交通研究方向范文

导语：如何才能写好一篇交通研究方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 中西方;传统思想政治教育;差异

思想政治教育是人类进入文明时代以来就普遍存在的社会现象。[1]思想政治教育是指一定的阶级、政党、社会群体遵循人们思想品德形成发展规律，用一定的思想观念、政治观点、道德规范，对其成员施加有目的、有计划、有组织的影响，使他们形成符合一定社会、一定阶级所需要的思想品德的社会实践活动。[2]中西方传统思想政治教育贯穿社会发展、时代变迁的始终，都是为统治阶级自身所服务的，统治者从自身的利益出发，用社会规范，道德准则来影响被统治者，对其进行思想政治教育。

一、中西方传统思想政治教育内容

1、中国传统思想政治教育内容

中国传统思想中政治教育最早可以上溯到原始社会时期，经过原始社会、奴隶社会、春秋战国时期的发展，到封建社会时期慢慢进行了完善，一直以来都是以儒家思想为基础进行思想政治教育，是封建王朝的统治工具。传统思想政治教育有着合力育人的传统，其中较多的是以儒家思想的“礼乐”和“仁爱”为思想核心，其中较为注重道德教育的自律性，强调以树立崇高的社会理想为教育目的，以形成个人高尚的道德素养为教育任务，做到“修身，齐家，治国，平天下”，为封建统治奠定稳定的社会基础。

2、西方传统思想政治教育内容

古希腊时期，统治者以城邦制统治国民，雅典以民主教育为主;古罗马时期，基督教被正式纳入思想政治教育体系中;中世纪时期，宗教神权控制一切。到近代时期，以英法为代表的西欧国家则贯彻共和主义的民主教育，宣称“天赋人权”，用人权去对抗神权，其中以精神灌输为主，以宗教教育为辅，日本前期是以武士道精神对国民进行思想政治洗脑，在明治维新时期，慢慢形成了天皇至上的军国主义思想。随着时间的推移，西方资本主义国家渐渐形成了以道德教育为主体的思想政治教育。

二、中西方传统思想政治教育方法

1、中国传统思想政治教育方法

中国传统思想政治教育方法分为社会教化法、强制灌输法、自我修身法。

（1）社会教化法。作为封建统治者，有责任和义务去维护良好的社会道德风貌，维持社会秩序，主张塑造“君子”“圣人”，通过个人感召力，督促人们建立更高的道德水平和道德素养。民间自发养成思想道德规范，重视统治者和教育者个人的言传身教以及社会环境的影响作用，通过社会教化法，将当代社会所要求的道德准则和行为规范传播开来，使得受教育者能够自觉接受教育，达到思想道德素养形成的要求。

（2）强制灌输法。古代是以儒家思想和文化为主体，学校是统治者进行强制灌输的载体，教育期间将道德教育放在首位，课堂教学中注重对“三纲五常”的解读和教育，为了更好的教化受教育者的本性，以强制训化为主，自觉养成为辅，将封建伦理道德、社会规范、礼仪修养等寓于村规、族规、家规中，用以规范受教育者的个人言行。封建统治者为了维护个人统治，制定相应的法律来规范社会规范，以酷刑作为惩罚手段，促进受教育者道德素养的形成。

（3）自我修身法。儒家思想认为自我修身是个人立身处世从而形成道德修养的最佳方式，其中学思结合是解决受教育者认知问题的主要途径，要求对理论有一定程度的认同，并积极实践践行。通过榜样示范法进行自我的行为矫正，用统治阶级所制定的行为标准来严格要求自己，慎独作为道德修养的一种崇高境界，要求受教育者用正确的观点和方法去分析问题，从而完善人格，达到自我修养。

2、西方传统思想政治教育方法

西方传统思想政治教育方法分为社会学习法、价值取向确定法、道德自我认知法。

（1）社会学习法。通过身边榜样形象的树立，使得榜样成为受教育者的学习和模仿对象。首先这要求受教育者要对道德规范和行为准则有着个人认识和理解，在自我认知的过程中，结合个人实际情况，自我调节，学习榜样的行为和精神。偏重于社会实践而非理论，不是通过课本和老师的单纯教学来进行。

（2）价值取向确定法。西方国家在演变的过程中，并没有一套统一成文的思想道德要求和社会行为规范，所以价值取向要靠个人结合实际去确定，只有结合社会实际发展情况和阶级统治需求，才能将思想政治教育工作进行下去。

（3）自我约束法。西方各国虽然有着自己的法律和社会规范，但还是要求受教育者要对自身行为进行约束，在倡导自由、民主的前提下，宗教的思想政治教育中更多的体现着对宗教教义的认同和追随。其中自我修养、自我监督、自我教育、自我完善都是自我约束的方法。

三、中西方传统思想政治教育途径

1、中国传统思想政治教育途径

中国传统思想政治教育途径为传统、封闭的家庭教育，主渠道作用的学校教育，正确导向的社会舆论。

（1）传统的家庭教育。中国传统的家庭教育在传统思想政治教育中占有很大的比重，也是传统思想政治教育的主要渠道，传统家庭教育中父母对子女较多的是管教和说教。其中“孟母三迁”不仅体现了环境在教育过程中的作用，也体现出家庭教育的重要性。

（2）主渠道作用的学校教育。学校教育具有一定的权威性，其中较多是以爱国主义教育为主，强调“仁爱”、“礼乐”，孝敬父母，做到“己所不欲勿施于人”，并未为封建统治的稳定性提供必要的教育保障，学校教育的作用无可替代。

（3）正确导向的社会舆论。社会舆论强调要培养人们良好的道德品行，树立榜样典范，对违反统治者统治的人进行严厉处罚，比如酷刑中的斩首示众等，要求受教育者要对统治者制定的法律和社会规范无条件服从。

2、西方传统思想政治教育途径

西方传统思想政治教育途径为民主、平等的家庭教育，主要阵地的学校教育，根深蒂固的宗教教育。

（1）民主平等的家庭教育。西方传统思想政治教育中的家庭教育环境是民主平等的，在西方传统家庭教育中，父母重视与子女的沟通，尊重子女的想法和做法，对子女有着充分自由的空间。

（2）主要阵地的学校教育。西方传统的学校教育中，注重对学生动手能力的训练以及智力的开发，较多的为课外实践，发挥学生的创造力和实践能力，学校中的老师多数充当的是“引路人”的角色。

（3）根深蒂固的宗教教育。西方传统的思想政治教育中宗教色彩较为浓厚，耶稣教、伊斯兰教等都有着自己的，神学思想也有着自己的思想体系，都以潜移默化的方式影响着受教育者，与伦理教育相结合，指导西方传统思想政治教育工作的进行。

四、结语

恩格斯说：“每一个时代的社会经济结构形成现实基础，每一个历史时期由法律设施和政治设施以及宗教的、哲学的和其他的观点所构成的全部上层建筑，归根到底都是由这个基础来说明的”。[3]中西方传统思想政治教育方面有着很大的不同，教育方法和教育载体都有很大的差异，但都具有明确的教育目的，都是为了维护统治阶级的政治统治，统治者将思想教育作为统治手段，再利用家庭、学校、社会三位一体的配合，形成了各具特色的传统思想政治教育，这对于我们进行当代思想政治教育工作有着很大的借鉴与启发。

【参考文献】

[1] 郑永廷.思想政治教育方法论[M].北京：高等教育出版社，1999.

[2] 张耀灿.现代思想政治教育学[M].北京：人民出版社，2001.

[3] 马克思恩格斯选集[M].北京：人民出版社，1995.

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关键词：校外儿童美术教育；发展方向；新形势

一、我国校外儿童美术教育的现状

其一，学校美术教育与校外美术教育共存。校外教育与学校教育两种教学体系各有优势，因此在我国当前的教学体制中，学校美术教育与校外美术教育是共存的。对于我国的学校教育来说，美术教育是九年义务教育课程体系中十分重要的组成部分。虽然学校美术教育可以帮助学生提升美术综合素养，但是其以美术的基础教学为主，教师教学的内容比较固定，培养学生的方法也较为相似。这导致我国一些学校的美术教育相对单调，有天赋的学生难以得到重点培养。而校外美术教育的存在则可以很好地弥补学校美术教育的不足。在校外儿童美术教育中，儿童可以得到较为全面、细致的美术教育。同时，校外美术教育也热衷于实行个性化的美术教育，根据不同儿童的情况制定不同的教学策略，这样的教学方法更有利于儿童的发展及其美术素质的提升。随着人们对儿童美术教育观念的变化，人们越来越信任校外美术教育，这使校外儿童美术教育如雨后春笋般快速发展起来。在我国教学体制改革还未完成的阶段，校外教育是对现有学校教育的补充，因此校外教育有着旺盛的市场需求，这也就造成了我国学校教育与校外教育共存的现状。

其二，校外儿童美术教育中存在的问题。虽然当前校外儿童美术教育正在快速发展，但很多校外儿童教育机构在成立时没有足够的师资力量。校外儿童美术教育机构的部分教师虽然具备较高的美术素养，但在教学方面缺乏经验，导致在进行教学的时候难免有些捉襟见肘。此外，部分校外教育机构教师的课堂教学缺乏新意，其在进行教学的时候仅仅将大量的知识灌输给学生，导致学生的创新意识受到压制。因此，当前我国的教学改革要以改变原有的课堂教学为主，教师要将课堂交给学生，以学生为主体进行课堂教学。但一些实力不强的校外儿童美术教育机构还是要以传统的教学为主，教师要对学生提出更加严格的要求，以达到教学目的。由于我国的校外儿童美术教育刚刚起步，我国校外儿童美术教育机构在美术教育资源方面还相对薄弱。同时，部分校外儿童美术教育机构为了赚取利润盲目扩大招生，严重影响了教学质量。还有一些校外美术教育机构的美术教师缺乏与时俱进的教学方法，即使绘画水平较高，但教学创新能力难以满足学生需要。当前部分校外儿童美术教育机构发展过于迅速，忽视了自身建设和优化。这导致部分校外美术教育机构的教学设备简陋，教学质量也难以达到相应的标准，这对当前校外儿童美术教育市场的发展是一个巨大的阻碍。

二、当前校外儿童美术教育的发展方向

当前，校外儿童美术教育在我国美术教学体系中有着不可替代的作用。相比于学校美术教育而言，校外美术教育可以为我国培养更多的专业型艺术人才。所以，校外儿童美术教育机构应当发现自身存在的问题，整合资源，不断提升教学质量，如此才能使校外儿童美术教育更好地发展。

其一，建立系统性教学机制。校外儿童美术教育没有固定的教材，虽然教师可以在教学课堂上给予学生最大限度的启发，这样的教学方式相对灵活，但不系统的教学方式对学生知识体系的建立是十分不利的。因此，当前校外儿童美术教育应当借鉴学校教育的优点，不断完善自身的教学体系。在教学过程中，教师可以根据学生的兴趣和学习特点为学生定制不同的教材，并依据不同的教材制订教学大纲。这样教师在教学时可以系统性地教授学生相关的美术知识，同时又不会使课堂过于死板、缺乏灵活性。这样的教学体系可以让校外儿童美术教育机构的教学兼具灵活性与系统性的特点，从而使校外儿童美术教育的质量得到快速提升。

其二，成绩好的学生与成绩一般的学生素质培养并重。校外儿童美术教育机构在培养学生时，不仅要注重培养学生的绘画能力，还要注重提升学生的美术素质，其可以借鉴公办学校在这方面的经验，提升学生的美术鉴赏能力。如，教师可以在课堂教学中加入一些赏析内容，教会学生如何欣赏一幅画，从而提升学生的艺术素养。并且，教师应当对成绩好的学生采取个性化的教学方式，为他们制订更加贴切的教学计划，帮助他们充分发掘自身的潜力，提升美术专业素质。而对于成绩一般的学生，教师应当同样重视并通过合理的教学设计，帮助他们提升绘画技巧。

其三，采用现代化的教学设备。当前，我国部分校外儿童美术教育机构由于资金的缺乏，导致教学设备不能随时更新，教学设备简陋，这在很大程度上限制了校外儿童美术教育机构的发展，进而影响到学生对美术的兴趣。相关部门应当出台相关的法律法规，对校外儿童美术教育机构进行规范的管理，并鼓励公办学校与校外教育机构建立合作关系，做到教学资源的共享。同时，校外儿童美术教育机构应当充分认识到教学设备的重要性，通过借鉴公办学校的教学理念，不断引进现代化的教学设备，提升教学质量。

三、结语

随着我国教学体系的不断发展，校外儿童美术教育与学校教育共存的现象还将长期存在。在这样的大背景下，校外儿童美术教育机构应当抓住机遇，正视自身的不足，不断优化自身的教学体系，提升教学质量。同时，校外儿童美术教育机构还应当积极借鉴学校美术教育的优点，整合最优质的教学资源，为学生提供更加优质的美术教学服务。

参考文献：

[1]侥卉.试论当前形势下校外儿童美术教育方式的发展方向.中国校外教育，2011（2）.

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儿童行为问题的出现与社会家庭环境、父母教养方式、自我概念等有关[1～3]。家庭是儿童社会化的重要场所，在诸多的家庭因素中，父母的教养方式是影响儿童的社会化发展及心理健康的最重要因素之一[4～5]，父母作为儿童生活中的重要他人，不仅为子女提供身体发育的物质基础，还通过家庭教授儿童社会行为规范。父母教养方式在子女发展过程中的作用是深刻而久远的。本研究试图以大规模的形式对我市城乡儿童和少年进行测评，以期为城乡儿童行为问题的有效心理干预，为改善父母教养方式提供依据。

1 对象与方法

1.1 研究对象：随机抽取营口市区及农村的普通小学、初中、高中各一所，收集资料的年龄界限为8～16周岁，每个年龄段（1岁）50例，男女各25例。

1.2 研究工具

1.2.1 Conners儿童行为问卷：由Conners's于1969年制定,1978年修订，主要是筛查儿童行为问题。

1.2.2 父母养育方式量表：是1980年由瑞典Umea大学精神医学系C.Perris等人共同编制，用以评价父母教养态度和行为的问卷。

1.3 研究方法

1.3.1 Conners儿童行为问卷:请家长填写Conners父母用量表及简明问卷，城市在学校召集家长时集中讲解，农村各中小学不开家长会，只能由学生带回去第二天收回。

1.3.2 为保证研究资料的完整性，所有调查学生用学生编号，并向学生及家长声明，本调查只作整体研究，不做它用，填完后由调查者当场收回，少填或多填者无效。按上述标准，去掉资料不全者，共收回有效问卷842份，其中农村410份，城市432份。

1.3.3 所有调查项目均按有效人数用SPSS10.0软件包进行统计分析。

2 结果

2.1 父母教养方式问卷（EMBU）与Conners父母问卷被试样本一般资料分布：完成有效问卷842份，其中，城市样本432份，农村样本410份，年龄8~16岁。测查城市男孩202名，平均年龄（12.11±2.61）岁，城市女孩230份，平均年龄（12.31±2.49）岁；农村男孩204名，平均年龄（12.02±2.56）岁，农村女孩206名，平均年龄（11.88±2.77）岁。经统计学检验，样本中男、女年龄以及合计年龄在城乡之间的差异无显著性。说明城、乡样本的年龄分布均衡。

2.2 EMBU统计分析

2.2.1 EMBU各因子城乡比较：城乡被试的父母在惩罚、严厉、过分干涉、偏爱被试和拒绝、否认四个分量上有差异，城市被试的父母比农村被试的父母表现出过多的惩罚、过分干涉和拒绝、否认，也表现出对被试较多的偏爱，见表1。

2.2.2 Conners父母问卷与EMBU各因子相关分析：相关分析表明：父母养育方式的两个因子（拒绝否认、惩罚严厉）与Conners父母问卷的四个因子（品行问题、冲动-多动、焦虑、多动指数）呈正相关，情感温暖因子与以上四个因子及“心身障碍”呈负相关，见表2。

3 讨论

本研究样本中，城市被试的父母比农村被试的父母表现出过多的惩罚、过分干涉和拒绝、否认，也表现出对被试较多的偏爱。

城市的孩子认为自己的父母在惩罚等方面过多，可能与城市的父母对子女的要求过严有关。 这可能归因于城市的父母比农村的父母更感觉到竞争和压力的存在，受外来文化以及价值观念和生活方式多元化的冲击更明显，也体现孩子对父母在这些方面做的不恰当而心怀不满。说明城市父母应该适当的注意自己的养育方式，不过多拒绝孩子是很重要的。至于农村孩子为什么就比城市孩子在父母养育方式上没有那么多不满，可能与文化观念有关，一般来讲，农村的乡土观念重，讲究辈分，农村儿童对自己的长辈非常尊重，即使父母有时很严厉，但孩子一般可以接受，甚至认为这是天经地义的事，所以在孩子的心中可能不算什么惩罚，但这并不等于说农村的父母在养育方式上就优于城市的父母，这方面有待于进一步研究。

相关分析结果提示，父母对子女采取“惩罚严厉、拒绝否认”的态度，而关心理解和支持不够，则易使儿童出现品行问题、学习问题及冲动多动行为，更容易出现焦虑和情绪不稳定。这些教养方式易使子女产生自卑感、无助感和不安全感，在社交中担心自己的行为表现被人指责，从而过分苛求自己的行为表现[6]。这样环境中成长起来的子女对社会、对父母失去信赖感，没有安全感，遇到类似情况就会回避父母或表现出试图接近又试图回避的矛盾行为，影响自身与他人建立正常的关系。

相关分析表明：父亲养育方式的四个因子（情感温暖、偏爱、过度保护、拒绝）与母亲的相同因子均与品行问题、学习问题、冲动-多动、多动指数相关，提示有行为问题的孩子父亲与母亲有相似的养育方式不当。

参考文献：

[1] 杨志伟，刘少文，李雪荣.儿童行为问题、学业成绩与家庭环境的相

关模型研究[J].中国心理卫生杂志,2000,14(4):263.

[2] 钱秋玲，郭祖仪，王淑兰. 中学生自我意识与其行为问题的相关研

究[J].中国临床心理学杂志,2000,8(3):147.

[3] 舒明跃.深圳市学业不良学生行为问题、家庭因素及父母养育方式

的对照研究[J].中国心理卫生杂志,2001,15(6):391.

[4] 张丽华.父母教养方式与儿童社会发展研究综述[J]. 辽宁师大学报

（社会科学版），1997，3：19.

[5] 高雪屏. 儿童青少年多动冲动行为与父母教养方式关系[J].中国临

床心理学杂志，2003，11（1）：36.

[6] 刘秀芬,钱铭怡. 重点与普通大学新生的父母养育方式和家庭环境

调查分析[J].中国心理卫生杂志，2004，18（8）：543.

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关键词：非平衡转向；信号控制设计；信号控制方法；仿真评价

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）02-0017-04

近年来，我国各大城市机动车保有量的增长，对现有的道路资源合理分配利用提出了极大的挑战，曾经大城市面临的交通拥堵快速的向中小城市蔓延。一些关键节点交通流分配不合理，会引起相邻区域的连锁反应，给城市交通管理造成了不同程度的压力。作为交通系统网络的重要组成部分，城市道路平面交叉口是道路通行能力的瓶颈和交通阻塞及事故的多发地。城市的交通拥堵，大部分是由于交叉口的通行能力不足或没有充分利用造成的，这导致车流中断、事故增多、延误严重。在日本大城市中的机动车在市中心的行车时间约三分之一用于平面交叉口而美国交通事故约有一半以上发生在交叉口[1]。由此可见，对交叉口实行科学的管理与控制是交通控制工程的重要研究课题，是保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行能力的重要措施，是解决城市交通问题的有效途径之一。现阶段，国内外各科研机构研究的交通信号控制理论已基本成熟，也通过一些产学研合作形成了一定的成果，为本文的研究提供了很好的基础。

1 非平衡转向平面交叉通特点

非平衡转向平面交叉口，顾名思义，主要体现在两个方面，一是交叉口形式为平面交叉，即平面相交的几条道路组成的交叉口；二是非平衡转向，交通流的组成为非对称式的，受传统相位控制模式的影响，一般通行模式为相位对称式放行，非常影响交叉口整体通行效率。非平衡转向平面交叉口的交通主要有几方面的特点：一是交叉口的整体通行受转向交通的影响较大，如左转交通流不合理调配导致对其他方向交通流通行影响较大；二是交叉通流整体为非对称式的，对向交通差异化大，将这样的对向交通并入同一相位不利于整体效率的发挥；三是交叉口的车流通行受非机动车和行人影响较大，同时右转车辆又不会受到控制，信号设置的不协调极大的降低了交叉口车辆的通行效率。

2 平面交叉口信号控制方式

平面交叉口信号控制方式主要包含两种情况，一是对单股或多股交通流限制的信号控制，另外一种是不做限制的情况。对单股或多股交通流限制的模式，主要是指在一些特殊场景下，禁止或分时段禁止某股车流的通行，保障路口通行效率的最大化。传统的信号控制方式主要包含定时控制、感应控制以及自适应控制几种，严格来说，感应控制方式属于自适应控制的一种特殊应用，主要是根据交叉口的实际情况对放行通道的顺序和时间重新设置和组合。

2.1 定时控制

定r控制可以分为两种：单时段定时控制和多时段控制。单时段控制是指每天只用一个事先根据交通历史数据设定好的配时方案；推之，一天按多个时段来采用多种不同的配时方案的控制方法是多时段控制[2]。

2.2 感应控制

为了获取实时的交通流信息，在路面上设置一种检测器，这样能高大大提高信号配时的实时性，这种控制方法叫做感应控制，它一般可以分为半感应控制和全感应控制。

半感应控制主要用于次干道与主干道相交的交叉口上，且主干道交通量大，次干道交通量小、波动大的情况。一般情况下，除非次干道上有车辆和行人要通过而提出要求，否则主干道会一直维持着持续不变的绿灯，在给予次干道绿灯之前，主干道会维持一段最小绿灯时间。

全感应控制：绿灯时间和周期这两大指标会与根据交叉口的检测器检测出来的交通流大小有很大关系，随着它们的变化而变化。一般情况下，相位的顺序都是事先定好的，各个相位的最小与最大绿灯时间也是事先已经定好了的。但是相位可以设置可选，如果在此相位中没有检测到有车辆到达，那么就可以跳过该相位，来运行其他的相位[3]。

2.3 自适应控制

主要包含两种，一种是根据检测器检测参数实时生成信号配时，通过评估系统评估后下发信号控制器执行，另外一种是根据交通参数的变化，生成多种配时方案，根据实时的时段或参数触发机制，完成多种信号控制方案的智能切换。

（1）实时交通信号模拟系统：交通模型贮存在中央计算机内，以综合目标函数（延误时间、停车次数、拥挤程度及尾气排放量等）的预测值为依据，对采集到的实时交通状况信息（流量、速度、占有率等）进行分析，同时对控制区域交通信号配时参数作优化调整，并且为了把交通量图式预测准确性进一步提高，避免控制方的不正常波动，对各项交通信号配时参数的优化调整均小步距且频繁地进行[4]。

（2）方案智能选择切换系统：系统投入运行之后，对交通量等级与配时参数的对照关系进行执行。即针对不同等级的交通量，选择响应最佳配时参数组合，然后将这套事先制定好的交通量与配时参数的对应组合关系储存在中央控制器中。中央控制器再根据输在各个路口的车辆检测器反馈的车流参数，来自动选择合适的配时参数，从而依据所选定配时参数组合对路网交通信号进行实时控制[5]。

3 交叉口信号控制方式选择

交叉口信号控制方式的选择，取决于几个关键条件：一是交叉口类型及渠化特征，二是交通流的组成特征，三是行人和非机动车的干扰特征，四是路口感知设备的应用情况，五是关联路段及交叉口的交通流分布情况。一般而言，主要按照以下几个步骤进行处理：

（1）实地调研，调研对象包含上述的几个条件，交叉口基本特征、交叉口渠化信息、交通流组成、行人和非机动车流量分布、交叉通流感知设备信息以及相邻交叉口及路段的交通流分布情况等；

（2）数据分析，通过对调研数据的整理分析，了解行人、非机动车及机动车的流量分布变化情况，以及交通渠化对现状交通的影响；

（3）模型建立，以交叉口通行能力最大化为目标，在考虑关联区域整体通行提升的基础上，充分考虑交叉口渠化、行人和非机动车流量、关联交叉口通行能力变化等影响因子，建立交叉口信号控制模型，并寻求信号控制策略的最优解；

（4）模型校核，通过模型输出参数的数据与现状调查的数据相互比较，校核结果是否符合实际情况；

（5）仿真优化，在校核后的模型基础上，对交叉口渠化、车道功能等进行优化设计，模型中表现为相应的参数信息变化，并进行信号配时优化，利用Vissim仿真工具最后对各优化方案进行评估，确定最优方案。

4 案例分析

以合肥市高新区黄山路与科学大道交叉口为例，阐述平面交叉口信号控制方案设计的具体思路。

黄山路与科学大道交叉口是高新区建成区一个关键交叉口，黄山路为东西走向的一条主干道，科学大道为南北走向的一条主干道，特别在高峰期间流量比较大，是一个特别有代表性的交叉口。如图1所示。

4.1 基础调查

黄山路与科学大道交叉口为十字交叉口，黄山路东西向均为五进四出，进口道均为直行和左转各一条车道，直行三车道；科学大道南北向均为四进四出，进口道均为执行和左转各一条车道，直行两车道，如图2所示。

4.2 数据分析

通过对交叉口各个进口进行实地的调查得到各个进口道的实测交通流量，经过整理原始数据得到各进口的机动车流量。详见图3、4所示。

各进口道平均排队长度如图5所示。

交叉口排队长度比较长的是北进口和南进口早晚高峰直行车道，特别是北进口早高峰和南进口早晚高峰时段拥堵比较严重，东西方向相对来说交通状况良好，只有东进口的直左出道早高峰排队较长。

4.3 模型建立

根据交叉口调研的渠化、交通流量（包括机动车、行人等）、饱和流量和信号配时等基本信息，通过Transyt及Vissim仿真软件建立路网各时段（包括早高峰、晚高峰、平峰及夜间）现状仿真模型，从而寻找路网最优配时方案，如图6所示。

4.4 模型校核及仿真优化

根据不同时间段的流量分析及模型计算结果，形成了三种控制方案：一是将东西向靠近左转车道的一条直行车道设置为可变车道，能够应对高峰期左转流量大，信号周期长，严重影响通行效率的局面；二是高峰期采用两种周期的定时控制方式，可结合实际时段进行调整；三是平峰期和低峰期采用感应控制的方式，可有效减少车辆在路口的等待时间，提高平峰时期的通行效率。早晚高峰信号配时如表1、表2所示。

以延误作为主要评价参数，早晚高峰路网配时优化前后主要参数对比表如表3所示。

由表3可知，早高峰信号配时优化后每辆车平均延误降低了25%，总延误降低了25%，总运行时间降低了12%，平均速度提高了14%。晚高峰信号配时优化后每辆车平均延误降低了6%，总延误降低了6%，总运行时间降低了3%，平均速度提高了3%。综上分析，经过信号优化后车辆延误明显降低，提高了运行效率，从而缓解了交通拥堵，减轻了空气污染。

5 结语

本文提出的非平衡转向平面交叉通信号控制方法主要是针对现阶段城市交叉通流分布不均等问题，从交叉口通行方式分配、参数分析、模型优化及仿真调整等几个角度，达到交叉口通行效率最优的效果，提高交叉口通行能力，有效减少延误，对缓解节点交叉口矶缕鸬焦丶作用。

参考文献

[1]管再保.平面交叉通控制研究[D].成都：西南交通大学，2004.

[2]诸云.基于交通流模式的交叉口动态信号控制研究[D].南京：南京理工大学，2009.

[3]孙晴.城市平面交叉口信号控制的研究[D].长沙：长沙理工大学，2009.

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关键字：交通工程；方式分担；主成分分析；影响因素

中图分类号： U491 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

Principal Component Analysis on Influencing Factors of Trip Mode Choice

Abstract: The passenger trip mode split is the result of the integrated effect among various factors, which are interrelated and mutually independent as well as interacted and mutual restrictive, like city scale, urban form, economic level, trip distance, time consumption and so on. In order to analysis the motivation of traffic structure, the influence mechanism of different factors could be analyzed comprehensively to figure out the basic caustic relationship between each factor. So the method of principal component analysis is used. The following conclusions are drawn from the model: trip distance and travel time are the most significant factors when the traveler choose walking mode; trip distance and trip purpose have the most significant effects on the traveler to use bicycle; for the choice of bus, travel time and policy are the most important factors; and for the car mode choice, car ownership and trip distance are the most significant factors. Based on these key findings, this paper addresses some potential countermeasures and strategies that aim at adjusting mode split.

Key words: traffic engineering; trip modal split; principal component analysis; influencing factors

CLC number : U491Document code : A

引言

交通方式分担是指城市各交通区之间及交通区内部的各种交通方式所分担的居民出行量，方式分担预测是交通需求预测的重要环节。常用的预测模型包括转移曲线模型、概率模型、回归模型等。此外，从非集计角度对方式划分问题的研究也已进入实用阶段。近年来，国内研究较多的是满足生态交通、可持续发展要求的方式分担。国外的研究范围较广也较零散，Schmocker等均从不同属性（性别、年龄、职业等）出行者的方式选择特点入手进行方式分担[1~3]；Bergstrom等则重点讨论了方式分担的外部影响因素（自然条件、建筑环境、城市形态等）的影响机理[4,5]；另外，Thogersen等对某一地区或城市的方式分担现状的进行解析[6,7]。此外，关于公共交通分担率的讨论国内外都是重要的研究方面。可见现有研究大都是从某一点切入，而综合交通系统各层面的文献较少，为此，本文将基于各因素的影响机理来系统分析进行方式分担。

然而，若仅通过方式分担与其相关因素之间的回归方程进行分析，会忽略交通结构产生及变动的内在规律，因此要先使用结构模型理清各因素之间的逻辑关系。系统结构模型最初由美国教授John N. Warfield于1973年开发，用以描述系统的各组成部分之间以及系统与环境相互关系。建模思路是通过确定系统各要素之间的关系是否存在来建立系统的结构模型，即把一个复杂问题用结构关系模型抽象出来。该模型通用性强，广泛应用于解析社会、经济、环境、管理方面的系统，为规划系统提供科学依据[8,9]。交通系统涉及要素众多，且相关关系并不完全明确，结构也并非一目了然。为进一步的系统解析，需要通过一些间接关系来推敲、判断来理清系统各要素之间的关系，建立系统的结构模型。在此基础上，再运用调查数据对模型进行逐步的拟合，进而提出基于影响因素结构模型的方式分担预测方法。

方式分担的影响因素

主要影响因素

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[关键词] 实验教学；CDIO；传统实验课程；教学方法改进

[中图分类号] G642.423 [文献标志码] A [文章编号] 1005-4634（2014）02-0114-03

0 引言

CDIO代表构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate），它以产品研发到产品运行的生命周期为载体，让学生以主动的、实践的、课程之间有机联系的方式学习工程。CDIO培养学生的工程基础知识、个人能力、人际团队能力和工程系统能力[1，2]。基于此，燕山大学机械工程学院开展了CDIO项目式教学，增设了以项目为主线的实验课程――三级项目。三级项目，即教师为以小组为单位的学生分配项目内容，小组成员共同构思、设计、实现和运作项目，最终汇报验收。

传统实验课程是文化课教师在课堂授课过程中，为了让学生对课堂上某个知识点有更直观、深入的了解而开设的课程。三级项目与传统实验课程在立足点和培养模式上有着较大不同，三级项目能够在培养学生工程实践能力方面取得较好效果，在学生学习过程中不可或缺的传统实验课程应从三级项目中吸取有利因素，做出适当调整，让学生从传统实验课程中既能更好地学习并掌握相关基础知识，又能打好实践基础，为更为复杂的三级项目学习做好铺垫。

从三级项目教学中寻找传统实验课程的改革之路，同时要求实验教师加深对广泛知识点之间联系的理解，帮助学生拓展知识面、激发学习兴趣；加强教师个人素质品质，更加耐心的帮助学生解答疑问；不断提高学术水平，为学生解答在实验课程中碰到的高水平学术问题。

本文首先分析传统实验课程与三级项目在立足点和培养模式上的区别。从二者的优劣中，提出传统实验课程在课程项目、上课思路、指导实验的方式和评分依据等方面的改进措施，并提出改进后的传统实验课教学在知识点掌握、个人素质和学术水平上对实验教师的要求。对改进之前与改进之后的传统实验课结果进行了比较，可以看出改进后的传统实验课程在提高学生的实验水平和为三级项目做铺垫的效果上都有较为明显的进步。

1 传统实验课程与三级项目的区别

1）立足点。传统实验课程立足于课本的某一个知识点，相对孤立。因此，传统实验课程的每堂实验课操作量相对较少，加之实验教师对操作方法会有简单讲解，无法激起学生积极思考、完成实验的兴趣，使学生仍然处于一种被动的学习状态之下，对教师依赖性强。但传统实验课程知识点明确，学习过程目的性强，学生学习速度快。

三级项目立足于某一个具体问题（项目），具体问题包含一系列相关知识点。在完成三级项目的过程中，让学生带着问题进行，激发学生的求知欲，使其可针对其中不熟悉的知识点，主动翻阅课本，查阅资料[3]。三级项目能够：（1）帮助学生复习和巩固课本上的重要知识点；（2）通过自我主动学习的方式，将所学知识相互关联，灵活运用。但由于目标开始不明确，会造成学习周期长的问题。

2）培养模式。传统实验课程需要在规定的上课时间，由实验教师讲解实验，并带领学生根据实验所要求的内容，动手实践。但在实验教学过程中，部分学生只是按照实验教师所讲的操作步骤，照葫芦画瓢，并不独立思考。另外，传统实验课程中，不同小组同步进行同一个实验，有可能出现小组之间相互借鉴操作方法的问题，易出现“一人干活，多人偷懒”的现象[4]。但传统实验课程预习方便，学生间针对实验知识点易于交流。

三级项目需要学生利用课余时间，以小组为单位，完成不同任务，小组成员相互合作的方式来完成，最终以PPT汇报的方式答辩验收。使用这种方式，可以较大限度发挥学生自主学习的能力，不依靠实验教师的讲解，让学生在求知路上摆脱了依赖老师的心理[5]。三级项目并不能仅仅依靠小组某一个成员的力量就能完成，杜绝了“一人干活，多人偷懒”的现象。三级项目的这种培养方式对锻炼学生团队合作精神起到了积极的作用，PPT汇报方式也锻炼了学生在众人面前表达和沟通的能力。三级项目接近实际，可以锻炼团队能力，但不同组的实验方式不同，不利于学生课后交流。

2 对传统实验课程教学方法的改进

通过上文中对传统实验方法与三级项目的比较，得到两种方法的优劣，如表1所示。

表1 传统实验方法与三级项目的优劣

传统实验方法 三级项目

① 知识点明确，易上手， ① 教师干预少，充分发挥学

优点 适合初学者；②由浅入 生学习的自主性；② 可充分

深，条理清晰 锻炼学生实践能力

① 教师干预多，阻碍学生 ① 实验实施困难多，易陷

不足 积极性；② 课程内容少， 入僵局；② 不同组学生间

师生交流少；③ 易造成雷同 交流范围窄

从结果而言，传统的实验教学方法相对于三级项目有较大不足，但仍具有无法替代的作用，所以新形势下，急待改变以往的实验教学方法，形成以培养学生自主动手实践能力为目的的行之有效的方法。针对此，燕山大学机械工程学院液压实验室对目前所承担的实验教学工作，从三级项目上借鉴优势方法，在传统实验教学中进行了如下改进。

1）对实验开设项目进行调整。从学生角度，将一些在实验过程中学生不易清晰掌握的实验原理、只机械重复几个操作动作的枯燥实验去掉，替换成学生感兴趣的，且能够从中学到更多动手实践知识的实验项目。例如，在液压实验室开设的16学时综合实验中，将泵和马达的形式实验去掉，替换成利用PLC控制气缸的往复动作实验（如图1所示，图1（a）为泵和马达的形式实验台，图1（b）为PLC控制气缸往复动作实验台）。

2）改变以实验教师讲述为主的实验课程的上课思路。（1）实验教师在课堂上多创造机会给学生展示，多提问题，让问题贯穿在整个实验讲解过程中，增加学生与老师、学生与学生之间在课堂上的交流机会，从而提高学生的动手积极性[6]；（2）授课过程中将实验课程中的知识点进行扩展，与工程应用的案例相关联，拓展学生的思维宽度。

3）将实验内容分成小单元，各组以不同顺序完成各小单元。保证同一时间各组所做内容不相同，解决相互借鉴操作方法的问题，并根据各组各小单元的表现情况，记录下各小组平时操作得分。

4）实验操作过程中，实验教师以引导为主，不替学生动手操作。让学生多动脑，能对知识点理解性的接受。

5）成绩给定不单取决于学生上交的实验报告，还要将学生平时成绩（包括平时出勤、实验操作得分）计入成绩中。学生成绩将参考平时成绩与报告成绩。

3 传统实验课程教学方法的改进结果

2013年春季学期，燕山大学液压实验室对10门传统实验课程开始试点，这10门传统实验课程包括工程流体力学、液压元件、液力传动与流体机械、液压流体力学、液压与气压传动、液压传动系统、液压伺服与比例控制系统、控制工程基础、气压传动与控制、专业综合性实验。在每门传统实验课程上课班级中，随机抽取一半的班级采用改进前的教学方式教学，另一半班级采用改进后的教学方式教学。分别统计这10门课学生平均成绩，学生成绩依然采用平时成绩加报告成绩，如图2所示。

从图2中可以看出，传统实验课程教学中采用改进后教学方法的试点班级，其学生实验成绩明显高于未采用改进后教学方法的班级。说明，对传统实验课程的改进是行之有效的。

传统实验课程在教学方法上改进后，学生动手操作更加熟练，基础实践能力得到提高，直接体现在传统实验课程之后开展的三级项目上，如图3所示。图3（a）为学生在传统实验课程改进前，在三级项目中完成的气动压弯成型机，图3（b）为学生在传统实验课程改进后，在三级项目中完成的气动压弯成型机，后者较之前者具有更多的功能。

4 改进后传统实验课程对实验教师的要求

传统实验课程改进后，对于实验教师也有着新的要求。

1）加深对广泛知识点之间联系的理解。改进后的传统实验课程可以让学生对于多个知识点之间的联系有更深刻的理解，这些知识点有较多不在当前课程内。创新前并不要求实验教师对教授课程外的知识点进行掌握，这就导致在改进后的实验课程中对学生的引导上造成方向少、思路窄和命题难等问题[7]。为了使学生能在改进后的传统实验课程中更大的拓展知识面、激发学习兴趣，就要求实验教师做到对相关知识点面面俱到。

2）加强个人素质品质。改进后的传统实验课程主要是对学生的引导，让学生自己摸索。这就导致学生在学习过程中速度慢、问题多，但这正是学生理解知识点的一个必不可少的过程。在这种情况下，实验教师的任务量会比改进前大大提高，这就要求实验教师能更耐心的对学生的问题进行解答，肯花费时间对学生进行正确的引导，不能敷衍了

（下转第122页）

事，这样才能让学生真正的深刻理解课程内容[8]。

3）提高学术水平。改进后的传统实验课程中，学生的自由度大大增加，实验过程和实验结果可能都会超出预期，出现课程要求中不会达到的高度。这种情况下，实验教师应仍能解决学生出现的问题。这就要求实验教师在平时加强学习，不断提高自己的学术水平，才能解答学生在实验课程上所碰到的高水平学术问题，让学生能深刻的学习课程内容。

5 结束语

在积极倡导锻炼学生动手能力的教学体制下，实验课程的开展是提高学生这一能力的主要途径。在CDIO项目式教学模式的背景下，为了能够更好的培养学生的基础实践能力，更好的服务于三级项目，作为基础实验的传统实验课程在教学方法上进行了改进，体现在调整部分实验项目、改变上课思路、优化实验操作环节和改变评分制度方面。同时对实验教师在知识点掌握、个人素质和学术水平上也提出了新的要求。改革后的传统实验课程，无论从学生实验水平的提高还是为三级项目作铺垫的效果上都有显著的成效。

参考文献

[1]顾佩华，沈民奋，李升平，等.从CDIO到EIP-CDIO-汕头大学工程教育与人才培养模式探索[J].高等工程教育研究，2008，（1）：14-16.

[2]王硕旺，洪成文.CDIO：美国麻省理工学院工程教育的经典模式――基于对CDIO课程大纲的解读[J].理工高教研究，2009，28（4）：117-119.

[3]梁桂英，刘俊景.开放式实验教学改革的实践与研究[J].实验科学与技术，2012，10（3）：63-64.

[4]陈爱华.实验教学体系改革探索与实践[J].实验科学与技术，2012，10（3）：54-55.

[5]苏瑛，曹五七，黄冠庆，等.高校多元化实验教学组织形式的改革与发展[J].高校实验室工作研究，2012，111（1）：1-4.

[6]孙盾，姚缨英，范承志.实验教学环节与创新能力培养[J].实验技术与管理，2012，29（5）：28-30.

篇7

访问希腊阐述中国“海洋观”

中国国务院总理即将访问希腊。据悉，访问希腊期间，中希两国总理将共同出席中希海洋合作论坛，将发表重要演讲，全面阐述中国的“海洋观”。此次访问希腊，是东西方两大文明的“握手”，对于加强中希交往，提升中欧关系，具有引领性作用。此外，还将到访比雷埃夫斯港。中国中远集团在2009年获得比雷埃夫斯港口2号、3号集装箱码头35年特许经营权，这是中国企业首次在国外获得港口的特许经营权。

中国拆船行业市场遭遇“寒流”

中国拆船协会日前的统计数据显示，今年上半年，中国共进口废船48艘、11.22万轻吨，与去年同期99艘、57.16万轻吨的进口量相比，吨位下降了80%。同时，由于上半年的废船平均进口价同比上涨了7.2%，中国拆船企业的利润也大幅下降。中国拆船协会有关负责人表示，“无船可拆”困境可能会导致中国拆船业的一次洗牌。为此，中国拆船协会正在组织企业进行安全、环保方面的培训，以求“放慢脚步，保持队伍，提高竞争力”。业内专家分析，虽然近期会有一批单壳体油船报废，但上世纪80年代拆船火爆的景象难以再现。因为目前不少船东将单壳体油船改装为双壳体，以此来推迟船舶报废的时间，加之印度、孟加拉国的拆船能力不断提高，全球拆船能力已接近饱和，预计今年中国拆船业不景气的情况难以改变，而明年的市场也只能期待“恢复性增长”。

何建中要求完善南海海上搜救体制

6月8日至10日，交通运输部副部长何建中在海南开展南海海上搜救工作调研时强调，加强顶层设计，整合搜救资源，完善南海海上搜救体制、机制和能力建设。何建中指出，要从战略高度思考和谋划搜救体制机制和能力建设；要加强搜救立法工作，并借鉴国家海上搜救部际联席会议制度，深入完善搜救体制机制；要结合发展的要求，系统地评估搜救应急处置能力不适应、管理不科学等不足；要强化顶层设计，按照巡航救助一体化的思路，进一步整合各方资源，推进资源合理配置，实现优势互补、资源共享，推动南海搜救和应急处置能力质的提升；要根据实际建立健全应急预案，细化预案内容，加强实战演练，进一步提升南海海上搜救能力。

工信部新版高技术船舶科研项目指导意见

工业和信息化部日前《高技术船舶科研项目指南（2014年版）》，我国将通过实施重大工程与专项，支持关键系统与设备研发，开展国际新公约新规范和基础共性技术与标准研究等，促进船舶工业科技发展，引导建立产学研用协同创新机制，提升自主创新能力，推动技术、产品结构升级，提高我国高技术船舶国际市场竞争力。《指南》提出了节能环保示范工程、船舶动力关重件创新工程、极地船舶与设备开发专项、高技术特种船专项4个重大工程与专项，将大力支持万箱级集装箱船螺旋桨、半浸式螺旋桨推进装置等关键技术研究。

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关键词　厦门，城市轨道交通，线路走向，既有铁路利用

根据厦门市城市总体规划，其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展，呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中，厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化，岛内外联系将显著增长，居民出行次数和出行距离将明显增加，进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧，迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.

本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用，以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况，针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。

1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2]，由5条轨道交通线路组成，线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态，符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区，起终点分别设于海沧和同安，规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向，较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:

(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式，则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带，将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。

(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式，则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响，同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观，并造成道路周围的大量动迁。另一方面，根据国内有关城市的轨道交通建设经验，高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式，将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。

(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。

(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地，因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金，因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。

(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在，两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。

为此，建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站，以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷，又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。

2 既有铁路利用方案研究

厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km，目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km，福厦铁路建成后，该区间将增建二线，主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车，复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车，能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余，为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。

根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状，并结合厦门市城市发展实际需要，以福厦铁路建成为背景，提出以下4个既有铁路利用方案。

2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案

该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车，中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。

如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况，在高峰时段适当增开市郊列车，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在短时期内以极低的成本，部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算，该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。

2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案

该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路，开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。

根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4]，上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下，全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据，2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看，至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此，如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内，以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主，且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接，则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。

该方案2010年的旅客输送能力分析如下:

(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组，以每辆车载客300人计，则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。

(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。

(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车，则从理论上讲，在6:00—23:00时段内，该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力，则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样，010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此，如果每天开行市郊列车70对、6节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组，以每辆车载客250人计，则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。

但是，根据铁路部门预测，2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对，那么，即使按最理想状况考虑，2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算，则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右，难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。

综上所述，方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题，但难以从根本上满通需求。另外，方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右，此服务水平是难以令人满意的，因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。

2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线，其车站设置的初步设想与方案2相同。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛，或者不能取得该区间路权的所有权或使用权，则该方案将难以付诸实施。

2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案

该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。

该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准，其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大，因而与上述方案3相比，将容易得到铁路部门的合作和支持。

上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。

3既有铁路利用方案的实施建议

篇9

关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践

中图分类号：G642 文献标识码：A

1 土木工程（交通方向）毕业设计现状及存在问题

目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向，通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。

学生在毕业设计选题时，一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向，再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计，这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会（如选择道路工程设计的学生，一般仅能掌握道路设计的流程与方法，而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼；而对于选择道路施工组织设计的学生而言，对道路工程设计的内容了解甚少）。

就毕业设计教学效果而言，现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼，但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后，学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力，但各专业的整个培养体系属于一个系统工程，系统中单个知识结构在没有形成有效联系时，系统的效能是极其低下的，专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系，也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面，用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解，且对其中某一方面知识掌握的很扎实，到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然，当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善，还达不到用人单位对员工的要求，因而必须与时俱进，对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新，以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。

现代社会对人才的要求越来越高，知识发展和更新也越来越快，虽然整个社会的分工越来越细，但在整个职业生涯中，所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基，并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统，这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调（如对从事桥梁设计的工程师而言，就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时，了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能），没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合，最终就很难生产出令人满意的产品。因此，土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼，使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能，为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。

2毕业设计改革内容与思路

2.1毕业设计的选题改革

让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系，使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会，同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作，以期获得最佳的毕业设计锻炼效果，为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式：（1）对立志于从事道桥设计工作的同学，由几位同学组成一个设计小组，对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作，全部的设计主体内容由小组成员共同完成，道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工，使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解，同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向，最大限度地符合实际工程设计过程。（2）将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题，由两个或两个以上的学生合作完成，学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容，再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计（一个学生侧重设计，另一个学生侧重施工组织设计）。

2.2指导老师配置的改革

每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师，通过相互配合指导学生毕业设计。

2.3毕业设计考核 （下转第59页）（上接第48页）

由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目，参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控＃权数-权数2）”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果，可视整个项目完成质量给予一定的分数（项目分，百分制），同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核（分项分，百分制），每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分＃系数1）。在答辩环节，学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述，回答答辩小组老师的问题，根据阐述质量和答题质量，形成该学生的答辩成绩（百分制）。同时，指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价，形成各自的平时成绩（百分制）。

3改革取得的成效与存在问题

对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验，其中20名学生（选做道路设计和桥梁设计各10人）按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节，10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践，剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。

通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核，情况大体如下：

（1）按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生，在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面，对知识有较高的提升，达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少（如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑）。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。

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关键词：智能交通系统集成；优化整合课程资源；应用型人才

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）17-0048-02

南通大学是江苏省和交通运输部共建的地方综合性大学。为了推进省部共建工作，我校近年来非常重视交通教学和科研，其中，智能交通综合训练中心于2013年被遴选为江苏高校实验教学与实践教育中心建设点。该中心面向交通、计算机和自动化等所有交通主干专业学生，构建以智能交通为工程背景的多层次、多方位的多个实训平台，除了要求学生掌握扎实的软硬件能力之外，还需要学生熟悉常见的智能交通设备，包括交通流检测器、电子警察、信号机、信号灯等，通过交通设计、交通管理与控制等相关交通基础理论课程学习，根据智能交通施工规范，将不同设备安装在正确位置上，实现从交通数据采集、传输、处理和控制的全过程。这决定了智能交通综合训练中心以培养学生掌握智能交通的核心技能为目标，不仅要求学生所要掌握的软硬件知识不仅比计算机、自动化多，而且比一般交通专业多，对该智能交通方向的教学管理提出了新的挑战。因此，亟待构建面向交通主干专业学生的智能交通系统集成方向课程群建设。智能交通涉及交通、计算机、电子信息等学科多门课程，若各门课程之间缺少融合，仅按一门课程独立进行方案设计和建设，容易造成教学和实验内容重复、授课学时紧张以及相关知识点的前后衔接混乱等现象，从而造成无法培养学生具备用人单位最看重的工程实践能力的缺憾。为了培养交通系统集成方面应用型人才，以系统的观点充分考虑智能交通多交叉学科的各课程所包含的实践教学环节的共性和特性，合并相同或相近的实验内容，本着体系完整、注重广度与深度的结合、注重新知识的溶入、注重前后课程的衔接，对相互衔接的实验内容进行融合，充分体现工程训练的全程性。因此，依托一个实际项目，将多门课所涉及的相关知识点串联起来，亟待构建相互衔接的智能交通系统集成方向课程群。

一、培养学生智能交通系统集成能力的课程群设置

根据交通设备集成企业对智能交通工程项目等相关岗位的技能要求，依托一个实际道路上的智能交通集成项目，设置不同应用场景，如：单交叉通控制、干线协调控制、违章抓拍等，构建以熟悉整个智能交通数据采集、传输、处理和控制流程为核心的旨在建设专业内多课程大流程管理的项目并付诸实施，即：根据实际项目实施前后顺序，将所需知识点串接起来，整合相关或相近的课程，以智能交通的设备硬件和信息系统集成两条主线为教学重点，围绕智能交通集成系统的方案设计、研发、施工、安装集成和维护，按基础理论类（计算机软件基础、电子技术基础、交通基础理论）、技术类（交通数据采集与处理、交通网络与通信、车辆定位与导航）、实现类（交通控制集成系统）、应用类（智能交通综合实验）为序，分别构建一个结构合理、层次清晰、相互配合、相互渗透、课程间相互连接的递进式的课程群体系。

二、基础理论、技术类、实现和应用四类理论课程的具体内容

基础理论类课程涉及计算机软件基础、电子技术基础、交通基础理论三类，其中：计算机软件基础包括高级语言程序设计、数据结构和算法和数据库三门课程，是通用软件开发的最核心知识；电子技术基础包括电路、数字电路技术、模拟电路技术、单片机原理与接口技术四门课程，是通用集成电路应用开发的灵魂；交通基础理论包括交通工程学、交通管理与控制、交通规划、交通设计四门课，主要用于分析交通现象和规律。技术类课程包括交通数据采集与处理、交通网络与通信、车辆定位与导航，侧重于培养学生学习如何利用软硬件基础知识研发交通设备，如：信号机、交通流检测器、交通警察等，熟练掌握智能交通的数据采集、传输和信息关键技术。交通数据采集与处理侧重如何研究智能交通终端设备，交通网络与通信侧重于将安装道路或车辆上智能交通终端设备、控制中心之间数据传输和通信，车辆定位与导航在城市GIS基础上统计分析交通事件在时间和空间上的分布特征。

实现类课程仅设一门交通控制集成系统，以交叉通控制为例，讲解智能交通系统的总体框架，围绕智能交通数据的采集、传输、处理和控制，介绍各种交通前端设备的原理和使用方法，重点关注其通信协议和二次开发接口，以及如何集交通流检测器、信号机、红绿灯、电子警察于一体。应用类课程也就是智能交通综合实验，针对围绕复杂多变交通环境下实际智能交通系统集成，如：左右转相位，利用主流厂家的真实设备，围绕智能交通系统的方案规划、施工设计、设备选型、安装、信息集成和运行维护等，训练学生将不同设备安装在正确的道路位置上，实现智能交通数据的采集、传输、处理和控制。

三、基础理论、技术类、实现和应用四类课程之间关系

基础理论类课程让学生分别掌握软件开发、硬件设计和交通系统分析的最基本知识，通过技术类课程告诉学生如何利用基础理论类课程所学知识开发智能交通所涉及的相关前端设备，而实现类课程是讲解智能交通系统集成的总体框架、前端设备及其集成关键技术。应用类课程相当于案例教学，根据复杂多变的交通场景，从方案规划、施工设计、设备选型、安装和信息集成等出发，利用真实设备集成一个智能交通大系统。因此，四个课程模块是一个层次清晰、递进式的课程群体系。

在基础理论类课程中，包括计算机软件基础、电子技术基础、交通基础理论三类，每类基础理论类课程相互独立，但它们自身的各门课之间各自成体系、相互融合。计算机软件基础以开发软件信息系统为线索，开设了高级编程语言、数据结构和算法设计、数据库等课程，是通用软件开发的最核心知识；电子技术基础以单片机应用开发为主线，集成了电路设计、电子元器件、传感器于一体；交通基础理论以城市的交通规划、设计、管理与控制为研究对象，开设了交通调查与分析、交通工程系、交通设计、交通系统分析、交通管理与控制、交通规划等。

技术类课程的三门课是智能交通设备集成的核心技术，相对独立、相互配合。在基础理论类课程基础上，交通数据采集与处理解决如何研发交通前端设备，车辆定位与导航解决移动车载设备与道路交通设备和数据中心的位置信息，而交通信息网络与通信是交通前端设备和数据中心通信交互的技术保障。

实现和应用类课程是一门综合课程，结合实际智能交通项目存在的问题，以基础理论和技术类为基础，围绕智能交通的方案设计、施工、安装和集成，介绍常见的智能交通前端设备的原理和使用方法，以及这些交通设备的通讯协议和二次开发接口，实现集成一个智能交通大系统，是锻炼学生实际动手能力的一门课程。

四、落实“课程群”的教学实践

首先，修订培养计划。调研相关智能交通企事业单位，邀请专家学者、交通工程师和专任教师、学生共同进行研讨会的方式，围绕智能交通相关岗位的核心能力所需的核心知识，构建课程体系，包括基础课程、支撑课程和选修课程，确定其教学和实验内容，据此编制培养计划、教学大纲等教学资料。

第二，课程整合与优化。分析课程群的各门课程教学内容之间的相互关系，进行整体规划，突出每门课程的重点和难点，避免课程之间内容的重复，并补充不足的知识点。例如：车辆定位与导航、交通网络与通信这两门课的部分知识重复，补充软件工程、软件测试等部分知识。

第三，课堂教学。围绕实际智能交通系统集成项目的实施过程，将相关知识点串联起来，注意它们之间前后关系，后续知识点则反复利用和提升前面的知识，据此安排各门课的教学计划。例如：交通数据采集与处理将交通和计算机融合在一起。