交通发展带来的好处范文
时间：2023-12-15 17:55:12
导语：如何才能写好一篇交通发展带来的好处，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：智能交通；效益评估；个体收益；社会收益
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-0-02
一、引言
过去二十年间，社会上车辆数量的快速增长带来了严重的交通问题，如日益严重的交通拥堵、交通事故以及环境污染等。在此前提下，公共交通服务提供的滞后与不足，不仅造成了巨大的经济损失，也严重影响了社会与经济的发展；而由于土地滥用、环境破坏及其他相关社会问题的备受关注，交通运输基础设施的进一步投资建设又难阻重重。因此，智能交通运输系统(ITS)应运而生。近年来的应用证明，ITS可大大提高道路通行率，为车辆和道路基础设施之间的种种冲突提供一个合理的解决方案。
现代交通系统的发展，不断为旅客们带来美好期望。如今，整个世界已经从工业时代迈入信息时代，人们也已不再满足简单地把货物或人从一个地方移动到另一个地方。传统的运输概念已经扩展为一种新的交通方式：安全、舒适和机动。为了满足这种日益增加的需求，20世纪80-90年代，ITS横空出世，为交通服务带来了革命性的变化，也使得这种新的交通方式变成了可能。目前，通过不断的创新以及技术的逐步普及，ITS应用已为大大提高道路通行率，解决交通问题方面做出了重大贡献。
二、ITS收益评估的框架
由于性质上，ITS项目与传统的道路工程项目具有明显不同 (Newman-Askins 等, 2003)，因此，评价系统上，ITS也有其自身要求。在此共识基础上，本文从个体利益和社会利益两个角度出发，建立了ITS评估框架。
ITS收益，包括为用户、服务提供商的运营成本和社会成本的减少、提高的出行效率、安全舒适性，以及对环境改善和相关技术产业发展的促进作用。因为ITS系统通常使用的是，大量需要迅速更新换代的高科技设备，因此，用户或实施部门往往无法理解其技术扩散所产生的诸多好处，更很难了解其广泛应用带来的各种社会效益。由于人们对ITS项目与项目实施相关影响之间非正式的各种联系知之甚少，因此将各种收益归因于ITS项目也是不恰当的。此外，项目实施的各种相关影响的边界通常是模糊的，而且不同受益者的角色是混淆和重叠的。例如，旅客和ITS服务提供商都可以得到与安全相关的收益，如通过应用紧急事件管理系统(IMS)缩短了侦察/验证时间。这种情况下分析出来的结果和好处往往被重复计算。
与传统的道路工程项目相比，ITS项目有其自有特征，也有其独特的评估要求。ITS的经济特点在于其外部效应，这体现在两方面。一是使用者不能受益所有的运用收益，二是大多数的ITS服务也产生不同程度的正外部或溢出效应。在此认识基础上，我们从个体和社会利益的角度出发，建立ITS评估框架。
如下图所示，在ITS评论框架中涉及两个基本收益，即分处顶层和底层的个体收益和社会收益。个体收益代表消费者或私人，ITS服务提供商取得社会收益，这不仅有利于出行者，也以间接的方式利于其他社会成员。此外，虽然这两个收益的特点和评价方法完全不同，但他们具有共同的四个参数，即效率、安全性、舒适度和生产力。
如上图所示，评论框架中包含两块基本的收益，即上半部分和下半部分分别代表的个体收益和社会收益。个体收益指从ITS实施中获得的直接收益；社会收益不仅包括个人收益，同时以间接的方式给广大的社会群体带了收益。此外，虽然这两种利益的特点和评价方法是完全不同的，他们在上图中却能通过相同的四个参数来表现，即效率、安全性、舒适度和生产力。
(一)个体收益
在此评论框架内，我们用“个体收益”一词来指出行者或ITS运营者/投资者的直接收益，这通常由实际收入来衡量。
1.出行者(直接)收益
出行者(直接)的收益指从ITS设施的使用中所产生的惠益。从对出行时间和燃料费用的节省，并延长车辆的使用寿命来考虑可为出行者节省成本。上图中的浅色框显示的安全性和舒适度的好处这是指出行者和交通系统运营商共享的收益。效率和生产率的提高，分别对出行者和ITS运营者的收益产生影响。
用EPS简单举例。公路出行者并不需要在收费站停顿，这样可以节省排队时间，减少燃油消耗及车辆的机械磨损。此外，不但节省了通常的出行时间，并且由于交通事故的减少，也减少了这种极端情况下，车辆在收费站的等待时间。这样，可根据不同类型的意外伤害/死亡和经济损失率来计算安全性收益。由于在提高出行舒适度方面的信息有限，我们可以通过出行者问卷形式来采集在“减少紧张”和“轻松出行”方面的数据，最终评估生活质量的提高程度。
尽管各种ITS项目的建设目标不同，但有一点是肯定的：出行者(直接)收益是ITS实施的核心优势之一。用常规方法难以评估其全部收益，因为它与运营商/投资者的收益是重叠的，同时，外部的社会收益也是出行者群体收益的一部分。
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关键词：智能化；现代汽车；电子技术；网络化
从现代汽车自身发展来看，其智能化趋势十分明显。从最初的主要用于控制发动机燃油喷射和点火的发动机控制系统开始，几十年来，应用于汽车各部分的电子控制技术层出不穷，给汽车性能所带来的变化也日新月异。以谷歌公司的无人驾驶技术为例，其利用GPS、雷达波、摄像头等定位和环境识别技术结合导航系统和车辆自身的自动控制系统实现车辆的自动驾驶。谷歌无人驾驶汽车项目负责人克里斯・厄姆森宣称："谷歌汽车能够同时检测数以百计的不同对象，包括行人、公共汽车、交通协管员手中的停车标志，甚至是骑行人员的一个转弯手势。
从以上对汽车电子技术的简单介绍可以看出，汽车电子技术的应用已经使汽车的性能发生了质的飞跃，使汽车从一个机械产品向电子化、信息化的方向在发展。汽车的这种进步不仅改变了作为交通工具的自身，现代汽车所具备的能力也将改变一系列与汽车相关的行业及产业。
1 汽车将成为下一个理想的智能移动终端
从2000年以来，互联网的快速发展极大地改变了人们的生活方式，也对很多传统行业例如传媒业、商业、通讯业等产生了颠覆性的冲击。而现代汽车也已经具备与互联网连接的技术条件，加之现代汽车自身的高度智能化水平，类似于苹果这样的高科技公司已经将汽车视为下一个理想的网络移动终端。汽车的互联网化改造将成为汽车技术的下一次革命。而这一次技术革命改变的将不光是汽车自身，也将彻底改变人们的用车方式和与汽车相关的产业与行业。
2 汽车的互联网化将改变人们的用车方式
汽车的智能化使得汽车自动驾驶成为可能，而进一步的互联网化将使无人驾驶汽车的控制变得更加精确与方便。而无线网络技术的发展使得信号的传输速度越来越快。这些技术上的条件都给无人驾驶汽车的早日应用创造了有利的条件。一旦无人驾驶汽车得到普及将彻底改变人们使用汽车的方式，到那时，汽车也将像飞机一样在大部分时间里是由自己操纵的。这将带来一系列的好处。
（一）交通事故将明显减少
目前每年全世界因交通事故造成了大量的人员伤亡和财产损失。而在这些事故中，绝大部分是由于人为原因造成的。而在这些方面，计算机控制系统的表现是明显优于人类的。谷歌的无人驾驶汽车所进行的道路测试也验证了这一点。在其所进行测试的6年时间里只发生11起轻微事故，而这些事故也是因为人类驾驶员造成的。
（二）可以缓解交通拥堵
由计算机控制的无人驾驶汽车可以保持良好的交通秩序，避免因类似加塞行为造成的交通拥堵。可以保持整体车流的最佳车速，提高整体交通运行效率。更重要的是，接入互联网的无人驾驶汽车可以快速实时地掌握交通信息，如果某条道路出现拥堵，计算机可以很快地重新规划路线以避开拥堵的道路，对疏导交通拥堵带来很大的好处。
（三）使人们的出行更加方便。出发前的规划路线；行驶中的驾驶；中途寻找商店、加油站；到达目的地后的寻找车位和停车都可以放心地交给汽车去完成，人们的出行将更加的简单和惬意。
3 汽车的互联网化对运输行业的影响
出租车行业为例，最近几个月以来，基于互联网的打车软件开始流行，且受到了出租车司机和乘客的欢迎。虽然这并不是汽车直接接入互联网的案例，但在这里我们可以把智能手机看做是汽车的一部分，因为其作用是将汽车与互联网连接了起来。打车软件的出现实现了乘客位置信息与车辆位置信息的最佳匹配，减少了车辆的空驶时间，既方便了乘客也提高了出租车行业的服务效率与收入水平。
在快递行业，国外也有利用接入互联网的智能汽车来帮助快递业者规划送件和取件的最佳路线，以提高工作效率。
4 汽车的互联网化对交通管理的改善
前面已经提到，无人驾驶汽车可以有效减少交通事故的发生和缓解交通拥堵。这对于交通管理的改善已经起到了很大的效果。另外，如果所有的汽车都接入一个统一的网络，通过一套系统进行统筹管理，实现交通管理的智能化，将使目前的交通管理水平提升到一个新的层次。可以实现城市交通的有序化运行。目前，各国政府也都在大力支持类似项目的发展。在欧洲，欧盟国家正在发起DRIVE和PEOMETHEUS计划。在美国，联邦政府正在与大学合作发展智能汽车-公路系统。
5 总结
事物自身的发展动力来自事物自身的矛盾。传统以机械结构为主的汽车，其自身性能方面的矛盾在于机械结构无法满足汽车运行工况的多样性和复杂性；而以个体汽车作为生产工具和管理对象的运输行业的和交通行业的矛盾在于信息沟通的无法实现；而这两个矛盾恰好都可以通过以计算机为主的电子控制技术和网络技术来加以解决。因此，汽车与计算机的结合便成了顺理成章的事情。这种结合也将大大提高现代汽车的整体技术水平，推动与汽车相关的交通、运输等行业的进一步发展。
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【关键词】城市综合体；发展；交通系统
1、城市综合体的概念内涵
城市综合体由建筑综合体的发展演变而来，城市综合体是将常见的三种或以上的建筑功能空间进行搭配组合，从而形成一种系统化、多功能、高效率的街区建筑群落。城市综合体的代表模式是HOPSCA，是指在城市中的居住、办公、出行、购物、文化娱乐、社交、游憩等各类功能的复合体。
2、城市综合体未来的发展趋势
城市综合体的是城市发展到一定阶段的必然产物，伴随着传统的城市功能分区所带来的社会问题，如社会运行成本增加、经济运行效率降低、土地使用效率降低等社会问题，加大了社会成本，造成了土地资源极大浪费，因此需要一个资源共生，聚合的地产模式，一个城市的精神引领，将生活融入其中，因此城市综合体应运而生。酒店、办公、景观、购物、会展和居住是组成现代城市综合体的重要功能基础，建筑与城市环境的结合是城市发展和建筑存在的前提因素。目前，智慧城市成为城市综合体建设的新目标，低碳、智能、节约、高效的城市综合体将更加广泛的发展。
3、郑州城市综合体发展概况
城市综合体的发展，对于郑州自身的发展和提升有着重要意义和深远影响。首先，城市综合体可以产生聚集效益，促进郑州市土地的集约利用，面对中心城区用地资源紧张的局面，城市综合体无疑可以带来更高的土地价值和土地利用率。其次，城市综合体的发展，有利于改变城市结构，改变传统的单中心发展格局，促进网络化都市化发展。郑州正在由传统的单中心模式向多中心模式转变，而城市综合体可以拉动区域经济增长，高端城市综合体还是城市经济和文化的增长极，因此它正是实现多中心发展模式的有力助推手段。同时，发展城市综合体还可以进一步增强郑州市的创新能力，对打造转型升级模式以及扩大投资、服务民生、促进消费，都有重大意义。
然而，城市综合体的发展也是一把“双刃剑”，郑州的城市综合体发展也存在着许多问题。首先，郑州的城市综合体的选址与规模存在盲目性，对于商业来说，选址是第一步，每个综合体所处的商圈不同，它的需求定位也不相同。第二，郑州的城市综合体在定位上存在同质化，盲目的追求一站式解决所有问题，把几种业态简单的叠加，不根据区域定位寻求特色和差异，这样不但会对自身经营产生影响，更重要的是对区域的商业发展也没有好处。第三，郑州的城市综合体对城市交通产生了极大的影响，由于缺乏对于大型城市综合体对城市交通可能带来影响的交通评价，以及相应的应对措施，这必然影响城市的整体运作效率，带来城市资源的极大浪费。第四，郑州的城市综合体建设缺乏政府的统一主导，一个成功的城市综合体，需要大量的指标分析，尤其是周边的人口密度、商业密集度等，郑州的城市综合体如果一味只是追求数量和体量，而不能在政府指导下从城市总体布局出发，结合区域功能定位和实际需求，打造出有区域特色的，复合区域需求的城市综合体，其前景不容乐观。
4、郑州城市综合体发展策略建议
城市综合体的发展，有着其内在的商业价值规律，然而郑州很大一部分的商业地产开发商，对商业地产项目的开发、运营、管理及后期服务上并没有形成系统的理论和操作经验，而是盲目的跟风式的开发投资城市综合体，这势必造成郑州市的城市综合体总量多大、分布不均、定位同质化等问题，因此，政府需要从多个方面，多角度对城市综合体的开发建设进行控制引导。
4.1 政府主导，与城市总体布局结合
面对郑州市城市综合体总量过大，增速过快，分布不均的区域，政府应加强对城市综合体的统一规划指导，特别是一些城市中心区域的城市综合体项目，政府更是应该主导其规划编制。城市综合体的总量应当与城市的总体经济发展水平和人口规模相一致。
通过专业规划，进一步预测郑州市城市综合体的总建设量，从总量上加以控制。在总量控制的基础上，应进一步结合郑州市总体规划和商业网点布局专项规划，首先，在城市综合体的总体布局上，应当和城市总体规划对城市中心的布局相一致，按照郑州市商贸业空间发展布局规划，郑州市商业中心分为五个级别，分别是国际商业中心、都市商业中心、市区商业中心、片区商业中心、社区邻里中心，每一级商业中心也应该设置与其等级与职能相匹配的城市综合体，这样不仅可以强化城市主副中心的职能，带动新区的发展，也为城市综合体的发展创造了良好的区域条件。
4.2结合居住区逐级发展
城市综合体应与城市各级商业中心相结合，根据商业中心级别形成不同业态、不同配比、不同规模相结合的城市综合体结构体系。城市综合体作为城市未来发展趋势，其配置标准也应与城市商业配套基本吻合，片区级以上的城市综合体，应根据专项规划进行商业配置。
片区级城市综合体承载各区域综合服务功能，含有购物中心、酒店、专业市场、商务金融、办公、休闲娱乐、公寓等多种功能，建议城市分区中每区设置1-2处；
居住区级城市综合体主要承载城市生活配套功能，主要含大型超市、零售商业、酒店、休闲娱乐、公寓、住宅等业态。建议每3-5万人设置一处；
居住小区级城市综合体主要承载基本生活配套功能，主要含大型超市、零售商业、休闲娱乐、住宅等，建议每1-3万人设置一处；
居住组团级别城市综合体主要承载必备生活配套功能，主要含便利店、菜市场、住宅等，建议每3000-10000人设置。
4.3交通优先，与城市交通系统充分衔接
城市综合体的建设，应该和城市交通充分结合。一方面，城市综合体的建设应当和城市交通枢纽充分结合，特别是轨道交通枢纽，城市综合体可以结合轨道交通站点做上盖式开发，这种模式也是目前城市综合体发展的一种重要模式。另一方面，城市综合体的开发会对交通产生一定的影响，特别是比邻城市主干道的城市综合体，
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长江自古称“天堑”，作为长江最大支流的汉水与欧洲的莱茵河、多瑙河相比，恐怕也不逊色，两条大河的阻隔对三镇民众出行曾带来的困难，非外人所能想象。数千年间都靠船，不要说一叶扁舟出没风波里的凶险，就是有了机器作动力行船的年代，一遇风高浪急雾锁大江的情况，也只能隔江兴叹，徒唤奈何。因此，改善交通始终是武汉民众最大的期盼。
正是这样，才有上世纪50年代建起万里长江第一桥――武汉长江大桥时，全城万人空巷争睹开通盛况，连也情不自禁欢呼“一桥飞架南北，天堑变通途”。
建国后特别是改革开放几十年来，武汉的交通状况有了很大改善，但仍远远跟不上社会经济飞速发展的步伐，交通始终是武汉城市建设亟待解决的大问题。
抓城市建设，特别是全力解决武汉这样地理环境特殊、历史欠账甚多的交通设施建设问题，自然不会事事轻松处处惬意。为了长远受益，不免会有一时困难一时不便的情况发生。因交通建设造成短期的拥堵随之凸显出来，摆在全体市民面前。怨气会有，但更多的是理解和包容，因为民众能摆正长远受益和近期不便的关系。武汉地铁二号线修建时造成多处拥堵，建成通车后武汉民众普遍称道“现在坐地铁过江真快真方便”，就是体验到长远受益的绝大好处而发出的由衷赞叹。
因城市建设造成短期的交通拥堵，政府有责任尽力解决尽力缓解，若政府实实在在这样做，民众也会体谅理解积极配合，这是武汉现实的主流。笔者家住武汉，托改革开放之福现在也有了私家车，鄙人应对短期拥堵的办法就是改乘公交尽量少开车。选择地铁等交通工具出行或短距离选择骑自行车出行又有什么不好呢？2008年后，武汉市更是出巨资发展公共自行车，既方便市民又绿色环保，受到普遍欢迎。
这些年，武汉市以解决城市交通为主的城市建设规模空前，需要巨额的资金投入是不争的事实，由此导致数额不菲的负债和出现资金紧张的状况也在情理之中。
抗日时期的陕甘宁边区，一百多万人供养数量可观的抗日军人和公职人员，是“不小的负担”，一度“曾经弄到没有衣穿，没有油吃，没有纸，没有菜，战士没有鞋袜，工作人员在冬天没有被盖”。然而，当时和现在都不会有人说陕甘宁边区不该供养那些抗日军人和公职人员，更不会有人说该放弃抗日。
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中国智能交通的铺路人和实践者
作为英国南安普敦大学交通运输工程研究所高级研究员、北京交通大学中英智能交通中心主任、教育部“长江学者”特聘教授，吴建平可以说是中国智能交通研究的奠基者。
本科和研究生都就读于浙江大学土木工程专业，1989年吴建平作为中英友好奖学金的受益者被选派出国。当时国内刚刚开始兴建高速公路，从国家需要结合自己相近的专业，吴建平定下来到英国学习高速公路建设。到了英国后他发现，英国的高速公路建设早在60年代就已基本完成了。他发现，再研究这个领域只能炒冷饭，很难再有创新和突破。而当时欧洲和美国面临道路拥堵问题，智能交通的学科刚刚萌芽。吴建平意识到，这样一个智能运输系统是解决世界通难题的新途径，于是他进入了智能交通这个新兴领域。他选择了以计算机模型为背景、从研究驾驶员的行为人手，通过模拟现实世界中汽车、自行车和行人在道路交通中的情况进行研究作为他的研究方向。那一年，和吴建平一起到英国留学的二三十人中，他是唯一选择智能交通作为学习方向的人。
国内开始提到智能交通的概念是在几年后的1995年。之后吴建平的研究室陆续有了同东南大学、吉林大学、清华大学的合作。四年过去了，拿到博士学位的吴建平本来已经接受了清华大学的邀请，连课都排好了，导师的一句话让他留在了英国。导师对他说：“你的这套模拟系统刚刚做完，还没有经过实践的检验，最好经过实践的过程使它发展完善，你留下做一年两年都可以。”
就这样，吴建平开始了在英国的工作和研究。一直到现在，已近20年了。吴建平说：“在那里工作比较开心，觉得能够发挥我的作用。另一方面说明智能交通这个学科发展得很快，有很多事情要做。”
经过十几年的研究，他参与了20多个英国政府和欧盟的交通项目。他主持开发的FLOWSIM，是一个基于模糊数学的微观交通反证模型。模型可以在电脑上模拟实际的路况。模型里面的每一辆车都和真正的驾驶员行为一致。通过反证系统检验每一种方案，从而找出最佳选择。这个模型对发展智能交通有重要影响。
中英智能交通合作，一个哑铃担两头
2002年10月，在中英两国政府共同组织的首届科技论坛上，双方决定成立中英智能交通中心，中心在中英两国各有一块基地，分别组建两个梯队，利用双方各自人力、物力的优势，共同展开研究、开发、培训和咨询方面的工作。吴建平理所当然地是双方认可的中心主任人选。
中心所有的工作都同时在中英两地展开。比如，研究北京混合交通流的行为，是在北京采集道路交叉行为的数据，而由英国的学者将其发展成为模拟模型；又比如在开发海洋渔业资源管理系统时，点子由英国提出，由国内的梯队开发成硬件产品，软件在英国做，然后同国内最大的IT企业普天集团合作作市场开发；培训方面更是如此，在国内进行初步培训后再到国外学习考察，了解国外学科的最新动向。
吴建平说：“我现在是一只脚在国内，一只脚在国外。我在国外时，每天一上班就通过网上MSN同国内的办公室直接对话，既掌握着国外的最新技术信息，又带着国内的梯队一起做，可以说是一个哑铃担两 头。”
为北京交通献良策
对于北京的交通，有人戏称为“首堵”。对于这座承载着1700万以上人口，市区每天有836万人次的客流量，每天新增1000余辆小汽车的城市来说，如何解决拥堵难题，如何承载奥运会期间更为繁重的交通呢？
作为智能交通领域唯一一位教育部“长江学者”，吴建平参与了北京奥运交通的咨询工作。他介绍说，从最近几届奥运会来看，交通问题都让组织者感到头痛。特别是1996年的亚特兰大奥运会的交通混乱问题更是被媒体称为“一场噩梦”。
不过，他坦言对于在北京奥运期间的交通“并不担心”。“因为奥运会毕竟是短期的，可以采取一些临时的手段。比如放假、鼓励单双号轮流出行。加上一些宣传，相信市民也会很好地配合。但是奥运会结束后，还要有一个根本的解决方案，来方便老百姓。”
吴建平坦言，由于城市的迅速发展和及部分规划的原因，造成了北京交通的拥堵。比如，北京的道路虽宽而直，但道路网很稀，密度不够。另外，交通的“毛细血管”即支路和胡同也比较少，不利于人流和车流的疏散。因此，当汽车突然高速增长时，就难以适应。
“解决交通问题要从源头开始，从交通需求上解决。比如，如果一个小区里面各种生活设施配套很齐全，那人们就不需要跑很远的路了。”
吴建平认为，对于北京这样人口密度大的城市来说，必须要靠公共交通来解决问题。“我很赞赏现在北京的公交车价格降下来了。但是仅仅价格降低还是不够的。还要有一整套的措施，比如设立公交专用道，小区里建设公共汽车网，甚至可以预约，上门服务，使坐公交车比开车还方便快捷，这样才能吸引更多人选择公共交通工具。另外要从政策上限制小汽车的发展。比如上私家车税，或者在市中心一些地段实行定时收费，路越赌，收费越高。这样不着急的人可以换个时间再去。这个政策在新加坡、伦敦实行得都很成功，叫做拥堵收费，我认为北京应该加速出台了。再就是控制外地进城的小汽车数量，可以鼓励人们把车留在市郊，用地铁，用快速公交把人们带进来。北京的环境污染60％是来自尾气排放。如果把外地来的车留在郊外，对环境也是有好处的。”
吴建平说，人的素质与心态是另外一个影响交通的重要因素，对此应该加强一些观念的宣传。“比如说遵守路权，如果路权不是你的，该你让人家，就要让。另外如果大家都有个谦让的态度，路况也会好一些。有时候路上的车堵得死死的，就是因为谁都不让。如果北京的车都遵守路权，提高路的使用效率，就凭这一点，就可以提高10％～15％的交通量。”
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关键词 堵车 经济学 城市建设学 环保
中图分类号：F06文献标识码：A
Economics in Traffic Jam
WANG Lei
(Hubei Wuchang Experimental Middle School, Wuhan, Hubei 130061)
AbstractThis paper mainly uses economics, and with urban management and construction science, social management and other knowledge makes a comprehensive analysis of traffic jams that significant social problems, has made its assessment of the consequences, and put forward individual opinions and reasonable solutions for this phenomenon.
Key wordstraffic jam; economics; urban construction; environmental protection
1 形成堵车现象的原因
1.1 机动车数量的急剧上升
我国机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了两年半的时间，现在机动车数量已接近500万辆，这一速度在世界史无前例，数量将仍以高速攀升。在经济方面的飞速发展让人们拥有了买车的能力，城市发展的现代化让人们拥有了买车的需求，这两者结合导致私家车的数量急剧攀升。不仅如此，社会的发展也让公车的数量急剧增加，与私家车相比，公车具有“账单由财政埋单”的优势，因此更受人们的青睐。许多无需使用车辆，用互联网甚至电话解决的事情，人们也倾向选择开公车处理。这些因素综合起来使人们对车的需求不断增加，车的数量也呈现出高速上升的旺盛势头。
1.2 公共交通发展的优势被淡化
公共交通是减轻堵车现象的一把利器，然而许多管理上的不当导致这把利器并未带来预期的效果。以北京为例，近年来，随着北京对公共交通投资逐年增加，先后有多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加。此外，北京市还对公共交通采取补贴的方式，吸引市民使用公共交通工具出行。受各项政策的刺激，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％上升到了38.9％。可是北京的交通依然不顺畅，原因是公交专用道规划不合理，比如有些公交车道挤压了自行车或小型车车道，还有道路微循环不顺畅，公共交通站点接驳距离过长等原因，这些道路规划的问题导致城市的交通享受不到公共交通的发展所应带来的好处。
1.3 当斯定律
当斯定律说明：“道路的供给速度绝对无法与机车的增长速度相比。”我国每年投资数亿进行交通建设，可是交通用依然堵塞，不是建设的效率不高，或力度不够大，而是政府缺少对车辆和路段的监管，公路成为了真正意义上的公共资源，而路的建设永远无法与车的增加相比。换句话说，不监管会导致路面需求旺盛，同时也会导致需求不均的出现。
1.4 私家车不合理使用现象普遍
资料显示：“北京私人轿车年均行驶里程为1.5万千米，其中40%是低于5千米的短途出行，北京小轿车的乘坐率也偏低。早晚高峰，大部分车辆内只有一个人。”人们开车有时是被一种心理驱使，对人们而言有时重要的并不是车能够带来多大的便利，而是享受开车这一过程，享受开车所带来的满足感。这造成了在许多不需要开车的旅行，人们仍会开车上路。这种对私家车不合理的使用导致路上总有许多不必要的车辆。
1.5 城市规划上的失误
我国许多城市都存在城市建设规划上的失误，这也是导致交通拥堵的罪魁祸首之一。城市规划的基本原则是，不应鼓励人们自驾车去城市中心区，而且城市中心区的空间使用成本也比较高，因此在相关的停车场配建标准中，越往城市中心区，相同类型和作用的建筑物配建停车位的比例越低。在许多城市，某一条街或者相连的街道上，建了太多作用相同的建筑，并建设了地下停车场，最典型的例子就是过度密集地建设商业楼，而过度密集地建设相同功能的建筑，如商业楼，导致了某一特定路段需求猛增。因此往往发生了某一路段特别拥挤而其他路段上车辆稀少的现象，这违背了城市建设规划的一个基本原则，就是少鼓励人们去市中心或向某一特定地段行驶，而应将人群相外疏散。
2 评估堵车所造成的后果
2.1 直接经济损失
人们可不能小看堵车这一现象所造成的经济损失。有调查显示：“机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，这一停一动造成的经济损失在0.3至0.5元之间。北京今年机动车保有量已近500万辆。如果以每辆车停止启动一次计算，经济损失高达150万元到250万元。”中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到5000万元。数据直观地表明，巨大的钱财从拥堵的交通中流走。
2.2 间接经济损失
若一个国家的人民大量把时间浪费在了交通拥堵上面，那这个国家势必不会更加富有。一个国家和人民的富有程度由这个国家的生产效率所决定，当生产效率越高时，一个国家才会更加富有，例如美国的强大正是由其惊人的生产效率所带来的。反过来说，如果人们把时间浪费在堵车这一不必要的环节上，那么生产效率将必定大幅缩水，生产效率的降低会是一个国家走上繁荣最大的障碍。
2.3 对环境造成的危害
环境属于一个国家的公共资源，交通的拥堵对环境这一公共资源将造成巨大损害。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。”2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计2015年将升到65%。一系列的代价包括对环境的污染，对石油的需求等，构成了人们对堵车造成的坏境恶化的担忧。人们的生活质量也会随环境的恶化而受到影响。如果不能减轻堵车对环境和人们生活质量造成的影响，那么人们迟早会自食到堵车带来的苦果。
2.4 不文明交通行为的增加
堵车扭曲了人们的使用公共资源的心理，这种暴躁的心理导致了不文明交通行为的增加。例如，紧急车道时常被占，车流中乱插队的现象屡禁不止，无视交通信号闯红灯……这些不文明交通行为反过来又加剧了道路拥堵。人们更不能忽视不文明交通行为对人民安全构成的隐忧，不文明交通行为是交通事故上升的始作俑者。蝴蝶效应的产生：当行人和自行车的安全难以保障时，因为担忧自身的安全，人们会倾向于选择他们认为较为安全的方法上路，这样将导致人们选择开车而非步行出行，不仅给解决交通拥挤问题制造了困难，而且还形成了恶性循环。
3 提出合理可行的解决措施
3.1 发挥公共交通的优势
鼓励人们出行时多使用公共交通是缓解交通拥挤的首要法则。除了让公共交通的规划更加合理，还需让市民也体会到公共交通带来的实惠和便利，例如可在地铁的站点处附近建设居民楼，让市民一出门就可以坐到地铁，在公共交通中，这样的便利会让市民更倾向于选择公共交通而非私家车出行，便可达到预期的效果，发挥出公共交通的作用。
3.2 合理的城市规划
一个城市的规划与该城市交通有着紧密的联系，许多的交通拥堵现象都是由于城市规划上的失误所致。好的城市规划应符合让市民尽量远离城市中心区的原则。城市可以在中心区外建设其他的类中心区，实现多中心的城市规划，转移市民对特定市中心的依赖。同时也可以拉远相同作用建筑的距离，分散城市的功能，让路面需求得到平衡。这样便符合了城市规划的原则，并有效缓解中心区的拥堵现象。
3.3 减少机动车的数量
内地的机动车数量增长太快，导致路段的需求猛增，造成严重的拥堵现象。反观香港，从1999到2009年10年间，机动车数量的增长仅8万台左右，这和香港政府设置的“高买车门槛”不无关系，因此高收入的香港市民对买车兴趣不大。内地的城市也可以效仿这样的做法，提高购车门槛，让买车变得更昂贵，限制机动车数量的增长已势在必行。
3.4 鼓励合理使用机动车
政府应鼓励人们步行，并合理使用私家车。一项调查显示，纽约的机动车数辆比北京多出一倍，但并未出现像北京这么严重的交通拥堵现象，因为在纽约660万辆车中，在路上行驶的一般只有100余万辆，出行率为20%左右，而北京的机动车出行率却高达80%，正因为机动车出行的比率高，使得北京市道路上的车辆密度高，只有减小道路车辆的密度才可以有效地限制堵车。政府可以通过提高停车位收费标准，差别化收取停车费等市场化的手段来限制道路上机动车的出行率，并提高乘坐率，使对机动车的使用变得更加合理化。
3.5 停止过多地建设道路，转为收取交通拥堵费
据当斯定律，道路的供给速度无法与机动车的增长速度相比，建设更多的道路只会更加鼓励人们开车出行。因此，建设新的道路绝对无法起到缓解交通拥挤的作用。只有当把道路这一公共资源市场化，才可缓解拥堵的难题。可行的措施是根据时间、路段、以及污染情况，收取适量的交通拥堵费。这一项措施在新加坡，美国和瑞典等其他国家均取得了非常显著的效果。例如在新加坡，车主只需在高峰时期缴费，公路电子收费系统还根据不同时间段调整拥堵费标准，此项措施实施后，在高峰时段进入城市中心区的车辆减少了44.5%。我国现有的技术可以实现好这样的措施，但该措施不受人们的青睐，人们认为这项政策干预了车主开车的权利，并声称富有的人能更多驾车并不公平。应对这样的意见政府可以给每辆车或每位车主定时设置相同的费用上限，那些少于上限的人可以将自己剩余的费用转卖给需要增费才能出行的人，这样公平即可得以保障，同时也可实现社会财富的转移。我们可以预见在未来交通拥挤状况得以改善时，人们在态度上的改变；当交通状况更加理想，环境污染降低，生产效率提高，以及减少不必要的资源和钱财的浪费时，人们会乐意支付交通拥堵费以换来顺畅的交通。
参考文献
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[2]道格拉斯・C・诺思.制度、制度变迁与经济绩效.上海人民出版社,格致出版社,2008-10-01.
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[4]北京交通治堵方案获国务院原则同意将征求意见.京华时报,2010-12-08.
[5]瑞典斯德哥尔摩收取交通拥堵费的主要做法与成效.中国交通技术网,2010-12-08.
[6]王玉光.堵车经济学.2010-12-08.
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购房要有投资意识
住房具有保值增值的功能，最根本的原因就在于住房是不动产。建筑物随着时间的推移不断贬值，有相应的折旧；但由于所在位置环境条件的改变，比如稀缺性增加，可能导致房产的升值。当土地升值的速度快于房产的贬值时，住房便能实现整体的升值。
随着年龄、工作、家庭结构变迁，越来越少的人把自己一生捆绑在一套房子上，换房时住房的变现价值将极大地影响一个家庭的资产。即使是为解决当前最基本的居住问题而购房，住房的投资属性都是不可忽视的重要因素。
作为一项大的投资，买房前有必要进行全面的成本收益分析。住房成本不仅要考虑包括房款、利息等置业成本，也要考虑物业费、取暖费，以及交通、生活等额外负担所构成的使用成本。甚至还需要考虑机会成本，也就是将资金用于购房而放弃的投资于股票、基金等方面可能带来的收益。对于收益，不仅应当考虑置业带来的房租节约、生活安定等好处，也应当考虑到换房时如何保证投资收益。
选地段甚于选房子
香港地产巨头李嘉诚曾说：决定房地产价值的因素，第一是地段，第二是地段，第三还是地段。可见选择地段的重要性。
尽管购房者由于生活习惯以及工作而导致区域偏好千差万别，但下边的地段依然应是购房者的首选。
功能核心区及外延区
城市主要功能，尤其是产业功能聚集区是城市财富和人才的聚集地，而这正是住房需求的根基。同时，这些区域的交通、商业配套较为齐备，具备良好的生活设施和人文环境，具有很高的投资价值。伴随着这些区域住房建设的饱和，其外延区域则是拓展的重点，也值得关注。以北京为例，CBD、金融街、中关村经过10余年的发展，已成为北京三大核心商务功能区，不仅区域地段升值巨大，也带动了周边区域房价的大幅提升。
轨道交通沿线
轨道交通的建设大幅缩减了城市各区域之间的距离，增进了与城市功能区的联系，因而轨道交通沿线房价也会大幅提升。以北京八通线沿线的通州区为例，2003年该轨道交通线刚开通时，该区域房价在3000元/平方米左右；如今已突破6000元/平方米，翻了一番。
价值洼地区域
经验表明，房价存在着中间低四周高的洼地区域。价值洼地的形成，往往是因自然地理、历史社会、政治经济、投资项目等诸多因素，导致区域长期被各种力量忽视。一旦原来束缚其发展的力量变化或消失，或在客观条件成熟时有特别因素的刺激，洼地区域往往会突然爆发，产生明显的“洼地效应”。2006年，北京南城房价的大幅飙升就是洼地效应的具体表现。
项目选择不可忽视
在市场狂热的时候，很多购房者只要看着地段不错，就不管三七二十一地下单。但等到收房入住之后，往往会因为房屋本身的各种问题而后悔不迭。因此，购房者在买房前一定不要太心急，要仔细挑选高品质的房屋。尽管购房者选择项目的标准千差万别，但具体项目的选择还是有值得参考的共同点。
优质开发商值得信赖
项目是由开发企业操盘完成的，所以项目的品质与开发商的品质密切相关。
看企业主要可以从以下几方面人手：第一看资金实力，不仅关注项目的投资商实力来实现，同时要考察项目的抵押情况；第二看开发能力，关注企业以往的开发业绩，特别是同区域、同类产品的开发经验；第三看不良纪录，主要看该企业以往开发过程中有无被揭示出来的重大问题。一般来说，在其他条件都类似的情况下，选择品牌企业，风险相对较低。
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Thomas E. Callarman､Linda G. Sprague(上海
中欧国际商学院执行经理)
拿破仑曾说过:“中国是一头睡狮,一旦醒来将震动世界｡”这句话用来形容中国交通运输业的发展一点也不为过｡中国交通运输业的发展和其迅速发展的经济一样令人惊讶｡截至2005年,中国已经建有7万公里的铁路,到2010年,中国还将新建1.7万公里的新铁路并对1.3万公里的原有铁路加以改造,其中包含7000公里高铁(最高时速可达320公里)｡公路交通业也得到了迅速发展:1985年中国仅有约28万辆私人汽车,而到2005年,私人汽车拥有量超过了1800万辆;1992年中国第一条高速公路才在北京与天津之间贯通,而到2010年中国的“国家高速公路网”将基本建成｡中国交通运输业的快速发展将极大地提高其经济发展的质量｡郭 琦
真正的朋友
Robert D. Blackwill(前美国驻印度
大使)
美国和印度在诸多问题上利益趋于一致,这是两国在未来能够进行合作的基础｡美印两国都是民主国家,这意味着印度可以成为美国可信赖的长久伙伴｡美籍印度人团体正发展成为美国的一个利益集团,这也能够促使美印关系发展｡两国还都面临着应对中国崛起的现实｡但两国关系的成熟还需要很长的时间｡首先,在美印民用核技术的合作方面还存在问题｡其次,美印在如何处理伊朗核问题上存在分歧,与伊朗悠久的历史和文化联系将使印度很难认同美国对伊朗采取军事行动｡再次,巴基斯坦因素最可能对美印关系造成影响,巴基斯坦在美国目前的反恐战争中发挥着重要作用｡另外,美印在贸易领域的分歧也可能影响双边关系｡李 岩
当美元不再是全球通用货币时
Clive Crook(美国《大西洋月刊》高级
美元作为一种全球货币给美国及其公民带来的好处超出了人们的想像｡由于美元在世界上广受欢迎,它事实上已将其他国家的资源转移到了美国｡通过在全球金融市场的娴熟运作,美元让一个国家得以维持其本来不可能获得的生活水准｡然而这种聪明的伎俩或许维持不了多久了｡各种经济力量正在吞噬美元作为外汇储备货币的地位,比如欧亚经济的崛起,金融技术的提高等｡世界正朝着货币多元化的方向迈进｡毋庸置疑,随着美元特殊地位的下降,美国需要加强与中国的合作,但这种做法反而会在政治上助中国一臂之力｡一旦人民币变成国际货币,中国将充分抓住机遇,全面获得它所梦寐以求的全球经济领导地位｡赵 晨
关键战役:伊拉克政治和解与重建
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关键词：高铁 泰安市 房地产市场 影响 对策
1.引言
2011年6月30日京沪高铁（北京-上海）正式开通。泰安正好处于京沪高铁线的中点位置，从泰安出发北上到北京、南下到上海两个小时左右即可到达，使泰安与外地的联系越来越方便、越来越紧密。高铁的修建对泰安房地产市场的发展带来前所未有的机遇，高铁片区（围绕泰安高铁站半径2公里范围内，占泰安城区总面积的11%）成为泰安城市发展的又一方热土，高铁新城的概念已经被广大泰城人民所接收，道路、广场的市政基础配套设施逐步完善，大量房地产开发项目落户高铁新城，区域快速发展[1]。
2. 高铁建设对泰安市房地产业的影响
京沪高铁泰安站新区位于泰城西区，距离城市中心区不足10公里，与岱岳区行政中心毗邻，紧靠京沪高速公路泰安西出口。东起大河路，西至正在建设中的京沪高速铁路，南起泮河大街、北至泰山大街，东西宽0.9到1.9公里，南北长3.1公里，规划建设用地368.66公顷。京沪高铁泰安站的建立，对泰安产生了积极深远的影响。
高铁的开通，加速了人口流动。高铁建成后，将吸引周边城市人口，人口增加是推动经济和房地产市场升温的根本因素[2]。增强了泰安城市积聚辐射功能，促进了房地产开发投资较快增长。泰安进入高铁时代，缩短了城市之间的距离，城市的聚集辐射功能进一步凸显，泰安房地产市场对外来投资吸引进一步增强。近年来，全国知名企业纷纷布局泰城，抢占房地产开发的制高点，比如恒大、碧桂园、大连万达等外地开发企业在泰安市竞相拿地进行投资，带动泰安市房地产业的快速发展[3]。
3.高铁对泰安房地产市场的影响
高铁的建设对泰安市房地产市场产生了积极深远的影响，尤其是房地产一级市场和房地产二级市场。我们通过对泰安市房地产一级市场和二级市场的调查，发现高铁的修建对房地产的市场供应起到了一定的影响。
3.1房地产一级市场――土地市场的反应
3.1.1土地供应情况
2010年，泰安市供应居住与商服用地55宗，供应面积263.55万平米。其中高铁片区5宗，面积30.53万平方米。
2011年，泰安市供应居住与商服用地74宗，供应面积343.97万平米。其中高铁片区15宗，面积90.53万平方米。
2012年，泰安市整体土地供应有所下降，供应住宅和商服用地32宗，但其中高铁片区6宗，总供应面积136.6万平米，高铁片区面积30.58万平方米。
2013年，泰安市供应住宅和商服用地83宗，268.7万平米。其中高铁片区15宗，面积103.26万平方米。
表1：2010-2013年泰安市土地供应情况
年份 土地供应宗数 土地供应面积
全市（宗） 高铁片区（宗） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 55 5 9.09 263.55 30.53 11.58
2011 74 15 20.27 343.97 90.53 26.32
2012 32 6 18.75 136.6 30.58 22.39
2013 83 15 18.07 413.58 103.26 24.97
3.1.2土地成交情况（详情见表2）
表2：2010-2013年泰安市土地成交情况
年份 土地成交宗数 土地成交面积
全市（宗） 高铁片区（宗） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 46 5 10.87 197.83 30.53 15.43
2011 51 14 27.45 241.81 85.12 35.20
2012 22 4 18.18 89.22 30.58 34.27
2013 72 15 20.83 383.48 103.26 26.93
通过数据分析发现，在一级房地产市场，全市的土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积与高铁区的土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积成相同趋势，并且高铁区在土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积在与全市呈相同趋势的前提下所占比例呈逐年递增趋势。
3.2房地产二级市场――商品房一手市场的反应
3.2.1商品住宅供应情况
2010年，泰安市商品住宅总供应量为10550套，118.1万平米。其中高铁片区1103套，面积10.15万平米。
2011年，泰安市商品住宅总供应量为10464套、115.6万平米。其中高铁片区3289套，面积30.47万平米。
2012年，泰安市商品住宅总供应量为15212套、170.3万平米。其中高铁片区4917套，面积50.78万平米。
2013年，泰安市商品住宅总供应量为15728套、173.98万平米。其中高铁片区5191套，面积55.36万平米。
表3：2010-2013年泰安市商品住宅供应情况
年份 住宅供应套数 住宅供应面积
全市（套） 高铁片区（套） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 10550 1103 10.45 118.1 10.15 8.59
2011 10464 3289 31.43 115.6 30.47 26.36
2012 15212 4917 32.32 170.3 50.78 29.82
2013 15728 5191 33.00 173.98 55.36 31.82
3.2.2商品住宅成交情况（详情见表4）
表4：2010-2013年泰安市商品住宅成交情况
年份 住宅成交套数 住宅成交面积
全市（套） 高铁片区（套） 占比（%） 全市 （万平米） 高铁片区（万平米） 占比（%）
2010 7854 1103 14.04 89.65 9.85 10.99
2011 5888 1826 31.01 62.2 18.26 29.36
2012 8631 2649 30.69 91.45 27.01 29.54
2013 12214 3895 31.89 135.18 45.28 33.50
通过数据分析发现，全市的住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、住宅成交面积与高铁区的住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、土地成交面积成相同趋势，并且高铁区在住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、住宅成交面积在与全市呈相同趋势的前提下所占比例呈逐年递增趋势。
4.高铁开通对泰安市房地产市场带来的挑战
通过以上调查研究及数据分析，高铁开通对泰安市房地产市场带来的很大的正面推动作用，，但同时也为房地产市场的发展带来了一定的挑战。
4.1商品房价格面临上涨的压力。
泰安高铁的正式通车，一方面带来了旺盛的市场人气，活跃了市场，促进了泰安市房地产业的发展；另一方面，也推动了泰安住房价格的上扬。
4.2高铁站周边配套设施不够成熟。
由于目前高铁概念刚刚显露，高铁站附近基础配套设施尚不成熟，相应的服务措施也有所滞后，道路、交通、市容市貌等外部环境还需要进一步改善。
4.3市场供应类别及品种亟需改善。
随着泰安市圈建设的不断深入，高铁周边地区来购房可供选择的房源仍然有限，受土地资源稀缺、拆迁成本上扬、需求持续旺盛等因素影响，高铁区供应量明显不足。而高铁区配套设施不齐全，难以形成有效供应，市场供求紧张的局面还难以从根本上缓解。同时，大量的外地企业进驻泰安，相应的商业地产、工业地产、酒店式公寓等项目的规划和开发建设还跟不上形势发展的需要。
4.4中小型开发企业竞争压力加大。
高铁时代的来临，泰安作为旅游城市，其聚集辐射功能的逐步增强，吸引了全国越来越多的知名大型地产企业入驻，使本土的中小开发企业面临较大的竞争压力。
5.应对高铁对房地产市场带来的机遇与挑战的对策
5.1继续发挥规划的引导作用，结合我市城市发展进行全面规划。
针对泰安市“高铁时代”带来的影响，充分发挥城市规划的作用，积极引导和发展泰安房地产市场新的布局，加快房地产产业结构的调整，加大商业地产、工业地产、休闲旅游地产和物流地产等非住宅项目的开发规模，进一步完善高铁项目周边配套设施的建设。坚持长期开发策略，避免低水平的短期开发带来土地价值下降[4]。
5.2 大力发展企业总部区，进一步推动泰安市房地产业的发展。
按照差异化发展区域经济的要求，结合泰安的实际情况，建设发展泰安公司总部区，大力引进一些国际、国内有影响力的大型企业，逐步形成一批金融楼、科研楼、中介楼、现代物流楼等特色产业集群，积极引进制造企业的营销总部、研发总部、财务总部以及现代服务业企业总部，增强区域经济辐射力，促进和发展区域经济，进一步推动泰安市房地产业的发展。
5.3调整产业结构，稳步推进商业、工业、服务业等房地产项目。
一是合理调整产业结构，完善与公司总部区的功能和资源整合，通过引进建设总部企业，开发工业园、产业园区以及配套的住宅建设，进行产业结构的转换[5]。二是大力发展服务业，发展中高档连锁超市，引进五星级以上酒店，发展大型特色餐饮企业等等，以提升城市的服务功能，提升市场消费能级，为各层次消费搭建平台，并积极促进旅游文化及旅游地产发展。
5.4进一步合理引导住房消费抑制投资投机性购房需求。
面对“高铁时代”所带来的投资投机性购房行为，泰安应通过加大信贷、税收等方面手段，抑制投资投机性购房需求。与此同时，应倡导理性消费、科学消费、适度消费、节约消费的住房消费观念。
5.5正确认识与评估高铁对房地产业带来的影响。
高铁，对我国经济社会发展的影响，对房地产业的影响，对人们生活方式、工作方式、居住方式和出行方式的影响，都将是渐进的、长期的、深远的，值得我们持续地密切关注，深入观察，认真研究。既不能过分夸大高铁的作用，也不能缩小其作用，做到客观、公正地评估其利弊得失。应针对高铁运作中出现的新情况、新问题，及时研究出台新的举措，扬长避短，趋利避害，充分利用“高铁时代”带来的发展机遇，不断促进泰安房地产业持续、健康、稳定发展[6]。
5.6规范和强化舆论引导。
面对“高铁时代”的来临，我们要加大“高铁时代”房地产业舆论的引导力度，充分发挥社会各界和新闻媒体的作用，及时让社会准确理解相关的房地产市场调控措施。同时，加强对“高铁时代”房地产领域的宣传规范和舆论引导，新闻媒体要注重正面引导，以稳定市场为基调，全面、客观、准确报道房地产市场状况，不要过分渲染个别的、局部的问题，理性引导房地产消费和投资。
6.结语
对于具有特色旅游资源的泰安市来说，高铁建设的机遇十分难得，也必将对房地产的空间格局和发展建设产生重大影响。然而，对于城市发展所起到决定作用的毕竟是城市自身的发展决策。面对高铁机遇，保持清醒的认识积极提出政策支持，保障提供足够的土地供应，并在交通网络、城市结构、产业发展、旅游体系等方面积极采取对策，才能充分发挥高铁的催化作用，带动城市房地产发展建设。
主要参考文献：
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[4]陈昕.高速铁路站点周边城市建设与发展研究[D].天津： 天津大学.
[5] 帅斌.以集聚效应为导向的综合交通枢纽规划方法研究[D].重庆： 西南交通大学.
篇10
人居环境现代化是城市现代化的重要表现，它包括:生活起居、文教卫生、能源交通、商业服务、信息网络等诸多方面的现代化。当我们俯瞰城市的高楼大厦，穿行在便捷的交通网络中，享受着现代化的生活、工作、学习等服务设施的时候，我们无不惊叹:城市是人类现代文明的巨大载体，是人类科技成果的聚集中心。城市的确为人类提供了难以估量的竺存与发展机遇。
—科扛的发展使城市居民的居住环境有了极大的改善;人类对资源的开发与利用使人类生存环境的质量、舒适程度有了极大的提高。人们在城市里享受着现代文明所带来的一切好处。
—现代化的交通设施和信息网络的发展，扩少、厂人们的生活空间，缩短了人们交往的距离，提高了人们生活、工作的效率。社会的进步正朝着快节奏、高效率发展，人类正在走向一个全球化的时代。
—城市空间艺术在现代科技的推动下，也有了跨时代的飞跃。信息化社会的城市，远非工业化的城市所比。如果我们感悟一下文化名城北京、金融中心上海的昨天与今天，就会有更深刻的理解。城市已不再是简单的生产聚合体，而是人们居住、生活、工作、休闲的艺术化了的空间.
二、盲目发展所带来的灾难性后果
毫无疑问，科技的发展给人类带来了无可否认的好处。进人新经挤时代，人类在谋求自身发展的道路上更是取得了辉煌的成就，但也引发了自然资源的开发与利用，生态环境的保护与破坏，城市系统的调整与布局，文化艺术的继承与发展等一系列问题。—自然资源的过量开采和大量耗费;生态环境的严重破坏;工业产品给人类带来的生理及心理危害……人类在利用、改造自然的同时，把自己推向了与赖以生存的自然环境的对立面。我们在为建设美好家园付出艰辛努力的同时，也在严重地破坏着自身的生存与发展的环境，不能不说这是人类文明发展史上的悲剧。
—城市化发展所带来的“城市病”更为严峻:人口膨胀，交通堵塞，能源短缺，环境严重恶化，人们难以受到良好的教育，情感交流日益羚漠，犯罪率上升……这一切已经给城市居民的生理和心理上造成了极大压力。刚刚进人城市快车道的中国，人们还没有感受到更多城市化的优越性，便开始饱尝着“城市病”给自身带来的危害。
—文化艺术是历史的传承，蕴涵在城市的发展中，融汇在人们的思想里，对城市美学，居民意识形态起着巨大的、潜移默化的影响，是城有空间艺术和建筑艺术的底蕴。然而，由于更多的强化物质文明的建设，由此带来了现代人与传统文化的分离，城市文化多样性正在消失;商品化使城市特色走向淡化，丰富多彩的城市空间艺术正在消失;城市空间艺木出现了严重的单调性、乏味性。甚至可以说、在拜金主义盛行的今天，城市空间艺术，乃至优秀的传统文化艺术都在走向枯萎。艺术大师卓别林塑造的一个个鲜活的艺术形象，正说明着人们生活在这种工业化城市里的无奈。试问，一个丢弃了文化艺术的人居环境又何谈可持续发展。
三、创造一个可持续发展的城市空间艺术
诚然述弊端都是人类盲目追求经济目标所导致的恶果。当人类开始认识到这种发展中的倒退，建设中的破坏开始严重危及人类自身的附候，人类社会便携起手来，为自身的生存寻求新的出路，即创造一个可持续发展的、多层面的、具有极高艺术价值的城市空间。
所谓可打续发展的城市空间艺术，即是由构成城市硬件的城市建筑和城市设施，以及构成城市软件的人流、物流、信息流组成的具有极高艺术美学价值的人居环境。可持续发展(susrainabledevelopment)已经进人城市科学、生态科学、生命科学等各个领域，是人类面对生存环境的挑战所选择的一种“生态对策”。旨在指导人们走向一种更加科学的发展道路，清除人类在未来经济与社会发展过程中，对自然环境与人文环境的建设性破坏。
中国的城市空间艺术和其它国家一样，是与中华民族的文明发展相联系的，同时也体现着中华民族文化的发展水平。我们的祖先在原始社会的时候，为遮风蔽雨、抵御自然界侵害，便产生了最为原始朴素的建筑与居住环境，这也是我们今天城市空间艺术的起点;私有制的产生，使城市空间艺术与建筑艺术成为等级制度的表现形式;宗教的兴起，使艺术美成为宗教时期城市与建筑的主要追逐目标;工业化的到来，现代建筑的兴起，西方产生了“包豪斯”式的建筑理论，把城市与建筑视为简单的住人机器，过分强调城市与建筑的功能性。这一切曾经对中国的现代城市与建筑产生着深远的影响。
如上所述，中国的城市空间艺术，吸收了各式各样的思潮与意识。其一，中国现代的城市空间艺术有中国传统文化、民族文化的影响;其二，西方发达国家在城市空间艺术方面也给了中国城市空间艺术极大的影响;其三，科技发展带来了一种全新的生活方式，促使城市空间艺术有了更深层的发展。那么，当代中国应该如何发展自己的城市空间艺术，笔者认为可以通过三方面来实现。
第一，继承和发展传统文化艺术与民族文化艺术。
中国传统的城市空间艺术受中华民族文化与哲学思想的长期熏陶，包括着丰富的人文精神，有着引人人胜的艺术魁力;有着鲜明的“天人合一”的环境主义色彩，强调建筑与生态，人文与自然的共生、共荣、共乐、;忆雅;体现着传统的城市空间艺术的自然化、人文化。这一切，都给中国当代城市空间艺术的发展奠定了良好的基础。
但是，在继承和发展传统的城市空间艺术方面，我们有时还显得十分可笑。许多城市仅把传统艺术表象生硬地包装在现代建筑上，不但没石继承和发展传统文化艺术的真谛，甚至给人一种画虎不成反类犬的感觉。实质上是一种艺术形态上的倒退。继承和发展传统城市空问艺术，不是对传统城市空间艺术的简单复制，而是在传统基础上有新的启迪，有新的感悟，有新的发展。吴良墉教授对北京菊儿胡同旧区改造工程的设计，既继承了民族传统城市空间艺术和建筑艺术的精华，又创造了现代新四合院这一崭新的城市空间艺术与建筑理念;既保留了北京古城传统的院落体系，又成功地处理了居住的私密性与邻里关系。这是对传统的城市空间艺术完美的继承与发展，成为旧城改造的典范。
我们应认对传统城市空间艺术的设计理念加以夫伪有真，去粗取精的继承.并在创作实践中发扬光大。把传统艺术形式中最有特色的部分扰取出来，经过抽象，集中提高，作为母题，属以新意，以启发未来的设计创作。其中既有创作原理的继承的发展，又有形象的借鉴与创作，就是吴良铺教授提出的“抽象继承”的观点，应该成为我们继承与发展传统城市空问艺术的基本原则。
第二，习_确吸收和利用外来文化艺术。
改革开放二十多年来，中国的城市面貌发生了翻大税地的变化。当我们欢呼取得成就的同时，识不难发现，我们的城市从东到西、从南到北、从大到小都是似曾相识的熟悉面孔。平片顶、白磁砖、火柴盒式的高楼和阳光下使人眩晕的玻璃幕墙充斥着大江南北、长城内外。中国城市空问艺术正在丧失着白己的地卜.性、民族性和传统文化艺术的美性。这就是专家们惊呼的“特色危机”。引起这种危机的根本原因就在于—我们没有对外来的城市空间艺术进行正确的吸收与合理利用。我们在吸收外来文化艺术的过程中，有着极大的盲目性。照抄照搬，以为只要和世界发达国家具有相同的建筑设施和城市空间艺术形式，就是实现了城市建设的现代化。孰不知，如此下去，不仅使我们的建筑与城市空间艺术丧失了民族化和本土化，还将使世界性的“城市病”蔓延到中国的城市化当中，严重地影响着我们的建筑与城市空间艺术的发展，甚至危及到我们民族文化艺术的健康发展。
盲目的照抄照搬究竟让我们得到了什么?这应该是中国当代的设计师们需要认真反思的问题。诚然，在全球化的今天，任何国家和民族，都不可能把自己封闭起来。但是，面对外来文化艺术，我们应该坚持正确的“拿来主义”。研究东西方之间的差异，深人剖析外来文化艺术的历史经验和成功之处，二了求吸收和利用的最佳切人点。取其精华去其糟粕，把优秀的世界文化艺术’J中国发展着的民族文化艺术结合起来，创造新世纪的，1，国当代城市空间艺术。这种结合，绝不是简单的一加一而是两种文化在一个统一体里发展的融汇贯通。
第三，实现科技艺术化与艺术科技化的完美结合。
二十一世纪是一个科技飞速发展的时代。高科技必将下断地遥用到城市空间艺术当中，这将是城市空户lJ艺术发展的全球化趋势。在这样的大趋势下，我们应该探索出一条科技与艺术相结合的道路，也就是科技艺术化与艺术科技化的新思维。
著名的悉尼歌剧院的设计，就是一件科技与艺术完美结合的作品。是高科技的发展实现了歌剧院特殊的艺术设计，使其能够在科技发展高水平条件下，满足了现代建筑艺术设计的需要，从而使现代城市空间艺术多了一道靓丽的风景线。当代中国的城市空间艺术也应该将科技与艺术融为一体，用艺术的形象思维去创作优美的城市空间;用高科技手段来构筑现代化城市空间，进而实现完美的现代城价空间艺术。同时，我门也不能忽视科技的负面影响。将科技与艺术完美结合，必须理解科学与自然、社会与户、的关系，使高科技成果的应用具有可持续发展性、合理性、文化性。只有这样，才能创造出优美的城市空间形态与艺术形式，使城市空间艺术更加合理，更加具有美学价值，从而达到可持续发展的目的。
四、加强教育，提高全民的艺术鉴赏能力
创造可持续发展的城市空间艺术，提高人居环境的艺术笋学水平，除了要拥有一支具有较高艺术修养的，包括艺术家，城市规划专家、建筑师、工程师等等在内的专家队伍外，还应该有一套不断提高城市居民艺术美学修养的立传教育传统，使人们在不断创造城市空间艺术美的同时，学会鉴赏与保护。城市空间艺术美学的宣传与教育，包括普及与提高两个方面，二者相辅相承，不可偏执。所谓提高.就是要求我们加强专业化教育，尽快培养出一批满足现代社会发展需要的艺术设计人才。这种艺术设计人才，除必须具有极强的高等艺术设计专业知识和技术功底外，还必须具有广博的现代科技知识和人文知识。只有这样，才能满足现代高科技条件下的艺术创作。那种学理工的不懂艺术，搞艺术的不懂科技的教育模式应该得到纠正。我们的工程技术人员应该成为具有艺术修养的工程师，我们的艺术工作者应该成为具有现代科技知识的艺术家。如此，才能创造出符合现代科技水平，具有鲜明艺术活力的城市空间形态。在这方面，首都一些高等院校的作法值得推广。
