交通发展的意义范文
时间：2023-12-15 17:55:08
导语：如何才能写好一篇交通发展的意义，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
此次交通大部制改革标志着我国铁路运输行业开始向市场化道路迈出重要一步，不仅有利于铁路自身的健康发展，而且有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式无缝衔接，从而推动我国集装箱多式联运进一步发展。
1 促进运行规则统一
水路、铁路、公路、航空等运输方式均有各自的运行规则，集装箱多式联运要求在向终端客户提供全程运输服务的前提下，对多种运行规则进行重新协调和分配。近年来，公路、航空等部门先后并入交通运输部，实施政企分开、统一管理；唯有铁路部门实行垄断经营，导致铁路运行规则与市场法则不兼容，难以实现与其他运输方式的无缝衔接。[1]例如，我国铁路集装箱的规格不符合国际标准，在开展海铁联运时，往往需要在港口将货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁路专用集装箱中，导致运输成本大大提高，运输效率低下，抵消了集装箱多式联运的优越性。
铁道部并入交通运输部后形成统一的交通运输管理机构，不仅有利于促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，形成公平、稳定的竞争机制，而且有利于促进铁路管理和营运逐步市场化，明确集装箱多式联运的市场主体，使以往分散、分段、多头管理模式转变为集中、全程、单一管理模式，推动集装箱多式联运实现集约化经营。
2 完善网络布局
2.1 途径一：加强协作
《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提出：“在行业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。”长期以来，我国铁路运输的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路运输企业与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导致许多运输场站和枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完善的多式联运网络。
新交通大部制改革推动铁路运输市场化，促使相关管理部门放宽视野，将自身融入国际供应链中，加强与供应链各参与方的协作，以达到共赢的目的。一方面，铁路应当与公路、水路密切配合，形成以沿海和内河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络；另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络应当与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。
2.2 途径二：提升运能
集装箱多式联运对交通运输网络和枢纽的要求较高，建设具有全局意义的交通运输网络和枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，铁路集装箱运能尤为不足，内陆集装箱中转站和办理站严重缺乏且设备陈旧，多由老旧件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，其设计规范和操作标准不符合国际标准集装箱的办理要求。鉴于此，有必要提升铁路运能，实现铁路与公路、水路等运输方式的无缝衔接，使铁路更好地融入大交通格局中，进而推动集装箱多式联运发展。
目前我国铁路年投资额约为亿元人民币，而公路年投资额达到1万亿元人民币。[3]铁路产权结构的单一性致使铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资本的能力差，导致铁路投资短缺，进而造成铁路运力严重不足。新交通大部制改革有利于将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，从而有利于吸引民间资本进入铁路投资领域，缓解融资压力。同时，新交通大部制改革有利于通过资产纽带将投资方与被投资方紧密地连接在一起。例如，在新交通大部制体制下，航运公司可以投资建设铁路和港口码头，铁路公司可以参股港口码头和公路运输企业[4]，各参与方通过相互投资或参股的方式形成稳固的战略合作关系，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。
3 促使运价统一
集装箱多式联运实行统一定价有利于提高运价透明度，杜绝运输中间环节的乱收费现象，从而吸引更多客户选择集装箱多式联运。在新交通大部制改革之前，铁路部门实行运价管制，铁路运输企业没有自主定价权，铁路运输生产与运价管理脱节，导致铁路运输价格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场变化，也限制了集装箱多式联运发展；新交通大部制改革之后，铁路管理实施政企分开，政府放宽对铁路运价的管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，推动集装箱多式联运全程报价机制的形成，实现集装箱多式联运“一口价”的优势。
4 强化信息衔接
一体化的集装箱多式联运离不开信息技术的支撑。发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的应用，通过建立电子数据交换系统，有效保证集装箱多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥集装箱多式联运的优越性。[5]集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节繁杂，要求强化各环节信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。鉴于此，我国应当建立统一的集装箱多式联运信息系统，并与国际接轨，提高国际集装箱多式联运的运营效率和服务质量。
目前，我国港口、航运、铁路、公路、航空等部门基本都建立了各自的信息系统，但尚未形成贯通不同运输方式的一站式多式联运电子化服务能力。随着水路、公路、航空等部门相继并入交通运输部，我国在多式联运信息的互联互通方面已取得一定成效。铁路运输系统的封闭性致使铁路与其他运输环节的信息沟通较少，加之铁路集装箱运输缺乏高效的电子数据交换系统，无法实现单证无纸化，也无法实现对运输全过程的动态监控，导致铁路集装箱运输无法有效参与多式联运，阻碍了我国集装箱多式联运发展。
新交通大部制改革打破铁路行业壁垒，铁路部门将按照国家统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路等部门间的电子数据交换系统，实现信息联通和共享，降低衔接作业难度，提高集装箱多式联运的运营效率和服务质量。
5 提升服务水平
5.1 政企分开，树立市场化服务意识
集装箱多式联运的目标是向客户提供安全、便捷、优质的全程运输服务，铁路部门作为集装箱多式联运的分段承运人，其服务水平直接影响多式联运的整体效率和竞争力。长期以来，铁路政企不分，一家独大，直接导致其缺乏提升效率、改善运输服务的动力。新交通大部制改革确立中国铁路总公司的市场主体地位，铁路要进入市场，就要面对来自水路、公路、航空等多方面的竞争压力。为提高市场份额，铁路系统必须树立市场化服务意识，努力提高服务水平[6]，从单一的“站到站”服务向综合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。
5.2 加强合作，组建优质运输链条
铁路运输企业只有与公路、水路运输企业加强合作，才能使各种运输方式的线路、能力、运营时间、票制和管理等相互衔接，从而提高一体化服务水平。此外，铁路部门还应当加强与运输企业的合作。专业的运输企业能够为货主简化业务环节，提供便捷、优质的全程服务；铁路部门与之合作有利于铁路走向市场，提高服务质量，增强竞争能力。
长期以来，铁路部门政企合一，既是铁路运输的经营者，又是铁路运输的监管者，在处理与水路、公路、货主企业和货运企业关系中的定位不准确，无法较好地融入多式联运链条中。新交通大部制改革使铁路成为市场经济体制下综合运输体系中的一部分，有利于铁路部门着眼于整个多式联运链条，加强与链条上各参与方的合作，从而达到提升整个多式联运链条运营效率和服务水平的目的。
6 结束语
集装箱多式联运是现代物流的重要组成部分，大力开展集装箱多式联运，提升铁路运输在集装箱多式联运中的地位和份额，不仅有利于为铁路创造新的效益增长点，而且有助于完善我国综合货物运输体系。新交通大部制改革后，铁路、公路、航空、水路等各种运输方式在国家统一规划下将形成巨大合力，这对我国综合交通运输能力的提升具有十分重要的意义，并将对我国集装箱多式联运发展产生极大的推动作用。
参考文献：
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[5] 杨冀琴. 铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[D]. 成都：西南交通大学，2008.
篇2
论文关键词 和谐视角 交通 县域经济 发展研究
论文摘 要 便捷交通激活县域经济，本文基于和谐视角对交通促进县域经济发展进行了研究。
1前言
东明县地理区位比较重要，但目前东明县路网建设还不能够满足经济发展需求，公路建设与日益增长的交通量矛盾相对还比较突出；道路运输结构不尽合理，运输效率和质量不高；现代物流体系尚未形成，在为商品流通和人员流动创造良好运输条件、实现与京津等地的有机衔接上有待加强和提高。
2交通在县域经济中的重要性
交通运输产业作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性产业，是国民经济的命脉，在经济和社会发展中具有举足轻重的地位。在县域经济建设中，其不可替代的作用主要体现在：担负着千百种原燃材料的运输供应，形形商品的交换，成为各行业生产、流通的不可或缺的链条。路通了，车可以到田头，种菜不愁销，还能卖出好价钱。农村交通条件的改善，促进了农村劳动力的转移。路桥畅通吸引了大批客商投资兴业。农村交通条件的改善拉近了城乡距离。交通事业的突飞猛进给陆良带来大量的人流、物流、资金流、技术流、信息流，催生了一条条公路经济带。一马平川的大地上，国道贯穿境内，高速公路、县乡一级油路纵横交错、四通八达，车流川流不息，城乡一体化交通网络有力推进了县域经济发展。桥梁、渡口是交通的纽带和公路的延伸。一条路一条经济走廊。交通建设，不仅方便了群众出行，而且改善了经济发展条件，蔬菜、粮食、畜禽等一大批优势农产品产业带应运而生。
3交通路网建设的现状分析
县域经济面临国内国际市场日益增强的辐射力和冲击波，在这一新形势下，如何抓住机遇，发挥优势，突出特色，奋力推进县域经济实现持续快速发展，结合当前交通建设发展实际，就如何科学统筹交通建设，促进县域经济协调发展进行了专题调研和定位思考。服务社会主义新农村建设是交通工作的重中之重，服务人民群众安全便捷出行是交通工作的根本要求。从服务县域经济发展全局看，总体而言是区位优势的拉动辐射效应不明显。从服务群众安全便捷出行看，公路易发事故路段的安全防治、危桥危涵的改造、紧急突发事故抢险救援等方面还有待完善；运输车辆技术状况、资质审核检验和运输安全等方面有待加强；公交运营线路数量、通达深度还不能满足群众便捷出行需要；出租运营车辆标识不一，良莠皆存，不规范、不统一、不满意的矛盾还相对存在。做好群众“出行放心、出行满意”的工作任务还很重。
4立足路网布局与县域经济的有机衔接 1正确认识交通建设对经济发展的引领作用
随着县域经济的发展，优先发展，超前发展交通事业对县域经济的发展起着十分重要的先导和推动作用。县域经济发展的形象标志是城镇化发展水平，而城镇化的发展与交通条件是相互影响、相互依存的。纵观东明发展历史，交通条件对城镇化的发展具有决定意义，城镇在空间分布上呈现明显的交通指向性，众多历史名镇，皆按交通建设沿线分布。而现代城镇建设要走集约发展、集中建设的道路，择优发展重点乡镇是城镇建设的必然选择，城镇化的进程将使一些重要乡镇所在地得到强化和发展，随着交通通达的时间和空间变化，城镇化建设也必将做出新的调整，也必将推动我县产业积聚区、主导产业和社会工程的加速发展。 2县域经济发展与路网功能的重新定位
县域经济发展中，交通路网的层次结构及其功能是布局规划的关键问题所在，应根据县域经济发展的规律摒弃传统意义上的国省、县乡道路行政等级划分的模式，依据其在县域经济发展中的重要性重新予以定位。从当前县域经济交通路网功能展现看，大体分为三个层次，第一层次为主干网，用于连接县域内外重要结点和交通枢纽，技术等级主要是二、三级路组成；第二层次为次干网，用于连通县与县及县与各乡镇之间的公路，技术等级主要是三、四级路；第三层次为一般网，用于连通县域各乡镇与行政村之间的公路，技术等级主要是由农村公路组成。从这个角度看，优先发展主干网，强化发展次干网，连通改善一般网，就能使有限的交通建设资金发挥出巨大的经济效益和社会效益。
3按照新农村建设规划适当调整农村路网结构
考虑县、乡村发展和土地整理及新农村规划，建议调整路网规划或给予在建设中进行置换变更的政策余地。加强养护管理，延缓使用年限，使其发挥最大的经济效益十分必要。为提高道路品位，弘扬交通文化，在今后的建设和发展过程中，须注重把历史、文化和景观与公路建设和管理养护有机结合起来，着力在提升道路的人文品位和文化气息上做文章，对每一条公路周边的风土人情、人文地理、历史底蕴和特色经济进行全方位的梳理挖掘，使公路文化成为彰显地域文化特色的载体和促进县域经济发展的桥梁。 4围绕产业结构调整合理优化路网建设
干线交通是区域间联系的纽带，地方道路则是一个县域经济发展的条件，而城市道路则是城市运行的载体，三者结合构成了“大交通”的概念，大交通可影响一个区域的经济发展，可影响一个区域的产业布局，可影响一个区域的产业结构，还可以影响一个区域某一个阶段的发展规划，甚至可诞生一个城镇。交通上不去，经济就无法发展，由此而言，发展“大交通”势在必行，在谋划上是考虑以下三点：一是建设纵深，沟通发达地区与欠发达地区，二是建设枢纽，实现物流集散，三是建设走廊，解决瓶颈，改善能源运输通道。 5加快相关城镇过境道路改造升级的步伐
在路网建设中重点发展县域的主、次干线公路项目（县道、乡道）。村村通道路大多为沿干线公路呈“鱼刺”状形式，而乡道建设标准又过低，起不到乡镇区域内的干线或分解国道线路压力的作用，建议下阶段路网建设以县道改造升级、乡道（次干线）、专业道路（矿山道路、粮食产区路、果品蔬菜产区路、红色旅游路）建设为主。在县域农村形成主干、次干、专业路、村村通，高中低等级配置，车辆择路而行，路网车流密度均匀的格局。
:
[1]张聪林，朱霞.小城镇交通规划问题与对策探讨[J].小城镇建设.2005年01期.
刘翠红.产业链延伸视角下的河南省县域经济发展对策研究[J].北方经济.2010年03期.
篇3
关键词：城市轨道交通、外部正效益、城市交通
随着城市经济水平的不断提高，城市汽车保有量的高低俨然已成为城市经济发展的一项表现指标。然而与此同时，汽车保有量的日益增大也为城市道路交通的发展带来了严峻的挑战。机动车的与日俱增与城市道路空间狭小、停车场地有限、城市环境指数的控制等因素之间的博弈也日益明显。如何利用有限的城市道路空间，更加科学合理的规划城市交通的发展，使得城市交通畅通、便捷已成为城市管理者面前的一个难题。城市轨道交通的大力发展能在很大程度上扩宽城市交通的运行空间，丰富群众的出行方式，减少机动车上路行驶频率，更加有效地、科学的利用好城市交通的立体空间。城市轨道交通的大力发展不仅能有效缓解城市道路交通压力，方便群众出行，还能为城市的发展带来正的外部效益，给城市带来更多的收获。
外部效益分为两种，一种是对社会的影响是积极的、有效的，这样的效益被称之为外部正效益；另一种是对社会的影响是负面的则被称之为外部负效益。城市轨道交通的外部效益也有正、负之分，但其产生的正效益远远大于负效益。城市轨道交通对城市发展所带来的外部正效益主要体现在消费者效益、地区效益和社会效益三个方面。经过分析城市轨道交通建设的正外部效益，城市轨道交通建设的至关性和必须性就体现的非常明显了。
效益存在于消费者
因为“城市轨道交通”具有公共物品的性质，同时它的投资额
巨大，从投入建设到后期运行维护，都需要投入大量的人力、物力。“城市轨道交通”的运营成本加上消费者乘坐“城市轨道交通”带来的效益是远远超过消费者所付的车票价格，所以，消费者占有着多出的效益。这多出的效益首先就是给乘客带来的时间节省的效益。传统的城市交通的通行效率受到路况、路面车辆数、交通信号、交通事故、乘客因素、行人因素等多方面因素的影响，使得乘客出行时的总时间受到很多因素的影响，而导致时间成本的增加，导致出行时间上存在很多的不确定性。运输特征是载客量大、快速、准时，能够有效的缩短乘客的乘坐时间，减少时间的损失，经济学中所阐述的时间机会成本可以看做该效益，换句话说，就是把节省下来的时间用在其他地方所产生的效益，而且经济水平发展高，时间的机会成本就越大，乘客的时间节约的效益也就越大。其次“城市轨道交通”减少了乘客交通疲劳的效益。近年来，随着城镇化进程的发展，城市人口与日俱增，城市公共交通的承载力也在经受着严峻的考验。尤其是在高峰期间，由于运力恒定，每次运行承载人数有限，导致等候出行的人增加，除了出行途中不确定因素可能引发的时间延迟外，等候时间的拉长更增加了乘客的交通疲惫感。而 “城市轨道交通”的建成，能为乘客提供了更为舒适的乘车环境，而且即使“城市轨道交通”与城市公共交通一样的拥堵，“城市轨道交通”同样可以利用自身的特征——快速，让乘客的乘坐时间得以减少，从而减少乘客交通时间的效益得以有效实现。
“城市轨道交通”的投入使用后，因为其便捷、舒适的特点，将很大程度上转变人们对传统公共交通的印象，从而选择使用公共交通出行，减少私家车出行，有效减少路面汽车保有量，降低路面交通压力，从而为城市的道路交通的发展和管理提供更加有利的道路交通环境。
效益存在于地区经济
地区经济效益阐述了“城市轨道交通”的建设通车可以对沿线经济开发产生促使和波及效益。
第一是讲述效益存在于沿线不动产增值中，“城市轨道交通”自从建成通车以后，能够有效的提升沿线居民和事业单位的可达性，为了出行更方便，会导致“城市轨道交通”沿线的土地和房屋的供给增加，从而提高了沿线土地和房屋的价格，沿线房地产价格的变化趋势是随其位置与“城市轨道交通”的距离的变化而变化的。在很多城市的房地产宣传项目中我们可以发现，发开上的广告中会利用离“城市轨道交通”的距离，作为卖房的宣传噱头，提升房屋价值，吸引买房者的注意。而消费者在购房时，也更愿意考虑出行是否方便的因素。
其次是节约用地的效益，同以往的地面交通方式比较，“城市轨道交通”最明显的特征是它的大部分构造集中与地下或者高架上，利用立体式的设计减少了城市平面的占用率，丝毫不影响城市地表其他工程项目的建设。于此同时，能够减少地面道路的建设是由于它的大运载量和它对其他交通方式的替代性。因为这两个原因，让“城市轨道交通”来说意义重大，这也是其他交通项目所不具备的优势。
效益存在于社会上
社会效益是指“城市轨道交通”建成通车以后所带来的权社会成员不管是否成功付费都能产生效益。
首先，“城市轨道交通”增强了安全性的效益。根据07年世界卫生组织的统计，每年死于道路交通事故的全世界约有70万人，现在已经有因道路交通事故致伤致残的1，000万-1，1500万人。先阶段社会人口非正常死亡的主要原因就是道路交通事故。如何提高城市道路交通安全性，降低交通事故死亡率成为考验各级政府管理能力的重要课题。“城市轨道交通”的建成使用将很大程度上缓解交通事故频发，道路交通安全性低得现状。由于“城市轨道交通”系统建设空间较为独立，影响因素相对公路较少，具有比公路交通更加稳定、更高的安全性，可以减少交通事故死亡率，这将势必减少因交通事故造成的人员和财产上的损失。
其次，“城市轨道交通”能改善有效提高环境质量的效益，同其他交通方式比较比，“城市轨道交通”对环境的负面影响是最小的。目前，随着工业化、城镇化进程的加快，在经济飞速发展的同时，我们的城市环境也在遭遇严峻的考验，国内外都在倡导“绿色”、“低碳”的生活方式，减少噪音和二氧化碳的排放，城市发展与环境保护成为衡量城市管理者管理能力的两项重要指标。“城市轨道交通”较公路交通来说，有很重要的环保效益。一方面“城市轨道交通”对环境的噪声污染基本上是零，这样可以充分减少噪声的产生；另外一方面是“城市轨道交通”都是电力驱动，无废弃排除，减少机动车二氧化碳的排放，低碳环保，因此“有效改善了环境质量的效益是“城市轨道交通”的功劳。
“城市轨道交通”的建成使用，推动了城市的发展，在丰富了群众出行方式，减少出行时间的同时，对地区经济的拉动，环境质量的提升都有着极为重要的作用。在有效利用了城市立体空间的同时，有效降低了道路交通事故的发生，更好的保障了城市居民的生命财产安全。（作者单位：贵州大学经济学院）
参考文献：
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[2]韩春素.城市轨道交通项目的经济和社会效益量化分析[J].城市轨
[3]道交通研究，2006（15）
篇4
1、发挥榜样作用引导儿童正确对待挫折
儿童模仿性强，可塑性强。所以作为家长应以身示教，时时处处做孩子的好榜样，在自己遇到挫折时，就应正确对待，积极应对，并通过自己的言传身教教会孩子如何应对。同时，家长平常还应加强学习和观察，注意把孩子的同龄伙伴中的好榜样及时地介绍给孩子，从而使他们从鲜活的生活事例中受到教益，获得如何应对挫折的经验。
2、善于与儿童沟通，共同战胜挫折
儿童心理专家告诉我们，当儿童遇到挫折时，一般会产生悲观、失望、退缩、敏感等心理。面对这种情况，家长首先要与孩子沟通，朋友般地倾听其倾诉；然后帮助其正确归因，引导他们敢于正视自己，能客观地评价自我。在了解自我能力的基础上，树立较强的自信心，并创设机会让其体验或回忆成功的经历，塑造良好的心理品质，从而使他们能坦然地面对学习和生活中的顺境和逆境，真正做到在顺境中不盲目得意，在逆境中不唉声叹气，形成坚强的意志、持之以恒的精神，提高抗挫折的能力。
3、应把挫折教育列入学校教育计划
我们知道，家庭教育对人的意志力的培养和良好的个性的形成有十分重要的影响。其实，学校作为有计划、有组织、有步骤地进行系统教育的专门机构，它比家庭教育更完善，所产生的影响也更深远。因此，学校是对儿童进行挫折教育的重要场所，应将挫折教育纳入教学计划，从而有计划、有目的地对儿童进行挫折教育。
4、开设专门的挫折教育课程
专门的挫折教育课程具有系统性、全面性和针对性，通过教学计划的实施，挫折教育就变成了一项有计划、有目的的教育活动。我们可以从认知、情感、行为等多方面对孩子进行培养。在认知上，让儿童正确理解挫折，以使儿童认识到挫折是客观存在的、而且是不可避免的；在情感上，让儿童充分体验挫折，消除儿童对挫折的害怕心理；在行为上，教儿童掌握战胜挫折的有效方法，形成儿童正确的反应方式，通过知、情、意、行的系统培养和训练，使儿童成为一个勇敢坚强的人。
5、开展挫折游戏与竞赛
挫折教育课程应与游戏、竞赛结合起来。因为游戏和竞赛是儿童最喜欢的活动，开展挫折游戏和竞赛活动，容易让儿童接受和掌握战胜挫折的方法。例如，在进行角色扮演的游戏时，有计划地安排儿童分别扮演人际冲突中排斥和被排斥的角色，让他们体会不同的心理感受。老师在指导儿童活动的过程中，帮助他们分析冲突产生的原因并寻找解决问题的方法。
6、开展渗透教育
除了专门课程和游戏竞赛之外，还要把挫折教育渗透到幼儿园及学校的各科教学之中，如语言、算术、常识、美术、音乐、体育等科目都蕴涵着丰富的挫折教育因素，要善于发掘并加以运用。
7、给予儿童适当的“劣性刺激”
在儿童的生活、学习活动中，可适当利用一些现实情境给儿童以“劣性刺激”，所谓“劣性刺激”是指令儿童不快或不舒服的外界刺激，如饥饿、劳累、困难、批评、惩罚等。适当地拒绝给予儿童所喜欢的东西、让其感受饥饿、对经常获得表扬的儿童不失时机地给予批评，都可使儿童体验到许多事情并非总是按自己的意志行事的，这可克服儿童的自我中心倾向，使儿童认识到挫折的客观存在性。但要注意，“劣性刺激”的使用要恰当，要适时。例如儿童在进行某些创造性的尝试时，若成人给予负面刺激，可能会挫伤儿童尝试和学习的积极性。
8、挫折教育应引起全社会的关注
篇5
关键词：交通运输；经济；社会；文化；相关性
近年来，随着我国高速公路陆续建成通车，高速公路客运应运而生，它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。交通运输中针对目前存在的主要问题，提出了必要性和紧迫性问题。按照市场经济发展的客观规律，从适应旅客出行要求出发，改善企业经营与管理，才能适应运输发展的新形式。
然而受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，区域交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的区域交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展之间因果关系的准确把握。
1 交通运输业在经济中的发展
促进国家经济合理布局、协调发展。促进地区经济合理布局、协调发展，除了中心城市的作用外，要以交通要道为依托，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势。依靠若干条通过能力强的南北向、东西向的运输大通道，引导形成若干跨地区的经济区域和重点产业，优化生产力布局，优化资源配置，减少重复浪费，交通运输将起很大的促进作用。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
2 交通运输业在社会中的发展
欧盟及其他达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性，发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式，并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度，重点发展相对薄弱的交通方式。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有重要的地位和作用。
3 交通运输业在人文中的发展
以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流，并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。发达国家从经济、社会和生态三视角出发，优化整个交通运输系统，制定可持续发展的交通运输政策。与发达国家相比，我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距，在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全，交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路，应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。
4 结论
交通行业受经济发展的影响，是由于它直接或间接地使劳动过程发生变化来促进交通行业经济增长的。在经济增长的因素分析中，科技进步一般指广义的科技进步，指除劳动力和资金投入增加使经济产出量增长之外，其他使经济增长的所有因素均为科技进步。可以说，科技进步是综合运输体系形成和发展的前提条件。使交通管理效能不断加强交通管理是对人的交通行为的管理，是为了安全、通畅、快速、高速、低公害的目标，控制交通参与者的交通行为。如今，现代科学技术在交通管理中的运用，使交通管理的效能大大提高。这主要表现在计算机的应用计算机的应用从系统工程角度对各类道路交通流向进行系统合理的规划与设计，针对不同道路的实际交通负荷水平，因地制宜地实施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加优化。随着我国经济增长方式的改变，运输需求发生较大的变化，人们对交通运输的条件和运输及时性的要求日益提高。科学技术是交通运输的生命和未来，交通运输业要适应经济和社会的发展，就必须重视科技进步在交通运输中的作用。
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篇6
关键词：普通高校；陶瓷艺术；教育
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1005-5312（2013）33-0205-02
中国作为陶瓷的故乡，至今已有八千多年的制陶历史，而陶瓷工艺的传承与延续离不开陶瓷教育事业的发展。我国陶瓷教育形式大约有两种：一是师徒传承的教育方式，二是学校陶瓷艺术教育①。随着社会与科技的发展，人们对陶瓷艺术的需求不断增加，传统的传承模式已经不能满足社会的需求，于是高校陶瓷艺术教学模式渐渐产生。
一、普通高校陶瓷艺术教育的起源与发展历程
高校陶瓷艺术教育，是在高等学校系统内进行的有关陶瓷艺术的专业教育活动。
中国高校陶瓷艺术教育起源于40年代“北平国立艺术专科学校”的成立，建国以后，更名为“中央美术学院”，以徐悲鸿为首的教育先辈们为我国的高等陶瓷教育事业奠定了良好的基础。1956年，我国成立了“中央工艺美术学院”，并设置了五年制本科陶瓷艺术设计系。1958年，景德镇陶瓷学院成立，院校本着“科艺办学”的原则，利用本土人文资源和地势资源优势，从社会中大量吸收了一批民间陶瓷艺术大师，他们虽没有较高的文凭和文化基础，却技艺超群，各有特色，这些民间艺术工作者为当时的院校充盈了雄厚的师资。1960年，无锡轻工业学院陶瓷美术设计专业成立。一直到80年代改革开放以前，各院校陶瓷艺术专业都以教育模式封闭和课程单一的状态缓慢发展着。直到90年代后，全国各大美院以及综合类院校相继开设了陶瓷艺术系，教学模式、课程内容、师资力量、教育技法等方面也渐渐得到了开放和提高。
二、普通高校陶瓷艺术教育的现状
我国高校陶瓷艺术教育的发展已经历了大半个世纪，虽稍有成果，却面临着许多尴尬问题，其背后诸多因素制约着陶瓷教育事业的发展。
教育体制：我国的高等教育机构具有三大功能，即：科研，教学，社会服务的功能，从这三大功能分析我国的陶瓷教育体制现状还是存在着薄弱环节。高校教育经费的不足，使一些新建的陶艺工作室设备严重落后或短缺，不能满足教学基本需求。扩招以来，学生逐年增加，使得各院校师资的数量和质量发展速度不能及时适应需求。产学结合不能适应社会的需求等诸多问题，因此陶瓷教育体制的改革和优化是提高教育品质的必行之路。
我国普通高校陶瓷艺术教育的目标：在培养德、智、体、美全面发展的基础上，掌握陶瓷设计基础理论、基本技能和现代设计的手段，具备一定的造型能力、创新意识和文化艺术修养，使陶瓷艺术普及并应用到各个艺术学科领域。目前各院校的陶瓷艺术教育仍以传授技艺为主，对学生文化修养的教育欠缺意识，创新意识的培养重视不够，使学生在陶瓷艺术创作中临摹借鉴现象普遍，缺乏创作内涵和创新精神。
课程设置：我国高校陶瓷艺术专业课程专业课为主，其中文人学科只占8%左右较少的比例。让学生在就读期间掌握世界陶瓷史，中国陶瓷史，了解当代陶艺风格、流派、材料和未来发展趋势是至关重要的。
陶艺教材：教材是教学中不可缺少的重要工具，我国高校陶瓷艺术专业教学处在高质量教材少，高质量教材普及不到位的现状。有些院校由于定制教材人员的不专业，不懂，造成为学生定制的教材专业性不强，内容不详细，不深入。
陶瓷教学法：陶艺教学法主要包含理论讲授，技法讲授，教学示范，作业辅导。传统的陶艺教学法以师傅亲传亲授为主，边讲边示范，理论与实践同时进行，让学生的学习更形象化。随着科技的发展，多媒体教学设备进入课堂，教师可以将文字、图例、视频材料等多种内容以课件的形式在课堂展示和讲授，结合教师亲自示范技法，作业点评辅导，使教学过程更丰富化、多元化、系统化和现代化。
师资队伍建设：随着全国高校扩招力度的不断加大，陶瓷教育体系的师资力量远远不能满足教育的需求。很多院校的陶瓷专业只有一两名在编陶瓷专业教师，或外聘教师，一些院校新开设的陶瓷专业中教师年龄普遍年轻，缺乏教学与实践经验。不同地域的院校陶瓷艺术教育质量也悬殊巨。在这样的对比下，一些起步迟，发展慢，经济水平较低城市的院校陶瓷艺术专业状况令人担忧。
招生与就业：随着中国陶瓷产业市场的发展，陶艺生源不断增多，毕业人数逐年增多，陶艺人才的就业面临着很大的挑战②。我国招生计划力度不断增大，虽然每年毕业生中不乏佼佼者，但由于陶瓷艺术本身的特殊性和市场需求的局限性，使得每年陶艺专业的毕业生能从事陶艺相关工作的只有10%左右，其余不得不另外改行从事其他艺术相关工作或者通过考研来提升自己，寻找更好的就业机会。在培养陶艺人才的同时，处理好教育与市场需求的矛盾，才能在一定程度上推进我国陶瓷艺术教育的发展。
三、普通高校陶瓷艺术教育的发展趋势
首先，继承传统，勇于创新。无论高校陶艺教育工作者还是正接受陶艺教育的学生，都应清楚的意识到，我们不仅是现代陶瓷艺术的创造者，更是我国传统陶瓷艺术的继承者。但一味的固守传统，缺乏吸收外来营养，使我国陶瓷艺术教育进入了瓶颈时期。所以，在基于我国传统陶瓷艺术和深厚文化底蕴的同时，结合新科技、新材料、新思想、吸取他国经验，使陶瓷艺术教育发展成为一个更个性化、现代化、多元化的综合性学科。
其次，推行高校陶瓷艺术教育本土化。陶瓷艺术教育本土化的实质是将本地的地域文化特色和有利条件融入陶艺教育的过程，它有利于减少模式教育带来的同一性，并对当地本土文化的传承与素质教育的深入开展有不可替代的作用③。高校陶瓷艺术本土化高效与充分的利用了本土文化和材料资源，更有利于继承和发展本地优秀传统艺术，发展具有民族特色的陶瓷艺术教育。
产教结合是高教陶瓷艺术教育发展的必然趋势。产教结合利用地方资源的优势，创建校外教学实习基地，使学生在校期间了解企业生产过程，提高自身劳动技能，增强实践能力，处理和谐社交关系。学生毕业后无需岗前培训即可直接上岗工作，对学生来说不仅得到了锻炼提高了综合素养的，并增加了就业机会，节省了找工作的时间，对企业而言，也大大缩短了招聘人才的和培训人才的时间。这种良性循环对缓解学生就业压力和增强国民经济起着重要的作用。
结语：作为陶瓷艺术教育工作者，我们骄傲先人给我们留下的艺术宝藏，珍惜现有的硕果累累，也憧憬未来高校教育发展之路。只有认清我国现行陶艺教育现状，树立明确目标，立足传统，努力创新，接轨国际，才能从根本上促进现代陶艺与陶艺教育的发展。
注释：
①齐皓，曹建.中国当代陶瓷艺术教育现状的思考[J].江苏陶瓷，2007，（4）.
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【关键词】职业教育 统筹发展 对策建议
《国家中长期教育改革和发展规划纲要》提出，发展职业教育是推动经济发展、促进就业、改善民生、解决“三农”问题的重要途径，是缓解劳动力供求结构矛盾的关键环节，必须摆在突出位置。职业教育要面向人人、面向社会、着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创造能力。职业教育服务于经济与社会发展，已成为推动我国现代经济与社会发展的一股重要力量。株洲市以国家政策为导向，以湖南省的教育强省战略为指南，通过建立职教城来整合利用株洲市职业教育资源，这一举动为株洲市职业教育的统筹发展搭建了一个大舞台，但要最终实现职教城职业院校的和谐共生，需要从多方面入手，统筹兼顾。
一、政府主导，合理规划
政府主导是推动职业教育和谐发展的关键。首先，政府要把职业教育作为整个教育结构和教育布局中的战略重点。株洲市从立足株洲经济建设与产业发展出发，在坚持做大做强做出株洲职业教育特色的前提下，制定了株洲市职业教育发展长期规划，明确了株洲市职业教育的发展方向。其次，政府要合理界定普通教育与职业教育的发展比例，从职业教育分别对第一、第二、第三产业的推动程度上考量，合理确定进入职教城职校的数量、类型、层次、专业设置比例及办学规模大小，坚持职教城文科与理工科类职业院校并存，保证进入职教城职业院校的质量与特色，株洲职教城拟入住的9所职校正体现了这一点。第三，政府还可逐步通过“扶强、合并、转向”等形式，最大程度整合、优化各种教育资源，壮大办学规模，提升办学层次。
二、注重政策落实，狠抓职教城职业院校的标准化建设
职业院校办学条件要真正适应教育现代化的要求，而不能仅仅只停留在文件上。按照我国基本实现教育现代化的发展目标，职业院校办学条件应普遍达到比较高的标准，这个比较高的办学标准，包括校舍标准、实践教学仪器设备标准、师资力量标准等等。加强职教城职业院校的标准化建设，不仅有助于提高职业院校的吸引力，同时也有助于人才培养模式的变革。因此，要保证职教城职业院校的高标准，从教育投入上讲，要改变中等职业学校财政性教育经费占全国财政性教育经费比例连年下降的状态，至少要从2008年的6.5%，恢复到1997年13%左右的水平；占“半壁江山”的高职高专院校财政性教育经费占普通高校财政性教育经费的比例，也要从2008年的16.7%，逐年提高到25%左右的水平，这就需要各级政府积极筹措建立健全完善多渠道、全方位的职教经费投入体系。
三、统筹职教资源，促进职教城各类职校的互通
纳入职教城的职业院校有着不同的层次与类别，如何让这些不同类别的职校摆脱自我为中心，各司其政的办学思想，这就需要通过改变职校目前条块分割，多头管理的格局，全面统筹，促使职校之间的多向互通。
1. 同一层次职校的互通
建立职教城开放的高职教育体系，即高职在办学体制上应以课程为中心，以学生为中心，而非“以学校为中心”。对于城区同一层次的职校，可通过人才培养方案的整合来优化课程设置，避免专业、课程设置的重复，根据各职校的特点与优势进行培养任务的分解。职教城文科与理工类职校并存，文科类具有基础文化课优势，而理工类具有实践课与专业优势，那么就可以把文化课的教学任务交给文科类职校，而理工科类职校只负责承担专业理论与实践课的教学任务。需要进行一定实践操作训练的文科职校其实践内容可由理工类职校来承担。这种联合办学模式可根据专业需要采取“1+1+1”即专业基础课、实践课、顶岗实习各一年，或者其他模式。总的来讲，对于同一层次职校来说，通过资源整合、共享、优势互补的形式来加强相互的交流与合作，有利于避免相同资源的重复采购与设备的闲置及利用率低下。
2. 不同层次职校的衔接
现代高等职业教育由中等职业教育提升而来，是中等职业教育的延伸与拓展，所以高职与中职在人才培养目标、教学内容等诸多方面有很多天然的相承、相通之处。很多国家和地区的经验证实了中职与高职是可以很好衔接的。要让中职与高职能有效衔接，可从以下几方面去尝试。首先，改革职教城高职教育招生方法。城区高职可根据自己专业特点进行单独招生，把好新生入口关，这是确保高职特色的重要一环。其次，统一课程标准，保证高职教育质量。职业技术教育的课程数以千计，同一课程在不同情况下深度、广度又有差异，衔接的难度较之普通教育大得多。城区中职学校专业课程设置的好坏直接会影响到与高职的衔接效率。建议组织专家研究制订统一的中职专业教学基本要求和高职入学考试标准以及相应的考试大纲，并以此来规范中职的课程设置与教学要求，这也是中职与高职衔接的重要依据。再次，实行城区中高职“一盘棋”的管理体制，打破条块分割、部门分割、各自为政的多头管理模式，充分发挥中职与高职互通的主观能动性。第四，施行资格证书与学历证书相结合的招生制度，实现中高职能力的有效衔接。中高职可协同专家、行业协会通过共同协商，明确规定职业教育各层次、各专业在职业知识、技能与职业能力上应达到的标准和程度，规定职业资格证书与对应的职业能力等级和职教各层次之间的关系。中职的应届毕业生，如能成功获得学历证书与相应的职业资格证书，则有资格进入高职院校学习。对于中职往届与社会在职人员，也可为他们进入高职院校学习提升创造条件。
3. 全面推行学分制，实行职教城区职校学分互认
实行学分制，允许职教园区学生根据个人需要跨校、跨专业选课，实现职校之间学分互认。通过学分互认，打破学制限制，一方面可以解决当前由于中职学制不规范导致生源质量的差异，另一方面也可解决高职由于生源差异给教学计划和课程设置所带来的困扰。职校通过统一规定学生修满一定学分的必修课和选修课及完成相关的技能操作即可毕业，这样就摆脱了学校、学制的限制，实现了学制的灵活性。
4. 畅通职业教育连接渠道，稳步提升职业教育层次
职业教育应打破原有的“上岗技能教育”与“终极教育”模式，畅通职业教育中“中专―大专―本科”连接渠道。职教园在做强做大做出一定规模的高职与中职前提下，可让部分特色高职院校升格为本科职院，使职校生在高等职业教育领域，能获得与普高生同等的受教育机会。
四、成立职教协会，推进职业教育改革与发展
职教城职教协会既是一个协调职教园各院校之间关系的中间机构，也是一个推动职教城职业教育改革与发展的研究部门。职教协会成员可由市教育工委、市政府分管领导、职校领导、社会知名人士、教育专家、合作企业代表等组成，他们一方面负责制定和完善职业教育发展规划及相应的法规政策，为职业教育的发展与改革当好“智囊团”，另一方面也为引进职教资源，促进对外合作与交流做好“外宣部”。
五、优化环境，建立校企合作长效机制
我们要通过优化企业投资办职校的环境，给企业以宽松的政策，以双赢为宗旨，充分调动行业企业办学的积极性。职校培养的学生主要面向企业，我们一方面要迎合株洲“工业强市”的需要，为株洲地方经济建设与社会发展培养高质量足数量的技能型人才，另一方面，也得为“走出去”开辟渠道，我们要做强我们的特色职校与特色专业，能够让它们立足株洲，辐射湖南，走向全国。通过我们的特色引进市内外行业企业的资金，建立与行业企业合作办学的长效机制，进一步做强做大职教产业，达到“走出去”与“引进来”的持续和谐统一。对于株洲市内的一些知名企业，比如：千金药业股份有限公司、山河智能股份有限公司、中国南车等等，我们要通过政府中介，鼓励一些专业对口职业院校与他们达成长久合作办学协议。
另外，为实现园区教育资源的充分整合，最大化利用，当职教城发展到具有一定规模并步入稳健发展阶段时，可考虑成立职教集团，对职教城职校进行集团化运作，实行政府统筹、部门联办、教育协调、多校一体、企业参与的方式，创新资源重组机制，最终达到不同层次、不同类别职业院校的高度共生。
【参考文献】
[1]国家中长期教育改革和发展规划纲要 [DB/OL].中国网，2010-03-01.
[2]中国教育经费统计年鉴2009[M].北京：中国统计出版社，2010：2.
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作者简介：姚雅晴，青岛大学。
中图分类号：D923文献标识码：A文章编号：1009-0592（2012）11-025-02
一、民法上财产占有的概念
从现代民法的发展来看，占有制度最早起源于罗马法的规定，其他国家的民法占有制度多借鉴了罗马的占有制度。民法上的占有注重的是权利，民法对占有的保护的本意是为了保护公民的权利，它本身就是所有权中的一个权能。在日本的民法典中，作为一项民事权利的占有，在民法规定上既是继承，又可以让他人行使占有。而有些国家或者地区把民法的占有看作是一种事实，例如我国的物权法、德国、台湾地区，在罗马法中的占有也定义的是事实的占有。不过无论占有是不是权利，民法都是以保护权利为目的。我国台湾的民法立法承认占有是一种权利，支配性和排他性是其本质的体现，享有权利的人被叫做占有权者。
二、刑法上财产占有的概念
对于刑法上的占有概念的用语，不同的国家理解也不相同。日本刑法对于“占有”在学说判例多以“所持”、“管领”的字样出现，只要对物以支配的意思行使事实上的支配就构成刑法上的占有。从事实支配来说，是根据物的性质、时间、地点和社会习惯等要素表明占有的存在与否。我国刑法称为“占有”，但是我国大陆刑法理论对刑法占有概念的界定多依据个案中具体情况确定是否占有。不过有学者认为，现实握有不是事实支配的必要条件，他人占有物是依据主体对物的支配力、物的形状和性质来认定事实上的占有。在德国，有学者提出了占有的三要素，即事实支配财物的现实要素、根据社会生活原则进行事实支配判断的社会要素、占有的意思的精神要素。有些台湾学者认为，刑法上占有的事实支配关系包含了客观和主管支配要素这两个方面。具有客观上的事实持有状态称为客观的支配要素，它要求人和物的空间与时间联系应该接近，物的形状、性质和存在的时间、场所关系着该联系的松紧程度。占有人主观上占有或者支配即是主观支配要素，这种事实上对物的支配意思是不论占有人是否具有特殊的意义或者连续的支配意识，都是对物的主观支配。从这个意思上来看，不管占有人是不是声明了对该物的持有，只要在具体情况中能够证明其存在就可以了。
三、民法与刑法上财产占有概念的比较
根据占有意思对财产的实际支配与控制是民法和刑法上的占有的相同点，可是民法与刑法上的占有概念还是有区别的，其不同之处主要体现在以下四个方面：
第一，占有的意思的区别。根据一定的意思现实支配和管领物即是民法上的占有，是受到法律的保护，赋予占有人对物的权利人的地位。占有物是占有人的财产之一，构成财产支配秩序和归属的一部分是占有状况本身。为此，很多国家在民法中都对其有专门的规定，即专门规定了占有的概念、效力和保护、甚至是变更及转移。刑法对占有的意思不用具体完整的规定其内容，只需要是概括的，一般的，也可以是推定的意思。而民法规定的占有重视占有人对物的地位，连续稳定的财产支配秩序的形成让占有本身有了财产价值。事实上控制支配财产是刑法对占有关系的主要确定方向。从占有人的角度来看，如果是根据所有或者其他权利的占有，那么是受到刑法保护的，但是如果占有他人财产，那么从刑法的角度来说就有了侵占罪的嫌疑。
第二，占有对象物的区别。占有标的物是否合法关系到占有人对物拥有比较稳定、类似于权利的地位，民法对其合法性的要求比较严格。流通物表明了占有的客体，非法财产是不能占有的除非是善意的情况，不然不能变成占有的标的。比如大麻这种绝对的违禁物是不能被看做标的物，可是在刑法上却是占有的标的物。刑法上占有不关注法律评价和标的物的合法性，它只是行为人对财物的一种事实或事态上的控制支配，非法的、违禁的物品的支配管理也能成为占有，而诈骗、抢劫等罪责是根据非法剥夺的客观表现分别构成的。合法占有是侵占罪取得占有的依据，是一种有权占有。台湾地区民法第964条上有这样一条规定：占有，因为占有人丧失其对于物的事实上的管领力而消灭。但其他管领力仅一时不能实行者，不在此限。比如在酒店，在洗浴中心遗忘了手机。如果是物被偷窃、被抢劫就不在此限了。
第三，占有的客观方面的区别。我们对占有的客观方面进行分析就可以看出，事实上对财物的控制和支配是两者的共同之处，不过在本质上两者之间的差别却很大。确定占有人地位是民法上占有制度的主要内容，目的是为了将占有人和其他人的权利义务界限清楚，财物归属好控制秩序的一部分是由占有本身构成的，明确而稳定了财物的支配和控制。刑法认可人对时间和空间上没有联系的物的支配，即使有时间和空间上的联系也不一定构成占有，比如很多国家的民法对占有人的辅助占有都持排除的态度。刑法上的占有主要确认包括短时间控制支配的财产在现实控制支配的事实状态，而民法可以将占有转移和继承，但是刑法上则没有这样的占有。
伴随着社会的不断发展变化，民法占有也逐渐法律化和观念化，其客观方面既有事实上对物的支配和控制，也有以法律关系间接对物的支配和控制，比如设立用益物权、租赁等场合下，占有人还是间接占有其财产。很多国家的继承法都承认继承人在没有事实上支配管理财产的继承情况下还是有占有权。单纯事实上的支配也是现代刑法承认的一种刑法上的占有，比如以仓单、存单等法律形式控制和支配财物，不过这不同于上文所述的以法律关系的支配，仍然重视财物在占有人手中的现实处分和控制地位，不过是因为社会的发展变化，事实上的控制手段也发生了变化，通过保管人或者银行等机构代管的财物并没有影响占有人的支配和处分地位，也属于事实支配的范围。
第四，占有制度在功能上的区别。民法占有制度以明确占有人和真实权利人的义务权利界限确定占有人的地位，并法律化了财产的现实支配情况。另外，民法占有制度为了维护社会的公正秩序对该占有实施保护。占有不是一种权利而是一种事实，物权人、非物权人都可以是占有的主体，主体事实上掌握财产的客观事实是占有的重要条件，占有具有一定的法律效果，占有对占有人和非占有人特别是所有权人的种种关系问题 实施调解和解决。刑法上的占有单纯是对物的一种事实支配状态，而其本身不能成为财产归属和支配秩序的一方面，这样规定既是为了保护这种占有状态，又是为了确认占有人或者侵占该占有人的行为性质。
不管所有权为谁都对占有实施同等刑法保护，其主要目的是为了维持法律秩序，即对保护所有权有益的法律秩序。由于现代社会的财产关系日益变得复杂化，越来越多的占有与所有权分离的情况出现了，要想保护财产权，一开始就要保护对财产的占有，不然就会使得财产关系变得更加混乱。不过，现代法律体系上的刑法占有本质上拥有财产价值，最终保护所有权的从属目的是刑法对其实施保护的原因。总而言之，刑法占有是一种持有替代，它更注重对物的实力支配，比民法占有更加现实，也否定了间接支配获得的占有。
四、结语
总而言之，通过对民法和刑法上财产占有概念的比较分析，司法部门应该根据民法与刑法的财产占有制度各自的特点，区别性的对待相关案件，并在遵循法律原则的前提下执行宽严有度的司法政策。
参考文献：
[1]江西财经大学法学院．民、刑比较视野下的刑法“占有”研究．法学论坛．2011（9）．
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1 背景
交通拥挤是目前各大城市的现状，而公交车的存在很大程度缓解了城市交通压力。一个公交车站台往往位于多条公交车路线上，由于公交车站台前的路面宽度有限，当多辆公交车同时停靠时，容易造成交通拥挤，反而增加交通压力。公交车在站台停靠前，由于不知道是否在该站台有乘客上车下车，经常会出现停靠后开启上下车门而无乘客上下的现象，无故停车现象常见，不仅耽搁了行车时间，对交通形成阻碍，还加大了公交车的能耗，提高了运营成本。同时，目前的公交车站没有有效的统计乘客上下车数据的措施，无法掌握公交路线上实时客流量，导致公交服务中心不能及时对客流量激增的路线进行车辆增调。
2 研发内容
2.1 技术方案
一种公交车与站台上下车信息交互系统，由站台单元、车载单元和服务器单元构成；站台单元包括设置于站台上的信号收发装置、公交车路线选择按钮、公交车位置指示装置、临近公交车到站人数显示装置，公交车路线选择按钮、公交车位置指示装置、临近公交车到站人数显示装置与信号收发装置通过数据线连接。车载单元包括信号收发装置、主显示装置、副显示装置、下车站台选择装置。主显示装置包括车上人数计算装置和液晶显示器，分区显示车上人数、站台路线图、各站台上下车人数；副显示装置为LED显示器，显示车辆到站情况；下车站台选择装置包括下车站台选择按钮。信号收发装置、主显示装置、副显示装置、下车站台选择装置通过数据线连接。服务器单元包括信号收发装置、数据处理装置、显示器，信号收发装置和数据处理装置通过数据线连接，数据处理装置和显示器通过数据线连接。
2.2 技术特征
在本系统中，车上人数计算装置的计算方法为：以某一路线为对象，从起始站开始，上车乘客按压下车站按钮计得车上人数为a，其中将在X站下车人数为b，X站候车人数为c，车行驶到X站台时上车人数为d，下车人数则为b，车从X站台启动时，车上人数为a+d-b。若候车人数c大于上车人数d，c-d=e，站台仍有e人候车，则将候车人数e传递给后续公交车车载单元，否则该站台候车人数归零，直到再次有乘客按压该站台该公交路线选择按钮。
3 具体实施方式
本系统包括站台单元10、车载单元20和服务器单元30，站台单元10、车载单元20和服务器单元30通过信号收发装置进行信息交互。其中，站台单元10包括设置于站台上的信号收发装置11、公交车路线选择按钮13、公交车位置指示装置12、站点指示灯15、临近公交车到站人数显示装置16、17、18，数据线14（图1）。车载单元20包括信号收发装置21、数据线22、主显示装置24、副显示装置29、下车站台选择装置25。主显示装置24包括车上人数计算装置和液晶显示器23、上车人数显示区26、下车人数显示区27，分区显示车上人数、站台路线图、各站台上下车人数；副显示装置29为LED显示器，显示车辆到站情况；下车站台选择装置25包括下车站台选择按钮28。信号收发装置、主显示装置、副显示装置、下车站台选择b置通过数据线连接（图2）。服务器单元30包括信号收发装置31、数据处理装置32、显示器33和数据线34（图3）。公交车位置指示装置12上标有公交车路线，公交车路线上每个站台点设有指示灯15，以指示灯闪烁标示公交车即将到达的站台。下车站台选择按钮28可以重复按压，每按压一次，车上人数计算装置计算人数加一，到达选择所选下车站台，车上人数计算装置计算人数减去该站台按压次数。数据处理装置32处理信号收发装置31收到的各项数据，并将数据信息显示在显示器33上。
本系统工作原理如下：需在站台yi处乘坐X路公交车的候车乘客可通过站台装置10获取最近三趟公交车位置信息和到站乘客数量信息。公交车A行驶在yi-1和yi站台之间，车载装置显示车上乘客数量ai，下一站台yi候车人数mi和下车人数ni，若mi和ni均为0，则公交车在站台yi不停靠，否则公交车在站台yi处停靠。当公交车在站台yi处停靠，下车人数为ni，此时车上乘客数量变为ai-ni，上车人数为mi’，若mi-mi’≤0，则该路线站台yi处候车人数归零，否则该路线站台yi处候车人数，公交车驶离站台yi时车上乘客数量变为ai-ni+mi’=ai+1。临近公交车到站人数显示装置16、17、18分别显示ai-ni、ai-1-ni-1、ai-2-ni-2。站台yi上车的乘客各按压一次车载装置20上的对应的下车站台选择按钮28，各站下车人数即会通过下车人数显示区27显示出，上车人数显示区26将要到达的最近三站台的候车人数显示出来。公交车A行驶在yi和yi+1站台之间，工作原理与公交车A行驶在yi-1和yi站台之间相同，只需将i替换为i+1即可。以上数据均通过信号收发装置进行持续传递更新，并将数据传给服务器单元，提供给公交车服务中心实时的乘客量数据。
4 效益与影响
与现有技术相比，本系统具有的有益效果是：提前向公交车驾驶员传递各站台是否有乘客需要上下车的信息，减少公交车在没有乘客上下车时也要停靠的现象，省时省力，提高了公交车的运力的同时缓解了交通压力；减少了公交车在站台停靠的次数，降低了无故停车对能源的消耗；站台处候车乘客可以了解到陆续到站的三辆公交车的载客数，使得候车乘客可以在三辆车中择优乘坐；本系统的站台装置可向候车乘客提供公交车目前所在位置信息， 方便乘客决定是否继续等待；可以实时显示公交车上载客量，并可以统计公交车载客量数据以及短期内的变化趋势并反馈给公交车服务中心，以决定是否增加该线路的公交车密度。
参考文献：
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主题词： 合同法统一化 通则 公约 比较
作者简介：张照东、叶勇，大道之行律师所律师。通信地址：福建厦门湖滨北路振兴大厦六楼大道之行律师事务所，邮编：361012，电子邮箱：falv@8848.net
在国际贸易中，由于各国法律规定不同，在国际经济交往中不可避免地产生法律冲突，造成国际交往的法律障碍。因此，制定有关国际交往的统一法,促进国际经济交往的发展,就显得很有必要。
早在1930年，国际统一私法协会(UNIDROIT)就着手拟定一项有关国际货物买卖统一法，以便协调和统一各国关于国际货物买卖的实体法。1964年海牙会议正式通过了《国际货物买卖统一法公约》和《国际货物买卖合同成立统一法公约》。由于这两项公约都未能达到统一国际货物买卖法的预期目的，联合国国际贸易法委员会(UNCOTRAL)在上述两项公约基础上，于1978年完成了《联合国国际货物销售合同公约》(United Nations Convention on Contract for the International Sale of Goods,简称 CISG)草案，并于1980年3月10日在维也纳召开的外交会议上通过了该公约。1988年1月1日，该公约正式生效。
鉴于进一步发展和完善国际商事惯例的需要，UNIDROIT于1980年成立一个由来自不同法律文化和背景、具有实践经验的众多合同法和国际贸易法方面的专家、学者、律师、法官组成的工作组，探求阐述国际商事合同的一般原则。1994年5月，UNIDROIT理事会在罗马召开的第73届会议上，正式通过了《国际商事合同通则》(Principles of International Commercial Contracts,简称PICC)。
本文将对这两个法律文件进行比较，展示PICC在合同法统一化进程中取得的新成就。
一、总体比较
作为合同法统一化在晚近发展的两大成果，CISG与PICC都是在国际贸易法统一化的背景之下，通过国际组织有目的、有计划、有组织地进行的法律统一化的结果，二者关注的焦点都集中在国际商事合同领域，二者的目的都在于减少国际贸易的法律障碍，推进国际贸易的发展。上述共性，为CISG与PICC的比较提供了可比性的基础。
1、文件的性质
就法律文件的性质而言，CISG是一项国际条约。作为国际条约，它是国家间的书面协议，其效力来源于各缔约国间的协议，对各缔约国都有法律约束力。各缔约国都有义务保证条约在本国的贯彻和实行。对于非缔约国，条约则不具有法律约束力。
对于PICC的性质，目前学术界尚有争议。有人认为这是一项国际惯例，笔者较早也持这种观点。但是，经过近两年的思考，笔者认为这种定性是不恰当的。国际惯例是在国际交往中长期实践而逐渐形成的做法,它本身并不具有法律约束力，其效力来源于国家认可或当事人的意思自治。国际惯例“是由于各个国家或者某些国家的类似国际行为形成的。它的特点是长期使用和令人确信具有法律约束力。”1一般认为，“构成国际惯例，须具备两个因素，一时物质因素，即有重复的类似行为；二是心理因素，即人们认为有法律拘束力。因此，国际惯例一般要经过相当长时间才能逐步形成。”2对比国际惯例的上述特点与构成要件，PICC的性质显然不能界定为国际惯例，因为：（1）PICC在1994年才出台，至今不足十年，称不上“长期使用”；（2）各国商人在国际贸易中使用的国际商事合同一般对法律适用做出了约定，即使未作约定，法院或者仲裁机构在审理案件时一般也会根据意思自治原则、最密切联系原则、法院地法原则等私法冲突规则对使用法律做出选择，很少直接适用PICC作为解决纠纷的法律依据，而且直接在合同中约定以PICC作为适用法律的也不常见，因此在物质因素上PICC缺乏经常“重复的类似行为”；（3）各国关于合同问题都有历史悠久的相关法律法规，而且以两大法系为代表的合同法在某些重要问题上存在着较大分歧，各国对合同法有着自己固有的不同见解，要在短期内消除所有分歧对合同法形成一致的认识确认PICC当然的法律效力是不可能的，国际统一私法协会理事会自己就明确承认“它们还未被普遍接受”3，因此在心理因素上PICC缺乏“法律确信”。基于上述理由，笔者认为：PICC不是一个国际惯例，它只是国际组织制定的具有统一法性质的文件，充其量只能称之为“示范法”。当然，笔者并不否认，随着时间的推移，各国在合同立法上不断趋同，PICC在实践中也得到经常的适用，并且得到内心法律确认，那时PICC将成为一个国际惯例，但至少目前还不是。
区分两者性质的意义在于其效力的不同。根据国际条约优先适用的原则，当一国法律与该国缔结或参加的国际条约有不同规定时，优先适用该国际条约的规定(声明保留条款除外)。国际惯例的适用则受到诸多限制，由于它不具有强制适用的效力，所以只能由合同当事人自愿选择适用，或者在本应以一国法律为准据法，但该国法律及该国缔结或参加的国际条约没有相关规定时才适用国际惯例。但是，作为示范法，只能由当事人自愿选择适用，或者在当事人没有选择适用的法律时由仲裁庭或者法庭依据自由裁量权决定是否适用。
2、适用范围
首先，从适用客体看。传统理论上国际贸易只包括有形贸易，即货物进出口。随着经济的发展,国际贸易的内涵已突破传统理论范畴，将无形贸易包括在内。CISG与PICC分别代表了国际贸易领域在新旧形式下的发展状况：CISG仅适用于国际货物销售合同，反映了作为有形贸易的国际贸易的内容，服务贸易被明显排除于适用范围之外，对于知识产权则更无涉及,甚至一些易于引起争议的货物也被排除于公约适用范围之外。PICC反映的国际贸易的内容则包括有形贸易和无形贸易，它适用于国际商事合同，即国际货物销售合同，国际服务贸易合同和国际知识产权转让合同。
其次，从对人效力看。原则上讲，国际条约仅对该条约的成员具有约束力，CISG在对人效力的规定上此又不尽相同：营业地在不同缔约国的当事人，或营业地在不同国家的当事人所在国不是缔约国，而根据国际私法规则导致适用某一缔约国的法律。4PICC作为一项国际惯例在对人效力上并无特殊规定，只要双方当事人约定其合同由本通则管辖，PICC均对其适用，而不管双方当事人是否位于不同国家,即使纯粹的国内合同也可由双方当事人约定适用PICC，不过，5任何此类协议都必须遵守管辖合同的国内法的强制性规则。必须指出的是，“国际”在国内和国际立法中有不同的划分标准，主要是营业地说与国籍说。CISG采用的是营业地说，6PICC并未明确规定这些标准，只是设想要对“国际”合同这一概念给予尽可能广义的解释，7实际上是兼采营业地说与国籍说。
此外，在下列三种情况下，PICC也可适用于国际商事合同的当事人：(1)当事人未选择任何法律管辖其合同，当事人同意其合同受“法律的一般原则”、“商事规则”或类似的措辞所指定的规则管辖时，可适用PICC；(2)适用于合同的法律对某一问题的相关规则无法确定时，PICC可对该问题提供解决办法；(3)当现有国际法律文件的某一条款的含义或对某一问题的解释存在争议时，PICC可用于解释或补充国际统一法的文件。8
二、继承与改进
PICC不是凭空产生的,而是在CISG的基础之上,吸收其精华部分，在继承的同时进一步完善而来的,下列几点就体现了这种继承与改进：
1、书面形式
PICC与CISG一样，都不要求合同必须以书面形式订立或由书面文件证明，合同可通过包括证人在内的任何形式证明。但是“书面”含义是什么？二者有不同解释：CISG对“书面”的含义并未界定，只指出书面形式包括电报和电传在内。9PICC则明确地给“书面”下了定义：“书面”系指能记载所传递的信息并可以有形的方式复制出的任何通讯方式。10
毫无疑问，PICC界定的“书面”范围比CISG来得大，其意义在于对新科技发展成果的确认。尽管国际上对合同并没有书面形式的要求，但不少国家在国内立法上都以书面为合同成立的要件。随着科技的发展，在国际贸易领域中出现了电子数据交换(EDI)这种新的贸易手段，给传统法律带来巨大挑战──原有法律的“书面”并未包括EDI这种形式在内。在法律上完全取消书面形式的要求是不可能的，解决这一问题的办法是扩大法律对“书面”一词所下的定义。PICC在这方面作了大胆改进,将EDI纳入书面范畴，适应了高科技条件下发展国际贸易的需要。
2、合同的订立
合同订立的第一个阶段是要约，其最终成立就是对要约的承诺，因此对要约的内容进行具体界定就很有必要。向特定人提出订立合同的建议，如果十分确定,并表明要约人在得到承诺时受其约束的意旨，即构成要约。CISG与PICC在这个定义上并无太大分歧，但在要约的内容，即对“十分确定”如何理解，则有不同解释。CISG对要约下定义后进一步规定“一个建议如果写明货物并且明示或默示地规定数量和价格或规定如何确定数量和价格，即为十分确定。”11由此可见，在CISG中要约的内容共三项：标的、数量、价格。PICC并没有象CISG一样明确规定何为“十分确定”，12但根据其解释，判断一项建议是否“十分确定”而构成要约的标准是：(1)要约人是否发出要约；(2)受要约人是否承诺；(3)当事人是否有意达成一个有约束力的协议；(4)空缺条款能否通过依据PICC第4.1条的规定解释协议的语言来确定,或能否根据第4.8条或第5.2条的规定进行补充。13此外，对要约的不确定性可根据当事人之间业已建立的习惯做法或惯例加以解决，也可以依据其他具体规定来解决，如第5.6条“履行质量的确定”，第5.7条“价格的确定”，第6.1.6条“履约地”，第6.1.10条“未规定的货币”等。
合同订立的第二阶段是承诺。在交易中，受要约人往往向要约人表示有意承诺要约，但在其声明中包含了添加条款或是与要约不同的内容。根据合同法理论，变更的承诺一般构成反要约而非承诺，因此CISG、PICC都规定，对要约意在表示承诺但载有添加、限制或其他变更的答复，即为对要约的拒绝并构成反要约。14这一规定的适用是有条件的，即变更的内容必须实质性地改变了要约的条件，或要约人毫不迟延地表示拒绝这些不符或差异,否则仍将构成承诺。问题的关键是，什么情况下才是实质性变更？CISG的解释是“有关货物价格、付款、货物质量和数量、交货地点和时间，一方当事人对另一方当事人的赔偿责任范围或解决争端等等的添加或不同条件，均视为在实质上变更要约的条件。”15PICC则认为对此无法抽象确定，必须视每一交易的具体情况而定。16如果添加条款或差异条款的内容涉及价格或支付方式、非金钱债务的履行地点和时间，一方当事人对其他人承担责任的限度或争议的解决等问题，则通常，但不是必然，构成对要约的实质性变更。对此问题应予考虑的一个重要因素是，变更条款或差异条款在有关的贸易领域中必须是常用的，而不能出乎要约人的意料之外。两相比较,后者比前者的要求来得宽松、合理。
3、通知义务
在合同的订立与履行过程中，比不可免会出现当事人之间声明、要求、请求或者其他任何意图的传达，即通知问题。对于通知何时生效，各国有投邮主义、送达主义和了解主义三种做法。
CISG第27条规定：“除非本公约本部份另有明文规定，17当事人按照本部分的规定，以适合情况的方法发出任何通知、要求或其他通知后，这种通知如在传递上发生耽搁或者错误或者未能到达，并不使该当事人丧失依靠该项通知的权利。”这条规定采取的是投邮主义。PICC第1.9条规定：“(1)凡需要发出通知时，通知可以按照适合于具体情况的任何方式发出。（2）通知于送达被通知人时生效。（3）在第（2）款的范围内，通知于口头传达给被通知人或递送到被通知人的营业地或通讯地址时，为‘送达’被通知人。”这条规定采取的是送达主义。二者在对待这个问题的看法上是存在分歧的。
4、提前履行
对于提前履行问题，CISG第52条第1款规定：“如果买方在规定的日期前交付货物，买方可以收取货物，也可以拒绝收取货物。”至于什么情况下可以接受？什么情况下可以拒绝？相应的法律后果是什么？这些都没有明确规定，语焉不详。PICC则对此做出了明确的规定。根据PICC，债权人可以接受提前履行，也可以拒绝提前履行，除非债权人这样做无合法利益；如果一方当事人履行自己义务的时间已经确定，则他接受提前履行并不影响其履行自己义务的时间；因提前履行给债权人带来的额外费用应由债务人承担，并不得损害任何其他救济方法。18
一般情况下，确定履行时间是为了适应债权人业务活动的需要，而提前履行可能给债权人带来不便。但是，有些时候按时履行时对债权人的合法利益不明显，并且提前履行不会给债权人造成损失，在这种情况下拒绝提前履行反而更不合理。所以，PICC对于提前履行的拒绝限定了条件，目的是为了督促当事人更好地履行合作义务，这是诚实信用原则在合同履行过程中的一个体现。同时，PICC详细地规定了提前履行所产生的相应法律后果，比起CISG不能不说是个进步。
5、合同履行的艰难情形
艰难现象已被不同法系用其他称谓的概念所承认，如“合同目的落空”、“合同基础消失”,我国则是“情势变迁”、“情更”。CISG在免责方面以“非他所能控制的障碍”对此有所涉及，19PICC则吸收各国立法精华，以专节的形式确认了“艰难情形”这一国际贸易中存在的问题。20
PICC首先界定了艰难情形的定义和构成要件：(1)合同双方均衡发生根本改变，即履约费用增加或得到履约的价值减少；(2)事件发生或当事人知道该事件发生是在订立合同之后；(3)处于不利地位的当事人不能合理预见该事件；(4)事件不能被处于不利地位的当事人所控制;(5)事件的风险不由处于不利地位的当事人承担。21艰难的效果，就是处于不利地位的当事人有权毫不迟延地要求重新谈判并说明理由,但这不能使处于不利地位的当事人有权停止履约,只有在合理时间内未能达成协议时才可诉诸法庭，由法庭在确定的日期并按确定的条件终止合同或为恢复合同的均衡而修改合同。22
需要指出的是,艰难情形既不同于重大失衡，也不同于不可抗力。重大失衡产生于合同订立之时，是一方当事人有意利用不公平的谈判地位或基于合同的性质和目的而使其获得过分利益；艰难情形产生于合同订立之后，是由于双方当事人意志之外的事件发生而使双方均衡发生根本改变。不可抗力条款的目的在于使其不履行获得免责；艰难情形则首先以重新谈判合同条款为目的，以使允许合同经修改某些条款后继续存在。
6、合同的不履行
在合同的不履行方面，PICC区分了两种情况的不履行──不可免责的不履行和可免责的不履行。对于另一方面当事人可免责的不履行，一方当事人无权要求损害赔偿或实际履行，但是没有得到履行的一方当事人通常有权终止合同而不管该不履行是否可以免责。
PICC第7.3.1条继承了CISG第25条“根本违反合同”的规定，并将其发展为“根本不履行”，进而规定了确定是否为根本性不履行的重要情况：(1)不履行实质性地剥夺了受损害方当事人根据合同有权期待的利益，除非另一方面当事人并未预见也不可能合理地预见到此结果；(2)对未履行义务的严格遵守是否合同项下的实质内容；(3)不履行是有意所致还是疏忽所致；(4)不履行是否使受损害方当事人有理由相信，他不能信赖另一方当事人的未来履行；(5)若合同终止，不履行方当事人是否将因已准备或已履行而蒙受不相称的损失。23这些考虑因素的规定，是PICC在CISG基础上的完善和发展，有利于在实践中判断是否构成根本不履行。而根据PICC，如果一方当事人未履行其合同义务构成了对合同的根本不履行,则另一方当事人有权终止合同。
7、损害赔偿
在损害赔偿方面，PICC的第7.4.4条“损害的可预见性”，第7.4.5条“存在替代交易时损害的证明”，第7.4.6条“依时价确定损害的证明”，第7.4.8条“损害的减轻”沿用了CISG第74～77条的规定。除此之外，PICC更详细地解决了CISG在损害赔偿方面未曾涉及的问题：(1)规定了损害赔偿请求权的单独行使或者与其他救济手段一并行使；24(2)确定了完全赔偿原则；25(3)区分了损害的不同程度肯定性，对机会损失的赔偿根据机会发生的可能性程度来确定，凡不能以充分的肯定程度来确定损害赔偿的金额，则赔偿金额的确定取决于法庭的自由裁量权；26(4)部分归咎于受损害方当事人的损害得以从赔偿金额中扣除；27(5)明确规定了未付金钱债务的利息给付义务，及利率的确定方法；28(6)规定了金钱赔偿的方式 ——一次付清或分期付清；29(7)规定了估算损害赔偿的货币——以表示金钱债务的货币或表示遭受损害的货币两者中最为适当的货币表示为准；30(8)明确对不履行所约定的付款的有效性而不管其实际损害如何，以及请求减少约定金额的条件——约定金额大大超过因不履行以及其他情况造成的损害。31
8、实际履行
金钱债务一般不存在履行不能问题，因此对于金钱债务的实际履行各国的看法基本上是一致的。但是，对于非金钱债务的实际履行，两大法系的态度是不一样的，大陆法系比较强调合同的实际履行，英美法系则不注重合同的实际履行，允许以损害赔偿替代实际履行。在这个问题上，CISG第46条第1款规定：在卖方违反合同时“买方可以要求卖方履行义务”， PICC第7.2.2条规定：“如果一方当事人未履行其不属支付金钱的债务，另一方当事人可要求履行”。二者规定大体相同。但是，为了协调两大法系的矛盾，CISG第28条规定：“如果按照本公约的规定，一方当事人有权要求另一方当事人履行某一义务，法院没有义务做出判决，要求具体履行此一义务，除非法院依照其本身的法律对不属本公约范围的类似销售合同愿意这样做。” 这就是说，CISG将实际履行在救济手段上的地位留给法院地法判断，当事人在不同的地方起诉，同样的案情可能会有不同的结果。相比之下，PICC则明确了实际履行是可取的，而且取决于当事人的要求而非法院的自由裁量。
9、合同的内容
CISG适用于国际货物销售合同，所以它对国际货物中买卖双方的权利义务和买卖双方违反合同的补救办法，以及风险转移等事项作了细致详尽的规定。32PICC适用于各类国际商事合同，所以它仅对各类国际商事合同中相同的内容做出共同适用的规定：明确规定明示和默示两种义务；33确定了当事人之间的合作、34尽最大努力和获取特定结果的义务，35以及确定所涉义务种类的考虑因素；36对合同既未规定也无法根据合同确定质量、价格时如何确定履行的质量和价格也作了规定；37对未定期限的合同则赋予当事人通过在事先一段合理时间内发出通知终止该合同的权利。38
10、合同的解释
在合同某些条款含义不清、当事人对其有不同理解，或合同条款存在空缺、遗漏时，就涉及对合同的解释问题了。
CISG仅有一个条款对合同的解释进行规定，39PICC则以专章解决了这一问题。40在CISG的基础上,PICC取得了如下进步：(1)当事人的共同意图优先及依据通情达理的人理解的原则；41(2)依据整个合同或全部陈述整体考虑原则；42(3)对合同各项条款的解释应以使它们全部有效为宗旨，而不是排除其中一些条款的效力；43(4)做出的解释对含义不清的合同条款提议人不利的规则；44(5)存在语言差异时优先根据合同最初起早的文字予以解释；45(6)补充空缺条款的规则及标准——各方当事人意图、合同性质与目的、诚实信用和公平交易原则、合理性。46
三、创新与发展
PICC并不停留在对CISG原有范围内的继承与改进,而是大胆突破，对CISG未曾涉足的许多问题进行有益的尝试，建立了下列几项新的制度，体现了PICC在CISG基础上的创新。
1、合同的效力
各国法律对合同有效条件的要求不同，所以对合同效力的规定也不相同，在某些问题上的法律观点分歧比较大，其中最突出的是意思表示的真实性问题。基于各国法律的重大分歧，CISG第4条规定：“……本公约除非另有明文规定，与下列事项无关：(a)合同的效力，或其任何条款的效力……”这使CISG在合同效力问题上绕道而过。基于合同效力对合同的重大影响,PICC并未回避合同的效力问题，而是设立专章试图消除各国法律在合同效力上的分歧，树立一个模范样本供当事人选择适用和各国立法参考。
根据PICC，合同的效力在于：(1)合同的订立、修改或终止只须双方同意，无需对价与约因；47(2)自始不能不影响合同效力；48(3)本章的各项规定具有强制性，但关于协议的约束力、自始不能、错误的规定除外；49(4)本章各项规定在适当修改后适用于单方声明。50合同无效的原因是：(1)错误；51(2)欺诈；52(3)胁迫；53(4)重大失衡；54(5)第三人行为。55宣告合同无效的效力：(1)具有追溯力；(2)返还依据被宣告无效的合同或部分合同所得到的一切，不能返还实物的必须进行补偿；(3)损害赔偿以使另一方当事人处于如同其未订立合同的地位。56
在下列情形下，原本有权主张合同无效的当事人丧失宣告合同无效的权利：(1)对不履行可以或本来可以提供救济却未提供救济；57(2)在重大失衡场合下，一方当事人向法庭提出请求，修改该合同或其条款，使其符合公平交易的合理的商业标准；58(3)在第三人行为情形中，如果该第三人行为不由一方当事人负责，而该当事人不知道此欺诈、胁迫或重大失衡，或在合同宣告无效时已经依照对该合同的信赖而行事；59(5)在错误的场合下，当事人按错误方对合同的理解履行合同，另一方当事人愿意或已按有权因错误宣告合同无效的当事人对合同的理解履行合同，则该合同视为按照该方的理解已经订立；60(6)不在合理期限内发出宣告合同无效的通知；61(7)部分无效不影响其他部分的效力，除非维持合同的其余部分不合理。62
必须指出的是，并非所有在不同国家法律制度下出现的合同无效的原因都属于PICC调整的范畴,它不涉及以下原因而导致的合同无效：(1)无行为能力；(2)无授权；(3)不道德或非法。63这些问题仍应继续由适用法管辖。
2、公共许可
在合同的一般履行上，PICC与CISG有许多相同之处，但来得具体详尽，其中“公共许可”则是CISG所没有的。公共许可包括依据公共性质的考虑而设立的所有许可要求，它与所要求的特许或许可是由政府机构批准还是由政府因特定目的而委托授权的非政府机构批准无关,合同的效力或其履行必须遵守公共许可的要求,这就产生一系列问题：由谁承担提出申请的义务，提出申请的时间，不能按期获得政府部门的许可和申请遭至拒绝的法律后果。
根据PICC的规定，如果只有一方当事人的营业地在该国，则该方当事人应毫不延迟地申请公共许可，政府对该申请既未批准又未拒绝，那么任何一方当事人均有权终止该合同；当许可仅影响某些条款而维持合同的其余部分是合理的，即使许可申请遭拒绝，该合同仍得以维持。64这就是说,当政府拒绝公共许可的申请，将导致合同的全部无效或部分无效。
3、恶意谈判
缔约自由原则对于保证国际贸易经营者之间健康的竞争至关重要，因此PICC赋予当事人缔约自由的权利，允许当事人自由进行谈判，并对未达成协议不承担责任。但是，PICC同时也禁止当事人滥用此项权利，它不得与诚实信用和公平交易原则相冲突。于是，在PICC中首次出现了关于恶意谈判及其责任的规定。65
如果一方当事人在无意与对方达成协议的情况下开始或继续进行谈判，即为恶意。一方当事人有意或由于疏忽使对方当事人对所谈合同的性质或条款产生误解，或通过歪曲事实，或通过隐瞒反映当事人或合同本意的应予披露的事实，亦构成恶意。如果一方当事人以恶意进行谈判，或恶意终止谈判，则该方当事人以应对因此给另一方当事人所造成的损失承担责任，即责任方应负担谈判中发生的费用，还要对对方因此失去与第三人订立合同的机会进行赔偿，但是一般不赔偿若订立原合同可能产生的利益。行使中断谈判的权利应以遵守诚实信用和公平交易原则为前提，即使在进行谈判前或在谈判过程中没有明确的要约和承诺，一方当事人也不得随意突然无正当理由中断谈判。要确定从何时起要约或承诺不得撤销，当然得视具体情况而定，特别是一方当事人信赖谈判的积极结果，及双方当事人已达成一致的与所要订立的合同的有关问题的数量。
4、特意待定
在国际贸易中可能存在这样的情况：当事人有意留下一个或多个条款待定，因为他们不能或不愿在合同订立时做出决定，而将这一决定留待他们日后进一步谈判商定或由第三人确定，这就产生了关于合同成立与条款内容的确定等一系列法律问题。根据PICC第2.14条，只要当事人有意订立合同，特意待定这一事实并不妨碍合同的成立。如果没有明确规定，尽管有待定条款，当事人订立合同的意图仍可从其他情况来了解，如待定条款的非重要性、整个协议的确定程度，待定条款根据其性质只能在以后决定的事实、协议已经部分生效的事实等。如果当事人未能就待定条款达成一致，或第三人未予确定，考虑到当事人的意图，如果在具体情况下存在一种可选择的合理方法来确定此条款，则合同的存在将不受影响。66
与合同条款特意待定不同的一种情况是，在谈判过程中，一方当事人坚持合同的订立以对特定事项或以特定形式达成的协议为条件，则在对这些特定事项或特定形式达成协议之前,合同不能成立。在这里，“坚持”一词明确了当事人若只是简单地表达其意图仍不足以证明他们的意图有这种效力，这种表达必须是非常明确的。
5、格式之争
国际贸易中格式文本的使用是极其广泛的，而当双方当事人通过交换彼此的标准格式文本进行交易，并且都坚持最后的合同是在自己的格式文本基础上达成协议之时，就会引起关于合同是否成立及如何确定合同条款的争议。格式合同之争是国际经济交往中长期争论不休的一个法律问题，基于各国法律制度的差异，在国际社会对该问题尚不能达成共识。PICC参照各国法律的不同做法，对此规定了公平合理的法律原则，为解决这一问题做出了较为完美的回答。
PICC将标准条款界定为一方为通常和重复使用的目的预先准备，并在实际使用时未与对方谈判的条款。67一方或双方当事人使用标准条款订立合同，适用订立合同的一般规则，但应受到如下限制：(1)标准条款中由于内容、语言和表达方式而使对方不能合理预见的意外条款无效，除非对方明确表示接受；68(2)标准条款与非标准条款发生冲突，以非标准条款为准；69(3)在双方当事人均使用各自的标准条款的情况下，如果双方对除标准条款以外的条款达成一致，则合同应根据已达成一致的条款以及在实质内容上相同的标准条款订立，除非一方当事人已事先明确表示或事后毫不延迟地通知另一方当事人其不受此种合同的约束。70
四、正确看待PICC
PICC是继CISG之后的一项重大成果，它继承和发展了CISG在合同法统一化方面所取得的成果，拓展了适用统一法规范的空间，有利于进一步消除国际经济交往中的法律障碍，促进国际商事活动的顺利进行。但是，对于PICC我们必须有个清醒的正确认识，不能盲目夸大其作用。
1、PICC与CISG的关系
应当明确的是二者并不存在互相取代的可能。国际条约是各国意志与利益协调的结果，要在各缔约国之间获得普遍认可，就必须考虑各国实际采纳与适用的现实性与可能性，只能在各国的不同规定之间谋求一个能得到大部分接受的平衡点，同时确认各国无差异的规定，对于分歧较大的问题则无法做出统一规定，或者避而不谈，或者在做出原则性规定后具体的处理办法留给各国自主决定，这就是CISG的缺点。但是，PICC在相当大程度上是个理论研究成果，与各国的意志与利益并无直接联系，而是试图从理论上消除各国法律的分歧，达到国际商事合同法统一化的目的，因此在学理上获得了较高的赞誉。但是，它较少考虑各国的实际情况，要在短期内获得各国的普遍认可和适用并上升为国际条约是不可能的，无法取代CISG的地位。
然而，PICC与CISG并非没有丝毫关系。一方面，CISG第7条第1款规定：“在解释本公约时，应考虑到本公约的国际性质和促进其适用的统一以及在国际贸易上遵守诚信的需要。”作为国际贸易发展和合同法统一化进展的成果，PICC无疑可以用于解释CISG。另一方面，CISG第7条第2款规定：“凡本公约未明确解决的属于本公约范围的问题，应按照本公约所依据的一般原则来解决。在没有一般原则的情况下，则应按照国际私法规定适用的法律来解决。”由于PICC包含的内容比CISG来的广，在CISG未涉及的领域内（如欠款计息的利率、期限和确定方法）可以起到补充的作用。
2、PICC的作用
如前所述，PICC不是国际条约，也不是国际惯例，它在相当大程度上只能依赖于当事人的自觉采用，基本上没有强制适用的余地。在国际商务活动的实践中，直接引用PICC作为法律适用的并不多见，因为商人们本身对此也不是很熟悉，而且各国法律的现行规定与此也有不同的出入。由仲裁庭或者法庭直接援引PICC作为断案的依据也是不可指望的，有谁会撇开自己熟悉的法律而去援引一个需要从头学起的陌生的规范性文件呢？上述原因，决定了PICC适用的机会是很有限的，用UNIDROIT自己的话讲：“理事会清醒地意识到《通则》并不是一项立即产生约束力的法律文件，因此，对《通则》的接受和认可将在很大程度上依赖于《通则》本身具有说服力的权威。”71
不能否认，随着PICC被越来越多的人们所认识和接受，并在国际商事实践中得到越来越广泛的采用，PICC的作用将日益重要。但是，目前它的作用更主要的是为各国合同立法提供可供参考借鉴的范本，而不是在国际商务活动中得到直接的适用。
1 [苏联]克里缅科等编：《国际法词典》，刘莎、陈森、马金文译，商务印书馆1995年5月第1版，第124页。
2 余劲松主编：《国际经济法学》，高等教育出版社1994年6月第1版，第23页。
3 国际统一私法协会：《国际商事合同通则》，对外贸易经济合作部条约法律司编译，法律出版社1996年8月第1版，引言第2页。
4 CISG第1条第1款a项、b项。
5 PICC前言。
6 CISG第1条第1款a项：“本公约适用于营业地在不同国家的当事人之间所订立的货物销售合同”。
7 PICC前言。
8 PICC前言。
9 CISG第13条。
10 PICC第1.10条定义。
11 CISG第14条。
12 PICC第2.2条要约的定义。
13 国际统一私法协会：《国际商事合同通则》，对外贸易经济合作部条约法律司编译，法律出版社1996年8月第1版，第18—19页。
14 CISG第19条第1款，PICC第2.11条变更的承诺第1款。
15 CISG第19条第2款。
16 PICC第2.11条变更的承诺第2款。
17关于承诺的生效虽不属于公约的第三部分，但它采取送达主义就属于“另有明文规定”的情形。CISG第18条第2款规定：“要约的承诺于表示同意的通知送达要约人时生效。”
18 PICC第6.1.5条提前履行。
19 CISG第79条。
20 PICC第二章合同的履行：第二节艰难情形。
21 PICC第6.2.2条艰难的定义。
22 PICC第6.2.3条艰难的效果。
23 PICC第7.3.1条终止合同的权利第2款。
24 PICC的第7.4.1条损害赔偿的权利。
25 PICC的第7.4.2条完全赔偿。
26 PICC的第7.4.3条损害的肯定性。
27 PICC的第7.4.7条部分归咎于受损害方当事人的赔偿。
28 PICC的第7.4.9条未付金钱债务的利息。
29 PICC的第7.4.11条金钱赔偿的方式。
30 PICC的第7.4.12条估算损害赔偿金的货币。
31 PICC的第7.4.13条对不履行所约定的付款。
32 CISG第三部分货物销售：第一章总则，第二章卖方的义务，第三章买方的义务，第四章风险转移，第五章卖方和买方义务的一般规定。
33 PICC第5.1条明示和默示的义务，第5.2条默示的义务。
34 PICC第5.3条当事人之间的合作。
35 PICC第5.4条获取特定结果的义务和尽最大努力的义务。
36 PICC第5.5条确定所涉义务种类。
37 PICC第5.6条确定履行的质量，第5.7条价格的确定。
38 PICC第5.8条未定期限的合同。
39 CISG第8条。
40 PICC第四章合同的解释。
41 PICC第4.1条当事人的意图，第4.2条对陈述和其他行为的解释，第4.3条相关情况。
42 PICC第4.4条依合同或陈述的整体考虑。
43 PICC第4.5条给予所有条款以效力。
44 PICC第4.6条对条款提议人不利规则。
45 PICC第4.7条语言差异。
46 PICC第4.8条补充空缺条款。
47 PICC第3.2条协议的效力。
48 PICC第3.3条自始不能。
49 PICC第3.19条本章规定的强制性。
50 PICC第3.29条单方声明。
51 PICC第3.4条“错误”的定义，第3.5条相关错误，第3.6条表述或传达中的错误。
52 PICC第3.8条欺诈。
53 PICC第3.9条胁迫。
54 PICC第3.10条重大失衡第1款。
55 PICC第3.11条第三人。
56 PICC第3.17条宣告合同无效的溯及力，第3.18条损害赔偿。
57 PICC第3.7条对不履行的救济。
58 PICC第3.10条重大失衡第2款、第3款。
59 PICC第3.11条第三人第2款。
60 PICC第3.13条丧失宣告合同无效的权利。
61 PICC第3.15条时间期限第1款。
62 PICC第3.16条部分无效。
63 PICC第3.1条未涉及的事项。
64 PICC第6.1.14条申请公共许可，第6.1.15条申请许可的程序，第6.1.16条既未批准又未拒绝许可。
65 PICC第2.15条恶意谈判。
66 PICC第2.14条特意待定的合同条款。
67 PICC第2.19条按标准条款订立合同第2款。
68 PICC第2.20条意外条款。
69 PICC第2.21条标准条款与非标准条款的冲突。
