显著的节能效果。但是就目前来讲，大部分已建高架线通常都应用运量较大的城市轨道交通系统上，由于其采用了轴重较大的A、B型车辆，其高架线实际运营过程中的噪声、震动也的确给沿线的居住环境带来了一定的不利影响。对此，应不断加强环保型高价系统的研发，并将高架线路桥梁梁式、景观视为一体实行综合研发。在此过程中，不仅要注重高架线振动噪声、景观协调等问题的解决，还要为高架线路的铺设提供有力的技术支持，也只有这样才能够真正实现城市轨道交通低耗资、高效益的目标。加强轨道，以及轨旁减振降噪系统技术措施的整合，尽可能的实现部分代替，或者是将其屏障直接消除，当前，对于车辆、轨道的减振降噪技术、产品已经开展了较为系统的研究。此时，应将研究重点放在结构二次噪声的影响研究上，并同时进行与高架线敷设方式相适应的系统制式方面的研究，积极尝试采用直线电机等低噪声的系统制式。

二、这种高效低耗新型设备的开发

对于当前城市轨道交通存在的能耗大，且能源利用效率低的问题，应将高效、低耗新型设备系统的开发放在首位，主要涉及到设备、设备系统两部分。首先，对于设备的开发来讲，主要是通过革新与轨道交通相关的设备供应商的技术来实现降低能耗的目的。比如：供电系统的能量回收装置，就可以通过对列车刹车机械能损耗进行科学回收，再合理应用到其他列车的牵引供电中来降低相关能耗。但是由于我国目前相关产品还不成熟，所以当前运用的通常都是进口设备，不仅投资高，也制约着相关技术的推广。另外，也可以通过对集成通风空调系统中的电动开启表冷气进行反复的技术研发，来产生更多的节能产品。其次，对于设备系统开发来讲，主要是由相关设计单位在研究方案过程中，将系统节能视为关键设计目标，为干预创新，探究出更加新颖、先进的节能方案。比如：在通风空调系统中，可以采用变频变风量来形成集成通风空调系统。在控制系统设计中，可以采用智能环境控制系统来实时调控隧道内部的湿度、空气质量等方面。

三、优化城市轨道交通装备节能标准

目前城市轨道交通还未建立专用的节能标准，但出于对轨道交通特殊性，以及影响性的考虑，其标准应该要比一般楼宇建筑设备的标准要高。同时对于其交通装备的能耗标准也要给予更严格的规定，以此来为设计选型，以及采购相关设备时提供有力参考依据。另外，在进行轨道交通装备招标采购过程中，不应随意的遵循低价中标的原则，应结合实际情况，对设备的各项性能参数做出综合考虑，充分突出其重点内容，并以此来调动国内厂家对其相关设备标准的重视，从而将其精力重点放在产品性能的提升上，避免产生恶性的价格竞争现象，促进整个行业的健康、高端发展。

四、积极采用新型能源，妥善处理节能与环保关系

首先，对于新型能源的应用来讲。在社会科技高速发展背景下，太阳能、海洋能源等新型能源在各行业都得到了广泛应用，尤其是作为城市公共交通的城市轨道来讲，能耗量较大，若能够对这些新型能源进行科学合理的运用，在能够获得更好的经济、社会效益。为此，相关单位应对各种新型能源的应用发展现状做出实施跟踪，从而将其恰当的引用到城市轨道交通建设上。其次，对于节能与环保关系的处理来讲。在城市轨道交通建设过程中，有的系统方案虽然可以节省大量能耗，但是却会对周围环境产生诸多不利影响，若遇到此类情况，相关建设单位应将环保放在首位。比如，地下水水源热泵空调系统的运用就可以大幅度降低空调系统的能耗，但是却会对相应的水源带来不同程度的污染在，甚至还可能就会导致地下水位降低、地面下沉等现象的产生。因此，在节能、环保之间出现矛盾时，相关建设单位应将环保放在考虑的首位。

五、强化城市轨道交通运营节能管理

对于城市轨道交通的能耗水平来讲，其不仅会受到设施先进程度的影响，还与运营节能管理工作是否得到有效落实有着紧密联系。比如：相关运营部门应对各个设备系统的节能设计理念做出全面了解，并结合标准设计模式的相关要求来对系统做出科学控制，并实际情况做出进一步优化。同时，还要确保各种节能设施的高效、有序运转，比如，空调系统的正常运行就受到室内温度调节冷水机，以及通风机运行状态的影响，若二者在出现故障以后，未得到及时修复，不仅会对系统的有效运行产生不利影响，也会导致空调系统能耗的大幅度增加，因此，对于运行节能管理各项工作的落实，相关部门应给予充分重视。结语：综上所述，为了真正构建出节约型、经济友好型的社会，城市交通部门需要把节能减排作为重要工作内容。随着城市化进程的不断加快，以及交通机动化飞速提升的发展挑战，城市轨道交通在建设过程中，其相关施工单位也应该积极探索更加先进、多样化的节约技术，并结合其技术发展趋势，以及城市轨道建设需求，做出更科学、灵活的运用。

作者:李彬娴 单位:四川城市职业学院

参考文献:

[1]宋敏华.城市轨道交通节能技术发展趋势研究[J].工程建设与设计,2009,(1):15-19.

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关键词：职业教育；现状；发展趋势

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）-07-0052-01

山西交通技师学院始建于1958年，前身是山西省交通学校，曾被誉为“山西交通的黄埔军校”，为山西的交通事业培养了一代又一代的人才。进入二十一世纪以来，国家的学历教育政策对我国的中等职业教育造成了很大冲击，本科生的扩招，大专生的不设线，似乎预示着中职教育就要走向没落，中职教育即将遭遇滑铁卢。山西交通技师学院作为中职教育的一部分，正面临着严峻地考验。

上世纪九十年代，中等职业教育生源良好，直至大学扩招，中职学校的生源人数和质量急速下滑，纠其原由不外乎有二：第一、国家政策的导向。学历对于立业之重要不言而喻，学历教育的扩招让原本挤不过独木桥的学子看到了挤过去的机会，于是他们放弃了职业教育。第二、职业教育自身的发展出现问题，不能从“给你一技之长”的角度培养技能人才，学校出来没有一技之长不能就业，出口不畅导致进口不旺，最终造成恶性循环。

众所周知，职业教育不同于学历教育，学历教育偏重于理论人才的培养，而职业教育偏重于操作人才的培养。山西交通技师学院的前身是山西省交通学校，是山西交通行业人才的摇篮。学校公路专业师资力量雄厚，培养的人才技能过硬，到目前为止，是学校的主力专业之一，从专业发展来看，公路专业的发展过程值得人们借鉴。骨干教师多年奋斗在教育的第一线，除了在校钻研教学，他们还利用寒暑假的时间赴企业一线学习调研，充分发挥了职业教育学以致用的特点，培养出来的学生到了工作中直接就可以上手，经过一段时间的锻炼就能成为业务骨干，深受用人单位的喜爱。山西交通技师学院的汽车专业作为目前学校的龙头专业，也有着很多值得学习的地方。为了向职业教育发达的西方国家学习经验，学校曾派两名专业骨干教师赴德国学习，同时还和上海大众，广汽本田等国内一线汽车制造商联合办学，有针对性的培养人才，在专业技术方面始终与最新前沿技术保持着着紧密联系，学生就业几乎没有压力。

与两个老牌的骨干专业相比，其它的新兴专业发展似乎就没那么顺利了。以计算机专业为例，1998年开始成立，得利于国家计算机及网络的快速发展，2000年以后，该专业发展极为迅速，专业人数一度占据了学校的半壁江山，但风光的背后却隐藏着专业人才培养体系不完善，人才培养目标不明确，就业出路偏窄等问题，2007年之后，这些因素最终变成了阻碍专业发展的瓶颈。纵观全国的中职教育，凡是发展遇到阻碍的，几乎都是有着同样的问题。好在最近几年，学校已经意识到了问题的严重性，出台了一系列的政策，想尽一切办法来进行补救，比如新专业的开发，更加贴合市场需求；增加校企合作力度，拓展学生的就业空间；增加定单培养，稳定了就业方向；新的政策出台使得专业发展更加有保障。

2007年以来，国家的政策也开始向中职教育倾斜。先是对城镇户口的学生每年补助1500元，吸引了一部分城镇户口的学生；从2012年开始，山西省对所有中职教育的学生免除学费，有了政策上强有力的支持，中职教育正迎来新的转机。值得我们思考的是，如何从根本上改变职业教育的现状，办好职业教育，让国家的政策为职业教育锦上添花，而不是雪中送碳。

今年本人有幸参观了闻名全国的山东蓝翔技工学校，看到的场景让人心感震撼，学校的规模大是一方面，让人印象深刻的是他们的办学方式，他们的很多专业正是利用学校的人力资源优势，为广大师生提供了生产实践的机会，真正做到了教、学、做一体化教学。规模化办学是职业教育发展的一种方向，但并不是所有学校都有条件搞规模化办学，这就给我们提出了一个问题，当我们的硬件条件受到一定程度限制的时候，如何能用办学方式的转变来达到最终培养人才的目的，我想蓝翔技校的方法给了我们一种借鉴，我们可以整合学校的现有资源，把它们最大程度地利用起来，从市场的需求入手，有针对性培养专业的人才，不求博学，但求精益求精。

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对世博后交通发展趋势的判断

港口、航空、铁路等对外枢纽布局基本形成，对外运输能力显著增加。展望后10年，上海将进入城市化发展的第二阶段，即由中心城向区域、城乡统筹发展，机动化水平加速提高、交通基础设施相对完善、社会参与意识全面提升的新发展阶段。其发展趋势如下：（1）国际航运中心建设，郊区新城建设，使得交通统筹区域范围进一步扩大“四个中心”建设要求在更大的区域范围内统筹交通发展，在区域层面实现区域设施的规划衔接、运输管理机制的统筹，内外交通的整合。郊区新城建设要求在市域层面实现由中心城为主向郊区及城乡一体化转移，在这个过程中更要重视交通先导作用，研究合理的开发强度和拓展模式。（2）交通需求总量刚性增长，交通供需矛盾更加突出“四个中心”的建设，拉动城际交通快速增长，预计2020年对外旅客吞吐量（含社会客车）11亿人，较2010年增加1.3倍。货运交通量13.4亿吨，较2010年10.9亿吨增加30%。如果延续目前的人口增长趋势，到2020年全市常住人口可能会接近3000万人，出行量达7300万人次/日，较2010年增长45%。机动化水平进一步提高，机动车保有率170辆/千人，道路交通量2.1亿车公里/日，较2010年增加60%。交通需求的快速增长，必将进一步增加交通基础设施的运行压力。（3）用地、环境、社会等外部因素影响程度日益增加，对交通发展提出更高的要求交通用地供给的潜力越来越小。上海城市土地利用总体规划全市建设用地规模需控制在2981平方公里之内，而2010年全市建设用地面积已经达到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空间的开发及集约化的土地利用模式将成为主导。随着能耗控制指标的日益严格、PM2.5空气质量标准的提前实施，节能减排对交通运输发展的约束影响日益增加，交通发展面临挑战和转型。此外，交通问题已经日渐上升为社会公共问题，必须将社会民生需求作为制定交通政策的重要考量，评估政策措施的社会影响。

上海交通发展面临的若干重大问题

（1）交通与用地协调发展问题未来上海城市空间拓展模式呈现较大的不确定性，一方面人口随着郊区新城和大型居住区的建设逐步外迁，但另一方面中心城的开发规模仍在增加，岗位集聚功能进一步强化，向心交通压力持续增加，受用地供给和交通容量限制，交通与用地矛盾将进一步突出（图1）。面临宏观层面的城镇体系布局和交通体系的战略性整合发展问题。既有的郊区交通体系在通道容量和出行时耗等方面均无法适应城市空间拓展的要求。需要进一步论证中心城的合理开发量、人口与岗位的统筹布局、郊区新城的发展模式及郊区交通体系的构建完善等重大事宜。此外也要在中微观层面，关注地块开发中的交通与用地容量匹配及开发模式等操作性整合问题。（2）城际交通与货运交通发展问题随着“四个中心”建设、长三角一体化进程的加速发展，城际交通、货运交通重要程度日益增加，而既有的城市交通综合管理仍以中心城客运交通为主要抓手，主要存在2个方面的问题。一是对外交通与市内交通整合不够。对外枢纽集疏运时间过长，随着高铁的开通运行，市内交通集散时间往往超过城际旅行时间，此外主要通道内外交通功能混杂，省际交通信息缺乏互通。二是货运交通发展问题日益严峻（图2）。市区道路依然实施货车限行政策，与当前城市物流快速发展的趋势不适应，产生大量客改货、电动车配送行为。此外公路为主的集散模式，导致大型集卡运输对公路造成较大的压力，并给城市交通带来了安全隐患。（3）城市客运体系持续优化完善问题目前上海已经初步形成以公共交通为导向的交通方式结构，但受小汽车、电动车的快速发展，以及公交自身服务水平不足影响，交通结构优化依然问题突出。一是轨道交通高峰拥挤、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分轨道线路高峰发车间隔超过3分钟（北京地铁高峰行车密度大部分线路在3分钟以内），高峰拥挤区段运力不足，服务水平下降。公共汽电车运行可靠性差，网络布局层次不清晰，路权管理缺乏保障，运行速度低。二是既有车辆控制政策面临新挑战。若延续既有车辆额度政策，中心城路网将在“十二五”末达到饱和，需要进一步研究新的车辆发展政策，并扩展停车管理、环境治理等车辆使用管理政策。此外，随着郊区新城规模不断扩大和功能提升，原先开放式的沪C牌照政策，日益面临郊区新城内部道路交通拥堵的挑战，需要创新郊区牌照的管理政策。三是电动车的发展问题必须得到重视。“十一五”期间，电动自行车的出行比重提高近10个百分点，达15%，增速明显高于小汽车和公共交通。截止2011年底，电动自行车规模已经达400万辆，全日出行量约700万人次，大量的超速、超重的超标车辆的行驶及物流配送功能的强化，导致交通安全事故频发，干扰正常交通秩序，且对城市方式结构的优化产生较大的影响。（4）综合管理能力全面提升问题交通综合管理越来越受到来自能耗、环境、社会公平等方面的约束。一是交通能耗管理要求高。对外交通行业作为交通用能大户，其发展模式面临转型。公共交通也面临客运需求增加和能耗控制的两难处境。二是环境质量关注度越来越高。机动车尾气排放是造成空气污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。随着PM2.5指标将纳入空气质量监控，将进一步严格机动车尾气排放管理，并可能对使用提出一定的约束性要求。三是交通安全问题依然突出。近年来，由城市快速发展引发的施工车辆交通事故、超标电动车违章行驶、轨道交通安全事故等现象频发，虽然万车死亡率等指标呈下降趋势，但交通事故总量仍较大，形势不容乐观。四是交通文明宣传力度需要加强。行人交通文明素养有待进一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重视市民交通文明的建设。

未来上海交通发展的若干思考

世博会交通组织管理的相关经验依然对后续的城市交通管理有一定的借鉴意义。（1）坚持以交通引导用地的聪明式增长。未来上海面临更大层面的交通与用地统筹问题，必须在构建合理的城镇布局体系的基础上，设定不同区域合理的人口、岗位规模，并根据不同区域的时空出行服务目标，优化交通设施和运营服务。（2）坚持以集约化交通理念应对城市化地区的交通拥堵问题。以人为本的交通客运组织管理是在有限交通设施供给能力下，解决更多交通出行需求的唯一途径。未来的上海面临更快的机动化发展趋势，只有坚持小汽车使用和管理“双控”政策，完善公交衔接配套交通设施，并持续提升公共交通的运行效率，才能进一步提升交通出行方式的集约化水平。（3）坚持以减少交通外部影响为目标提升交通品质。基于未来大气环境、能耗控制等相关外部约束因素影响渐强，交通发展必须坚持绿色低碳的发展理念，在交通节能、交通排放控制、交通能源消费品种结构转变等方面要有突破，并建立与治理交通拥堵相关联的配套政策。（4）坚持以信息化、法制化为抓手，完善交通管理。未来综合交通管理需要更加精细化的数据和信息支撑，交通政策的出台也均必须得到有效数据的支持，才能满足公众社会参与意识增强的民主性要求。此外交通发展要充分满足多层次的需求，不能以牺牲环境和其他社会成员利益为代价，要设法提高所有方式的运行效率，并兼顾社会公平，这就需要法治环境支撑。

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【关键词】城市交通；轨道交通；通风空调；空调设计

引言：

科学技术的发展，为城市轨道交通通风空调系统技术发展提供了可能。近年来，我国许多城市都开始了地铁工程建设，地铁因为处于地下位置，所以通风性能将直接影响乘客的出行质量，大部分地下施工交通轨道项目都选择了通过空调系统来提升地铁空气流通性能，实现建筑内外部空气对流，为人们提供更好的出行环境。本文将讨论其技术，并对未来发展趋势进行展望，提升工作时效性。

1.当前技术掌握情况

1.1空气水空调系统

空气水空调系统系统类型已经广泛的应用到各种宾馆以及医院等大型建筑中，但是在地下空间的使用还不够广泛。因为地下车站对新风的要求比较高，在项目建设时，会投入大量的资金来进行防水工程建设，比较重视防水问题，所以在使用该系统时必须要保证风机盘管凝结水处理设备正常运转以及给水、排水管安装的正常运行，减少与水相关的事故发生几率，提升防水工程使用效率[1]。

1.2多功能设备集成系统

多功能设备集成系统在运行与控制方面的特点都比较明显，且在北京部分地铁线路中已经得到了应用，实际使用效果良好。针对传统系统中区间隧道通风系统和车站通风空调系统存在的问题，对其进行有机结合，通过设备和风道共用的方式来提升区间隧道事故通风系统和公共通风系统的使用效率，将所有问题都进行统一规划、处理，简化了工作形式的同时还减少了机房的占地面积，减少通风空调系统建设过程中的不必要资金支出，保证系统功能可以落实到实处，保证设备和系统功能相互匹配[2]。通过大型表冷器以及自动清洗过滤器等新型的设备来提升空气处理效率， 保证地铁设备集成系统运行效率最大化。集成技术可以满足各种地下线路所需的要求，让隧道内部交通空气环境可以达到国家相关标准。通过集成技术来节省空间，减少土建规模，控制工程造价。在集成技术中融入风机变频调速技术，通过科学有效的方式对运行模式以及控制方式进行确定。根据轨道交通系统空间热负荷情况来控制运营时间，保证运行时间的科学性，实现变风量运行。在通风的季节，可以打开表冷器，实现低系统阻力的基础上，根据交通热负荷的变化情况来拟定风量的运行量，通过上述方式来保证系统运行时间的科学性，最大程度的降低运行所需能耗，顺应可持续发展战略方针。通过集成系统向阻塞位置输送建筑外部的冷风，通过实际使用情况来看，通过集成系统向内部输送冷风的效果比较好。从整体资金运行情况上来看，集成系统的运行费用以及维护费用要低于传统系统，符合运营要求[3]。

2.未来发展趋势展望

随着城市轨道交通建设工程规模的不断壮大、技术水平不断提升，通风空调系统也随之步入了高速发展阶段。虽然目前城市轨道交通建设已经发展到了一定的阶段，但是因为当前科学技术发展过快，相关的设备与技术更新速度也比较快，需要对未来发展重点进行展望。

2.1安全健康

通风空调系统质量将直接影响轨道交通空气控制质量，与乘客的健康息息相关，所以在进行系统设计以及系统建设时，必须时刻秉承安全健康的理念。虽然传统工程系统也是以安全健康为主题，但是近年来各种城市轨道工程建设环境逐渐变的复杂，很难实现该理念。山岭隧道经常穿越各种江、河，长度较大，如果在这类工程中设置风亭，不仅对技术要求高，同时所需要付出的代价也是巨大的[4]。大型隧道工程因为结构要求较高，所以结构的形式是多样化的，虽然隧道通风以及排烟技术已经有了一定的发展，但在实际使用时经常会因为技术不达标或者经济较差等原因，使技术不能得到实际应用。所以通风空调系统必须要根据工程情况与相关技术发展情况进行完善，在保证安全的基础上，提升交通使用者的安全系数。在对项目所在地区地址进行勘察时，会不断的遭遇高气压有害气体，所以勘察人员也要做好自我防护措施[5]。如果城市轨道交通线路必须要穿过气层，则在设计时必须要考虑到未来这些有害气体会对工程项目产生的危害，以及对项目使用人员产生的负面影响，这也是近年来比较典型的一个通风空调系统问题，如果不能妥善的解决该问题，必然会影响到相关人员的健康。杭州地铁1号线在筹划建设时，就遭遇了这样的问题。

列车的行驶速度近年来正在不断的提高，所以隧道内部空气压力也会随着产生变化，而空气压力波动会对相关人员舒适程度产生影响，严重时会直接影响人员身体健康。通风空调系统必须要针对空气压力产生的变化来拟定设计方案，结合技术掌握情况来满足相关人员身体健康需求。城市交通轨道涉及到的地下部分是比较闭塞的，前些年城市交通轨道建设刚刚兴起时，人们对这些问题并不是很关注，但是随着人们对生活质量要求的提升，对空气品质的要求也有了明显的改变，虽然GB 50157-20035地铁设计规范已经对相关事宜做了规定，但还不够完善，需要通过实践等方式对其进行探索[6]。

2.2经济节能

能源短缺，已经成为影响我国未来经济发展的主要因素之一，在城市轨道交通通风空调设计中，也需要考虑节能的问题。科学合理的选择系统制式，可以节省土建空间，减少后期运营能耗输出。可以结合工程所在地区的气候条件以及地质情况等，综合经济情况来拟定最实用的系统制式，提升其实用性。近年来专家研究组提出了可调通风型站台门的理念并且在实际操作中研制出了相关的产品，且提供了基于可调通风型站台门的适用于不同气候条件的新型环控系统形式，全面满足通风空调系统在各方面的需求，节能效果比较明显，并且可以解决气候寒冷地区站内温度低的问题。在明确了系统方式以及系统结构以后，对所用设备进行选择。需要综合不同情况下客流量与热负荷的情况，通过不同设备配置标准来提升对负荷的适应性，保证节能效果。相关工作人员应当尽量的采用科学分期安装方式进行施工，虽然会在一定程度上增加一些管理事务，但是效果较好。

3.结束语

近年来，随着建筑技术与城市交通的不断发展，传统的城市轨道交通通风空调系统及相关技术已经不能满足社会需求，需要结合国内外先进工作经验对通风空调系统进行完善，改造传统系统方式，提升系统更新速度，结合各地区工程实际需求情况来提升设计的实用性，保证通风空调技术在科学理性的探索下更好的发展。

参考文献：

[1]李国庆. 城市轨道交通通风空调系统应直面电力紧缺的挑战[J]. 都市快轨交通，2014，05：6-8.

[2]李国庆. 城轨交通暗挖车站新型通风空调系统及其应用[J]. 都市快轨交通，2015，03：67-71.

[3]袁琦，胡松涛. 我国轨道交通车辆空调系统技术发展现状及趋势分析[J]. 中国铁路，2014，10：64-66.

[4]陈进杰，陈峰，梁青槐，高桂凤. 城市轨道交通全寿命周期成本分析[J]. 交通运输工程学报，2010，01：82-87.

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中国在发展城市公共交通领域起步较晚，上世纪80年代，一批国内交通专家提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路。近几年，随着经济快速增长，发展城市交通已经迫在眉睫，国家也在想尽各种办法解决交通拥堵问题。

汽车限购，能否解决根本问题

就在2013年前两个月汽车市场增长刚刚出现恢复性增长的势头以后，各地限制汽车增长的汽车限购又在扩大与深化。

坊间传言，天津或许将成为中国第四个实施限购的地方政府，而北京将对限购继续深化。汽车产业将成为继房地产市场以后第二个被严格调控的对象。悲哀的是，房地产市场被调控是因为价格过高，汽车市场却是在汽车产品价格不断下降的情况下遭遇不幸。限制汽车市场的增长，固然可以缓解一个城市的交通拥堵压力，同时也能够将环境污染的程度降低，但是，这种缓解与降低只不过是一时的效果。

以北京市为例。目前北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。这完全是一种典型的惰性施政的表现。虽然有人说，通过汽车限购政策的实施，可以为完全解决交通拥堵与环境污染赢得更多的时间，但是到底这个时间有多长，却没有人能够给出准确的回答。

从1994年就开始实施的上海车牌拍卖政策，不可谓时间不长，上海市已经实施此项政策长达20年的时间。但这一政策目前来看，并没有给上海市的交通拥堵带来更多的其他有效解决办法。其实，汽车限购政策更多的是走入了一个误区。因为交通拥堵与环境污染的因变量并不是汽车市场的增长，而是汽车使用数量与频率的增加。因此，政府治理交通拥堵与环境污染的重点应该放在汽车使用环节而不是购买环节。购买汽车是所有人平等的一项权利，限购政策本身就体现了一种社会权利的不公平。但是，汽车的使用是可以在某种程度上进行限制的。因为汽车的使用，会造成公共资源的挤占与使用，因此，从公共资源的角度，限制汽车使用是符合社会人人平等的原则的。

当然，政府治理交通拥堵与环境污染最好的办法也不是限制使用，而是让人们自动放弃私家车的使用，改乘公共交通方式出行。这也是政府的职责与义务所在。因此，政府如果能够建设出舒适、安全、有效的公交体系的话，那么所有问题都能迎刃而解。在这样的情况下，公交系统再也不是中低收入人群的出行方式，公交系统再也没有贫富差距，公交系统也再没有身份与地位的等级划分。

不过，政府进行这样的作为所需要的工作量与时间长度要比简单的汽车限购政策大得多，复杂得多。因此，这就需要地方政府树立长期的可持续发展的理念，克服加减乘除式的惰性施政思维方式，以系统化的思维方式积极作为。

上世纪50年代的伦敦、洛杉矶所遭遇的环境严重污染事件，曾经导致大量人员死亡，但是这些西方城市都没有控制汽车的增长，而是控制汽车污染的增长。2013年中国更大范围的雾霾恶劣天气的降临，不应该成为我们一些地方政府实施汽车限购的再一次的冲锋号。相反，地方政府是否也应该换一种思维方式，将治理的重点从汽车限购问题上转移开去呢？

我们必须厘清一个逻辑：汽车市场的增长不是城市交通拥堵与环境污染的罪魁祸首。

“从地面到地下”，缓解交通拥堵

有专家、学者提出，把交通重点转移为“从地面到地下”，用地铁缓解交通拥堵，这也不失为良策。而彼时的中国，地下铁路的建设已进入成熟阶段，覆盖了全国35个大中城市。

地下铁路是一座城市的金骨银脉。1969年，北京开通了全国第一条地铁，这一年也就成为中国地铁历史的起点。如果从这一年算起，中国人可以自豪地说，我们的地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。

但我国地下铁路在全国正式全面铺开，却是近几年的事。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿，如果加上已经获批的项目，投资额达1.5万亿以上。截至2012年底，我国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有16个，运营线路总计64条，运营长度总规模约1980公里，运营车站总数1291座。

目前，全国已有35个城市结缘地铁。包括北京、天津、上海、重庆四个直辖市，宁波、厦门、青岛、大连、深圳五个计划单列市和众多省会城市，以及苏州、东莞、无锡、常州这些经济规模较大的地级市。

地铁建设能否解决城市交通拥堵，有学者表示，“尽管地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险比较低。”

北京公共交通的远景是以轨道交通为主，形成公交网络。任何一个世界大都市，其公共交通的发展都是如此。这样不仅节省了日益宝贵稀有的地面土地资源，减少环境污染，符合建设节约型社会的要求，地铁的经济、快捷、准时也是其他公交方式所不可比拟的。

他山之石，可以攻玉

交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。

中国香港：拥有700万人口的香港也是解决交通拥堵难题的一个典范。与北京不同的是，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。所以，香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。

新加坡：新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的2倍，英国的3倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。

日本东京：公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有1辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600-1500日元（约合人民币40-100元）的停车费。

法国巴黎：巴黎的公交系统主要由市内地铁、郊区地铁（也称郊区列车）和公共汽车组成，在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。公交地铁统一管理，公共交通地铁为主，这三大公交系统由巴黎独立运输公司统一管理，车票价格根据不同区域而有所不同，但同一区域内的车票相互通用。由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户的比例多年来始终保持在30%左右，每天市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口中则有60%使用公交工具。目前，巴黎拥有14条市区地铁和4条郊区地铁，市内站点近400个，地铁线总长达200多公里，年运行里程高达 4000万公里。巴黎地铁日载客量达450万至600万人次，约为巴黎市区人口总数的2倍。由此可以看出，地铁是巴黎公交运输的主体。

除地下交通外，巴黎市还设置了40多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。但与密如蛛网的地铁线路相比，公交车只是公交系统的辅助设施。

英国伦敦：伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。

伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。

以上可以发现，解决交通堵车问题，其实不难，根本在于市民和政府两个方面着手：

首先，为什么很多人想买车？没有得到的，都希望得到，这是人的心理。国人买车，很多人不是真正使用，而是看见别人都买车了，自己不买车没有面子。当大家都有车了，于是交通不行了，车都开不出去了，市民们开始发难了，这时候，要是公交系统更能畅通到达，市民肯定放弃购车愿望。

其次，要让市民放弃购车愿望，这需要提高用车门槛，让市民打消购车念头，其中包括提高停车费、油价等。如今的停车费和油价还不算太高，很多人还愿意并且能够消费得起私家车。提交汽车使用门槛的时候，政府不能不作为，必须是在公交建设在先，并且已经建设好的情况下，让市民出行方便才行。也就是说，要根本解决堵车难题，还需要政府提供畅通的公交，其中包括地铁、轻轨等轨道交通建设，以及增加公交车开车的班次和频率。

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基于区域推进教师专业发展的战略价值和高难度系数，抓住“区域推进”力量综合与专业引力不足的症结，聚焦区域性推力统筹、主体性内力激发、专业性引力驱动，四川省成都市双流县经过数年持续一贯的区域推进教师专业发展的实践研究，形成了以系统化的机制保障和行政统筹、业务指导、联校整合、学校主导、教师自主“五力聚合”的推进策略，开创了具有规律性意义的区域推进教师专业发展的县域路径。

中图分类号：G40 文献标志码：D 文章编号：1673-4289（2013）09-0067-05

怎样突破区域推进教师专业发展的实践难题？近年来，成都市双流县抓住“区域推进”力量综合与专业引力不足的症结，从区域性推力统筹、主体性内力激发、专业性引力培育入手，形成了统筹驱动教师专业发展的县域路径。

一、战略定位区域推进教师专业发展

区域推进教师专业发展，是一项关乎教育优质、均衡具有决定性意义的战略工程，也是一项从战略规划、资源统筹到专业引领艰巨复杂的系统工程。

正是由于这种特性，加以功利化、浮躁化、享乐化的消极文化影响，以及不断提升的教育改革压力和发展要求，区域推进教师专业发展的实践研究尚处于起步阶段，并存在两大突出问题：一是区域性推力整合聚生不足，缺乏有效的资源整合、系统的机制保障；二是缺乏有力的专业引领，区域教师专业发展体系、路径和策略建构尚显稚嫩。

旨在以教师专业发展撬动区域教育发展，作为持续推进改革创新、教育水平长期走在全省前列的双流县，2007年开始实施《区域推进教师专业发展的实践研究》，其原初动力主要基于当时亟待改善的教师队伍状况。

由于专任教师人数多、半数处在乡镇和农村，全县教师队伍专业发展存在着不容忽视的问题：专业结构不合理，城乡落差较大、校际分布和学科分布不均；专业发展动力不足，部分教师专业发展主动性不强、主体性发挥不充分，处于被发展状态；专业发展引领和助力疲弱；教师自主发展能力较弱，学习能力、研究能力、资源开发能力、关系协调能力、学科育人能力等明显不足；发展质量不高，教师学科文化素养、学科教学素养、教学管理素养、教学研究素养等偏低。

面对深化统筹城乡教育改革、健全完善现代教育体系，特别是实施绩效工资以来教师队伍建设的新情况新问题，2010年双流在区域推进教师专业发展前期研究的基础上，深度聚焦《区域推进义务段教师专业发展的实践研究》，侧重从资源整合聚生、系统机制保障、全面动力激发、区域性专业引领等方面，探索义务教育阶段教师专业发展的推进力量、路径和策略，整体提升教师专业发展水平。

突破这项难度系数较高、缺乏借鉴范例的系统工程，双流立足县情“顶层设计”，展开区域推进教师专业发展的本质叩问、系统规划、分层推进、全程调控。坚持“以人为本、实践取向、终身学习”的教师发展理念，形成了“系统规划，创新机制，优化生态，富集资源”的区域推进教师专业发展思路。

区域推进教师专业发展，双流采取“以点带面、分层负责、区域推进”的实践研究策略，构建起以总课题组统领、卷入全县义务教育所有学校的三级研究网络。教育局建立起研究领导小组和研究小组，从行政、业务层面保证课题研究；片区建立起由具有较强研究基础和能力的9所学校牵头的课题联组，展开多侧面研究；各校建立以校长为组长的课题领导和研究小组，展开促进教师专业发展的校本路径和策略研究。

事实证明，双流起步较早、持续跟进、纵深推进的“区域推进教师专业发展的实践研究”，使教师专业发展由资源不足、力量失衡的校点突破，到区域资源整合、力量统筹、专业引领的整体推进；由浅层次的学历培训、教学技能提升，向学科文化素养、学科教学素养、教学管理素养、教学研究素养等综合性素养的培养推进，区域教师专业发展赢得了规律性探索的纵深突破。

二、“四大机制”保障教师专业发展

探索区域推进教师专业发展的保障支持系统，双流构建起系统的“区域推进”的动力、导向、保障和运行机制。

（一）构建贴近和激发内需的教师专业发展动力机制

培育推进教师专业发展的根本动力，激发教师自觉的发展意识和强烈的发展愿望，聚生教师专业发展的动力与活力，双流构建了促进教师专业发展的动力机制。一是研究内容贴近教师实际需求，根据教师不同层次需要设计不同的专业发展目标。二是着力提升教师专业发展的成功感和幸福感，培训对象面向全员、突出骨干、倾斜农村，以课堂教学研究为中心，开展多层面多形式培训和各种研究展示活动；通过教师专业发展规划引领、专业发展团体构建、适宜性研培活动等，激活教师专业发展的内生动力。三是建立完善教师专业发展激励机制。研培中心每两年评选一次优秀教研组、校本研修先进个人，开展优秀教学设计、优秀备课手册、优秀听课记录、优秀学习笔记、优质课、优秀论文、优秀课件“七个优”评选活动；每学年进行一次教学能手评选、一次青年教师优质课比赛；每年评选一次校本教研先进、组织一次校本教研成果展。教育局每三年举办一届全县学科教学大比武活动，把通过县级决赛获得县级学科带头人称号作为申报市级以上学科带头人的必备条件。

（二）构建“静心教书、潜心育人”的教师专业发展导向机制

双流多管齐下：一是以教师专业发展舆论引导、氛围营造、目标建构促进教师强化发展意识、提升发展质量。二是以系统的激励体系构建导向教师专业发展。三是改革督导评估方法，加大过程性评价考核权重，全面实行“6+4”教学督导评估方法：过程性评价占60%、终结性评价占40%。2009年以来，双流建立完善了以教学常规管理、课堂教学效益、学生学业水平为要素的义务教育阶段教学质量评价体系，引导教师树立科学的质量观，全面提升教学质量和专业水平能力。四是强化教师职业理想和职业道德教育，创新师德教育方式方法，把师德表现作为考核、聘用教师的重要内容，与教师资格定期登记紧密挂钩，形成师德教育和师德建设的长效机制。

（三）构建区域推进教师专业发展资源保障机制

整合、优化配置教师专业发展资源，双流从三个方位着力：构建教育行政助推、研培中心引领、学校联组互动、学校主导、教师自主的“五位一体，聚生合力”教师专业发展保障机制，明确主体职责，加大考核力度，聚生教师专业发展的推进合力。充分保障教师培训经费，县财政对教师培训管理、教研活动、学科赛课、课题研究等经费全额保障，培训经费超过教师工资总额1.5%的标准。坚持“统筹城乡，倾斜农村”原则，师资配置优先保障农村学校，从基础性绩效工资中安排10%倾斜农村教师，实行农村名优教师差异奖励办法。

（四）构建动力内化、实践取向的区域推进教师专业发展运行机制

贴近教师工作和发展实际，完善区域推进教师专业发展工作制度和激励制度，建立课题考核评选、优秀研究人员评选、继续教育考核评价奖励等制度。建立完善教师继续教育管理、学科教学大比武、校本培训规范化管理、特级教师送教下乡、名师工作室建设考核评价奖励，及全员教师、新教师、骨干教师、班主任教师和教师学历学位提升培训等制度。建立完善教育督导评估、教师管理、教师培训制度，使教师专业发展从区域保障激励到路径探索、专业引领，形成区域推进教师专业发展的有效运行机制。

三、“五大策略”推进教师专业发展

打破教师专业发展各自为阵、力量耗散、整体突破困难的校本推进现状，整合教育行政、研培中心、学校联组、学校和教师力量，双流形成了区域推进教师专业发展的五大策略。

（一）“教研培一体化”培训策略

一是“教研培一体化”构建县域教师培训体系。双流整合全县培训与教研资源，坚持“统筹城乡，面向全体，突出骨干，聚焦课堂”的原则，建立教研、科研、培训“三位一体”研培模式。构建了“一中心，两网站，三基地，四主系”县域教师培训运行体系：通过研培中心整合双流教育研培网和上级教师继续教育网资源，构建校本研修规范化基地、教师发展基地、教育干部高级研修基地，实现“县级主导、学校主体、教师主动、基地主政”的教师培训运行体系。

二是建立完善“县-片-校”三级研培网络。研培中心充分发挥教育教学视导、调研、服务、交流、研讨等功能，突出课堂教学中心、前沿教育理念、教师发展研修、教学质量监控的管理指导；强化片区内学校之间的资源共享、交流互动，加强片区学校教学研究、教育科研、教师培训、校本研修、质量监测等指导管理。构建“以校为本、研培一体”的校本研修格局：规范性培训由县、校两级共同组织实施，校级研培侧重整合教研组、备课组力量，对学科教学出现的重难点和疑点问题集中攻关。

三是创新学科研培方式，主题系列化、内容丰富化、形式多样化地开展县级培训。其一，突出“主题引路，课堂搭台，主体多元，交流反思”研培思路，进行“以学定培，按需设课”，按教师发展差异分类设置培训课程，开展引领性培训、基础性培训、系统性培训、专题性培训，建立全员教师培训、青年教师培训、县域骨干教师研修、名特优教师高级研修课程体系和运行模式。其二，运行承办主动化、时间科学化、形式多样化、活动主题化、课程菜单化、管理精细化、培训网络化的学科研培模式。其三，以赛代培，搭建舞台，开展序列化的教师业务能力比赛活动，构建起“校片赛课打底子，教坛新秀选苗子，明日之星引路子，挑战名师搭台子，学科比武给位子”的教师发展平台；其四，以课题研究平台提升教师研究能力：各研究联组每月至少开展一次县级研讨活动，参研学校每学期至少承担一次县级研讨展示活动，增强教师研究现场感，分享教师成长经验，区域推广阶段性研究成果。

（二）课堂教学技能提升策略

提高教师课堂教学技能，双流构建了“三五三”教学技能培养模式。

首先明晰教师教学技能内涵，包括学科专业基本技能、课堂教学基本技能，课堂语言表达技能、教学研究技能、人际交流技能。如课堂教学技能就包含教学设计技能、基本操作技能、组织教学技能、现代教学技能、课堂讲授技能、教学反馈技能、教学调控技能、课堂应变技能、教学评价技能，教学研究技能则强调教师在教学中发现问题的意识、解决问题的冲动、针对问题的改革行为、问题解决的表达能力。

第二，将教学技能培养体现在课前、课中、课后三个环节之中，运行“三五三”教学技能培养模式。课前把握教材和相关资料、备好教材和学生、拟定教学设计。课中实施“45678”法：讲述突出重点、突破难点、突出疑点、突显亮点；教学过程突出活（方法灵活，课堂活泼，思维活跃）、实（知识落实，基础扎实，情感真实）、乐（情绪快乐、学习快乐）、清（语言清楚、流程清晰、思路清晰）、明（重点明确、效果明显）；教学过程抓好“六个一”：上好一节课、当好一个编剧（教学设计）、一个好导演（课堂点拨）、一个好演员（与生共长）、一个剪辑（教学反思）、一个制片人（课堂效益）；教师课堂教学突出新课导入、情境创设、课堂调控、课堂板书、语言表达、问题设计、检测反馈七个能力；教学语言做到讲述清楚化、举例恰当化、设问有效化、解释明晰化、概括精炼化、点拨准确化、追问深入化、口语交际化“八化”。课后测试效果，思考得失、写好反思，调整思路、调整方法、调整教案。

（三）校本研修质量提升策略

在研培中心指导下，各校以课堂教学研究为中心，通过开展沙龙式集体备课、“主菜+杂粮”菜单培训、课例研究、同课异构、小课题研究、反思研究等校本研修活动，引导教师关注、研究、反思课堂，转变教学方式，提升教学效益和教师专业素养。如通过落实“个体研读，整体分解、主备先行”、“集思广益、典型引路、互动交流”、“课例展现、聚焦课堂、深入研讨”等环节，提升集体备课质量和教学设计能力。又如通过展开“校内、片区、县级课题研究课”“青年教师汇报课、骨干教师展示课、名优特教师示范课”和县域内同课异构三个层面的课例研究，建构起“三阶段、两反思、一突破”的课例研究模式：课例研究经历原行为、行为跟进、新行为三阶段，通过原行为、新行为阶段的两次反思，凝练个人精华，形成有突破性的经典案例。再如体现“问题要小、贴近实际、周期要短、成果要实”的研究特点，形成小课题研究“确定问题——实践探索——经验总结——成果推广”的操作流程，既解决教育教学的实际问题，又培养教师科研兴趣和能力。

（四）区域资源聚生共享策略

第一，建立资源共享网络。一是建立教育行政、研培中心、片区联组、学校、教师“五位一体”的教师专业发展资源和力量聚生共享网络。二是构建“三位一体”研培模式和“一中心，两网站，三基地，四主系”县域教师培训运行体系。三是集团为基，联校为网。采取“领办支持、指导合作、对口帮扶”等方式，把优质教育集团化发展作为均衡配置城乡教育资源、促进教师专业发展的重要途径，形成集团教师内部流动、整体考核激励长效机制。四是以课题为纽带建立学校联组，联合开展课堂教学研究、教师发展校本研修、科研课题研究等活动，积聚共生、互动共享优质教育资源。五是促进教师横向交流，实施人才配置科学化工程，实行中小学教师“县管校用”，建立完善“以城带乡、城乡互动”机制，有效促进了城乡学校教师交流和均衡配置。

其二，搭建共生共享平台。一是满足远程网络研修、培训需要，研培中心建立了独立网站、公共邮箱、博客、QQ群、《研培简报》等媒体，促进研究信息共建和交流共享，发挥了资源存储、网络教研互动、远程教育考核等功能。二是开展网络远程培训，全县教师“国培”、骨干教师培训、新教师培训等以网络为平台展开，以网络为载体构建多样化的学习共同体，聚生共享优质教育资源。三是以赛代培，开展序列化教师业务能力比赛活动。

其三，名师引领，专业支撑。以导师制、名师工作室、特级教师讲师团为抓手，放大名师引领教师专业发展的团队共生效应：在骨干教师研修、新教师培训中实施学科专业导师制，通过捆绑考核、任务驱动，促进教师快速成长。2009年以来，以市级以上特级教师、学科带头人挂帅建设“名教师工作室”，开展有声有色的教育教学研究活动，发挥了名师群体的引领、示范、辐射作用。以优质教育资源辐射带动农村教师专业发展，整合名优特教师资源组建特级教师讲师团，连年开展“特级教师讲师团”送教下乡活动，达到了专家引领、交流启发、共生共享作用。

其四，广泛合作，互惠共赢。按照“优选外部资源，提升内部资源，整合内外资源，实现培训效益最大化”的思路，广泛开发利用教师培训资源，组织教师参加北师大、华东师大高级研修班，赴日本、新加坡等地考察学习，邀请国家、省、市专家前来授课。寻求外部资源，拓展合作空间，积极引进国际交流与合作项目，与中国教育学会及省出国留学中心建立联系，探索双流教育多渠道国际交流与合作办学项目，以及教师出国培训之路。

（五）综合力量支持策略

整合聚生区域推进教师专业发展的综合力量，双流找到了行政统筹力、业务指导力、联校整合力、学校主导力、教师自主力的“五力聚合”策略。

一是积聚行政统筹力。县委政府从教师专业发展规划、经费等方面给予保障，教育行政将学校教育科研成效纳入目标考核，教育督导、人才交流中心教育分中心、人事科等为区域教师发展制订完善了县域教育督导、教师培训等一系列机制，为区域推进教师专业发展提供了强劲的行政保障力。

二是增强业务指导力。研培中心充分发挥专业引领职能，建立“三位一体”研培体系，探索主题化、系列化、课程化的区域研培新路。学科教研员蹲点指导、管理片区教研、科研和教师队伍建设，指导、督促课题联组和学校课题研究，助力解决各种研究难题；聚合各级学术指导力量，为教师专业发展提供了有力的专业支持力。

三是开发联校整合力。构建县研培中心、片区联组、学校三级研究网络，强化研究资源、研究力量纵向沟通、横向整合，突出县级调控、指导职能，形成“横向整合、联动共生”、“以校为本、研培一体”、“以优扶薄、研培共管、成果共享”的联组研修推动教师专业发展的校际整合力。

四是提升学校主导力。探索促进教师专业发展的校本路径，开展丰富的校本研修活动，形成校本推进的“四七八”法，即“四查”“七帮助”“八培养”：调查教师基本情况、检查教师教学设计、考察教师教学过程、查找有待改进之处；帮助教师转变教学观念，了解自身优势，结对发展，确定发展目标，优化课堂教学，查找教学中的问题，搭建展示和发展平台；培养教师教材把握能力、教学设计能力、课堂调控能力、语言表达能力、现代教育技术运用能力、评价学生能力、作业设计和处理能力、教学反思能力。

五是激发教师自主力。运行培育教师自主发展力的“三五六九”法，即“三比”、“五自”、“六动”、“九心”。也就是，横比在本校学科教学与其他教师的差距、纵比与其他学校同学科教师的不足、自比自己发展过程中的前后变化，通过自我总结、自我反思、自我提升、自我激励、自我评价，做到动心产生专业发展的需求、动耳倾听别人讲述、动口向有经验的教师请教、动手设计教学方案、动脑思考自己教学得失、动脚外出学习他人经验，以及对待发展有信心、坚持学习有恒心、对待工作有爱心、设计教学要精心、课堂教学能尽心、请教他人有诚心、接受意见有真心、辅导学生有耐心、批改作业要专心。实践此法，老师们结合学科教学实际和自身发展需要，开展了大量的学习、研究、实践、反思活动，从长期困扰自身的被发展状态，跨入充分开发自身潜能的自主发展阶段。

行政保障力与专业管理力、专业管理力与学术引导力、校际整合力与校本主导力、学校主导力与教师自主力聚生共享，双流多路整合、聚生、释放推动教师专业发展的合力，为区域推进教师专业发展提供了系统性保障、激发、引领、共振力量，营造了区域教师专业发展良好的生态环境。

四、“区域推进”的创新价值与策略启迪

（一）区域推进的显著成效

持续、纵深展开区域推进教师专业发展的实践研究，老师们通过自主学习、教学实践、反思研讨，提升了教学品质和研究能力。2010年以来，全县有400多名教师参加县级以上课堂教学竞赛和技能大赛并获奖，参研教师1500人次获得全市年度教改成果评选等级奖，全县有120人成为成都市优秀青年教师、双流县“明日之星”、“教坛新秀”，“学科比武”活动有198人成为县市级学科带头人、11人成为省市级特级教师。

在课题研究中，各课题联组和课题学校形成了丰厚的实践研究成果。如华阳小学联组、东升小学联组以课例研究为抓手，以专题研究为基础，以促进教师专业成长为动力，以成果提炼为核心，开展了课例研讨、专题培训、主题探讨、科研论坛等形式多样的研究活动，找到了教师教学技能培养的有效途径，促进了教师教学技能提升和专业素养的全面发展。双中实验学校联组、东升一中联组围绕促进教师专业发展的校本研修策略，组织教师全员、全面、全程参与研修学习，重点从集体备课、学科建模、课堂调控、课堂行为优化和教学反思等方面，探索促进教师专业发展的校本研修策略，联组学校校本研修管理逐步规范、教师专业素养明显提升，涌现出一大批乐于研修、善于研修的反思型教师和研究型教师。

（二）区域推进的开创性意义

课题研究把“区域推进”的重点放在区域性资源配置、合力聚生、机制保障、路径开辟、专业引领，为教师专业发展提供了强劲的综合性保障力和激发力；同时把教师专业发展放到区域整合、校际联动的平台上，跳出了困扰学校促进教师专业发展的“孤岛”效应，形成了撬动教师专业发展的集群共生效应。

课题研究着力于教师专业发展的价值唤醒、精神提振和行为自觉，以机制激发和专业支持，撬动学校推动教师专业发展和教师个体专业发展的自觉自主性，为教师专业发展提供了广阔的空间和平台。

课题研究着力整体推进教师专业发展，为相对薄弱学校教师专业发展提供了来自教育行政、研修部门、学校联组的行政性助力和专业性助力，帮助薄弱学校摆脱了引动教师专业发展资源和智力不足的困境。

课题研究突出区域推进教师专业发展的多种优势：揭示区域推进教师专业发展的规律和变化趋势，通过“顶层设计”进行区域推进教师专业发展的本质叩问、系统设计、整体推进、全层调控；侧重探索引动教师专业发展的路径和策略，在专业发展目标确定、内容选择、动力激发、路径开辟、智力支持等方面发力，贴近学校和教师差异需求，进行分层分类指导和保障激励；促进区域内校际间互动交流、资源共享、优势互补，形成互补互动的区域教师专业发展和区域教育整体发展格局。

（三）区域推进的策略启迪

外驱激发教师专业发展内驱力。教师专业发展不能局限于教师自然觉醒和校本推进的点上突破，必须立足区域、基于校本，从区域角度提供资源和机制性保障激励；必须对教师专业发展进行科学规划、平台创建、路径开辟、专业引领和考评支持，并贴近教师工作实际和发展内需，唤起教师专业发展的内生力量。

区域推进教师专业发展必须在“统领”和“自主”上做足文章。“区域推进”的行政统领，是注重资源和力量统筹，形成“系统规划，创新机制，优化生态，富集资源”的整体推进思路，侧重机制保障、环境营造、资源整合、能量激发；区域推进的业务统领，主要是研培中心充分发挥业务职能，在目标设定、课程研发、路径开辟、智力聚集、评价优化等方面，引领教学改革研究和教师专业发展的方向。“自主”是指学校自主和教师自主，前者即充分发挥学校作为教师专业发展的规划者、组织者、引动者、管理者作用，自主设定教师专业发展规划，积极利用一切因素引动、助力教师专业发展；后者是指教师自主设定专业发展所处阶段、找准发展目标，选准发展内容、发展路径，反思优化发展成效，提升专业发展质量。

区域推进教师专业发展须以农村教师为重点。注重教师发展资源和力量向农村学校和薄弱学校倾斜，促进教师专业发展资源和力量的城乡均衡配置，着力提高教师队伍整体素质。

篇9

关键词： 通渭小曲 优势 传承 教学发展

通渭小曲是流行于通渭境内的一种民间民族音乐形式，据考证，通渭小曲在明代已经非常盛行，到了清代，小曲发展趋于成熟，至于民国年间，通渭县马营镇有专门演唱小曲的业余团体，而且当地秦腔艺人大都会唱小曲。

通渭人民热爱生活、热爱小曲。耕读之余，唱奏小曲成为他们生活的调味剂，他们用小曲表达着对生活酸甜苦辣的感受，抒发着喜怒哀乐的情绪。小曲已经与通渭人的生活密不可分。

一、曲目的整理

通渭小曲源于民间，是学习音乐专业的人很少涉足的领域，而多数或全部民间小曲唱奏者都不识谱或半识谱（指有一些人虽掌握旋律的音高，但不知道旋律的节奏长短，而音高和节奏是旋律的两大骨架）。他们无法将所唱所奏的曲调记录下来，只能口传心授，这在传承上就有了很大困难，并且时间长了，也不是原汁原味的。之前我看过一些通渭小曲的记谱整理存在一些误差。所幸从2012年4月开始，通渭县文化馆牵头组织专家，将散落在民间的小曲搜集、整理、记谱并出版发行，这就是通渭县文化馆编辑出版的《通渭小曲》卷一和《通渭小曲》卷二。

《通渭小曲》卷一主要收集了通渭境内陇阳、马营、平襄、李店、襄南、三铺、义刚等地的四十六首曲牌，二百五十三首小曲曲调，并附带相应的曲调剧词。《通渭小曲》卷二以上世纪八十年代陇阳王登科、马营张兴贵、马鸿发等人的录音为重点收集整理记谱，编辑了三十一本附加文本的曲辞曲谱。

这次搜集整理是通渭小曲史上的一件盛事，值得一提的是河南省中传文化传播有限公司董事长姜智先生凭借一份对家乡的感情，不计回报，率领他的员工与通渭县文化馆馆长姚子峰及全体工作人员通力合作，使该书得以顺利出版。这次出版的《通渭小曲》卷一和卷二，使今后通渭小曲的演唱与演奏有章可循，给小曲的学习和表演提供了规范的脚本。正如姜智先生在《通渭小曲》后记中所说的那样：“我们竭尽全力，想把它做好，将原汁原味的通渭小曲留给后人。”因此这次《通渭小曲》卷一和卷二的出版及再版和三四卷的续编是通渭小曲史上一次划时代的进步，是通渭小曲得以传承的保证。

二、国家的重视

通渭小曲在甘肃华夏文明传承创新区建设中的地位如何是实现“中国梦”的关键。

2013年1月，国务院办公厅批复同意支持甘肃省以建设华夏文明传承创新区为平台整体推进文化大省建设，甘肃省委、省政府按照国家关于甘肃发展战略定位和建设文化大省的要求，围绕丝绸之路文化带，建设以师祖文化为核心的陇南文化历史区，以敦煌文化为核心的河西走廊文化生态区和以黄河文化为核心的兰州都市圈文化产区，将总体规划为十三个板块，包括文物保护、大遗址保护、非物质文化遗产保护等，即围绕一带建设三区打造十三板块，简称“1313工程”。

通渭小曲在党和国家非物质文化遗产保护政策的指引下，在县委、县政府的高度重视下，在文化部门的努力工作下，2011年5月被国务院公布为国家级非物质文化遗产保护项目。无疑是十三板块之一，在新时期被赋予文化建设的使命，它积淀着通渭历史文化精神，散落着通渭文明的碎片，文化建设是中华民族伟大复兴的重要组成部分，通渭小曲在甘肃华夏文明传承创新区建设中占有重要一角，通渭小曲的繁荣与发展是实现“中国梦”不可或缺的一部分。也就是说，今天通渭小曲所处的历史时期要归功于党的好政策，这样的政策调动了政府与民间的两种资源，官民并举，引导社会各类资源进入通渭小曲的发展领域，无疑是通渭小曲发展和传承的一大福音。

三、通渭小曲进校园

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随着国家创新体系的建立，统计创新工程已经提上议事日程，统计创新包括两个方面，一是统计实践的创新；二是统计教育的创新。创新的基础在于教育，没有统计教育的创新，就谈不上统计实践的创新。准确把握统计学的发展方向与发展形势，培养适应新世纪社会经济发展需要的人才，是统计教育工作者必须面对的问题，本文从统计学的基本发展趋势谈一谈统计教育急需改革的几个方面。

一、统计学的基本发展趋势

纵观统计学的发展状况，与整个科学的发展趋势相似，统计学也在走与其他科学结合交融的发展道路。归纳起来，有两个基本结合趋势。

（一）统计学与实质性学科结合的趋势

统计学是一门通用方法论的科学，是一种定量认识问题的工具。但作为一种工具，它必须有其用武之地。否则，统计方法就成为无源之水，无用之器。统计方法只有与具体的实质性学科相结合，才能够发挥出其强大的数量分析功效。并且，从统计方法的形成历史看，现代统计方法基本上来自于一些实质性学科的研究活动，例如，最小平方法与正态分布理论源于天文观察误差分析，相关与回归源于生物学研究，主成分分析与因子分析源于教育学与心理学的研究。抽样调查方法源于政府统计调查资料的搜集。历史上一些著名的统计学家同时也是生物学家或经济学家等。同时，有不少生物学家、天文学家、经济学家、社会学家、人口学家、教育学家等都在从事统计理论与方法的研究。他们在应用过程中对统计方法进行创新与改进。另外，从学科体系看，统计学与实质性学科之间的关系绝对不是并列的，而是相交的，如果将实质性学科看作是纵向的学科，那么统计学就是一门横向的学科，统计方法与相应的实质性学科相结合，才产生了相应的统计学分支，如统计学与经济学相结合产生了经济统计，与教育学相结合产生了教育统计，与生物学相结合产生了生物统计等，而这些分支学科都具有“双重”属性：一方面是统计学的分支，另一方面也是相应实质性学科的分支，所以经济统计学、经济计量学不仅属于统计学，同时属于经济学，生物统计学不仅是统计学的分支，也是生物学的分支等。这些分支学科的存在主要不是为了发展统计方法，而是为了解决实质性学科研究中的有关定量分析问题，统计方法是在这一应用过程中得以完善与发展的。因此，统计学与各门实质性学科的紧密结合，不仅是历史的传统更是统计学发展的必然模式。实质性学科为统计学的应用提供了基地，为统计学的发展提供了契机。21世纪的统计学依然会采取这种发展模式，且更加注重应用研究。

这个趋势说明：统计方法的学习必须与具体的实质性学科知识学习相结合。必须以实质性学科为依据，因此，财经类统计专业的学生必须学好有关经济类与管理类的课程，只有这样，所学的统计方法才有用武之地。统计的工具属性才能够得以充分体现。

（二）统计学与计算机科学结合的趋势

纵观统计数据处理手段发展历史，经历了手工、机械、机电、电子等数个阶段，数据处理手段的每一次飞跃，都给统计实践带来革命性的发展。上个世纪40年代第一台电子计算机的诞生，给统计学方法的广泛应用创造了条件。20年展起来的多元统计方法虽然对于处理多变量的种类数据问题具有很大的优越性，但由于计算工作量大，使得这些有效的统计分析方法一开始并没有能够在实践中很好推广开来。而电子计算机技术的诞生与发展，使得复杂的数据处理工作变得非常容易，那些计算繁杂的统计方法的推广与应用，由于相应统计软件的开发与商品化而变得更加方便与迅速，非统计专业的理论工作者可以直接凭借商品化统计分析软件来处理各类现实问题的多变量数据分析，而无需对有关统计方法的复杂理论背景进行研究。计算机运行能力的提高，使得大规模统计调查数据的处理更加准确、充分与快捷。目前企业经营管理中建立的决策支持系统（dss）更加离不开统计模型。最近国外兴起的数据挖掘（data mining,又译“数据掏金”）技术更是计算机专家与统计学家共同关注的领域。随着计算机应用的越来越广泛，每年都要积累大量的数据，大量信息在给人们带来方便的同时也带来了一系列问题：信息过量，难以消化；信息真假，难以辨识；信息安全，难以保证；信息形式不一致，难以统一处理；于是人们开始提出一个新的口号“要学会抛弃信息”。人们考虑“如何才能不被信息淹没，而是从中及时发现有用的知识，提高信息利用率？”面对这一挑战，数据挖掘和知识发现（dmkd）技术应运而生，并显示出强大的生命力。数据挖掘就是从大量的、不完全的、有噪声的、模糊的、随机的实际应用数据中，提取隐含在其中的、人们事先不知道的、但又是潜在有用的信息和知识的过程。数据挖掘是一门交叉学科，它把人们对数据的应用从低层的简单查询，提升到从数据中挖掘知识，提供决策支持。在这种需求牵引下，汇聚了不同领域的研究者，尤其是数据库技术、人工智能技术、统计、可视化技术、并行计算等方面的学者和工程技术人员，投身到数据挖掘这一新兴的研究领域，形成新的技术热点。虽然统计学家与计算机专家关心data mining的视角不完全相同，但可以说，data mining与dss一样，使得统计方法与计算机技术的结合达到了一个更高的层次。

因此，统计学越来越离不开计算机技术，而计算机技术应用的深入，也同样离不开统计方法的发展与完善。这个趋势说明：充分利用现代计算技术，通过计算机软件将统计方法中复杂难懂的计算过程屏障起来，让用户直接看到统计输出结果与有关解释，从而使统计方法的普及变得非常容易。所以，对于财经类统计专业的学生来说，一方面要学好统计方法，但另一方面更加要学会利用商品化统计软件包解决实践中的统计数量分析问题，学好计算机信息系统开发的基本思想与基本程序设计，能够将具体单位的统计模型通过编程来实现，以建立起统计决策支持系统。

所以统计与实质性学科相结合，与计算机、与信息相结合，这是发展的趋势。了解这一点，再来看我们目前教育中的问题就更加明显了，所以一些课程要改革，教学方式也要改革。以下谈一谈统计教育需要改革的几个方面。

二、统计教育的改革

(一)统计专业课程建设问题

专业建设考虑的是应当培养什么样的人才和怎样培养这样的人才。专业建设的核心问题是课程设置和规范课程内容。课程设置主导学生的知识结构，培养统计理论人才应当设置较多的数学课程，目的是让学生能对各种统计方法有较深刻的理性认识；培养应用统计人才应当设置较多的相关应用领域的专业课程，目的是让学生如何能将统计方法正确地运用到相关领域。例如培养从事经济管理的统计人才，在课程设置上至少应当包括四方面的知识：（1）经济理论课程，让学生了解经济活动的主要进程和基本规律；（2）研究社会经济问题主要统计方法，包括常用的统计数据搜集方法，统计数据处理方法和分析方法；（3）适用电脑技术，让学生初步掌握运用电脑进行统计数据处理和分析的基本理论和技能；（4）有关统计理论和统计实践中的前沿性问题，目的不在于要学生真正掌握这些问题，而是让学生了解统计理论和统计实践的前沿发展动态，启迪学生的科学思维能力。

(二)教学方法和教学手段的改革

统计教学方法和教学手段改革中，有两个焦点问题：一是如何激发学生学习统计学的兴趣；二是应用什么教学手段来达到较好的统计教学效果等。充分运用现代教育技术、教学手段，更新教学方法，促使教育技术、教学手段和教学方法有机结合。

1.改灌输式教学为启发式教学，特别注重教育多样化和多层次性，不仅让学生掌握如何搜集、整理数据的技术，还要教学生读懂数字背后的事实。学会按照具体与抽象、动态与静态、个体与总体、绝对与相对、一般与特殊、演绎与归纳等不同的思维方式分析问题和解决问题。注重利用一题多解与一题多变，开拓学生的发散思维。

2.改单向接受式的教学为双向互动式教学，以案例分析与情景教学开启学生的思维闸门，使学生更形象、快捷的接受知识，发挥其独立思考与创造才能，培养学生创造性思维能力。

3.构建以课堂、实验室和社会实践多元化的立体教育教学体系。在传授和学习已经形成的知识的同时，加强实践能力锻炼，提高学生的动手能力和创新能力。只有将统计学的方法结合实际进行应用，找到应用的结合点，才能使统计学获得最大的生命力。

（三）统计学与计算机教学相结合

教材要与统计软件的应用相结合。现在许多教材都是内容与软件分家，现在计算机已非常普及，无论是高校、高职和中专，培养出来的学生不会用统计软件分析数据，不管哪一个层次，都已说不过去。统计学是一门应用的方法型学科，统计学应从数据技巧教学转向数据分析的训练。统计学与计算机教学有机地合为一体，让学生掌握一些常用统计软件的使用。除了要培养学生搜集数据、分析数据的能力外，还要培养学生处理大量数据的能力，即数据挖掘的能力。

（四）教学与实际的数据分析相结合

统计的教学不能只停留在课本上，案例教学与情景教学应成为统计课程的重要内容。统计教学和教材增加统计实际案例，通过计算机对大量实际数据进行处理，可以在试验室进行，亦可在课堂上进行讨论，这样学生不仅理解了统计思想和方法，而且锻炼和培养了研究和解决问题的能力。

（五）要有一批能用电脑、网络来教学的新型教师

电脑、网络的出现，不仅改变了教学的手段，还深深地影响着教学的内容，因为它影响着经济、生活的发展和需求。语文（中文、外文）、数学、计算机、专业知识是一个统计人才必备的素质，它们之间不是分离的，而是要尽可能结合在一起来进行教学，各管各教一套的办法已不适应现代化教育教学的需要，现代教育特别注重教育信息技术中的多媒体、网络化、社会化和国际化、多样化和多层次，有了电脑、网络，必需要更新，要培养出一批能用电脑、网络来教学的新型教师，以便培养出新型的21世纪的人才。

[参考文献]

[1]贺铿.关于统计学的性质与发展问题.中国统计,2001.9.