智能交通的发展历程范文
时间：2023-12-15 17:55:07
导语：如何才能写好一篇智能交通的发展历程，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
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关键词关键词：智能交通；大数据；智能交通系统
DOIDOI：10.11907/rjdk.162356
中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号文章编号：16727800（2017）001018203
大数据（Big Data）指“无法在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力来适应海量、高增长率和多样化的信息资产”。大数据具有5V特点（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Value（价值）、Veracity（真实性）。
1.2大数据应用现状
物联网、移动互联网等相关产业的迅速发展，数据成倍增长，现有的数据处理模式已不能适应现实需求。据统计， 2014年，中国大数据应用市场规模为80.54亿元，同比增长3.2%，2015年市场规模约增长37.3%，至110.56亿元，预计到2020年，中国大数据应用市场规模将增长至5 019.58亿元[1]。
大数据时代最大意义在于利用大数据及大数据技术创造价值。大数据应用可分为企业应用和政府应用，其关注点有所不同。企业主要应用在医疗、生物技术、金融、零售、电商、农牧业等领域；政府主要应用在交通、天气预报、农牧业、医药卫生、宏观调控和财政支出、社会群体自助及犯罪管理等领域，利用大数据技术提供的全局、准确、高效的数据，政府可以实现精细化管理。以前政府都是使用数据作为管理依据，但由于缺乏高效的数据处理技术和平台，只是完成了数据的堆积，并没有从数据中找出有价值的信息。由于完整性、规范性不足，这些数据没有体现出应有的价值。随着大数据的发展，相关技术已逐渐成熟，政府可通过应用这些技术和平台对数据进行加工，从中找到更有价值的信息。政府对这些信息加以利用，则可以进行更加高效的管理，实现各种资源的精细化配置和宏观调控[2]。
能技术、人机交互技术以及信息网络技术的发展，都为智能家居带来了春天[9]。
随着智能家居技术的不断成熟，人们可通过手机或移动终端经互联网在任何地方对家中电器进行远程控制[10]。智能家居系统还具备安防报警、远程监听等多种功能，智能家居前景不可限量
高新科学技术手段组成的、旨在改善交通状况、缓解交通问题的各种高科技系统统称，相关的高新技术包括信息技术、计算机技术、自动控制技术、通讯技术等。智能交通改善交通状况主要指提高交通运输效率和提高汽车行驶性能，缓解交通问题主要指减少交通事故和降低交通对环境的污染[3]。
2.2智能交通系统发展
智能交通系统（ITS）1994年正式认定为国际术语。在此之前，美国称这类技术或相关研究项目为智能车辆道路系统（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本称之为UTMS、VICS ，欧盟则称之为道路交通信息技术（RTI）。国际标准化组织（ISO）为ITS设立的专项称为ISO/TC-204，使用的术语是“TICS（交通运输信息与控制系统）”[3]。
2.2.1美国ITS发展历程
美国在60年代末就已研究开发电子导行系统ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS战略计划；1991年和1992年分别提出新一轮的道路交通建设法案（即简称ISTEA的《陆上综合交通运输效率化法案》）和IVHS战略计划；1994，美国把IVHS改名为ITS，形成现在的ITS 研究构架。“ITS 2015-2019 Strategic Plan”是美国在2014年提出的，该计划对美国2015-2019年这5年的智能交通发展指明了方向，汽车的智能化、网联化成为该战略计划的核心，成为美解决当前一系列交通问题的关键技术手段[4]。
2.2.2日本ITS发展历程
1991年，日本警察厅、建设省、邮电省开始联合开发VICS系统（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在东京试运行获得成功。UTMS’21系统是以ITS为基础的综合系统概念，由NPA（National Police Agency）等5个相关部门和机构共同开发。日本在1992至1997年间在全国设置14000台左右，2000年时已扩展到30000台规模[5-6]。UTMS’21系统如图1所示。
2.2.3欧洲ITS发展历程
德国、英国、瑞典、法国等国家在80年代初期先后开发相关系统，欧共体经济合作与发展组织（OECD）对这些国家研究的系统进行了调查，认为应用现代信息技术将显著改善道路交通。早期主要有DRIVE计划和PROMETHEUS计划，其中DRIVE计划旨在实现移动无线通信的动态路线导行系统、交通事故自动检测系统等综合性研究。PROMETHEUS计划则在1986年提出，是欧洲EUREKA联合开发项目的一部分[6]。进入21世纪，欧洲在智能交通领域有了新的发展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）项目，它的目标是开发出集硬件和软件于一体的综合交流平台，该平台可提高交通管理效率，涉及诸多应用层面。Navteq与德国航空航天中心共同开发定位平台，解决交通通信问题。欧洲还有另一PREVENT综合项目，它是欧洲第六届系统项目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。
2.2.4中国ITS发展历程
1999年，我国成立了全国智能交通系统（ITS）协调指导小组及办公室，同年，全国智能交通运输系统（ITS）专家咨询委员会成立，启动 “九五”科技攻关课题和国家“十五”科技攻关课题。目前我国在智能交通领域已拥有智能公路磁诱导、车辆自动保持车道控制、安全辅助驾驶等自主知识产权成套技术成果。国家ITS中心还承担了一系列相关科研项目及行业标准制定，涉及智能道路、环境感知、智能标识、道路灾害信息等[7]多领域技术研发。
3基于大数据的智能交通系统
3.1智能交通需求与大数据契合
随着城市的迅速发展，交通工具不断增多，交通堵塞、大气污染日益严重，交通事故时有发生，这些都是各大城市亟待解决的问题，建设智能交通系统是改善交通必要的技术手段。智能交通系统面临的主要难题是及时、准确获取交通数据，据此构建出交通数据处理模型，大数据技术能很好地解决这一难题。
智能交通整体框架包括物理感知层、软件应用平台及分析预测及优化管理的应用[8]，如图2所示。
3.2智能交通系统建设面临的问题
（1）交通数据的完善。目前我国交通数据存在几个问题：①数据收集量存在较大差距，较多智能交通设施未部署交通数据感知设备；②收集的数据格式存在差异或不完整，缺乏统一标准；③数据存在孤岛现象，数据来源复杂。
（2）交通数据的整合。目前缺乏完备的网络化交通信息环境，跨区域、大范围的交通数据处理存在困难，这些困难有技术上的，也有与政府部门职能相关的；对文本、图像的检索及分析的关联性、实时性处理还需不断加强；需建立完善的交通数据信息安全体系。
（3）建设高度集中的智能交通控制系统。从日本的UTMS’21可以看出，必须建立高度集中的智能交通控制系统，将各交通管理子系统有效衔接，形成一个完善的智能交通系统。
（4）需进一步推进智能交通产业化、市场化发展。目前智能交通领域缺乏有效的市场推进机制，也缺乏相关领域的创新技术，基于大数据的交通信息服务产业链、价值链尚未真正形成。
3.3建设基于大数据的智能交通系统措施
（1）提升城市交通智能化水平，建设完善感知体系[9]。目前我国大多数城市的交通智能化建设处在不断改进完善过程中，车辆动态组网、状态实时获取、环境智能感知、车路信息交互等技术需要进一步突破。要加大交通路网智能化建设投入，形成全路网智能监控体系，实现各类交通、交管、气象、治安反恐、消防部门的信息共享，为大数据分析提供数据基础。
（2）制定交通数据描述规范，整合现有数据资源。数据类型在不断变化、数据内容不断增多，急需制定一套可扩展的数据描述规范。交通数据描述规范建设主要内容是数据交互接口规范的制定，要设计面向多维数据的本体描述框架，全面描述多维语义内容，为跨区域、跨部门的信息交互奠定基础。制定相应的安全制度和规范，加强数据安全保障，尊重和保护部门、组织及个人的机密和隐私不受侵犯。对现有的交通数据进行整合，建立综合性立体交通信息体系，形成智能交通数据资源共享平台，提升交通数据资源的整体服务能力，为后续智能交通系统建设提供数据支撑。
（3）新交通大数据分析应用，建立新一代智能交通信息服务系统，实现高效集中控制管理。通过应用分布式智能全文检索技术、基于图像识别的检索技术、关联网络可视化分析等技术，有效缩短系统响应时间、提高系统性能、满足用户业务需求；找出隐藏在大数据中的关联性信息，在不同信息之间建立公共元素和联系。建立高度集中的交通控制系统，将大数据、云计算、智能终端等新技术应用于交通管理子系统，统一协调与管理，实现高效联动的交通管理机制。
（4）加快交通信息服务产业化进程。进一步完善智能交通技术创新体系，联合智能交通科技产业创新联盟平台、企业、高等院校，进行技术攻关创新，并将科研成果及时转化；利用国际先进的科学技术，积极开展相关领域的国际合作。
参考文献：
[1]2016年中国大数据行业发展趋势及市场规模预测[EB/OL].http：//.
[2]鲍忠铁.大数据行业发展现状、未来前景深度分析与思考 [EB/OL].http：//
篇2
关键词：计算机；交通监管系统；视觉
中图分类号：TP277
近年来，道路交通安全问题因公路交通事业的快速发展而受到越来多关注。据2002年世界银行统计，全球平均每年死于道路交通事故高达117万人。而在中国，据2008年公安部交通管理局公布的数据显示，全国道路交通事故多达265204起，死亡人数为73484人。
全国道路交通事故防御工作随公路里程、机动车保有量、道路交通流量、驾驶人数的增加成递增趋势。而通过必要的技术手段构建交通安全保障机制，降低交通事故是重中之重。若要好的为基础的交通违规行为检测技术的不断更新，市场上已出现了自动检测与记录的商业化产品，能实时记录出闯红灯、违规超车、违规停车、超速、逆行等违规行为。然而，我国高速交通监控体系仍比较落后，大多在交叉路口设置电子警察系统以此检测车辆闯红灯的违规行为。交通管理部门并不能对出现违规行为的车辆进行及时的交通管制和处理，概括来说管理与检测仍处于管理误区与盲目状态。针对该现象，文本研究了基于计算机的交通监管系统设计与实现。
1 智能交通管理系统简介
ITS系统，该系统综合先进的现代计算机网络技术、信息电子通讯技术、现代信息技术以及自动控制技术等，并将其在整个交通运输管理体系进行有效的运用，为此建立起一种实时、有效、准确、范围广的全方位发挥作用的交通运输控制体系和综合管理系统。近几年人流、车流随着城市发展而猛增，交通职能部门对更加智能的交通管理系统的需求越来越急迫。所以，ITS成为21世纪地面交通管理、运输科技、运营的主要研究方向，带领着交通运输一场伟大的变革。北美、西欧、日本自上世纪80年代末就开始竞相发展智能运输系统，并制定相应的开发计划加以实施，而发展中国家也开始对ITS系统的全面研究与开发。
2 认识基于计算机视觉的智能交通监控系统
2.1 计算机视觉技术
所谓计算机视觉，理解为使用可替代人眼的高清摄影机设备或其他现代高清电子影像摄录装备进行观察，实现对目标的追踪定位、图像识别、模拟数据测量等，并对采集的视觉数据信息送达远端计算机服务器，通过计算机服务器的信号图形图像处理技术对视频数据信息进行进一步加工，实现三维重现现实情景的计算机观察呈现技术。
2.2 智能交通监测系统
通过使用现有的、先进的计算机智能化、视觉化、信息化科技对国内各大路况交通运输实施监测，为工作于交通运输人员呈现数据信息的自动化采集、分析、处理等的智能化服务，且该交通管理系统存在一定自作能力和指挥能力，即为智能交通系统。随着道路、车辆的飞速发展，人民生活水平及国民生产总值的不断提高，智能交通系统，在国内外受到越来越多的青睐。近几年，各道路关键路段、路口随着道路监控机制的普遍建立，也都基本完成了视频监控。
2.3 基于计算机视觉的智能交通监控机制
根据前面2.1对计算机视觉技术和2.2对智能化交通监控系统概念的解析与理解，可总结出以计算机视觉为基础的智能化交通监控机制，其是通过现代高端计算机对视觉信息收集、提取、处理、分析等技术，实现对城市道路交通信息的实时监控、视频数据的收集、信息分析处理，并对城市交通状况使用智能交通机制状况，并通过视频影像引导车辆行驶，以此降低或避免各种各样交通事故发生的智能化交通监控机制。
3 构建以计算机视觉为基础的智能交通监控机制及配套措施
3.1 基于计算机视觉的智能交通监控机制的构建
监控指挥系统、实时交通信息收集系统、高质量信息传输系统是基于计算机视觉的智能交通监控的三大系统。实时交通信息收集系统由多套信息收集装置组成，通过这些信息采集装置实时监控不同位置交通现状。实时交通信息收集系统不仅能进行路段监控与实时交通信息采集的工作，还能将收集数据信息，经由高质量信息传输系统实施输送，或在服务器中存储已处理的信息；一个中央数据库与一个中央服务器是高质量信息存储传输系统核心部分，其中中央数据库对获取到的实时交通路况信息进行存储。而为了便于工作者能通过界面对中央数据库实施提取、查询、查看等操作，因此该界面就由中央服务器来提供，此外该服务器还能将已处理的实时路况数据通过高质量的传输系统输送到监控指挥机制，达到对各路段的交通进行管制、部署及指挥的目的。
3.2 专业技术人员的储备
以计算机视觉技术为基础的智能交通监控机制是一个庞大的系统，具有突出点的优点，该系统集自动化、信息化、智能化为一体，只有专业的技术人才才能使该系统高效工作，因此开展培训储备相关技术人员至关重要。实时交通信息借助于先进的高清装置的正常采集工作，所以储备一批针对高清装置安装、检测、调试及故障修复的技术人员极为重要。现代基于计算机视觉的智能交通监控机制虽然本身具有一定的图形图像分析及处理能力，然而有些工作人是永远被替代的，所以培养储备一批专业的图形图像处理技术人员也是重要的。储备服务器维护技术工，每天以计算机视觉技术为基础的智能交通监控机制都会获取大量的监控信息数据，然而只有大型的服务器才能存储这些数据，可想而知一旦服务器瘫痪就会引发整个机制的崩溃，造成严重的后果，因此专业服务器维护工作者的储备与培养也尤为重要。基于计算机视觉技术的智能交通监控机制并不能取代交通指挥员，其仅是用来采集实时交通信息的系统，仅为了协助交通指挥员监管及疏导城市交通，因此要求储备一批高素质、高质量的交通指挥员也极为必要。
3.3 交通知识的宣传
大城市的交通问题，并不是依靠单纯的开发先进的计算机视觉智能交通监控系统就能处理解决，也不是单单要求市政建设增加公交数量、增铺几条公路或增开通几条地铁就能解决的，以上这些仅是辅助方法。关键在于开展交通知识的宣传与教育工作，强化驾驶员的素质，倡导不酒驾、不逆行、不超速、限号行驶等，自觉遵守道路交通规则，提倡公交地铁出行，减少私家车辆行驶，齐心协力共同打造和谐的交通环境。
3.4 获取政府支持
市政建设的主要问题之一即是交通问题，政府的支持是万万不可缺失的。由于构建以计算机视觉技术为基础的智能交通管制机制，涉及面广，包括道路勘测、先进装置的引进、专业技术人员的储备、装备组织安装与调试、后期维护等等多方面，这些都需要投入大量的人力、财力、物力，而对于任何一个单位、部门或几个市政部门来说都无法独自承担，由此可知政府的大力支持是必不可少的，以政府的力量为媒介，将各部门进行协调、协作，只有这样才能构建成较健全的交通监控体系。
4 结束语
道路交通杂、乱是国内城市交通最突出的特点之一，对于我国的交通事业来说进行行人识别势在必行。而我国对于行人识别的研究仍处于起步阶段，还较落后。且基于计算机的交通监管系统设计较为复杂，涵盖点较多，因此本文仅对设计进行简要介绍，希望达到抛砖引玉的效果。
参考文献：
[1]康晓丽.无线网络技术在交通管理中的应用[J].科技情报开发与经济，2011（21）.
[2]钟振，赖顺桥，肖熠琳，张沛强.RFID车辆智能管理系统[J].机电工程技术，2011（02）.
[3]文军.视频监控系统软件现状与技术分析[J].金卡工程，2007（08）.
[4]张玉风.简述视频监控系统的发展历程[J].铁道通信信号工程技术，2006（06）.
[5]马伏花，朱青.基于射频识别技术的车辆自动识别系统的实现[J].中国仪器仪表，2006（11）.
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【关键词】 V2X 技术要点 智能交通 车联网
随着信息技术的发展，交通运输系统基于V2X技术，建立智能安全辅助驾驶系统，通过车辆之间的无线通信，实现道路危险预测，能够极大程度上避免交通运行发生碰撞。V2X网联技术的运用的运用，使得交通事故发生率得以控制，具有较强的应用价值。根据美国高速公路交通安全委员会（NHTSA）的调查，严重交通事故中排名靠前的7种工况，使用现有被动安全解决方案只能解决3种工况，而使用V2X技术可以解决全部7种工况的被动预警，并且在美国国家交通部（USDOT）主导的调查报告中显示，使用V2X技术可以使这7种最危险的交通事故发生率降低90%[2]
一、V2X概述
根据3Gpp的定义V2X网联技术是基于物联网，运用D2D技术以及信息通信技术等，所实现的面向应用的技术。基于V2X的智能安全辅助驾驶系统，能够实现车辆之间的通信，以及车辆与行人之间的通信。车辆之间利用RFID（射频技术）、传感器、拍照设备等，来获取车辆运行信息，包括位置信息、行车环境信息等，在智能安全辅助驾驶系统架构中实现数据信息分析与处理，进而实时汇报路况，及时发出交通事故警报。V2X技术集成了V2V、V21、V2P技术。
二、V2X的发展历程
我国的V2X技术起步较晚，相对于美国从上世纪90年代既开始的车车通信的频谱以及应用的研究，我国直到2015年才开始相应的频谱研究，2016年由国家无线电委员会主导的V2X频谱研究确定了我国的V2X专用频谱，同一时间，由交通部主导的V2X应用层标准也进入标准冻结的阶段，预计将会在2017年年初。
三、V2X技术要点分析
3.1 通信技术
V2X网联系统的建立，是基于无线通信技术（欧美的802.11P以及我国主推的LTE-V），实现的信息交互。无线通信技术的实效性是V2X技术实现要点，其实现通信，需要确保网络接入时间保持在最短，传输时延较低，同时还需要确保传输的可靠性，信息的安全性，在特点范围内，实现频谱再利用，除此之外还需要确保干扰性较低，通信宽带能够满足通信要求。车辆之间实现通信，还需要构建核心网，利用系统专用组件，实现信息中转。以美国国家交通部委托CAMP设计的系统为例，其专用组件包括GPS模块、信息发送管理器、车辆Can总线传感器，威胁仲裁模块等，车辆利用短程通信网络不断向外广播自己的位置，速度，航向角等信息，同时接收其他车辆信息，当其他车辆发生故障，或者本车判断其他车辆对本车产生威胁时，车辆对驾驶员进行提示，同时可以利用网络，则能够实现信息上报与处理[2]。
3.2 感知技术
基于V2X的智能安全辅助驾驶系统实现通信，需要依靠感知技术，通过构建通信平台，实现车辆状态感知。车载系统能够根据本车和其他车辆的运行状态进行分析，进而判断车辆安全风险。车辆感知是利用CAN总线与传感器，实现数据信息采集，进而获取车辆运行状态。信息采集主要包括车辆位置信息、运行方向、运行速度以及加速度、车内外温度、车辆安全等。位置感知技术是V2X技术的基础，包括绝对位置信息感知以及相对位置信息感知。高精度车辆运用差分技术，实现绝对位置信息获取，利用各类传感器，以精准定位车辆位置。感知技术的运用，可以通过GIS-T与识别技术等，实现信息查询，对于行人与非机动车的感知，则主要是利用红外传感器、视频技术、射频技术等，实现环境检测。
3.3 数据处理技术的进一步发展
基于V2X的智能安全辅助驾驶系统功能的实现，需要对海量数据进行处理与分析，将处理结果，作为智能决策的依据。数据处理通过信息融合与数据挖掘等手段实现。1）信息融合。信息融合主要是运用计算机技术，对传感器数据信息进行综合处理分析，进行智能决策与任务估计。信息融合运行原理是借助传感器资源，合理支配与使用观测信息，依据优化准则或者算法，对冗余信息或者互补信息进行处理，做出一致性解释以及描述。系统海量数据主要来源于各类感知信息，借助数据融合技术，进行数据融合与特征融合等，进行信息优化组合，进而获取有效信息。2）数据挖掘。数据挖掘则是对各数据进行分析，探索海量数据规律，进行数据提取。数据挖掘主要是利用基于数据准备。探索规律、规律表示流程，具体是通过在相关数据源中，来选取需要的数据，进行数据整合与分析，形成数据集，再利用某种方法，探索数据规律，最后以用户能够理解的方式，将规律表示出来[1]。
结束语：我国的V2X技术虽然起步晚，但是发展速度较快，随着通信技术与计算机技术等的不断完善，将会促使V2X技术的进一步发展。
参 考 文 献
篇4
关键词：“现代交通管理理论”；课程建设；研究生课程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）04-0229-03
课程是教育教学的基本依据，是实现学习教育目标的基本保证，对学生全面发展起着决定性的作用。提高高校教学水平和创新能力更离不开新形势下的课程建设。“十三五”时期，我国研究生教育不仅要满足经济社会发展的刚性需求，还应当通过适度扩大规模，调整结构，改革人才培养模式，培养大批高技术战略产业所需要的高层次专业人才，适应国家经济社会转型发展的要求。同样，交通工程研究生的培养应适应我国大城市交通由“建设”向“管理”的转变趋势，掌握破解城市交通发展难题的新理念与新方法。因此，在“满足需求、提高质量”的总体要求下，交通工程研究生教育需要建设一批高水平课程。本文以面向交通工程专业研究生的“现代交通管理理论”课程为研究对象，详细阐述“十三五”时期研究生课程建设的重点内容，以期为提高高校教学水平和创新能力，达到或接近世界一流水平奠定基础。
一、建设意义
随着我国城镇化和机动化的推进，城市交通在供需关系上发生着巨大的变化，也带来了一系列严重的交通问题。遵循“教育要面向现代化，面向世界，面向未来”的战略思想，“现代交通管理理论”课程着重培养能将中国交通“国情”与国际化理论、方法、知识、能力有机结合，具备使用国际成熟理论与方法分析中国交通问题，并在技能与专业交流能得到提升的国际化交通管理人才，为交通运输规划与管理学科及对交通管理感兴趣的社会人员提供优质教学资源，提升该学科社会服务功能的建设思路。基于此，本门课程建设的意义是坚持服务需求、深化改革、立德树人，以研究生成长成才为中心，以打好知识基础、加强能力培养、有利长远发展为目标，尊重和激发研究生兴趣，注重培育独立思考能力和批判性思维，全面提升创新能力和发展能力，为研究生培养质量提高提供稳固支撑。
二、交通管理发展历程
交通管理的研究随车辆与道路交通的发展而产生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理的目的与技术措施也在不断变化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。随着汽车数量的增加，道路上出现了交通拥挤阻塞现象，因此，在保证交通安全的基础上，还要求交通管理达到疏导交通、保障道路畅通的目的。随着城市现代化、机动化水平的不断提高，城市交通问题主要表现在道路交通拥堵、排放污染和能源消耗三个方面。新问题对交通管理理论、方法、技术提出了新的要求。总结国内外城市交通管理的发展历程，大体上可分为以下四个发展阶段。
第一阶段：交通管理的产生与传统交通管理。汽车交通出现初期，交通问题主要体现为交通事故的预防。治理交通的目标是建设适合汽车行驶的道路，在交通管理上，主要是克服频繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是针对性的分道行驶、限制车速、避免发生交通冲突等。随着汽车交通总量的增长，交通拥堵逐渐成为主要交通问题，增建道路以满足汽车交通需求的增长，逐渐形成了以“按需增供”为主要特点的传统交通管理方法。
第二阶段：交通系统管理。进入20世纪70年代，系统工程、计算机技术的发展，给交通管理提供了强大的技术支持。在这些社会、科技背景下，治理交通问题的理念从增建道路满通需求转向以提高现有道路交通效率为主，即从“按需增供”的传统交通管理方法变为“按需管供”的交通系统管理方法。交通系统管理的特点是：将人、车、路、环境作为一个统一体，从系统角度探求使现有交通发挥最优效益的交通问题综合治理方案，从而避免交通问题的转移。
第三阶段：交通需求管理。20世纪70年代末，在汽车交通需求不断增长的情况下，人们在治理交通的实践中逐步认识到，仅仅通过增建道路提高道路交通效率永远满足不了交通需求的增长，反而会刺激潜在交通需求，并增加交通污染的严重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念与方法。从历来由增建道路来满通需求的增长转变为对交通需求加以管理，降低需求总量和优化出行结构，以适应已有道路交通设施能够容纳的程度，即改“按需增供”、“按需管供”为“按供管需”，达到交通可持续发展的目的。
第四阶段：智能化交通管理。20世纪80年代后期，随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展，逐渐出现对智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统已成为21世纪现代化地面交通运输体系的发展方向。智能化交通管理的特点是：在基本不进行交通基础设施建设的同时，采用高新技术增加交通供给能力来满通需求，使交通供需平衡，以解决交通问题。
三、课程体系的构建
纵观交通管理的发展历程，可知交通管理的内容、方法、技术手段等都随着社会的发展而不断的更新，因此需要不断优化和丰富“现代交通管理理论”课程内容，根据学科发展，交通管理理论、方法、技术发展和交通管理人才需求变化，及时对课程内容进行调整、凝练，重视通过对经典理论构建、关键问题突破和前沿研究进展的案例式教学等方式，强化研究生对创新过程的理解。同时加强方法论学习与训练，着力培养研究生的知识获取能力、学术鉴别能力、独立研究能力和解决实际问题的能力。课程体系是实现培养目标的载体，是保障和提高教育质量的关键。课程体系是一个具有特定功能、特定结构、开放性的知识、能力和经验的组合系统。从课程组织结构来看，由“特性分析―基本理论―策略研究―实施方法―评估保障”这条清晰的主线贯穿全部内容，并结合相应的案例分析实现理论到实践的转化，如下图所示。
四、教学模式的改革与创新
1.教学模式。从课程特点来看，交通管理是一门综合性强、涉猎面广的学科，因此在教学过程中既要注重学生对基本理论的理解和掌握，又要注意培养学生运用理论方法解决实际问题的能力。本课程在已有教学经验基础上，吸收了现代化的教学思想，采用了先进的教学手段，大胆提出了有别于以往的教学模式改革方向。（1）问题导向式教学法。问题导向式教学法（或任务驱动法）是指基于一些真实交通问题和实际任务，将学生放置到有现实意义的问题情境中，启发和鼓励学生运用所学知识，分工协作、分析讨论并最终解决这些实际问题，从而使学生学习到隐含于问题背后的知识与理论，并掌握具体的分析方法。问题导向式教学法可以激发学生的学习热情，培养学生发现问题、分析问题与解决问题的能力，使学生有针对性的学习新知识与新方法。在教学课件的设计上，研究组结合丰富的项目经验，在讲授每一章的内容之前，都会选择一个与该章内容有关的实际问题作为“引子”，从解决这个实际问题出发，引申出讲解主题。如在讲解“城市道路交通拥挤收费理论与实施方法”这章内容时，可以选择交通拥堵问题较严重的区域，让学生们思考采用城市交通拥挤收费是否可以解决该区域的拥堵问题。学生若要解决这个实际问题，首先需要了解交通拥挤收费的概念、类型、机理以及如何定价等相关内容。在整个授课过程中，教师将围绕这些知识点展开讲解；同样，学生也带着对疑惑与解决这些问题的好奇心，主动参与到授课中来，积极讨论和探索问题的答案。（2）启发式教学法。受传统教学思想的影响，教师在交通管理理论教学中过分注重知识的传承和注入，但这种“填鸭式”教学方式使得学生不能完全认识到自己在教学中的主体地位，在学习上缺乏主动性和创造性，在听课中不能与教师积极配合互动。而研究生教育应更注重培养学生的钻研精神与创新能力。因此，教学应变“灌输式”教学为启发式教学，从单向接受式教学发展为双向互动式教学，运用各种方法调动学生学习的主动性和积极性，启发、引导学生积极发现问题、分析问题和解决问题，使知识转化为实践能力。在教学过程中可以根据各章节特点采用如小组讨论法、专题研究法和学生参与讲解法等不同形式的授课形式。（3）经典案例教学法。经典案例教学是将理论联系实际、抽象到形象的重要途径。教师根据教学目标，指导学生对一些典型案例进行调查、阅读、分析和讨论，加深学生对基本原理和概念的理解，培养学生的实际应用能力。在交通管理理论课程中进行经典案例教学，就是使学生从模仿案例中积累经验、掌握知识，最后能摆脱模仿，独立地进行交通问题分析。此外，经典案例教学法对研究生独立完成毕业论文具有指导意义。学生可模仿授课案例所使用的规范步骤，选择自己感兴趣的题目，独立查阅文献，进行理论分析、模型构造、软件使用和规范写作等各方面的综合素质训练，最终完成学期论文。
2.教学形式。为了保障上述教学模式能够灵活地实施，本次课程建设在教学形式上也提出了相应的改革措施。（1）形成理论完备、案例丰富的多媒体课件。随着计算机技术的普及，多媒体教学已成为大学课堂的一种主要教学方式。但过去大部分课件都是课本的复制，缺乏对教学内容深刻的理解以及生动、形象的展示，并未发挥多媒体的优势。然而，教师的课件应“源于课本、高于课本”，即以有趣的问题激发学生的思考；以合理的主线贯穿基本知识点，引导学生积极主动学习；以经典的案例培养学生独立思考与解决问题的能力。（2）结合精品课程建设，建立线上线下互动平台。充分利用互联网平台，开发适合教学的实时的面对面的方式。建立微课、视频公开课等多种形式的线上教学方式，和以案例分析与项目研究为主的线下教学资源。线上学习，以学生自主看视频为主，学生自主进行系统知识的学习；线下以实践应用为主，给予学生充分的锻炼机会，是一种对课程内容的拓展性学习。
参考文献：
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[3]李尚明.教学模式的分类研究[J].陕西理工学院学报：社会科学版，2007，25（3）：73-77.
New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction
CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin
（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）
篇5
关键词：智能传感器 物联网 技术架构 应用
中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2014）02-0097-01
近年来物联网逐渐成为了全球热门的话题，在我国物联网已经列入战略性新兴产业之一，在很多行业都得到了广泛应用。作为物联网的重要组成部分，智能传感器的性能直接影响着物联网工作的可靠性和抗干扰性，并且它推动着物联网的不断升级和发展。但与此同时，智能传感器也是物联网发展的瓶颈，因此研究智能传感器在物联网中的应用迫在眉睫。
1 物联网的含义和技术架构
物联网就是物物相连的互联网，它包含如下两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，它是在互联网基础上延伸和扩展的网络；第二，物联网用户端延伸和扩展到了任何物品和物品之间允许物品间进行信息的通讯和交换。在物联网时代，人类只要在各种各样的日用品上嵌入短距离的移动收发器，就能够在信息和通信的世界里获得新的沟通维度，从任何时间任何地点的人与人之间的沟通连接扩展为人与物、物与物之间的沟通和连接。
从技术架构上来看，物联网可以分为如下三层：（1）感知层。感知层由各种传感器以及传感器网关构成，包括湿度传感器、温度传感器、二氧化碳浓度传感器、二维码标签、摄像头、RFID标签和读写器、GPS等感知终端，它是物联网识别物体和采集信息的来源。（2）网络层。网络层由各种私有网络、有线和无线通信网、互联网、网络管理系统和云计算平台等组成，相当于人的神级中枢和大脑，负责传递和处理感知层获取的各种信息。（3）应用层。应用层的作用，是通过信息的分析处理和控制决策来实现或完成特定的服务和应用，从而实现人与物、物与物的感知和沟通，从而发挥智能作用。
物联网有四大关键技术，即传感技术、RFID、人工智能和无线网络，它们共同推动着物联网的蓬勃发展，而本文将重点对智能传感器在物联网中的应用进行探讨。
2 智能传感器在物联网中的应用
2.1 智能传感器的实现途径
传感器的发展经历了第一代模拟传感器、第二代数字传感器和智能传感器的发展历程。相较于其他几代传感器，智能传感器具有自动补偿，自动化进行校正、标定和校零，分析和决策处理能力、数据存储、记忆和信息处理，自动化寻找故障和自选里程等特征，这使得其效率和质量有了很大的飞跃和提升。
一般而言，智能化传感器的实现途径主要有以下三种：第一种是集成化的智能传感器，即采用微机械加工技术和大规模集成电路工艺技术，将硅作为基本材料制成敏感元件、微处理单元和信息调理电路，然后将它们集成到一块芯片上；第二种是非集成化的智能传感器，即将传统的信号调理电路、经典传感器和微处理器组合为一个整体；第三种是混合的智能传感器，即根据实际需求将各个集成化环节，以不同的组合方式集成到2-3块芯片上。
2.2 智能传感器在物联网中的应用
2.2.1 智能传感器的性能直接影响着物联网系统的可靠性和稳定性
如前文所示，物联网系统包含传感技术、RFID、人工智能和无线网络这四大关键技术，在物联网系统的实现过程中，这四大技术缺一不可。各种类型的智能传感器构成了物联网的感知层，它们对外界信息进行探测和获取，从而确保实现人与物、物与物的沟通。
智能传感器是物联网获取外界信息的重要途径，它是否能够实时、准确、可靠地采集信息，将直接影响到控制节点对信息的处理和传输。这就意味着，智能传感器的性能将直接影响着整个物联网系统工作的可靠性和稳定性。
2.2.2 智能传感器的发展推动着物联网的升级和优化
近年来集成智能传感器技术和半导体技术的快速发展，极大地促进着智能传感器技术的升级，目前我国自主研发的智能传感器已经开始追赶世界先进水平。例如，PT600系列智能传感器（西安中星测控研发）使用世界顶级的变送器专用集成电路、传感器芯体和高性能微控制器，能够同时提供模拟输出方式和数字输出方式。与此同时，针对不同行业客户的需求，西安中星测控对原有智能传感器进行了改进，使其能够广泛应用于石化、航天、航空和矿山等多个行业，用于多种流体和气体流量、压差、压力和重量的测量。
可以说，智能传感器的发展推动着物联网的不断升级和优化，正如传感器从第一展到第四代时，才为物联网的产生奠定了技术基础。在这种背景下，我们的国内相关研究机构要加大对智能传感器的研究，同时提升智能传感器的生产制造水平，避免从国外大量进口智能传感器和引进智能传感技术人才，切实促进我国智能传感器的国产化，从而为促进我国物联网技术与世界先进水平的接轨提供技术和人才保障。
2.2.3 智能传感器是物联网发展的一大限制因素
正是由于智能传感器对于物联网的运作和发展至关重要，使得智能传感器自身发展过程中遇到的问题成为限制物联网发展的因素。目前我国智能传感器的发展存在着诸多问题，如智能传感器的产品种类较少、智能传感器的稳定性和可靠性等还未达到国际先进水平、智能传感器的产业化水平较低、智能传感器的高技术人才极度匮乏等。相较于物联网的其他三大关键技术，智能传感器处于弱势地位，存在的问题较多，这在很大程度上限制着我国物联网技术与国际先进水平的接轨，因此必须对此进行深入的研究。
3 结语
从全文的分析可知，智能传感器的发展和应用对于物联网至关重要，而目前我国智能传感器无论是在研发，还是在产业化生产中都存在诸多问题，这极大地制约了我国物联网技术与世界先进水平的接轨，因此我们相关工作人员必须加大研究力度，不断提高智能传感器的性能。
参考文献
[1]刘凯，陈志东，邹德福，等.MEMS传感器和智能传感器的发展[J].仪表技术与传感器，2007（9）.
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第一站：新加坡国家信息与通讯发展管理局（IDA）
新加坡国家信息与通讯发展管理局（Infocomm Development Authority of Singapore，简称“IDA”）是新加坡智慧城市建设的领导核心。IDA中国区司长庄庆维告诉我们，新加坡早在2006年就公布了《新加坡智慧国2015计划》，其战略是“打造、治理、服务”；而在今年7月初的《智慧国2025》，是要决意打造“世界第一个智慧国家”。
在这一站，我们了解到，为建设智慧国，新加坡政府开放了绝大多数政府数据，通过“data.gov.sg”网站，公开了多达8800个可机器阅读的“数据集”，供社会第三方开发各类应用。与此同时，政府高度重视公民个人数据的价值，专文颁发了《个人数据保护法令》，制订了保护个人隐私的严格法令，例如卡住“非法应用”类的销售、定点广告等。
同时，新加坡政府还制定了一项独特的制度――为建设智慧国专门设立了政府CIO（GCIO，政府首席信息官）。IDA作为实施GCIO制度的负责单位，向每一个政府部门派遣一名CIO。例如，国家卫生部设一位CIO，其下辖的IT团队多达1000多人，专事负责卫生部的信息化项目管理（但不负责信息项目开发）。而企业的CIO，则完全由企业自主设立，政府不予干预。我们体会到，新加坡的GCIO制度，对于推进政府服务信息化、整合各政府部门数据资源、解决信息公开的“体制机制问题”，起到了不可替代的作用。
庄司长在与我们交谈时，提到了“智慧物流”。新加坡物流业的“高效”不仅仅是由于地理位置的优越和交通的便利，还在于其各环节的畅通无阻。以通关程序为例，新加坡政府使用“贸易网络”，实现了无纸化通关，涉及贸易审批、许可、管制等通过一个电脑终端即可完成，有一个直观的数据，货船通关入码头仅需30秒，每辆货船从进港到出港的时间控制在20分钟之内，当然，如此“高效”还得依赖于新加坡发达的电子信息技术。
第二站：新加坡陆路交通管理局
新加坡陆路交通管理局是新加坡交通部下设的一个部门，它的管辖范围是所有陆路交通的策划、监督和管理。新加坡全国车辆数量已达85万，并且还在不断增长。为了保持交通顺畅，新加坡推出了多个智能交通系统，包括公路电子收费系统（ERP）、高速公路监控及信息系统（EMAS）、综合铁路监控系统等。通过实施综合交通管理措施，新加坡建成了动态可升级的交通系统，大大提高了通行效率。
走在市区，我们最常见的ERP系统，是新加坡利用RFID等信息技术在拥挤路段进行自动收费的智能交通系统。当汽车经过，闸门通过无线电波识别该车辆，并自动从装在车内读卡器中的智能卡上扣费。当然，并不是所有时间系统都要收费，除了7：30至10：00、12：00至20：00的高峰期，其他时间系统自动关闭、停止收费。为引导车辆尽量不在高峰期进入市中心，ERP还可以根据不同时间段调整收费标准。
陆路交通管理局的讲解员告诉我们，ERP将新加坡市中心的交通量调低了10%左右，车速提高了将近30%。ERP在完成收费之余，还能收集和分析各条公路的车流数据，新加坡陆路交通局就是定期根据这些数据来调整收费标准的。
而EMAS系统集实时视频交通监控、事故侦测及交通信息功能于一身。一旦发现车祸，EMAS系统就可以将信息通过LED显示屏、电台、手机短信告知司机及抢险人员，使车辆维修人员及其他机构（例如交警、新加坡民防部队等）迅速介入，快速参与事故处理。同时，EMAS也会通过策略性布置的电子信号板及无线广播，通知公众当时的交通情况、事故发生的地点，提醒司机小心驾驶或更改路线，以减少因此造成的交通拥堵，加强行驶安全。
陆路交通管理局控制中心的监测员通过实时摇动监控摄像头，可以发现如车辆抛锚、交通拥堵等事故。当他们发现事故时，他们会通知相关人员在15分钟内到达事故现场，帮助移开障碍物（如抛锚的车辆将被免费拖至最近的停车场），使车流恢复正常。
第三站：新加坡新生水厂
在新生水厂，我们听到了一个新名词――新生水。
作为一个面积只有700多平方公里的岛国，新加坡的水资源尤其缺乏，只能大量从邻国马来西亚购水。为避免供水危机，新加坡决定大力发展海水淡化和污水再利用，“新生水”项目得到了快速发展。
新生水的生产利用了微过滤和逆渗透两项先进技术。在水厂，我们观看了“新生水”的整个生产过程：第一步，采用微过滤技术，过滤出污水中的粒状物和细菌等体积较大的杂质；第二步，用高压将污水挤压透过反向渗透隔膜，过滤出已溶解的盐分、药物、化学物质和病毒等较小杂质；第三步，紫外线消毒，得到可循环利用的新生水。
在每天的总用水需求中，新生水的总产量能满足全国15%的用水需求。
第四站：新加坡资讯通信工商协会（SITF）
在政府引领的基础上，行业协会在新加坡的智慧城市建设中也发挥了重要作用。SITF通过与政府机关、当地贸易商会以及国际组织的密切合作，致力于创建一个拥有全球化影响和声誉的新加坡信息通讯产业。SITF既是国家信息通信行业组织，也是400多家本地和跨国公司的代表，其成员占新加坡资讯行业税收的80%。
一方面，SITF通过承接和落地IDA的产业扶持政策，积极组织培育关键社会经济领域的各类行业应用，通过主办“新加坡信息通讯技术企业高峰论坛”等方式，为参会企业提供交流与合作的平台。同时，协会利用自身的培训学院，举办专注于提高生产力和产业化发展的高级进修班及研讨会等，从职业能力、行业标准、新技术开发以及专业技能等4个关键领域强化新加坡信息通信行业的人力资源培育工作。
第五站：新加坡电信（SingTel集团）
在这一站，讲解员给我们介绍了SingTel集团的基本情况和主要业务。SingTel集团独立承担了70%的政府信息化服务，典型的国际化经营和多元化经营，达成了一流跨国经营的目标。
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关键词：人工智能；传媒企业；新媒体；发展
一、引言
人工智能（ArtificialIntelligent，AI），是一门前沿交叉学科，涉及计算机科学、脑科学、神经生理学、心理学、语言学、逻辑学、行为科学、生命科学，以及信息论、控制论和系统论等领域。1956 年达特茅斯会议提出：让机器能像人那样认知、思考和学习，即模拟人的智能。《新一代人工智能发展规划》（国发〔2017 〕35 号）：跨界融合成为重要经济模式；加快AI融合，发展智能化经济、建设智能化社会，构筑知识、技术、产业三方互动融合及其人、机、文互相支撑的良好环境；发展智能服务（包括智能教育、智能医疗、智能健康和养老）；推荐社会治理智能化（涉及政务、法庭、城市、交通军民融合、环保等）；加强人工智能领域军民融合。智能教育、智能医疗、智慧法庭、智能交通、智能农业等行业的智能化升级，都需要新闻出版行业知识服务的支撑。
二、传媒企业现状分析
近年来，随着国内媒体企业的不断融合发展，大量媒体信息不仅通过图书、期刊、报纸、广播、电视等形式传播，还向网站、抖音、微信等新的传播渠道延伸。与此同时，国外媒体企业对人工智能技术的探索及应用也日益重视。（1 ）传媒企业非常重视人工智能技术，不断增强其引导能力和传播效果。（2 ）人工智能技术对媒体采―编―发流程的影响很大，涉及传媒企业生产各个环节。（3 ）人工智能算法推荐新闻、合成主播等智能技术应用。例如：个性化信息流分发、今日头条算法推荐、AI合成主播、“媒体大脑”。（4 ）人工智能对传媒企业影响深远，促进其新业态产生及媒体融合发展。
三、传媒企业机遇与挑战
人工智能与媒体各生产环节深度融合、提质增效，但也面临着不少机遇与挑战。① 机遇。促进智能升级：各环节变得更加智能化（选题策划、编辑、校对、排版、印刷、营销等）；出版行业与其他行业深度融合。② 挑战。AI技术积累和人才储备不足；资源整合难度比较大：大量高质量专业知识资源、数据格式不统一；传媒企业和读者之间、生产与发行之间渠道不够通畅。（1 ）人工智能技术水平领先于观念认知水平。当前，传媒企业对人工智能的认识最常见的误区表现在观念意识、认知维度、重视深度三个方面：① 观念意识，运用人工智能技术加速媒体融合，认识不充分、不到位；② 认知维度，在媒体企业生产领域的各环节中，还不能清楚地认识到人工智能技术应用效果；③ 重视程度，清晰的发展目标、可行的实施途径和发展的战略规划，这三方面是传媒企业目前还比较缺乏的发展因素。（2 ）传统的媒体企业较难适应变革。① 组织架构、业务流程难匹配。② 资金受限。有关人工智能的软件、硬件引进与研发，以及数据库平台搭建与管理的资金投入都较高，可用资金很难在短时间内有效利用。③ 人才队伍建设跟不上媒体智能化发展要求，缺乏媒体智能化发展所需的复合型人才，特别是在技术、运营等部门，领军人才少之又少。大多数传媒企业出现人才留不住、用不好的情形。（3 ）传统媒体企业人工智能技术经验不足。科学技术的有效利用是媒体企业生产和可持续快速发展的重要因素。如何科学合理地研发、运用智能化技术，开发满足市场需求的新形式，促使智能化应用水平与人工智能技术本身发展水平相匹配，是媒体企业从传统向智能化转型的重中之重。（4 ）用于人工智能算法的训练数据是传媒企业智能化发展的重要砝码。提高人工智能技术的应用水平，大量的高质量数据积累是不可或缺的。当前，不少媒体企业积极、大胆尝试，大量的文档、图片、视频等数据资源，需要强大的财力和物力去支撑“数据清洗”及其相关工作，并最终生成高质量的信息化数据。（5 ）用户的数据安全与隐私保护成为急需解决的难题。随着媒体企业的快速发展智能化，同时也产生了大量数据，因此，保障用户个人信息、行为数据的安全，尊重用户的个人隐私，提供精准、优质的服务就显得尤其重要。
四、传媒企业发展建议和趋势展望
（一）发展建议
随着各种媒体的不断融合发展，各行业对于人工智能的广泛应用不仅是一种普遍发展趋势，而更是媒体企业掌握变革发展的金钥匙。只要能在智能化技术应用领域取得领先地位，媒体企业成功地进行变革发展就多一分把握。而且随着科学技术的不断快速进步发展，人工智能技术的应用将持续推动媒体企业的发展与变革。（1 ）战略、路径的智能化发展。传统媒体企业应当根据本身实际情况和发展特点早谋划、早制定智能化发展路线，紧抓人工智能、大数据、云计算等机遇，探索人工智能技术的发展路径，赢得企业市场竞争优势。发挥传统媒体企业资源丰富的优势力量，增加人工智能技术的自主研发投入，掌握核心，打造自主可控的智能化媒体平台，不断开拓先进技术的研发途径和探索其可行的引进渠道。（2 ）从传统思维转变到人工智能发展。随着互联网技术的广泛应用，传统媒体企业有了巨大压力。不论愿不愿意去直接面对，传媒企业的人工智能发展变革道路已经箭在弦上。因此，传统媒体企业需要利用全新的观念来迎接人工智能技术的快速发展，从而探索更适合的体制机制、组织结构、工作流程、人才队伍，进行全面转型。加快转型，改变思维，增强媒体人对人工智能技术应用的深刻认识，提高技术运用水平对内容创新起的重大作用的准确认知，实时调整人工智能技术在媒体企业中应用模式。（3 ）企业体制机制变革，重点开发技术优势。随着人工智能技术的不断发展，媒体企业既要提高技术开发的资金投入，又要创新变革媒体企业的生产体制机制，实现人工智能技术与媒体生产要素的完美整合，探索资源、人才，管理、功能、产品的融合发展路径。（4 ）推动内容完善创新，增强智能技术引领。媒体企业在引入智能技术的基础上，不断地推动前沿科技技术充分地对内容进行创新，有机结合内容与创新形式。媒体企业既要凭借人工智能技术不断地深入研究新媒体传播形式和销售渠道，还要不断地改进产品形式形态、提高产品优质品质。（5 ）重新整合媒体资源，加快发展变革。人工智能技术与5G、大数据、云平台、物联网等科学技术影响着传媒企业的发展趋势。传统媒体企业需要不断地跨界整合并完善市场技术资源，在生产产品、终端、渠道、人员等方面实现跨越发展，掌握媒体市场主动权，构建合理、完善的信息传播链。（6 ）重视挖掘数据，重塑核心竞争力。传统媒体企业应重视将大数据的信息分析能力融入进媒体产品生产的全流程中，从基于经验升级到基于数据，探索并建立传媒企业数据链。（7 ）打造智媒体团队，创办新媒体企业。新媒体企业需要智能编辑记者人才，未来的媒体人才队伍应当是智能型人才团队，即“全媒体人才＋人工智能工程师”。媒体企业需要科学制定全媒体、智媒体人才的发展整体规划，加强人工智能技术媒体人才培养；加大人工智能技术业务培训，提升协同创新能力；探索专家型编辑记者的培养方式，探索人工智能技术能力提升的有机结合，架构智能人才队伍培养和发展路径。
（二）趋势展望
随着人工智能技术的不断发展，传媒企业也面临着将要进行变革创新的局面，从生产内容、分发产品，到内容表现、销售管理，其工作流程和生态环境发生了巨大变化。1.融合发展智能化人工智能在媒体融合发展中起到了巨大作用：提高了媒体全要素的生产率；人工智能将推动媒体更好地利用现代化体系中的功能作用。媒体融合发展的重要方向是智能化新型媒体企业平台，创建信息服务智能媒体库。2.新媒体形态显现多种多样传媒形式和内容呈现方式逐渐涌现，不断改革、发展、演化迭代，智能化科技媒体产品健康发展。3.关键核心技术研发从事高科技技术研发创新的公司企业发展的重点是依托以芯片、算法和数据为核心的人工智能系统，提供优质高效的技术服务，促进多种人工智能技术进一步发展。媒体企业通过自主研发或与人工智能科技企业合作，为编发联动工作提供有效路径。4.媒体专业界限变宽媒体人的角色边界逐渐宽泛，优质算法和吸引广大用户是媒体企业发展的两大重要因素。媒介素养将更进一步地深度重构，传统意义上的以文科专业为主的体系将不断调整、改变，跨专业、复合型已经是对传媒人的更进一步要求和代名词。5.音、视频生产消费晋级人工智能技术发展快速发展，音视频内容生产效率不断提升，创新创意空间进一步拓展，音视频内容消费迅猛增长，人机交互界面重塑，媒体企业新流量拓展，取得良好经济、社会效益。6.版权保护意识及能力增强人工智能、物联网、区块链、大数据等前沿科技技术将进一步解决版权保护问题，人工智能技术强力支撑内容变现、盈利模式改革创新，增加传媒版权领域新规则。
五、结论
综上所述，虽然人工智能的发展历程只有短短的几十年时间，但是对于每个阶段内人工智能的发展都推动了人类社会发展。传媒企业为了避免被淘汰，必须合理地与人工智能结合应用，才能拓展更大的生存空间，赢得更好的发展。
参考文献
[1]周皓.传媒文化创意产业发展策略研究[J].风景名胜，2019(06):290-291.
篇8
【关键词】巴西 城市交通 快速公交系统 经验启示
一、 库里提巴城市概况
库里提巴是巴西东南部的一个城市，巴拉那州首府，地处巴西巴拉那高原的库里提巴市，市区面积为432平方公里，人口为180万。库里提巴是一座典型的环保城市，人们热衷于环境保护，已有上百年的传统，它是联合国命名的“生态城市”，也是第一批被联合国命名为“最适宜人居的城市”。与此同时，库里提巴也是快速公交系统的起源地，以大力发展快速公交系统而闻名于世。
快速公交系统简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种中运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
二、 库里提巴快速公交系统的发展历程
快速公交系统理念于1965年开始实施在库里提巴总体规划中，以公交优先为主要对策。库里提巴首先在公路的中央辟出一条公交专用的快速通道，封闭的道路设计保证了公交车的专属权。20世纪70年代，库里提巴的总体规划确定城市沿着几条辐射轴线向外进行走廊式发展。从1974年开始，沿城市主轴放射状开发的思路得以实施。总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。库里提巴市政府只允许距离公交线路旁2个街区进行高密度开发，并严格控制距公交线路2个街区外的建筑密度和高度，形成了以城市主干道为轴线的城市建筑阶梯型向空中发展的模式。
经过发展与完善，库里提巴的公交网络分为三个层面：第一层面是快速公交系统。全市共有五条放射状快速道路轴线，总长58公里。第二层面是环形道路系统。全市共有三条环线，全长 185公里。这三条环线将五条放射状快速公交道路连成网络状。第三层面是补给线路。补给线是一般的普通公交道路，共 270公里。补给线主要连接周围卫星小镇和快速公交线。通过这三个层面公交线路的合理衔接，乘客可快速、方便地到达全市的任何地方。
三、 库里提巴快速公交系统的特点
库里提巴的快速公交系统把轨道交通和传统公交的优势有机地结合起来，仅用了地铁投资的十分之一和三分之一的建设周期，取得了于其相当的运营效果。总结起来，库里提巴的快速公交系统有以下几个特点：
（1） 城市规划、道路规划与快速公交系统规划同步进行。库里提巴规划了以城市中心向外辐射的5条发展轴线，其中4条轴线规划了快速公交系统，并根据快速公交系统的客运能力和中心站点的设置，规划了沿轴线分布的居住小区和商业街区，形成了以城市发展轴线为主干、以沿途许多快速公交系统中心站点为圆心的城市规划。
（2） 采用大容量、大功率、大采光、有特色的车辆。BRT系统采用的是可以容纳270人的沃尔沃四轴五双门大型通道车，总长度25 m，为方便转弯，使用两级联接；为求得在道路上的高速度，使用大功率的发动机；为创造舒适的乘座环境和方便城市观光，使用大采光的车厢玻璃。快速公交系统的车辆在颜色、造型、体量上明显区别于其他车，形成了自己的特色。
（3） 提供畅通的道路专用权。道路专用权是“路权”概念的延伸和发展，“路权”概念认为人人都有平等的道路使用权。库里提巴的BRT系统使用的是与城市主干道平行的公交专用道，以道路划线的软隔离分界。
（4） 有吸引力的站台设施。库里提巴快速公交系统的公交站是一种特殊的设计，采用透明的管状塑料站台，并且与公交车辆的地板底面平行。乘客可通过台阶或小梯子进入站台。管状站台必要时可以纵向接长或横向并联。其独特造型的站台、风雨无阻的性能、快捷的道路以及在BRT系统的站台内实现“零距离换乘”等优点，无疑对市民有巨大的吸引力。
（5） 统一的收费系统。库里提巴快速公交系统的收费同地铁一样，可以在站台向售票员买票，也可以预先买票，在该系统内，可以随意转乘，而毋须另外购票，大大方便了市民。
（6） 快捷的通行速度和短暂的停留时间。快速公交系统结合信号优先、导向技术和专用的公交道路，大大提高了车辆的通行能力和通行速度。库里提巴快速公交系统的车辆在市区的行驶速度不低于每小时20公里的速度通过高站台使车辆地板底平面与站台的高度一致，大大缩短了上下车的时间，特别是老年人和残疾人的上下车时间，使快速公交系统能够与轻轨相媲美。
四、 库里提巴的成功经验
篇9
【关键词】FTTH；电信；共建共享；进入；小区；模式；构建
中图分类号：F62 文献标识码：A 文章编号：
2010中国FTTH发展高峰论坛“宽带中国”在上海召开。探讨了将进一步扩展到FTTH及三网融合等更具未来前瞻性的内容。同时，世界博览会将开幕也为FTTH助力信息城市化建设也成为本次研究的重要意义。而电信公司在这样的发展背景下更加要快速有序的发展，不断提高我国的宽带速度。
一、FTTH共建共享进入小区的背景
（一）什么是三网融合
三网融合是指电信网、广播电视网、互联网在向宽带通信网、数字电视网、下一代互联网演进过程中，三大网络通过技术改造，其技术功能趋于一致，业务范围趋于相同，网络互联互通、资源共享，能为用户提供语音、数据和广播电视等多种服务。三合并不意味着三大网络的物理合一，而主要是指高层业务应用的融合。三网融合应用广泛，遍及智能交通、环境保护、政府工作、公共安全、平安家居等多个领域。以后的手机可以看电视、上网，电视可以打电话、上网，电脑也可以打电话、看电视。三者之间相互交叉，形成你中有我、我中有你的格局。
（二）三网融合的发展
信息化带动工业化，离不开网络的建设，而网络建设要融合三网就是发展趋势。为了加快推进三网的融合技术要求，我们从国家、企业的角度来研究，这是一个循序渐进的过程，将技术融合、业务融合、管理融合结合在一起，技术融合和业务融合是非常容易的，但是管理融合就需要一个很好的发展。
二、FTTH技术光宽带小区的技术支持
（一）FTTH技术简介
FTTH技术是利用光纤介质传输到家庭网络的接入方式，并引入单个家庭住宅。
FTTH建设模式的应用
FTTH模式是建立全光网络和光纤到户，从而满足三网融合接入宽带的目的，从而进入光纤。建立原则是住宅采用FTTH接入方式，对于住户进行分层次的改造，而其实也则可以采用FTT0接入模式。
三、FTTH共建共享进入小区模式构建
（一）宽带光纤小区的开发商建设思路
宽带光纤小区的运营模式是2013年1月后住建部和信息产业部要求小区的投资开发商要建设光网络，建成后3家电信运营商要能共享其光网络，最终要让小区住户能自由选择3家运营商的电信业务。
从减少开发商光网络投资、方便运营商维护出发应首选一级分光方式，在一级分光中，分光器在小区中心的机房内集中放置非常适用。根据用户的楼层分布情况，住宅楼内到小区机房的光缆芯数按住户的一比一的比例配置，各家用户配置用户多媒体箱，将ONU放在多媒体箱中。在小区中心要设安装ODF或MODF架的小区机房，根据用户数量来进行ODF或MODF架容量大小和各运营商1:64分光比的分光器数量的配置，通过小区机房可以和各运营商的主光缆、分光器用跳纤或叫适配器和小区内各栋楼的用户光缆实现对接。
在二级分光中，ONU在设置在用户家中，在一级分光器安装在了小区机房中的ODF或MODF中，而二级光分器就按在住户密集区，在每个设置地区安置楼层光配线箱，将适配器放在光分配箱内。而光分配箱就是二级分光器的安装空间。楼层中的光配线箱每家运营商按照二级分光器的出口与住户数的分配数量比是一比一。小区中心机房的设置根据各运营商的设置自行安装，也可以将光缆线集中到ODF或MODF上（即一级分光），这些都不一定是由各运营商自行建设的。二级分光对小区机房到楼层配线箱光缆芯数要求低，但对安装、维护难度大，投资也大。
（二）建立三种共享信息资源模式
三种共享信息资源包括集中性共享、层次性共享和网络型共享。集中性共享主要是易于组织，这种模式的缺点是具有封闭性，资源之间缺乏共享性，投入成本也较高。层次型是将各地不同的系统进行模式共享，这种模式是以一个地区的范围为主，采取统一的调控，使得很多其他资源都能够被充分的利用。使人们感觉到了共建共享的优势。这种组织模式是非常目前常常采用的服务模式。网络型共享主要是在一个区域内所有的服务机构互相连接，进行信息资源共享共建。这种模式是将科学与技术的结合，并利用计算机进行网络化、信息化。但是它的缺点是难以实现，操作难度也大。
四、FTTH资源信息共建共享模式
（一）建立资源的现代化
现代化的资源建设离不开网络这个重要的路径，加强快速开发建设，进行共建共享的不断开发和研究，完成各种网上的服务查询系统，加强应用体系的完善，掌握共建共享的关键技术。使得各种数字化工作顺利进行。
提升电信的数据库建设
加强以国家为主的数据库建设，将国家数字化资料中心与电信数据库形成集中与分布式的共建共享，提升自我企业的核心竞争力，实现有效资源的高效与完整。加快数据库的建设是我们要不断研究的内容，使得更加符合市场的需求。
加强信息资源的完整化
原有的发展资源趋势已经不能大大的满足现在发展的需要了。很多地方已经都不适用了。根据目前的实用情况，很多标准需要重新定制。所以，不断使企业得到新的发展和完善使企业利于不败之地的重要手段。建立三维一体完整化方式。首先，不能使得信息分散型的，不各自为政，要集中的信息化统一起来。是的容量配置增大，满足日益增大的宽带需求，从而增强自己的竞争力。
（四）建立各种机制的保障
加大对于人才和技术的保障就需要有资金的大量投入。建立电信资金的专项应用，形成稳定的财务保障和资金渠道。鼓励和帮助企业吸引更多的人才等。电信公司在现在的发展中都需要不断的开发新技术和新的销售方式来吸引顾客，并且对于自己的网络进行共建共享，着重开发研究。科技的发展和进去小区的渠道都是需要极大的竞争力的，而电信公司就很好地具备了这一点，为了更好地开展自己的FTTH业务，必须注重开发新技术和产品等。企业自我的计算机处理能力和自我学习能力也是非常重要的。我们要妥善处理好维护方面问题，在共享的网络中，是不可能采取传统的维护方法，必须余温未尽，改变维护方法，创新维护手段，这就要求各有关方面要有大局的眼光，大度的风格，以得到共赢的目标。
结论：根据电信基础设施共建共享成为今后发展的必然趋势，大量的光纤宽带进入小区，实现了更为便利的共建共享，避免了老城区设备老化的问题，最大空间的利用了用户的选择权，消除了开发商和物业的垄断竞争。FTTH资源信息共建共享模式不仅为我们更好的提供了网络宽带一个良好的发展趋势，也同时证明企业也要有自己的竞争力，才能更好的发展起来。
参考文献：
[1] 时莉，任一英，孙中峰.网络环境下图书馆文献信息资源共建共享的思考[J].2009
[2] 黄开颜.网络环境下信息资源的共建共享[J].情报学报.2008
[3] 卢群.袁丽华.我国光接入网发展影响因素分析及广电对策思考[J].广播与电视技术.2010年08期
篇10
关键词：行业需求；交通工程；课程教学体系
作者简介：吕悦晶（1979-），女，吉林白城人，武汉科技大学汽车与交通工程学院，讲师；李程（1986-），男，山东高密人，武汉科技大学汽车与交通工程学院硕士研究生。（湖北 武汉 430081）
基金项目：本文系武汉科技大学教研基金项目（项目编号：2012X56）的研究成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）19-0055-03
交通工程学（Traffic engineering）是从道路工程学中派生出来的一门较年轻的、正在发展的综合性学科，诞生于欧美发达国家，70年代末引入我国。80年代，我国有不足10所高校开设交通工程专业。[1]关于培养方案与课程体，各学校均依据自身所依托学科特点，各自制订风格迥异的学科计划。2000年初，全国有60多所高校开设交通工程专业，各学校的教学重点内容仍各有千秋。目前，全国开设交通工程专业的高校超过100所，行业同仁仍在积极探索完善的、普适性的教学计划和课程体系。学科的蓬勃发展使得毕业生数量激增，就业竞争激烈。同时，学生的就业质量及就业率也成为高校所培养的人才是否被市场接受的一个衡量指标。为此，本文即针对本校学生就业及行业需求，对交通工程学科培养方案及课程体系进行分析，探讨课程教学体系的优化与改革的方法。
一、发展背景与就业形势分析
武汉科技大学交通工程系是在交通运输大专业分化出来的，2003年获教育部批准，2004年开始招第一届本科生，经过近10年的发展已取得了一定成绩，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程专业的公共基础课按照学校要求设置工科类基础课程；专业基础课设置道路工程材料、工程测量、交通控制与管理、交通工程学、路基路面工程、交通系统分析、交通规划、道路勘测设计、交通设计、道路工程CAD及实践、交通工程专业英语、交通信息技术、交通工程实验技术。同时，专业限选课程分为两个模块，专业模块一的课程设置为道路施工组织与概预算、结构力学、道路工程建设与管理、土质学与土力学，专业模块二的课程设置为信号与系统、自动控制原理、智能交通技术应用、复变函数与积分变换；另外，设置了大量的专业选修课，分别为管理信息系统、车辆定位与导航系统、城市道路设计、城市轨道交通、道路交通环境工程、交通工程设施设计、交通枢纽规划设计、施工机械概论、停车场规划设计与管理、道路交通安全工程、智能交通系统、交通系统仿真技术、交通工程机电系统、交通技术经济学、交通地理信息系统及实践、公路景观设计、道路养护与管理、结构设计原理、桥梁工程概论、微机原理与应用。上述课程设置内容表面上是两个大模块，其实质上囊括三大专业内容，即交通规划与管理、交通与地理信息、道桥设计及施工管理。课程设置数目繁多，目的是充分拓展学生知识的广度，但课程课时量均较少，课程设计及实训课程更少，使得课程内容不能深入讲解，学生也只是就基本理论粗浅的学习，实践及动手的机会更是少之又少。例如，像路基路面工程这样的课程也仅仅36课时，尚无课程设计及实训课程。按此课程体系框架所设置的课程在实施过程中发现了不少问题，乃至影响学生的进一步深造及就业。
进一步分析专业发展历程，专业开办初始的专业定位为交通信息与控制，由于就业市场暗淡而搁浅。进一步发展交通工程的过程中，为学生就业需求设置了道路、桥梁类专业课程，但由于道路桥梁类专业课程缺乏必要的基础课程做前导，使得学生学习时吃力、难以融会贯通；考研时知识体系不完善，尤其是考取名校研究生时复试压力大；就业时仍面临道桥岗位对基本功的要求。已有的较成熟的专业基础课程多为建筑机械和车辆工程，使得交通工程的模块设置一直存在传承与创新、特色与发展的双重矛盾。
分析当代交通科学的特点和发展趋势，结合武汉科技大学交通工程专业的实际情况，武汉科技大学交通工程专业的培养目标为：具备交通工程规划设计、施工与管理方面知识，并能在各等级交通规划部门、交通管理部门、交通土建技术部门等从事交通规划与管理、交通工程设施设计及交通土建部门施工建设等方面的高级工程技术人才。但从毕业生就业信息统计来看，从2008年第一届交通工程毕业生毕业至今，除四分之一的学生考取研究生外，剩下学生中60%～70%的人都去了施工单位。[2]另一部分则改行从事其他行业或是继续坚持考研。进校时，学生是优质的高分学生，就业时与该专业当初的培养目标相差较大，致使学生对当前所学课程不投入精力，认为努力学习也只能进入施工单位，就业条件过于艰苦。同时，另外一个观念在绵延，就是大学生毕业即失业的担心。究其原因主要存在两方面的原因：一是现在大学生的就业压力较大，二是在专业课程设置上存在很多的问题。对历年交通工程本科生就业状况进行分析，统计如表1所示。
二、当前教学体系分析
当前教学体系使得学生的学习自觉性明显降低；同时课程的设置不合理也加重了学生的学习及就业负担。对学生来说，一方面花了不少时间学了大量知识，但由于没有知识侧重，对毕业后的就业不利；另一方面，学生学习态度不积极，认为当前课程不能使其很好的就业；翘课现象普遍，课程秩序有待加强。另外，本专业常常需要进一步深造才能找到理想工作，引发学生大规模考研，但对考研的学生来讲，所学专业课程深度应付不了考研难度，很多课程知识仍需从头深入学习，无形中增加了考研学生压力。总之，本专业课程体系主要存在如下问题：
1.专业定位需要进一步明确化
目前所设置的专业课程没有表现出本专业学习的重点及毕业后就业的主体方向。
2.课程设置多而杂，教学模式过于僵化
培养方案没有侧重点，面面俱到，不能协调宽口径就业的广度和交通工程专业就业技能深度的矛盾，学生学习目的茫然，兴趣寡然。
3.专业主干课程有效衔接不足、特色课程过于平淡
课程体系亟待完善，学生知识体系不完善致使其深入学习的动机进一步降低。
4.课时配置不合理
骨干课程课时较少，对知识的讲解深度多数是浅尝辄止，学生领悟不透彻，学习积极性不高，仅仅为通过考试而死记硬背。
三、面向行业需求的教学体系改革
针对出现的问题开始对教学体系进行改革，以期改善当前状况。
1.针对培养层次，优化教学体系
交通工程本科人才更加注重实践动手能力，课程教学体系应充分体现这一特点，课程设置相应的课程设计及实践课时，使得培养出的学生“基础扎实、实践应用能力强”。
2.课程设置科学合理，协调解决“专”与“全”
实行宽基础的课程体系，并视专业特点，结合学科发展及学生就业，设置合理的专业课程并保证学生深入学习的课时量。并在可能的交叉学科方向上积极探索，拓宽学生的就业面。具体表现为，新教学体系按分块模式设置，但在专业课学习阶段可让学生根据兴趣和需求自行选择专业课程学习，改变当前学生被动选课的局面，使学生在有限的学习期间既掌握全面的基础知识又能集中精力深入掌握某方面的内容。这样，学生二次定位专业方向，更能适应市场需求。
3.教学体系与职业特点协调
毕业前学生具有专业基础扎实、实践能力强、综合素质高的特点，毕业后应是具有一张文凭、多张证书的准工程师。毕业生应对国家建筑行业职业注册制度有所了解，并可根据需要提前进入职业角色，使其以后均成为国家注册级别的专门工程技术人才。
4.完善教学方法，提升教学手段
为培养学生自学能力，提高学习积极性，一方面教师应精心组织主讲课程的课堂教学，丰富教学手段，如多媒体的动画模拟、仿真演示、聘请行业专家的讲座等。另一方面，教师在传授理论知识的同时要和实际工程联系起来，如交通规划课程充分利用transCAD软件，尽量采用实际工程案例，提高学生对本专业课程在实际工程中的认识。
5.课程教学体系与实训基地挂钩
由于土建行业实习安全问题的原因，施工现场接受学生实习的动机不足，学生的实习机会往往仅仅依靠实习指导教师通过各种私人关系临时联系道桥工地现场，使得学生的实际动手操作难以施展，严重制约了实习质量的提高。为此，一方面需要加强校内实习基地建设，充分利用学校的设计勘察、施工及监理等部门为学生提供实习场所；另一方面更加积极拓展与企业的互惠合作，建立长期以企业为主体的实践教学基地，使学生的实习真正落到实处。
6.形成合理有效的沟通反馈模式
教学计划应具有开放性和包容性，在相对稳定基础上不断优化更新，以适应行业市场需求。根据学生就业情况对教学体系进行反馈评价，摸清行业对学生的需求情况。责成专门人员每年定期通过对毕业生就业单位进行电话访问、网络咨询、上门问卷调查等形式，获得企业对本校毕业生的满意度，并与企业保持紧密良好的供需合作关系。并依此数据不断优化调整培养计划。例如，自2009年起交通工程本科专业根据用人单位反馈意见积极调整培养计划，删除“公路景观设计”课程，代替开设了“交通信息及设备检测”、“路基路面工程检测”课程。另一方面，设立学生反馈机制，考虑学生的个体性差异性，加强与学生的沟通，在教学大纲制订及执行过程中充分考虑到学生因素。
四、改革效果分析
1.考核指标
由于学生就业反馈信息滞后获取，本文仅对课堂教学效果进行分析。通过对四个学年的学生综合素质指标对比分析来反观新课程教学体系的效果。其中后面两届学生逐步采用新课程教学体系的结果，前面两届学生为依旧是旧教学体系的结果。主要采用以下几个考核指标：[3]
（1）课堂考勤。课堂考勤的出勤率大小反映该课程教学的对学生的吸引力，也反映了学生对当前课程的积极性及兴趣。对每个学年学生不定期抽查考勤15次，四学年学生平均出勤率分别为83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。
（2）课堂提问。对课堂提问的问题，记录学生随时口头回答互动、意愿举手回答率和回答问题的准确率三个方面。分别对四学年学生课堂提问10次，其中口头互动比率分别为53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿举手回答率分别为7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正确率分别为82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。
（3）平时作业。平时成绩主要从作业上交率和成绩两个方面进行考查，上交率反映学生课程学习兴趣，成绩主要反映学习效果。分别对四学年学生布置8次作业，其平均上交率分别为94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四学年平时成绩正确率分别为81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]
（4） 自学能力考查。考查学生自行通过书籍、网络获得专业知识的比例，对学生随机询问5次，其自行获得知识的人数比率分别为4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。
（4）综合考试。综合考试主要以考试成绩为指标，分优秀、良好、中等、及格和不及格五个等级所占比例进行比较。对比结果如表2所示。[3]
2.对比分析
从以上结果可以看出，新教学体系实施的两学年来，从课堂考勤、课堂提问、平时作业、自学能力、和综合考试5个方面来看，学生学习的积极性、主动性均大大提高，尤其整个课堂教学的学习氛围得到极大改善，学生自学意识明显增强。综合考试优良率有较大幅度上升，不及格率明显降低。实际数据表明，交通工程专业学生的综合能力逐步提高，面向就业市场的基本素质明显上升，可以更好地适应当前行业需求。
五、结论
建立适应行业市场需求的教学体系是交通工程专业教学的必然要求，通过建立一个合理有效的教学体系，提高学生学习的兴趣和进一步深造的积极性才能在提升毕业生专业素质的同时增强学生对行业市场需求的适应能力，提高就业率，进而推动学科的不断发展进步。
参考文献：
[1]尹春娥，宋晓娜.交通工程专业课程体系改革研究[J].中国科教创新导刊，2011，（14）：101.
