交通运输的发展状况范文

导语：如何才能写好一篇交通运输的发展状况，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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交通运输结构优化在交通运输业发展过程中发挥重要作用，交通运输结构优化受到各种因素的影响，其调整必须按照相应指标要求，从根本上保证交通运输结构处于合理状态。

随着社会经济的发展，交通运输业受到外部经济环境的影响越来越大，交通运输业自身的技术经济特点对其结构调整同样产生一定的影响，通过对交通运输方式的分析研究可以看出，在交通运输技术经济特点确定的情况下，影响交通运输结构主要是外因，外因主要为社会经济的发展状况。交通运输技术经济特点变化同样会对地区交通运输结构演变产生影响，我国交通运输业进行区位划分，其主要可分为华北、华中、华南、华东、东北、西北、西南等七个一级运输区域，按照区域性划分对每个地区的交通运输宏观指标进行核算和分析，可以看出我国交通运输结构还存在一定的问题，“十二五”阶段我国重点需要对区域交通运输结构进行调整，完善交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

?荩区域交通运输结构影响因素分析

区域交通运输结构受到各种因素的影响，如果对其进行归纳，主要可分为内部因素和外部因素，外因主要是指交通运输的外部环境因素影响，其主要包括经济状况、自然条件、生产关系等。内因主要受到交通运输内部经济技术特性影响。从自然条件角度看，自然条件的因素直接影响到交通运输项目的投入要素，自然条件好的交通运输项目投入要素比例较低，自然条件差的交通运输项目投入要素较高，自然条件还会影响到交通运输业对国民经济的运输需求结构，从我国的特点看，由于我国人口多、幅员辽阔、地形、地貌变化比较大，自然资源比较丰富，因此国民经济的发展对交通运输结构会有更高的要求，交通运输结构只有全面发展才能适应国民经济发展的需要。从交通运输业发展的特点看，自然条件因素直接影响到交通运输方式的需求，交通运输优势的充分发挥也受到自然条件的影响。从微观角度分析，自然条件会对交通运输结构产生重要的影响，“十二五”阶段我国需要认真研究自然条件对交通运输结构的影响因素，制定科学合理的交通运输结构调整计划，对整个社会经济发展会产生积极的影响。

经济与交通运输存在紧密的联系，经济状况主要是由工业化程度和经济发展总水平决定的，经济发展状况可以划分为若干阶段，处于不同的经济发展阶段，产业结构、生产力发展水平、产业布局不同，不同的经济发展阶段会导致货流和产品特征不同，因此无论从宏观角度还是从微观角度，运输结构都存在明显的阶段性。处于不同的经济发展阶段，人们的消费结构和生活水平也存在很大的差异性，因此运输供给与运输需求之间结构变化处于相同状态，所以在经济运行的不同阶段，运输供给与运输需求之间存在对应性关系。供给最终的目的是满足需求，有什么样的需求必须要有什么样的供给，只有如此才能促进交通运输业的平衡、协调发展，“十二五”阶段我国交通运输业发展必须要处理好供给与需求之间的关系，从根本上调整好交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

从交通运输业的发展状况看，每一个发展阶段都要经历从单一化发展模式向多元化发展模式的转变，运输方式从原始的运输方式向现代运输方式转变，技术层次从低级阶段不断向着高级阶段方面转变，这些方式方法的转变与科技进步有着紧密的联系，科技可以给交通运输发展带来直接性影响和间接性影响，从直接影响角度看，科技可以促使新的交通运输方式的出现，同时促使运输装备的性能改进及运输结构的改善，交通运输在科技的带动下，各种运输方式相互作用协调发展。从间接性影响角度看，科技进步可以带动相关产业的发展，同时促进新兴产业的崛起，新兴产业的发展对交通运输需求会产生根本性的变化，因此交通运输结构会随着交通运输需求的变化而产生变化，交通运输业发展过程中会受到各种因素的影响，只有在各种因素作用下不断调整交通运输结构才能促进交通运输业处于健康稳定的发展状态，“十二五”阶段我国科技会不断发展，对交通运输业会产生直接和间接的影响，我国交通运输结构应与科技发展协调起来，采取积极有效的措施促使两者相互协调同步发展。

?荩我国交通运输结构存在的问题

当前我国交通运输综合网络和基础设施建设步入一个新的阶段，运输结构失衡和运输能力不足等状况有了一定程度的缓解，但是交通运输在我国整个国民经济发展过程中还处于薄弱环节，需要进一步提高交通运输各方面的发展水平，才能适应“十二五”阶段我国社会经济发展的需要。通过对我国交通运输的宏观评价指标进行系统化分析可以看出，我国交通运输结构发展处于不平衡状态，交通运输业发展与区域经济发展存在不平衡，只有从根本上解决交通运输结构问题，才能建立符合区域交通运输发展需要的交通运输体系，才能实现交通运输需求和供给的平衡。我国交通运输在能源利用、运输供给、区域合作等方面存在一些不协调、不衔接的地方，不能适应社会经济可持续发展的需要，只有从根本上解决当前交通运输结构问题，才能促进交通运输业全面协调发展。

区域交通运输结构存在一系列问题，基础设施总量不足是我国交通运输业结构优化过程中面临的第一个重要问题。改革开放以来，我国交通运输业已经取得了跨越式的发展，但是由于我国人口多、幅员辽阔，现有的交通运输基础设施还不能满足社会经济发展的需要。无论从运网密度角度看，还是从整个世界交通运输业的发展状况，我国还处于落后状态，我国的公路、铁路、民航在总量和平均密度方面都落后于欧美等国家。从区位角度看，西部地区公路网技术含量低，行车条件差，综合实力较低，很难满足西部社会经济发展的需要。“十二五”阶段我国需要加强对西部交通运输业的投入，从根本上优化交通运输结构。

从我国交通运输业发展的总体状况看，各区域交通运输基础设施发展不平衡，通过对区域之间的大通道进行分析，可以看出大通道存在明显不足。西南、西北等区域高速公路得到快速发展，但是从初始状态看，交通运输流量较少，而华北、东北、华东区的路网建设速度与经济发展速度存在不协调现象，社会经济发展加快，但是交通运输基础设施建设速度跟不上经济发展的速度，交通运输业在一定程度上制约了社会经济发展，对整个国家经济发展不利。“十二五”阶段我国应该不断调整好交通运输结构，从根本上保证交通运输业更好的为社会经济发展提供服务。

?荩区域交通运输结构优化的措施研究

从区域状况看，由于区域经济状况、自然条件、国家政策倾向不同，区域交通运输的发展水平也存在很大的不同，当前我国地区之间交通运输结构存在的问题主要有：各区域之间缺乏沟通和交流；区域交通运输结构存在不合理现象；不同交通运输方式在各个区域的优势没有很好的发挥。

“十二五”阶段我国社会经济发展依然需要保持一定的速度、质量和效益，为了促进社会经济又好又快的发展，必须加强区域间的合作，把交通运输结构调整在一个合理的水平，促使各区域交通运输结构协调发展，实现不同区域之间构建合理的交通通道，把交通运输系统整体结构优势充分发挥出来。

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【关键词】交通运输经济挑战对策

中图分类号：F5文献标识码： A 文章编号：

在我国转变经济发展方式的当下，如何拉动内需则成为理论界与实业界需要思考的问题。钊对内需拉动的诸多文献中，都以实物产品的销售为出发点。即，如何通过销售渠道的建立来拓展国内市场的销售量。与此相对应，针对流通经济领域的内需拉动问题却未能得到足够的重视。

作为我国流通经济领域的重要组成部分——交通运输经济，在国民经济发展中扮演着极其关键的作用。在全社会资本存量非常有限的背景下，惟有加速资本循环才能实现有限的资源创造出更多则富的日标，而交通运输业则起到了增人资本循环速度的作用。同时，伴随着我国居民生活水平的显著提高，对于交通运输服务的消费也逐渐增加。这样一来，也从内需的另一而推动了我国交通运输经济的发展。

综上所述，本义将针对我国交通运输经济而临的挑战展开讨论，并给出对策安排。最终日的则在十，优化我国交通运输经济的发展路径。

一、我国交通运输经济的发展环境分析

上义已经指出，应更多关注交通运输经济的内需拉动问题。其中，生产领域的交通运输环节不仅能提高资本循环速度，还将增进交通运输经济能量的自我累积，消费领域的交通运输环节则在改善民生的同时，增人了相关产业链的收益。因此，以下将从生产与消费领域分析日前的发展环境。

(一)生产领域的发展环境分析

处于后危机时期，在国际经济复苏迹象不甚明朗的背景下，我国生产领域产能过剩所L致的负而影响将更加深刻。不难理解，伴随着国外传统出口市场的萎缩，人量产成品和中间产品将通过交通运输业进行全国范围内的流通。然而，我国开放经济发展特征决定了，生产领域的产能过剩将无法在短期内得到消化。这就意味着，我国交通运输业在生产领域的业务量将受到限制。从而，使得该领域流通运输经济的发展状况存在诸多不确定性。

(二)消费领域的发展环境分析

不可否认，对十交通运输业的内需拉动，重点应在于最终消费领域。包括假日经济、电子商务平台的形成，都为促进消费者购买交通运输服务提供了可能。从日前的调研数据可知:消费者在旅游、商务出行，以及网购方而的服务消费正稳步提升，从而成为了我国交通运输经济发展的关键领域。

通过对生产与消费领域的环境分析，不难知晓:日前，我国交通运输经济在发展方而不仅存在着机遇，更面临着诸多挑战。为此，下义将在此基础上提炼出挑战，在钊对性的展开对策安排。

二、我国交通运输经济面临的挑战

具体而言，我国交通运输经济而临的挑战如下所述:

(一)区域发展下所而临的挑战

从我国日前的经济发展思路不难石出，以功能区为单元的区域发展方式成为了}流。这本身也是遵从先形成经济增长极，然后再实现泪滴效用的经济非平衡发展思路。在此背景下，作为承担物资流通的交通运输业，则将更多的在功能区域内提供高效、柔性化的服务。这对十我国交通运输经济来说，将面临着:（1）成本控制，(2)规模经济和范围经济形成等挑战。若未能优化自身发展路径，我国交通运输经济的发展，将而临巨人的制度与技术瓶颈。

(二)个性化服务所而临的挑战

根据消费者行为理论不难知晓，伴随着我国居民户收入水平的提升，其更加关注自身的生活品质。其中，对交通运输业的个性化服务要求，则成为生活品质提升的直接写照。仍然是受到资源约束以及成本控制要求，我国交通运输业在个性化服务提供方而还存在很大的缺失。这样一来，不仅无法满足消费者的需求偏好，还因同质化服务加剧了行业内部竞争态势。最终，必然缩减交通运输业的获利能力。

(三)生产质量上所而临的挑战

由最近的相关报道显小，交通安全问题仍然是危害全社会的人问题。包括铁路环节的几起严重交通事故，以及频繁出现的公路运营事故，都在很大层而影响到消费者对上述服务的购买信心。因此，生产质量上所而临的挑战，须进一步引起有关部分的重视。

三、对策

不难理解，优化我国交通运输业，从而推动我国交通运输经济的发展是个系统工程。这需要政府相关部门协调，各市场微观}体的合作才能实现。因此，本义将结合以上“环境分析”和“挑战”，简要的给予阐述。

(一)强化行业成本控制能力

我国交通运输经济能否实现可持续发展，其中的成本控制则是关键。从而，首先提出应强化行业成本控制能力。行业的成本控制要求，依然需要通过各微观}体来实施。因此，各交通运输企业应建立成本控制与财务管理的联动机制。企业财务管理作为“成本中心”，通过资金预算、配置、效益评价等环节，全而}}住管成本的发生过程。最终，实现内涵式经济发展日标。

(二)减少行政性收费

日前，路政收费所引起的物流营运成本居高不下，以及交通运输企业的平均利润普遍偏低的事实，已经引起了国务院的重视。然而，这里还须再次提出“减少行政性收费”在十，应建立全社会的监督机制和诉求通道，来反映影响基层交通运输业发展的各种负而因素。从而，推动我国交通运输经济的健康发展。

(三)适度开展个性化服务

在消费领域，交通运输企业应尽量提供个性化服务。这不仅有助十自身实现经济效益，还能获得一定的社会效益。这里应把握“适度”二字，其归因于我国交通运输业仍处十人发展阶段，该阶段的}要内容决定了不可能人规模的开展个性化服务。

(四)坚持“安全第一’，

我国交通运输经济要实现可持续发展以及健康发展，其应建立在“安全第一”的信念之上。这样才能促使我国交通运输业与全社会形成稠合、共生效应。同时，这也是该产业经济发展的基础。

综上所述，惟有系统优化我国交通运输业，其产业经济才能获得长足发展。

参考文献

[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化，2010(8).

[2]常海.转变经济发展方式加快公路经济发展[J].实践(思想理论版),2010(4).

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（1）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。

（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。

2如何促成我国的综合交通管理体制的建设

一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。

（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。

（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。

（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。

（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。

3结语

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关键词：经济建设，交通运输 ，协调发展

Abstract: in recent years, our country all aspects of business have achieved remarkable success, especially in economic construction has achieved great progress and development. But, a country's rapid economic development, cannot leave the transportation the cornerstone, unobstructed road transportation, can be very good to promote the development of economy, also, the rapid development of economy also can promote the constant development of the transportation. Two has the dialectical unification relations, promote each other, restrict each other. Only make a coordinated development, can form the good tendency of the development of recycling economy. This paper on economic construction and transportation development is discussed, aims to promote the economic development of China and the overall strength of ascension, for China's socialist modernization construction to make due contributions.

Keywords: economic construction, transportation, and coordinated development

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

目前，我国目前的交通状况和经济发展都有了质的提高，但一部分地区仍然存在交通基础设施比较落后，无法满足经济发展的需要，也有一部分地区由于经济发展欠佳，道路建设也相对滞后，因此，我国经济建设和交通运输的发展存在不协调性，这种现象会对这个社会的和谐发展产生不利影响。近年来，随着和谐社会概念的提出，人们越来越重视社会各方面事业的和谐建设了，因此需要从体系、结构、布局等方面综合考虑，大力发展绿色交通事业，促进经济、交通的协调发展，全面推动我国经济建设的发展。

一、经济发展与交通的关系

1. 经济发展能够促进交通的发展

经济的发展状况是一个国家综合基础的表现，国家各方面事业的进步可以说都是得益于经济的发展，因此，经济的发展能够带动社会的进步。经济的发展必然会带动商业、工业、以及服务业的发展，同时也需要依托完善的交通设施和网络做支撑得以实现，从而形成促进交通运输的发展的内在动力。

2. 交通事业的发展离不开经济做保障

交通事业的发展需要大量的资金投入，需要有强大的经济基础作保障。无论是公路、铁路、航空还是水运，都要建设配套的基础设施，建立完善的运行体系和整体的框架。现在的运输方式已经形成了多元化的发展势态和格局，这些都需要融入经济建设，从而带动相关产业结构的改善和发展，进一步促进区域经济发展，改善城乡结构，缩小城乡差距，提高城市化水平。

二、我国经济和交通的发展中存在的问题

我国交通与经济的发展不协调性主要表现为：一是经济发展快于交通事业的发展。当经济发展快于交通建设时，会引起交通膨胀，出现交通资源使用紧张，交通消费价格过高，交通服务水平质量下降，从而制约了经济的发展。二是经济发展慢于交通事业的发展。当经济发展慢于交通建设时，就说明在早些时间里，已经有大量资金涌向交通建设中，交通建设占用了大量的资金和其他物质资源，并且没有充分的发挥其作用，随之出现了交通资源富裕、单位的维修和服务费用过高的现象。对于消费者来说，形成外部“不经济”。所以说，最好的状态是，两者能同步和谐的发展，使消费者及国家在成本上能统筹兼顾，到达综合费用最低，资源配置最优，发挥能效最大，进一步的促进经济建设和交通事业又好又快的发展。

1. 交通现状不能满足经济发展的需要

我国由于地大物博，各个区域的发展是存在差异性的，对于道路交通也是如此。我国各省区的交通发展呈现出不平衡发展的状态，高原地区和山区的区域交通的发展还是相对落后的，而且其城乡交通发展差距较大，没有形成有效的立体式交通网络。在道路的建设上，受条件和资金的限制，多数的省份公路等级偏低，在设计和建设的理念上，有的还比较落后，缺乏宏观的、长远的合理规划。尽管如此，有些地区的经济还是存在着强劲的发展势头。比如说，有着良好的矿物资源、农产品资源，甚至是旅游资源等等。这些地区的经济相对而言有着很大的发展潜力，但是对于与之配套交通设施来说，成为了制约发展的瓶颈。

2. 综合运输方式存在结构性矛盾

我国一些地区的运输结构也存在一定问题，各种运输方式之间的配合、协调没有形成有机的整体。铁路网络结构需要进一步优化，公路的发展需要性对的均衡，空运方面需要积极政策的引导，水运设施上需要充分的利用。这些资源在配置上要提倡发展公共交通，绿色交通。在管理上实现更加的合理性、灵活性，才能提高交通运输的综合运行效率。在有些地区，增加的公路主干道虽然缓解了一定的交通运输压力，但广大农村地区的公路交通条件仍比然较落后，不能满足经济发展的需要。公路是基本的运输线路，其建设质量的高低和密集程度将直接影响该地区经济发展的程度。而铁路更是一个地区经济水平的制约因素了，例如，我国有很多城市被称为“火车拉来的城市”，足以看出交通运输对于经济发展的重要性。

三、促进经济与交通的协调发展的策略

1. 交通运输结构方式应协调发展

我国目前运输行业的状况存在重铁路、公路，轻航运和水运的状况，传统的运输更是以铁路方式为主，铁路干线承担了我国大部分的运输任务。而随着经济的发展和运输压力的不断增大，这种运输结构已经不能满足当前经济的发展需要了。因此，必须根据当前经济的发展状况，构建一种能够和当前经济发展相适应的交通运输结构。首先，要根据市场的变化，充分发挥公路、铁路、民航、水运等运输方式各自的优势，将所有运输资源有机整合到一起，建立网络式运输系统，加强配合，协调发展。第二，应该继续加大铁路和公路的投资和改造，虽然现代运输方式不断涌现，但仍然要以这两种运输方式为基础，对其线路和承载能力不断完善，加大基础设施的投入，使这种基础的运输方式在稳步发展中前进。第三，进一步发展航空和水运以及管道运输，在传统运输发展的基础上，不断促进新型运输方式的发展，管道运输这种方式就是近年来兴起的一种运输方式，其利用铺设的管道进行运输，不仅节省了人力资源，也提高运输的效率和安全性。

2. 客运业与货运业应协调发展

随着经济的发展和人口的增加，客运需求不断加大，势必要占用一定的交通资源。因此，货物的运输应该加快高附加值产品的研发，运输此类商品，能够节省一部分交通资源，利用节省出的这一部分交通资源进行客运，不断促进区域文化交流、人民收入的提高和我国人民整体素质的提高。

3. 大力发展绿色交通

近年来，随着科技不断更新和人们认识的提高，建造绿色城市的概念被提出，而绿色交通就是其重要组成部分之一。绿色交通是指不影响交通运输正常功能的情况下，改变交通工具的动力系统，减少环境污染，合理利用资源，以达到人与自然的协调发展。另外，绿色交通要做到以人为本，在规划中要重视人的可及性和需求性，提高公共交通的使用效率。

结束语：

经济发展与交通运输的建设是相辅相成的关系，经济的发展需要交通作为支撑，而交通的发展又能促进交通的建设。针对我国新时期经济建设的特点，要做好交通的规划与管理，使经济与交通协调发展。虽然目前我国经济与交通的发展整体上相适应，但局部还存在不协调的情况，因此，促进经济发展和交通建设仍然是尤为重要的。总之，只要遵循客观规律，借鉴先进的规划和管理理念，积极探寻适应发展的新模式，就能促进经济发展和交通运输建设更加协调的发展。

参考文献：

[1] 魏连雨.城市交通的可持续发展[J].河北省科学学院学报，2010.

[2] 中国统计局.中国统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2009.

[3] 张晓丹.新时期我国经济发展与交通运输的关系刍议[J].经济与交通，2008.

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一、交通与经济发展之间的关系

1.交通运输与经济发展二者之间相互促进。交通与经济发展密切相关，交通还连接工业与农业、生产与消费、城市与乡村的纽带作用，交通运输不仅与我们的生活息息相关，而且对地区的发展起着极其重要的作用。城市交通不仅仅只是人们你来我往的代步手段，更影响着社会的各个方面--特别是在人类社会生产力达到前所未有高度的今天，城市交通运输不仅自身创造着社会经济效益，更帮助社会各行各业实现着它们应有的价值.由此也会带动经济的快速发展。交通的发展不仅能有效地带动一大批相关产业的发展，而且其设施的改善和水平的提高又能刺激那些需要提品服务的企业及广大居民的消费，从而扩大了国民的整体需求。同样，经济的发展会有利的促进交通事业的发展。经济的发展状况是一个国家综合基础的表现，国家各方面事业的进步可以说都是得益于经济的发展。近年来，国家经济不断发展将会使更多的资金投入到交通建设上来，由此可证实社会经济能够对交通建设产生影响。

2.交通运输与经济发展二者之间相互制约。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。同时，不同经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同大规模的交通建设交通干线的建设和运营通过提高沿线各地区、各城市的可达性，使其经济地理位置尤其交通地理位置发生变化，从而增加其区位优势促进区域发展。而促进我国各地区经济合理布局、协调发展，除了中心城市的作用外，要以交通要道为依托，充分发挥交通等运输的优势。引导形成若干跨地区的经济区域和重点产业，优化生产力布局，优化资源配置，减少重复浪费，交通运输将起很大的促进作用。同时，交通干线的建设和运营也促进了沿线地区土地资源的合理利用，伴随着农业专业化、集约化、工业化及现代化，城市化进程也大大加快。

二、促进交通与经济的协调发展实施策略

1.夯实交通基础 促进经济发展。加强交通基础设施建设，事关人民群众切实利益，事关我国经济社会发展，对于继续抓住和用好我国经济跨越发展重要战略机遇期，推动经济社会跨越发展，实现全面建设小康社会目标具有重大战略意义。从目前我国公路交通的发展实际来看，在全面建设社会主义小康社会、推进社会主义新农村建设、构建社会主义和谐社会的伟大进程中，公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出。目前的公路、铁路、航空等交通条件已经不能满足经济社会飞跃发展的需要。当前，我们要着力加强交通基础设施建设，着眼长远、超前规划，增强对跨越式发展的保障能力。要加快建设综合交通枢纽，加快推进干线公路建设；加大农村路网建设，提高通达深度，改善通行条件，努力缩小农村与城市交通差距。因此，在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。我们要坚持以“构建大交通、完善大路网、强化大枢纽、发展大物流”为方向，畅通高速公路，优化干线公路，完善农村公路，加快高速公路龙头建设，加大干线公路改造升级，增强农村公路服务能力，形成能力适应、结构优化的公路网络体系。

2.交通运输结构方式应协调发展。我国目前运输行业的状况存在重铁路、公路，轻航运和水运的状况，传统的运输更是以铁路方式为主，铁路干线承担了我国大部分的运输任务。而随着经济的发展和运输压力的不断增大，这种运输结构已经不能满足当前经济的发展需要了。随着经济的发展和人口的增加，客运需求不断加大，势必要占用一定的交通资源。因此，货物的运输应该加快高附加值产品的研发，运输此类商品，能够

节省一部分交通资源，利用节省出的这一部分交通资源进行客运，不断促进区域文化交流、人民收入的提高和我国人民整体素质的提高。其次，做好交通规划。必须从保障经济社会实现跨越式发展、可持续发展的现实需要出发。要进一步明晰思路，明确重点，针对不同地区未来发展对交通建设的不同需求，因地制宜，适度超前规划。要做好交通的规划与管理，使经济与交通协调发展。虽然目前我国经济与交通的发展整体上相适应，但局部还存在不协调的情况，因此，促进经济发展和交通建设仍然是尤为重要的。总之，只要遵循客观规律，借鉴先进的规划和管理理念，积极探寻适应发展的新模式，就能促进经济发展和交通运输建设更加协调的发展。

3.要想富，先修路显得尤为重要。近些年来，随着农村公路建设的加快，农村客运得到了蓬勃发展，这些车子将高速公路和国省干线公路连成了一个紧密相关的交通运输体系，有效推进了城市、农村之间的互动。农村公路建设是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施。同时，随着高速公路网及国省干线公路网的扩展，高速公路、国省干线公路规模效益的发挥，有赖于农村公路协调配置形成有机的整体。农村公路不仅是干线公路集疏运的基础网络，也是其他运输方式集疏运的基础网络，是便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。由此可见，中国要富裕，首先就得修路。中国要缩短与发达国家的差距，关键也再农村，因此修建公路尤为重要。

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1 循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性

 

我国正处于社会主义初级阶段，工业化程度还不高，还需要不断的努力。纵观各发达国家，他们在进行工业化时都是进行大批量的工业生产，在资源的利用上较为浪费，最终产生大量的废物残留[1]。然而，从我国的发展现状来看，我国都没有可以效仿的能力，因为我国的矿产资源、稀有金属、石油等都处在严重短缺的阶段，资源储备不雄厚，环境状况也不容乐观。但是，要在这样的情形下得到发展，就必须转变我国现有的劳动密集型、资源密集型的发展模式，走节能、减排的循环经济发展道路，深入贯彻落实科学发展观。当务之急就是提升减少资源的浪费，提高资源综合利用率，缓解资源压力，加速经济发展。

 

交通运输虽然不同于产品的生产部门，但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的，为了维持交通运输的正常秩序，交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行，同时，交通运输与产品生产部门一样，在促进经济发展的作用上无法比拟的[2]。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会，交通运输管理必须树立循环经济理念，从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾，创造绿色国度。从现实的发展状况来看，节约资源，提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路，这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。

 

2 循环经济视角下交通运输管理的优化策略

 

2.1 完善相关政策、法规

 

我国是社会主义法治国家，因此，要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规，让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此，在制定相关政策市必须做到以下几个方面：一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中，经常有一些排量较大，不注重资源节约，废气污染严重等情形，基于这一现状，应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税，或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中[3]。二是通过技术革新、引进先进设备，创新交通运输管理模式，从而提高资源利用率，让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之，就是对交通运输管理模式进行全面改革，为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制，以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护，用法律约束浪费资源、污染环境的行为，对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜，对于利用低能、环保设备的给予价格优惠，让人们形成生态保护意识。

 

2.2 基础设施建设

 

在进行交通路线规划时，应该以科学发展观为指导思想，发展循环经济为目标，有效利用土地资源，建设良好的基础设施，进行合理的空间构建，不滥用自然资源，建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节，减少不必要的浪费，综合考虑城市用地规划、国土规划等，确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施，还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位，但是确实交通运输系统不可或缺的，局部的整合有利于交通系统发挥更大作用，从而最终提高资源利用率，减少运输中产生的污染。

 

2.3 交通结构的优化

 

交通结构式整个交通系统的骨架，不同的地区适用不同的交通结构，可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求，不同结构上进行紧密衔接，实现交通运输的便捷、快速流通，充分利用空间资源，优化体系，合理布置网络格局，实现资源的合理配置，从而带动周边经济的发展，满足经济发展需求，推动循环经济建设。

 

2.4 加强技术创新

 

信息时代的科技技术日新月异，因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中，我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术，这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源，这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此，我们亟待建立产、学、研一体的交流机制，加强合作进行新技术的共同研发，吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握核心技术，提升交通运输资源的再利用技术，用清洁的新能源替代污染严重的传统能源，开发环保的新材料，促进生态文明，发展循环经济。

 

2.5 注重交通环境保护

 

交通运输的污染源主要集中在道路上，其中汽车的废气污染时最主要的，汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此，必须有效的减少废气的排放，降低废气对环境的污染，笔者提出以下几个策略：首先，动态调整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的顺畅，以显著的标志提示过度的噪音污染，提倡绿色出行，设置专门的绿色通道，减少车流量等;其次，限制废气污染及其严重的车辆的通行，政策鼓励改进汽车结构;再次，用优惠政策鼓励使用新能源，减少污染物的排放;最后，加大环境保护的宣传，鼓励绿色出行，享受低碳生活。

 

3 结论

 

交通运输时国家经济发展的命脉，是最基础的服务产业，对于国家的整体发展有着举足轻重的作用，同时也是造成环境污染的重大源头之一。想要实现交通运输产业的可持续发展，就必须发展循环经济。

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关键词:金融危机交通运输业精细化管理

考察伴随至今的通货膨胀率，以及中小企业的融资困境都足以说明：金融危机的衍生作用，依然深刻的影响着我国国民经济的发展。其中，我国交通运输业必然成为影响较大的产业之一。

我国交通运输业，承担着国民经济发展所需的物质流通，以及关系国计民生的客运任务。由产业功能的特殊性决定了，在我国金融危机时期外贸出口受阻的背景下，交通运输业的盈利能力必然遭到削减。并且，在高油价、通胀背景下，交通运输业客运领域的盈利空间，也遭到严重打击。

由此可见，金融危机下推动交通运输业的精细化管理，便成为必然选择。

一、金融危机对交通运输业的影响现状分析

若要切实推动交通运输业的精细化管理，首先需要针对目前出现的问题进行分析，这样才能作到有的放矢。

(一)影响国际交通运输业的现状分析

国际金融危机的爆发，严重打击了西方发达国家的实体经济发展。在此背景下，与我国有传统外贸往来的国家，普遍采取了贸易保护主义政策。由此，我国外向型企业的产品难以进入他国市场，从而，也就阻碍了我国交通运输业国际业务的展开。目前，传统外贸伙伴国在设立贸易壁垒时，引入了“绿色壁垒”这种技术性壁垒模式。在这种外贸壁垒模式下，我国交通运输业历来的高耗能、高尾气排放的特征，自然将被征收高额的罚金。这也直接影响到了我国国际交通运输业的运营。

(二)影响国内交通运输业的现状分析

尽管，在这次国际金融危机面前，我国经济仍然保持着快速增长势头。但是，作为开放经济体，我国又不得不承受国际金融危机所带来的联动影响。包括：流动性过剩、国际油价上涨等负面影响。通货膨胀预期直接影响着国民的消费偏好，在此背景下，我国交通运输业的客运业务受到了一定程度的冲击。高油价的现实，则直接侵蚀了交通运输业的利润空间。

二、交通运输业精细化管理的内在要求

由上可知，推动对我国交通运输业进行精细化管理，自然成为现实选择。在结合上文所作分式的同时，还须就精细化管理的内在要求进行探究。

(一)提升产业结构的要求

目前国际贸易领域有关“绿色壁垒”的提出，从一个侧面实则是对可持续发展要求的实践。在此背景下，我国交通运输业应加快提升产业结构升级，来应对全球油价高涨，以及物资材料短缺的现状。产业结构的提升，必然在资本有机构成提高的前提下，有效推动交通运输业的运营效率。

(二)转变经营战略的要求

可以预测，在国际经济环境变化仍不明朗的今天，他国上述保护性贸易政策将长期存在。因此，我国交通运输业从宏观管理层面，也就内在有转变经营战略的要求。结合中央提出的拉动内需的时代背景，应大力拓展国内乃至区域交通运输业务的市场份额。

(三)改善服务质量的要求

无论货运还是客运，都体现着交通运输业的服务特征。惟有通过改善服务质量，才能通过企业公共关系的建立，最终形成品牌效应。而品牌效应的获得，便能为交通运输企业赢得稳定的货源与客源。

三、交通运输业精细化管理的路径构建

实现交通运输业的精细化管理，实则是通过构建机制来满足上述内在要求。这里需要明确一点，即：交通运输业是由诸多交通类企业和组织构成的，在广泛追求自身经济效益的背景下，对于上述要求的满足很难通过自觉来完成。因此，还需借助各级政府“看得见的手”来引导。

(一)建立精细化管理的激励机制

上文所指出的提升产业结构，从而提高产业的运营效率。然而，伴随着资本有机构成的提高，必然是各交通运输企业固定资本投资的加大。在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本；还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。

(二)削弱行政区壁垒对产业运营的影响

受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。尽管，我国已逐步在开展功能区的规划；但是，目前的行政区壁垒仍然影响着交通运输业的发展。因此，各级政府之间应建立协商机制；并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。

(三)有效降低交通运输业的燃料消耗成本

伴随着中东局势等外生影响因素的作用，国际石油价格波动频繁。在此背景下，在交通运输业精细化管理方面，就存在着燃料消耗成本难以控制的局面，这将极大的侵蚀该产业的利润空间。为此，国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。

(四)切实减少路政的收费环节

目前，路政收费已成为交通运输业运营费用支出的主要方面。根据央视2台所播出的“物流类节目”显示，高昂的高速路政收费不仅弱化了物流企业的盈利能力；同时，还倒逼物流企业选择次优路线。最终，降低了物流运输效率，还加大了货损率。为此，相关主管部门还应在切实减少路政收费环节上下工夫。

最后，各级政府以及行业协会，还应监督与推动交通运输业服务质量的改善活动。通过建立奖惩机制，以及声誉约束机制来完成该精细化管理。

参考文献：

[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化,2010(8)

[2]常海.转变经济发展方式.加快公路经济发展[J].实践(思想理论版),2010(4)

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关键词：智能交通运输系统发展状况对策

智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

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关键词：四川装备制造业；偏离-份额分析；Esteban模型

中图分类号：F263

文献标志码：A

文章编号：1000-8772（2012）09-0071-02

一、引言

通常认为，装备制造业是为国民经济和国防建设提供生产技术装备的制造业，包括金属制品业、普通机械制造业、专用机械制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业、仪器仪表及办公用机械制造业七大类，涵盖了我国国民经济行业分类中生产投资类产品的全部产业。四川是装备制造业的生产大省，拥有雄厚的基础和实力，装备制造业也是四川省的工业支柱产业，对于带动相关产业发展，促进地区经济增长发挥着重要的作用。那么和全国比较起来，四川的装备制造业到底发展状况如何？本文拟利用偏离—份额分析Esteban模型对四川省装备制造业2005年至2009年的发展状况进行实证研究。

偏离—份额分析法又称增长因素分析法，最初由美国经济学家Daniel（1942）和Creamer（1943）相继提出，后经Dunn（1960）等学者总结并逐步完善，成为研究区域经济增长有效的统计方法之一。但是该模型仍存在一些局限，局限之一是，该模型只考虑了区域经济增长的产业结构效应和竞争力效应，没有考虑区域产业结构与竞争力之间的交互作用。针对这个问题，Esteban（1972）引入了同位变量来解释这种交互作用，增加了第四分量，称为分配分量，即Esteban模型。Haynes（1987）从数学上证明了Esteban拓展模型确实拥有集合和分散的对称性，并强烈建议研究者应用。本文即运用该模型对四川省装备制造业的发展状况进行分析。

二、偏离—份额分析Esteban模型

设Bij0 表示区域i产业j在期初的经济变量值，Bijt 表示该变量在期末的值，则该变量在此期间的变化可以表示为

Bij= Bijt -Bij0= Bij0 g+ Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （1）

式（1）右边第一项为国家分量，表明按照全国所有产业的平均增长速度区域i产业j在期初应当达到的水平。

第二项为产业结构分量，表明在全国j产业的增长速度既定的情况下，地区i产业j由于产业结构不同而引起的变化量。

第三项为纯竞争力分量，表明地区i产业j相对于全国产业j具有的优势或劣势。Bij*称为同位变量，含义是按照据j产业占全国所有产业的份额及地区i全部产业的期初值，地区i产业j在期初应当具有的水平。如果地区i产业j的发展速度超过全国产业j的发展速度，则表明地区i在该产业上比全国拥有比较优势，反之则具有比较劣势。

第四项为分配分量，是Esteban模型有的部分，由产业结构分量和竞争力分量相互作用而引起，其符号分别代表在地区i是否专业化于其具有比较优势的产业，如果一个区域专业化于其具有比较优势的产业，则该分量为正；如果一个区域专业化于其没有竞争优势的产业，则该分量为负。如表1所示。

将式（1）简单变形得到以下等式：

Bij- Bij0 g=Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （2）

式（2）左边称为总偏离，代表该变量实际变化和国家分量之间的差距，表明区域i产业j的增长速度相对于全国所有产业平均水平的高低。总偏离可看成是衡量区域经济发展相对效果的指标，该效果可以通过式（2）右边来解释，即用产业结构分量、竞争力分量和分配分量来解释。

三、数据处理及实证分析结果

（一）数据来源

由于受统计指标采集的局限性，本文用全部国有及规模以上工业总产值指标衡量四川省装备制造业七大产业的发展状况，取值时间范围为2005—2009年，即以2005年为基期，2009年为报告期。基础数据来自于四川省统计局网站。

（二）四川省装备制造业竞争力分析

运用统计局网站相关数据，计算出四川省装备制造业7大产业的国家分量、产业结构分量、竞争力分量及分配分量，如表2所示。

计算结果表明，四川省装备制造业七大产业相对全国平均水平均为正偏离，即四川省装备制造业的发展状况超出全国平均水平，其中总偏离最大的是普通机械制造业，达到454.66亿元，总偏离最小的是仪器仪表及办公用机械制造业，仅为38.25亿元。在四川省普通机械制造业454.66亿元的正总偏离中，由于该产业竞争力较强，带来了247.01亿元的偏离效果，占总偏离的54.33%；基于四川省装备制造业的结构调整，贡献了104.29亿元的偏离效果，占总偏离的22.94%；由于该区域专业化于具有比较优势的该产业，带来了103.36亿元的偏离效果，占总偏离的22.73%。

此外，尽管七大产业的总偏离均为正，但电子及通讯设备制造业和仪器仪表及办公用机械制造业的结构分量为负数，表明由于产业结构不合理造成的负偏离；交通运输设备制造业的竞争力分量为负，表明四川省在该产业上不具有竞争优势；金属制品业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业和仪器仪表及办公用机械制造业五大产业的分配分量为负，其中，交通运输设备制造业是由于四川省专业化于并不具有比较优势的该产业造成的负偏离；其余的四大产业和全国比较起来具有比较优势，但四川省却没有专业化于该产业造成的负偏离。

（三）政策建议

通过上文的分析可以发现，四川省金属制品业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业和仪器仪表及办公用机械制造业在全国同类产业中具有比较优势，但是目前的发展规模在全国同类产业中还比较小，所以政府应当通过各种政策鼓励这些产业大力发展。交通运输设备制造业在全国同类产业中并不具有比较优势，所以应当通过各种政策措施进一步提高该产业的竞争力水平。

参考文献：

[1] 吴继英，赵喜仓.偏离—份额分析Esteban模型及其在劳动生产率分析中的应用[J].数量经济技术经济研究，2011，（2）.

[2] 史春云，等.国外偏离—份额分析及其拓展模型研究述评[J].经济问题探索，2007，（3）.

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一、交通运输与经济发展的关系

在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展。从经济发展的角度上看，交通运输仍然受到“瓶颈”制约，比如总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重；另外，交通基础设施建设的产业链涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。

其次，交通是经济发展的前提，主要体现在基础作用和动力作用两个方面：交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，“交通先行”是基本保障条件。

第三，交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面：一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。就武汉城市圈而言，区域内交通运输系统的更新一方面随着区域经济发展的发展而发展，另一方面又要考虑到整个区域内的交通运输状况，因为区域交通运输不仅是实现区域经济专业化协作的手段，也是区域内部、区域间商品交换和信息传递的重要手段，其运输线路的分布，在很大程度上决定着经济中心的吸引范围，并且影响着区域的界限。

综上所述，交通运输的发达程度与区域经济水平呈正相关。

二、武汉城市圈的交通现状

武汉城市圈以公路交通网络为主，已基本形成铁、公、水、空综合运输体系：武汉城市圈公路交通系统是以武汉为中心向周边8个城市的发散，将建成“一环十三射四联线”的公路主骨架网，包括以武汉为中心枢纽、由环城市圈快速路和13条呈放射状的高速公路与快速路。目前区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路网密度达到61.6公里/百平方公里。但9个城市之间远未形成互为连通的交通网。在城市圈建设中，将着力打造大交通格局，以高速公路、铁路、航空、信息四大通道建设为重点，加快基础设施建设，努力形成武汉大交通网络。

良好的水运天然条件，使得武汉成为长江中游的航运中心，拥有长江、汉江两条黄金水道。武汉新港的建设将使武汉城市圈港航基础设施得到了根本性的改善。目前区域内共有铁路5条，开通到京、穗、沪快速客运通道，在建的城际铁路是中部地区的重要铁路枢纽。天河机场是国际4E机场，是全国六大区域性航空枢纽之一，有150余条航线，日均航班达l30次，可以通达60个城市，年吞吐量已突破1000万人次。

截至2010年，武汉对外交通量将大幅度增长，铁路、公路、航空的客运量将分别增长34%、33%和50%，铁路、公路、航空和水运的货运量将分别增长13%、29%、89%和67%，从武汉市和武汉城市圈的交通状况分析，要推进武汉城市圈的建设，必须实施区域交通一体化。

三、交通运输体系对武汉城市圈经济发展的作用

城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。

作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通系统是区域交通运输体系的组成部分，更是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，它将直接关系到投资者的预期效益。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。

作为城际间重要联系纽带的交通，尤其是公路交通，是城市经济圈建设与发展的极为重要的一环。其中轨道交通以其运量大、速度快、污染少、准点的优势作为交通一体化的重中之重，将对武汉城市圈的发展起到重要作用。

武汉城市圈的多轨道交通体系主要包括：直达客运专线——武汉周围将形成京广铁路、京九铁路和京广客运专线的贯通南北，武九铁路、汉丹铁路和沪汉蓉客运通道以承启西东的路网体系；城际铁路客运线——改造和利用现有的铁路资源，开行至孝感、随州、襄樊、荆门、宜昌、鄂州、黄石、成宁和麻城的城际铁路；其次是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车；市郊铁路线——主要服务范围为武汉市区，包括阳逻、北湖、纸坊、金口、常福、蔡甸、宋家岗等7座新城在内；城市轨道交通线——由7条线路组成为主城区提供快速、便捷的轨道交通客运服务。如此，将形成以武汉为中心，由点到点、由点到线、由点到面的交通网络体系。

城市轨道交通体系的建成带来的直接经济效益是：带动房地产升值、催生经济商圈。轨道沿线企业和居民的可达性将大幅度提高，沿线土地和房产的需求也将大大增加，房地产升值。以地铁2号线来说，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈将联接，新的光谷商圈将形成。

除了直接的地产效益外，旅游业也受益匪浅。武汉城市圈旅游业分为三级市场，城市圈范围内的3100万人口，特别是武汉城区的400多万人，可发展近距离的旅游，属于武汉城市圈旅游的核心一级市场；其次，以武汉为中心的300km范围、铁路公路等交通干线直接覆盖的人口达到6000多万，是武汉城市圈旅游的二级客源市场；第三，武汉作为国家历史文化名城、中国优秀旅游城市，接待海内外游客人数也逐年递增，可努力将游客的目的地扩展到城市圈范围，延长游客在武汉的停留时间。从这个意义上，武汉旅游的客源市场是城市圈旅游应该挖掘的第三级客源市场。

通过对城市圈内的旅游业资源整合，在孝感、黄冈设立红色文化教育旅游区；在武汉、黄冈、黄石、鄂州、洪湖规划大武汉都市旅游核心区；在天门、潜江、仙桃设江汉平原旅游区；在黄冈设大别山生态旅游区、宗教文化旅游区；在咸宁规划咸宁旅游核心区、历史文化名镇旅游区、九宫山生态旅游区。从而促进城市圈内旅游业的可持续发展。

城市轨道交通投入可以带来社会效益5～8倍的产出。2010年以前，武汉市将投资近220亿元，建成轨道交通2号线1期、4号线1期。仅此投资可产生GDP578.6亿元，提供186.252万个就业岗位，对促进内需、直接拉动武汉市经济增长起着重要作用。

城市轨道交通系统的建成，将带来坏境附加效益。首先是节约能源。城市轨道交通作为“绿色交通”，具有公共汽车难以比拟的节能特性。据测算，每一单位运输量能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6。其次是降低环境污染。轨道交通以电力作为动力，是一种清洁的运输方式，其噪声和空气污染仅为地面道路交通的6%～10%。根据武汉市轨道交通建设远景规划，2020年轨道交通可承担全市35%～40%的公共交通客运量，可少排放有害气306万kg；到2050全面建成时，轨道网络可承担全市公交客运总量的一半，网络覆盖面将达68%，其中，中心城区可达到85%，相当于可少排放有害气体726万kg。

综上所述，交通运输体系与区域经济的发展密不可分的。一方面它将带来良好的投资环境和经济发展环境，另一方面交通运输体系的不断完善也带动了旅游业、房地产甚至是GDP的发展和提升，城市乃至区域经济都将健康且有效增长。