轨道交通发展现状范文
时间：2023-12-15 17:55:04
导语：如何才能写好一篇轨道交通发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：
轨道交通的发展是一个国家或地区城市化水平高低的重要体现，与其它的交通运输方式相比，轨道交通具有非常明显的特点与优势，因此能在实际中取得较为广泛的应用。轨道交通的发展不可避免地会增加对铝合金的需求量。加强对轨道交通发展现状以及其对铝合金需求的研究可以为轨道交通今后的发展提供可靠的依据与参考。不过，在对国内轨道交通的发展对策以及轨道交通对铝合金的需求这两个问题进行分析之前，我们先来了解一下国内轨道交通的发展现状。
1.国内轨道交通的发展现状
经过几十年的发展，我国的轨道交通已经取得了非常明显的发展与进步，但是与外国同时期的轨道发展状况相比，仍然存在着很多的问题，需要引起我们的高度关注与重视。归结起来，比较常出现的轨道交通发展问题主要有融资渠道问题、线网规划问题以及票制票价问题等几个方面。首先，融资渠道问题。从目前的实际情况来看，我国的轨道交通建设主要依据的还是政府投资以及以政府信誉为担保的借贷。对于一些地方政府来说，这种融资方式极易给政府部门带来极大的财政负担，而且这种融资方式非常不稳定，容易出现资金不足、运行亏损以及融资困难等问题；其次，线网规划问题。轨道交通在进行规划时，由于其范围可能存在的不一致，极易引发主城区通道协调困难的现象，这又会在不同程度上造成线网规划的不清晰与较差的可操作性，加大工程建设的资金投入；最后，票制票价问题。目前，我国轨道交通在发展过程中对票价杠杆的作用不加重视，还没有形成较为统一的票制票价制定策略，这给轨道交通的正常发展造成了一定程度的困扰。除此之外，轨道交通的票价结构没有体现长距离出行的政策，无法有效增强吸引客流的能力。
2.国内轨道交通的发展对策
鉴于轨道交通在城市发展过程中的重要作用，我们需要采取一些及时有效的措施，以更好的缩小与国外轨道交通发展水平之间的差距。归结起来，这些发展的对策主要有实施“打出去，走进来”的策略、对现有资源进行有效整合以及加强自主创新与集成创新等几个方面。首先，实施“打出去，走进来”的策略。进入21世纪，有不少的发展中国家都面临着巨大的轨道交通发展商机，对于我国这样一个发展水平较低、起步较晚的国家来说，必须抓住这样一个机遇，积极坚持和推进“打出去，走进来”的策略，在注重吸收外国先进经验的基础上，还必须努力参与市场竞争，在竞争中求生存与发展，逐步缩小与这些发达国家之间的差距；其次，对现有资源进行有效整合。目前，我国的轨道交通由于受到各种各样因素的影响与制约，发展水平还很低，现有的资源非常有限，所以要想取得较好的发展就必须首先采取多种措施，对现有的资源进行综合有效的利用，以充分发挥其应有的作用与价值；最后，加强自主创新与集成创新。当今社会，一个没有创新能力的企业、项目或者是人，是无法获得生存与发展的机会的，所以，为了更好的推动我国轨道交通的发展，并实现与世界水平的接轨，就必须首先增强自身的自主创新与集成创新能力，只有这样，才能在发展轨道交通的基础上实现本地区经济社会的快速发展。
3.轨道交通对铝合金的需求
轨道交通的发展必定会对铝合金的需求量不断加大，这是毋庸置疑的。那么，从微观角度来看，国内轨道交通的发展对铝合金的需求状况是什么样的，我们应该如何对这些现象进行准确科学的分析与研究呢？事实上，轨道交通对铝合金材料的需求是有一个不断变化的过程的，为了理解与阐述的方便，我们可以轨道交通对铝合金材料的需求分为以下三个阶段：其一，需求量缓慢增长的阶段。这一阶段的轨道交通发展较为缓慢，究其原因则在于国内经济实力有限，对轨道交通建设的内在要求也非常缺乏，因此在此情形之下，一般只有少量经济实力较为雄厚的城市才有建设轨道交通的需求，这也就决定了铝合金材料的需求量不大，其价格也不发生太大的变化；其二，需求快速增长阶段。随着国内各个城市经济的快速发展，道路拥堵问题日益突出，成为制约城市发展的重要因素，多数城市普遍表现出对大运量、高速度交通运输方式的渴求。从这个角度来看，轨道交通能够取得如此巨大的发展也就不足为奇了。这一阶段是轨道交通发展较为关键的时期，同时也是对铝合金等材料的需求较大的时期。这一阶段与第一阶段相比，无论是对铝合金的需求还是其价格都呈现出非常不稳定的状态，比如要依靠大量的进口来满足不断增加的市场需求，而且这种需求的增加会不可避免地推动国际市场上铝合金价格的上涨等；其三，需求基本稳定阶段。经过了第二个阶段的需求增加、价格上涨之后，接下来的阶段将会不断趋于稳定，这是因为轨道交通在后期的建设将会逐渐停滞，而且其使用年限较为固定，不需要对其进行更新，所以在这一阶段无论是需求还是价格都与第一阶段的状况不断接近。鉴于这些特点，我们在实际进行操作的过程中，可以在充分把握这些特点的基础上尽量降低铝合金材料的购买支出费用，同时更好的维护铝合金市场的稳定。
4.结语
轨道交通是伴随着我国城市化进程的不断推进而产生和出现的，因其所具有的特点与优势而取得了非常迅速的发展。但从整体上来看，我国轨道交通的发展与外国仍然存在着较大的差距，现状依旧不容乐观。轨道交通的发展必然会对铝合金的需求不断增加，因此，我们有必要对轨道交通的发展现状以及其对铝合金的需求问题进行一番分析与研究。本文从国内轨道交通的发展现状、国内轨道交通的发展对策以及轨道交通对铝合金的需求等几个方面进行了分析与阐述，希望可以为以后的相关研究与实践提供某些有价值的参考与借鉴。在具体进行阐述的过程中，可能由于各种各样的原因，还存在着这样那样的问题，在以后的研究与实践中要加以规避。
参考文献：
[1]孙杰.国内外轨道交通产业发展现状与对策[J].江苏科技信息,2007,6（25）：89-90.
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[3]欧阳洁，钟振远，罗竞哲.城市轨道交通发展现状与趋势[J].中国新技术新产品,2008,12（25）：67-68.
篇2
关键词：城市轨道交通；建设；发展；建议
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通建设是实现城市交通可持续发展的必然趋势，轨道交通建设不仅有效的提高城市土地的利用率，实现了城市交通的快速、大体积大运量运输，而且还促进了城市环境的改善，目前我国有很多城市已经建成了和正在建设城市轨道交通体系，促进了城市经济的快速发展。
一、我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁，沈阳地铁始建于2005年11月18日，2009年10月1日通车运行，使沈阳成为东北地区首个拥有地铁的城市，目前通车运营线路有1号线、2号线，运营线路总长度49.8公里，车站总计41座。。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
二、我国城市轨道交通建设的发展趋势
1、城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
2、城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
三、发展我国城市轨道交通的建议
1、合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
2、优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3、提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
4、提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
5、减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
四、结语
城市轨道交通建设有利于改善交通坏境，解决居民出行问题，有利于加快城市化进程，有利于城市经济区的形成，是促进城市经济发展、改善产业结构、提高城市居民生活水平的重要措施，必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，并且建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
[1]林世生．城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J]．地铁科技，2006（3）
[2]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
篇3
关键词：轨道交通；供电系统；发展现状；组成构造
城市化的迅速发展，使得交通运输迎来了巨大挑战，每天数以万计的人口流动要求城市轨道交通运输系统必须不断优化，这不仅是城市人群提高生活质量的关键因素，也是推进社会经济发展，缓解城市交通拥挤的根本要求。目前，城市轨道交通运输方式具有运行速度快、准时、班次频繁、承载量大、安全可靠的优点，是人们的首要选择，为了保障这一重要交通运输方式的可靠运行，就必须要不断优化轨道交通供电系统，它为轨道运输方式提供了动力，也是各项轨道控制的基础，一旦供电系统出现问题，整个轨道交通运输系统就将面临瘫痪的危险。
一、轨道交通供电系统概念分析
轨道交通供电系统（英文名称：Power supply system for urban rail transit）是指电流经过高压输电网、主变电所降压、配电网络、牵引变电所降压、换流站等多个环节，为城市轨道运输系统中的车辆以及控制台传输电力的系统总称。轨道交通供电系统主要有两大部分组成，一种是对牵引变电所输送电力的专用外部供电系统，这部分也被称为牵引供电系统的“外部供电系统”或“一次供电系统”；另一种是地铁供电系统，这部分也被称作“牵引供电系统”。
二、轨道交通供电系统的功能
在城市中，人们的工作和生活都离不开交通，这其中，轨道交通运输方式由于其承载量大、安全可靠且班次较多称为了人们的首要选择。轨道交通供电系统作为轨道交通运输的电力输送和传输系统，是保障轨道安全运输和日常控制监测的重要基础，在城市中，轨道交通供电系统根据其不同的使用功能可以分为两大类别，一类是电动轨道运输，这类用电群体主要是牵引运输体，例如：轻轨、地铁、有轨电车等等，是为运输的主体提供电能。另一类则是车站、各车辆段、控制台、各车间等等辅助设施的店里供应，例如：轨道照明系统、车站的电梯和扶梯、通风系统、控制中心的通信系统以及信号指示系统和调配系统等等。在不同的用电群体中，具有不同的电压等级，且每种用电设施都有自身的使用要求和规范，轨道交通系统可以满足不同用电群体的需要，并为其提供不同的电压等级，使各部分都能够正常工作，保障轨道交通运输的顺利畅通，为人们的工作和生活提供便利，这也是轨道交通供电系统的根本作用。
三、国内外轨道交通供电系统的发展现状
（一）国外发展现状分析
据统计，在国外有近80%的城市中，轨道交通供电系统使用的是第三方供电方式，在前苏联，轨道交通供电系统主要使用的是DC825V的电压等级供电系统，而在英国的大型城市，诸如伦敦、格拉斯哥等地区的地铁供电系统则采用了DC600V供电系统和DC750V供电系统，客流量巨大的法国巴黎的轨道交通使用了DC1500V 的供电系统，并同时采用了架空接触网受流。在德国，城市轨道交通供电系统采用的则是与英国相同的DC600V和DC750V供电系统。在亚洲地区，日本的许多城市中轨道交通供电系统则根据不同的运输方式有着不同的供电系统，例如：地铁、轻轨等均采用了DCl500V 供电系统，同时还使用了接触网受流，而单轨铁路则使用了DC750V 供电系统和接触轨受流。
（二）国内发展现状分析
在我国，繁荣的香港是人口流动巨大的城市，为了保障运输的可靠性，香港的地铁多采用DC1500V供电系统以及架空接触网受流，而轻轨则使用DC750V供电系统。北京和天津作为大型都市，客流量也相当可观，城市的地铁采用的是DC750V供电方系统以及接触轨受流。北、上、广中的上海和广州则使用了DC1500V供电系统和架空接触网受流。正在建设新型轨道交通供电系统的苏州、杭州、武汉等城市则将在地铁和轻轨中使用DC750V的受流馈电系统。
四、轨道交通供电系统的组成
根据用电主体的功能各不相同，主要有集中式供电系统和分散式供电系统来那个大类，而集中式轨道交通供电系统又可分为外部电源系统、主变电所供电系统、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统五大部分；分散式轨道交通供电系统则由外部电源、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统四大部分构成。根据每座城市的电网结构不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中进行选择。
（一）集中式供电
根据城市中的用电情况和运输线路的长短，建立专门供给轨道交通电力的主变电所，这种凡是称为集中式供电系统，其中，主变电所的电压通常为110kV，降压到35kV、10kV后供牵引变电所与降压变电所电力使用。集中式供电有助于城市轨道交通供电系统的独立运行，免受其他系统干扰，便于管理和控制。
（二）分散式供电
在地铁沿线引入多路电源的供电方式称为分散式供电系统，这种供电方式必须保证每座牵引变电所和降压变电所有双路电源供电，分散式供电系统主要应用于有足够电源供沿线引入的城市。
（三）混合式供电
混合式供电是指两种供电方式的结合使用，例如：我国北京的地铁一号线以及环线的供电系统、武汉轨道交通供电系统、青岛南北线地铁供电系统等，这种供电系统能够发挥各自的优点，便于调整和选择。
五、结束语
轨道交通项目将会成为城市发展的重点，本文对轨道交通供电系统略作分析，以期对我国的城市运输领域提供帮助。
参考文献：
[1]关于研究城市轨道交通关键技术有关问题的会议纪要[J].都市快轨交通，2006（04）.
[2]翟维丽.城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究[D].吉林大学，2007.
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2010中国城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会在上海召开
北京轨道交通产业技术创新战略联盟
《都市快轨交通》理事会2010年会在上海成功举行
展望城市轨道交通未来迎接大规模建设挑战
城市轨道交通技术发展纲要建议(2010—2015)
打破国外技术垄断北京地铁15号线装上“中国脑”
广州地铁免费乘车
广佛城际地铁正式开通
世博期间上海地铁运送乘客逾10亿人次
低碳地铁引领沈阳地铁建设新概念
广州市轨道交通前期研究工作回顾
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济南轨道交通建设对泉水生态系统的影响
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轨道交通综合监控系统网络设计
庆祝《都市快轨交通》第100期出版发行
深圳地铁1号线(罗宝线)续建工程首通段顺利开通
我国城市轨道交通发展政策研究
北京城建设计研究总院成立“院士专家工作室”
城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式
“城市轨道交通关键技术研究与产业化”项目研讨会召开
2009北京国际城市轨道交通展览会隆重开幕
我国城市轨道交通安全预评价发展现状
北京2010年计划通车线路4条
南京城区拆除天桥建地道,规划70处地下通道32处连地铁
建设节约型地铁车辆段初探
地铁维护工作安全风险研究现状及发展
北京地铁车站导向标识系统调查分析
国产兼容型列车超速防护系统车载设备研制
线路差动保护升级在地铁中的应用
城市轨道交通组织管理模式研究
深圳地铁BT模式的创新应用
上海地铁以人为本,新车技术升级
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关键词：城市地铁；相关问题；探讨
中图分类号：U231文献标识码： A
1、城市轨道交通发展现状
从国内外城市交通发展现状进行分析，国外发达国家的城市建设中，轨道交通非常发达，轻轨、地铁、铁路等发展非常好，相比之下，中国的城市轨道交通的发展，非常的落后，轨道交通建设起步晚、发展慢、交通运量大等，都是中国城市交通发展中存在的现状。在城市轨道交通建设中，需要和城市土地规划有效的结合在一起，形成一个良好的土地循环系统，由路面交通和地下轨道交通结合在一起，将城市发展中的路面交通拥堵的问题进行有效的改善。在城市轨道交通发展中，可以将城市交通问题进行有效的改善，进而缓解城市交通堵塞的问题，但是从中国城市建设现状来看，中国城市发展中轨道交通发展缓慢，城市轨道交通多在一线城市发展，二线城市也有发展，但是较少。城市轨道交通的发展，将城市路面上的交通堵塞问题改善，但是随着城市建设的发展，城市人口的不断增加，城市路面交通还是存在拥堵的现状，而且这种拥堵现象从地上逐渐的发展到地下，如今城市轨道交通客流量也非常大，我国人口逐渐向城市转移，寻求的城市发展，进而增加了城市居民人口数量，在人口数量增加的同时，城市交通人流量也得到增加，进而加剧城市交通问题。城市为了更好的发展，需要对城市轨道交通的发展进行合理的规划，有效地利用城市土地资源，建设城市轨道交通，满足城市发展需求。
2、安全性评价
2.1客流密度分布
客流密度分布主要可分为客流密度的空间分布和时间分布。客流密度空间分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小时内，车站内i点处的平均密度，它主要反映了高峰小时内车站各点每平方米所聚集的人数。而最高客流密度分布ρmax(人/m2)则是指在高峰小时内，车站内i点处的最高密度值，即每平方米所集聚的人数达到最大。由于车站站厅层、站台层的乘客具有不同的运动特性，站厅层的乘客大都处于运动状态，而站台层乘客大都处于等待状态，因而，对于站厅层的客流密度分布而言，两个值具有一定的动态性，它可以表示为车站某处每平方米所通过的乘客数。最高客流密度的计算方法建立在轨道交通车站客流仿真系统的基础上，在仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前最高密度，不同密度用不同颜色表示，仿真结束绘制最大密度分布图，如图1所示。
图1最高客流密度示意图
平均密度是仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前密度，仿真结束计算该点在仿真时段内的平均密度，不同密度用不同颜色表示，绘制平均密度分布图，如图3所示。
客流密度时间分布是指车站在单位时间内(高峰小时)各点在达到或超过某密度值时(可看作临界密度)客流密度的持续时间。在客流密度不变的前提下，客流密度持续时间越长的地方安全隐患越大。客流密度时间分布可通过设定临界密度值，在仿真过程中观察空间各点的密度值，当达到临界密度以上时累计持续时间。不同持续时间用不同颜色表示仿真结束绘制时间分布图。
图2平均客流密度示意图
3、现阶段发展城市轨道交通过程中存在的问题
随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是城市轨道交通在发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：
3.1城市轨道交通线网规模不合理
虽然国内大城市发展轨道运输取得了一些效果，但是轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的轨道运输，国内城市轨道交通的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市轨道交通的客运分担率也比较低；国内城市的轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。
3.2国内城市轨道交通过分强调市中心作用
现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的轨道交通已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的建设，忽略了城市向郊区发展的因素，轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。
4、解决轨道交通问题的对策
4.1完善城市轨道交通线网
缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥轨道运输的重要作用，首先应当在完善轨道运输网线上下功夫。政府应当重视轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持轨道运输的发展。通过加强轨道交通的建设，提升国内城市轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市轨道的客运分担率。
4.2协调发展城市轨道运输
今后，大城市的轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划轨道建设，确立合理集中与分散协调的轨道线网布局。在大力建设轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。
结语
现阶段大力发展城市轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。城市轨道交通的建设在我国起步晚，在今后的建设中需要城市土地规划建设结合在一起。高效的利用城市土地，合理的建设轨道交通，将使城市环境问题和交通问题进行有效的改善。
参考文献
篇6
PPP模式城市轨道交通青岛市地铁1号线
由于我国城市人口密度较高、基础设施不堪重负，提高城市轨道交通在公共交通中的占比是解决交通拥堵、提高交通效能的有效解决方法。目前大多数地铁项目仍然以车票和广告收入为主，仍需要政府大量补贴、回报周期较长。近年来PPP模式开始在城市轨道交通领域成功运作，引起了广泛关注。
一、城市轨道交通PPP模式及发展现状
1、PPP模式的内涵
PPP（Public-Private Partnership），即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目运作模式。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。政府和社会资本合作模式是在基础设施及公共服务领域建立的一种长期合作关系。在我国轨道交通建设中引进和应用PPP融资模式，积极吸引民间资本参与建设，并将其按市场化模式运作，既能有效地减轻政府财政支出的压力，以提高投资与运营的效率，同时又不会产生公共产权问题。因此，PPP模式在城市轨道交通建设中有着广泛的发展前景。
2、城市轨道交通PPP模式发展现状
近年来，国家和各地方政府非常重视推进PPP项目。各地出台一系列政策办法，推动PPP改革向纵深发展，增强社会资本参与的吸引力，促进PPP项目加速落地、规范实施。
根据全国PPP综合信息平台项目库第五期季报统计，国家示范项目，截至 2016年12月末，共计743个，投资额1.86万亿元。全国入库项目，截至2016年12月末，共计11260个，投资额13.5万亿元。其中交通运输领域签约落地项目186个，投资额7429亿元。少花钱、多办事、办好事是PPP项目物有所值的目标。对2016年通过物有所值定量评价的335个国家示范项目分析表明，在项目全生命周期内，PPP模式与传统投融资模式相比，平均每个项目节省政府投入约3.8亿元。
2016年6月，青岛地铁1号线通过竞争性磋商方式成功采购首个轨道交通PPP项目社会投资人。经过与投资人的逐一磋商，采购人根据竞标投资人响应的最优基金期限进一步优化采购需求中的服务要求，在此基础上，经过投资人对基金收益率的二次报价，该项目的基金收益率与基金期限都争取到了最优条件。2016年6月14日，竞争性磋商成交结果公告，成交供应商为招商财富资产管理有限公司和招商银行股份有限公司联合体。青岛地铁集团有限公司代表政府出资20%（约279940万元），其余资金由城发1号基金出资，城发1号基金中，财政资本出资约14000万元，占12.5%，其余由成交社会资本出资，出资额约979800万元。城发1号基金和青岛地铁集团有限公司按照法人治理结构成立项目公司，在合同期内负责本项目的设计、融资、建造、运营、维护和用户服务职责，建立起政府与社会主体“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系。青岛地铁1号线PPP项目社会投资人的顺利采购成为国内轨道交通行业首批成功落地的项目，基金收益率和基金期限都超过预期，有效降低了资金成本，采购竞争效果明显，为其他PPP项目采购提供了参考。
二、PPP融资模式存在的问题
1、业务基础薄弱，落地率低，民营私营企业参与度低
受限于国内PPP起步较晚，试点规模小，国内债券市场较不发达等原因，建设缺乏足够经验，PPP业务的基础仍十分薄弱。各地大力推进PPP项目发展，项目储备量高，但签约少，落地率低。政府对私营民营企业认识不够全面，合作过程中管理权及职责分配存在争议。国企仍是参与PPP项目的主力军，而真正意义上的民营企业或私营企业参与PPP项目的动力和机会都相应较少。
2、风险控制能力和监管水平有待提高
PPP项目监管机制缺乏，政府角色错位，把重点放在了拥有和管理资产上，而不是配合私人机构建立相应的管理监督机制，保证公用事业的运行最具成本效益。PPP融资项目风险存在于设计、建设、运营管理的全过程，由于是公共项目，风险虽然部分转移给了合作企业，但政府仍是风险的最后承担者。政府对项目风险了解不够充分，没有完善的风险防控机制。
三、对城市轨道交通PPP模式的建议
1、畅通民营资本参与通道
积极鼓励和引导民营资本参与PPP项目，建立清晰透明的市场准入机制，杜绝对民营资本设置差别条款和歧视性条款，按法定程序公平择优确定社会资本，着力激发和促进民间投资。随着PPP项目的建成竣工，后续的运营管理是一个漫长的过程，而民营企业在这方面有着比央企、国企更大的优势，民营企业会有更多的机会参与项目后续的运营管理当中，同时，随着人们对后续运营管理的重视，民营企业在政府选择合作伙伴时前期就会得到充分的重视。
2、建立监督机制，完善风险分担机制
我国城市轨道交通PPP模式起步晚，发展速度快，应用不成熟，风险系统较其他发达国家更为复杂，风险预测更加困难，监督难度也很大。应强化对PPP项目采购的全过程监管，确保项目公开、公平、公正。要找准政府方和社会资本方利益平衡点，合理界定双方的责权利关系，健全科学合理的回报机制。完善信息公开机制，确保PPP项目信息真实、完整、准确，提供公开透明便利的优质环境。
参考文献：
篇7
【关键词】城市地铁建设；现状；发展前景
中图分类号：U48
文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2015）05-042-01
一、中国城市地铁建设现状分析
我国地铁建设起步较晚，随着社会经济的不断发展，城市化进程的加快，城市人口不断增多，这也给城市交通的发展带来了严峻的考验。城市地铁交通的建设，不仅能解决城市交通拥堵的问题，还不占用地而空间，成为解决城市交通问题的最佳选择。
我国城市地铁建设的发展大致经过了以下几个阶段：
（一）起步阶段
我国的第一条地铁是北京地铁一号线，1965年开始建设到1976年全部竣工，地铁全长为54 Km。但是在随后的二十年里，由于受到技术、经济等因素的影响，我国的地铁建设停滞不前，一直到90年代初期，才在上海、广州等一些经济发达的城市和地区修建地铁。随后在天津、哈尔滨等地开始建设了地铁工程。直到九十年代初期，我国拥有地铁交通的城市仅有上海、北京、广州。
（二）发展阶段
在二十世纪九十年代，在一些经济发达的省会城市开始筹建地铁轨道运输项目，一时间地铁项目的建设投入到了日程之中。但是由于地铁项目建设要求高并且工程的造价高，1995年12月国务院颁布了相关文件，暂时停止了对地铁文件的审批工作。与此同时，国家计委也开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策，研究通过政府的调控来指导地铁的规划和建设，此时，地铁轨道交通建设进入发展阶段。
（三）建设阶段
在1999年之后，国家鼓励大中型城市建设并发展城市轨道交通运输，各大城市纷纷进入到了地铁轨道交通建设的阶段。到21世纪，政府加大了对基础设施的建设力度，我国的地铁项目进入到了全而的建设阶段。根据相关的调查统计北京、上海、广州等15个城市约建成有50条轨道交通线路。预计到2015年，全国将有22个城市建成约81条轨道交通线路。
表12007-2012年北京地铁通车里程
时间
地铁建成里程
2007
150 Km
2008
206 Km
2009
287 Km
2010
320 Km
2011
381 Km
2012
450 Km
二、我国城市地铁建设的发展前景
随着地铁建设规模的不断扩大，各大中城市地铁轨道建设将形成一定的规模。城市交通的发展也将会让其重心转向地铁的建设和管理运营之中。我国已经建立标准化的地铁建设规范体系，旨在提高地铁运营的质量，另外政府也将采取一系列的措施促进地铁建设工程的合理有序发展。
（一）建立模式多样化
随着科学技术的发展，城市轨道交通建设的类型日趋增多，许多大中型城市将未来城市交通的重点放在了地铁项目的建设中。根据目前的形式推测，未来的几十年，我国城市轨道交通建设将迎来其发展的繁盛时期，城市轨道交通的建设将得到飞速的发展。
（二）多元化投资，市场化经营
城市轨道交通在发展之初，投资主体相对比较单一，主要集中在私人主体和政府财政主体投资两个方而。但是随着城市轨道交通的不断发展，为了更好地解决轨道交通建设的资金问题、提高轨道交通建设的效率，当前大部分城市轨道交通都是由政府和社会资本共同投资建设的。另外，在轨道交通建立之初，其运营方式几乎都采取完全的国有垄断经营，这是不利于企业的经营和发展的。当前，大部分城市在轨道交通的发展方而，充分的发挥了市场的作用，引入市场机制对地铁轨道交通进行运营和管理，从而有效提高了轨道交通的运营效率。
（三）引入新技术，提高建设水平
当前，我国地铁建设水平与发达国家相比较还存在着一定的差距，因此，未来在地铁的建设方而我们应该不断引入新技术，提高地铁的建设水平。国际上地铁交通建设技术不断发展和完善，以线性电机牵引系统的地铁技术体现出了巨大的优势。这种技术不仅减小了隧道的截而还降低了轨道的建设成本。因此，引入新的科技，提升地铁建设的效率，降低地铁建设的成本也是未来我国地铁建设的重要发展方向。
三、结束语
总而言之，地铁轨道交通的建设是未来城市交通建设的重要发展方向，也是时展的必然需求。在科学技术的推动下，我国城市地铁建设正向着信息化、法制化、市场化的方向发展。可以预计，未来我国各大城市将建设拥有四通八达的地铁网，给人们的交通带来便利，为城市的交通发展做出贡献。
参考文献：
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篇8
关键词：城市铁路；城市轨道交通；可行性；政策措施
Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures
中图分类号：F570.3文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
随着我国经济的持续发展，城市化进程的加快，人民生活水平的逐步提高，解决城市间和大城市内部的交通问题必须要大力发展城市轨道交通系统。而铁路具有与城市紧密相连的完善的枢纽、车站设施，紧密联系城市间的铁路线路以及规划、设计、施工、管理队伍和设备制造能力，如何利用铁路自身优势参与城市轨道交通建设，发挥铁路与地方两个积极性，对于盘活铁路固有资产，发挥其经济经济效益，促进城市轨道交通发展具有十分重要的意义。目前，城市铁路开行市郊列车的力度远远低于城市轻轨、地铁等轨道交通方式，与发达国家相比具有较大的差距。本文从分析国内外市郊列车的发展现状和趋势入手，找出城市铁路在城市轨道交通中发展的主要障碍和问题，分析城市铁路在城市轨道系统中是否要发展，并给出其发展需要采取哪些措施。
1 城市铁路发展国内外现状及存在问题
自上世纪70年代起，国外轨道交通得到了快速发展。轨道交通从欧、美、亚又扩展到大洋洲的澳大利亚，从发达国家扩展到发展中国家，轨道交通系统所具有的技术经济特点完全符合城市对交通运输的要求，已在世界范围内成为不同城市的共同选择。在发展城市轨道交通的过程中，部分发达国家除了新建城市轻轨、地铁项目之外，仍然保留和发展了自己的城市铁路，利用其开行市郊列车，来满足大城市市中心与周边卫星城的公共交通，市郊铁路承担的客运量在铁路客运总量和城市客运总量的比例保持在一定的水平上。其中，日本东京市郊铁路客运量一度占铁路总客运量的64%，占东京市客运量的46%；英国伦敦的市郊铁路客运量占英国铁路客运总量的70%，占伦敦市客运总量的40%。虽然这种情况与它们国家的幅员、城市化的水平有关系，但在一定程度上说明了市郊铁路在大城市城市交通网中的重要地位。他们的经验值得我们在发展城市轨道交通的过程中借鉴。
我国铁路市郊旅客运输起步较早，从1966年开始许多大城市都开辟了市郊运营线路，并取得了长足的发展。特别是在八十年代以前，在城市公共交通系统不完善的情况下，承担了部分市区客运量，并发挥了一定的作用。市郊铁路客运承担的客运量在1980年前后达到了客运总量的20%左右；1985年以后市郊铁路的比例出现萎缩，占客运总量的11%左右，到2000年后市郊铁路的分担率跌至5%以下。市郊列车的乘车率不断下降，市郊列车的开行数量也随之下降。
造成国内市郊铁路客运量下降的外部原因是城市公共交通特别是城市轻轨、地铁得到了长足的发展，内部原因是城市铁路存在以下问题：首先，条块分割的管理体制使城市铁路与城市轨道交通难以融到一起；长期以来铁路干线能力不足，既有铁路难以承担大量的短途城市客流；市郊铁路与其他交通方式之间衔接不畅；运行组织与城市旅客出行特征不符；运营亏损补贴问题等。
2 城市铁路开行市郊列车的可行性分析
如前所述，市郊列车的开行出现了大幅下滑，是受城市铁路之前存在的各种限制的影响，但不代表开行市郊列车没有需求，在技术经济上不可行。从城市发展和轨道交通规划建设的角度来看，开行市郊列车有一定的发展空间，在技术经济是可行的，具体表现在：
2.1 铁路在城市及城市周边具有相当规模，且能力逐渐得到释放。每个铁路枢纽内部干线、支线、联络线路和疏解线路总计规模达上百公里乃至近千公里，内部客运站、货运站、货场、编组站或区段站一应俱全，并配套有相应的机务、车辆以及工务、通号等其他生产设施。之前，大部分干线、联络线、疏解线通过能力紧张，但随着《中长期铁路网规划》的实施，客运专线的建设使部分既有线路能力出现富裕，另外，随着城市的进一步规划建设，部分设在城市中心的货运站、货场，由于污染严重的钢铁、煤炭、重化工等企业的外迁，货源明显减少，运量急剧下降，造成铁路线路和站场能力空闲。这些线路通过较少的投资，提高能力，可为开行城市及市郊列车创造基本条件；在考虑充分利用这些设备资源的原则下，可以将这些货运站、货场改造成客运设施，用于城市及市郊铁路运输，连接市区与城市周边卫星城，使铁路和地方达到双赢。
2.2 市郊铁路具有成本优势。在规划建设城市轨道交通时，不仅应考虑其自身成本，而且还应该考虑其社会总成本。根据有关学者研究，尽管市郊铁路与公共汽车道路的相比自身费用略高一点，但其自身成本仅为地铁的1/3到1/2，而且市郊铁路的外部成本较低，从其社会总成本来看市郊铁路仅为公共汽车的1/3，相对地铁而言其效益价格比也比较高。在经济发展增速下降，发展模式由重项目轻效益转变为科学发展的过程中这一优势更加明显。
2.3 具有一定的城市旅客运输经验。市郊铁路运营近40年，在市郊铁路规划建设、旅客运输运营与组织方面积累了丰富的经验，同时也汲取了深刻的教训，使铁路部门看清了市郊铁路的发展方向，把握了市郊客流的出行特点、市郊铁路的技术特征和运营管理应有的体制，为市郊铁路的进一步发展奠定了基础。
2.4 符合可持续发展的要求。铁路在环境保护和能源节约方面相对城市道路交通具有一定的优势。由于铁路是有轨交通方式，其使用的移动设备可以降低能源消耗，对保护城市的生态环境和维护居民的生活环境而言，是较出色的交通工具，因此符合国家的可持续发展战略。在噪音污染方面，铁路产生的噪音是一种“集中型”的噪音，相对于其大规模的运输量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通过现代技术手段可以大大降低轨道交通所产生的噪音。轨道交通在能源节约的社会效益显著。据测算，每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。
综上所述，市郊铁路能力大，投资省，污染低，能耗低，且与干线铁路接轨，不仅有利于大城市与卫星城之间的联系，还有利于城市间进行联运，进一步提高城市的通达性，有利于提升城市功能。
3 发展市郊铁路的政策措施和建议
虽然城市铁路开行市郊列车在技术、经济上具有可行性，但影响市郊铁路的发展的关键因素是国家的政策和铁路行业自身的改进措施。要促进市郊铁路的发展，必须从以下方面着手：
3.1 建立完善的城市铁路管理体制。管理问题涉及到铁路部门和地方的积极性，影响投融资方式和配套扶持政策等多方面因素，是发展要解决的首要问题。目前政企分开是铁路行业改革发展的方向。从国内外的经验来看，城市铁路发展市郊运输也必将以构建相对独立的市郊铁路运营管理机构为作为发展方向，这样有利于采取市场化方式运作，打破行政管理界限；同时，其运营管理模式也将向地区化方向发展，依托建设项目组建独立运营的公司，这样有利于国家和地方财政的补贴，体现市郊铁路的公益性。
3.2 取得国家及城市对市郊铁路的政策支持。市郊铁路等城市轨道交通设施，投资大、项目周期长；同时，又属于公益性事业，为地方经济发展起到了促进和保障作用。因此，国家、地方和城市都应给予市郊铁路建设和运营等许多方面以政策优惠，予以扶持。主要的支持政策包括：与铁路工程建设项目相关的土地政策、税收优惠政策、投融资政策、运营自和票价定价权方面的政策以及给予运营亏损的补贴政策等。
3.3 采取科学、合理的运输组织模式，选取合理的技术标准和机车车辆。市郊铁路要取得长足发展，必须保证要在运营中保持一定的客流量。随着经济的发展，市郊客流的结构发生了巨大变化，由原来单一的通勤、通学变得复杂多样，如旅游、购物、探亲、访友等，对运输质量的要求也变得越来越高，因此铁路市郊运输要改变以前单一的运行线路及超长的发车间隔，采用快速度、大密度、小编组的运输组织模式。同时，线路的技术标准也要根据不同的运输需求，选取经济合理的速度目标值，并配备相应的机车车辆，不应单纯追求速度和质量，避免造成巨大的投资浪费。另外，要注重与其他交通方式的衔接，站点设置科学合理，与其他交通方式无缝对接，以方便旅客乘降和换乘。
4 结论
通过以上分析可以看出，铁路在城市轨道交通中发展，有一定的优势，同时也存在着许多现实的问题。发展市郊铁路运输从需求角度有其必要性，在技术和经济上也具有可行性。如果能够正确选择运营管理模式，取得国家、地方和城市的政策支持，采取科学、合理的运输组织模式，市郊铁路运输将会有较好的发展前景。
参考文献：
篇9
关键词:金牛区;新型工业;总部经济;发展路径
作者简介:何东(1964-),男,四川彭州人,西华大学管理学院教授。
中图分类号:F427.9文献标识码:A文章编号:1672-3309(2010)04-0013-03
党的十七大提出走中国特色新型工业化道路,这既是有中国特色社会主义经济理论发展的新成果,又是中国经济进入新阶段后提出的一个新任务、新课题。新型工业化是相对传统工业化而言,通常表述为:科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源得到充分发挥。经过数十年努力,成都金牛区工业发展取得令人瞩目的成绩,整体已处于工业化中前期水平,并呈现产业结构多元演进的态势,工业已是长期支撑金牛区经济的重要支柱之一。“十一五”期间,金牛区牢牢抓住四川省十一五规划实施的工业强省战略,坚定不移地走新型工业化道路的重大决策。全区从实际出发,抓住工业化加快升级的机遇,努力把工业做强做大,重点围绕轨道交通、电子信息、生物医药等新兴产业,构建科技含量高、环境污染少的新型工业体系。通过几年的努力和发展,新型工业发展在金牛区已初具规模。
一、成都金牛区新型工业发展现状
近年来,成都金牛区通过结构调整、产业升级和发展总部经济为主线,突出抓好高科园区建设,加快优势产业、骨干企业的培育和发展,努力推进经济增长方式的转变,工业经济取得了长足发展。截至2008年底,全区规模以上工业企业实现生产总值314.3亿元,利润总额达18.7亿元;全区完成全口径工业增加值117.5亿元,同比增长14.4%;完成规模以上工业增加值88.1亿元,同比增长20.5%。这些为金牛区新型工业发展奠定了雄厚基础。
第一,新型工业朝着集约化的方向发展。目前全区规模以上工业企业达到163家,主要分布在高科园区。产业主要分布在电子信息、机械制造、现代医药、饮料食品等四大支柱产业。其中属于新型工业的电子信息和现代医药的总产值占全区工业总产值的35.31%。2008年,园区工业集中度为71.7%。园区52家规模以上工业企业完成总产值252.14亿元,其中园区内电子信息、生物制药的总产值分别达到70.2亿元、24.8亿元。
第二,产业发展定位明晰,新兴产业发展势头良好。根据成都市的总体发展规划布局和金牛区的实际情况,成都市确定了金牛区“一区一主业”为轨道交通产业。成都市曾有“铁半城”之称,从事轨道交通产业的企事业单位数量仅次于北京,在全国位居第二位。而金牛区又是成都市从事轨道交通产业单位最集中的区域,有中铁二院、中铁二局、中铁八局、中铁西南科学研究院、西南交大等单位。成都市轨道交通产业年产值在800亿元以上,金牛区范围内产值在600亿元以上,约占全市的75%以上。随着轨道交通产业集聚区规划的逐步实施,重点发展轨道交通产业总部,将加速促进研发及高端制造等高附加值企业聚集。高科园产业园区的规划是新型工业发展的“催化剂”,属于新型工业的生物医药和电子信息是金牛区的支柱产业,规模以上企业达44家,占金牛区规模以上企业总数的27%,其工业总产值占全区规模以上工业总产值的35.31%,销售收入占全区规模以上工业企业销售收入的35.6%,对金牛区工业发展贡献突出。金牛区高度重视电子信息和生物医药产业,规划高科园区一期产业园区集中打造以科技商务、现代商贸金融服务为一体,以高新技术为特色,以现代服务为业态的“成都西部科技商务中心”,重点突出电子信息服务业,做精做强生物医药产业,为电子信息和生物医药产业的发展奠定了坚实的基础。
第三,总部经济平稳起步,呈现星火燎原之势。高科园区已初步形成总部项目聚集态势。2007年以来,单纯生产制造型企业不能再进入高科园区发展,园区围绕总部经济发展方向大力开展招商引资工作,总部项目聚集和建设步伐不断加快。迄今为止,产业园一期已有黑格中心、雄龙实业、特拉克斯、海南天元等总部楼宇型企业17家,并以其建成的总部楼宇为载体引进总部企业88家;产业园二期已建成西联钢铁物流港总部孵化楼1座,引进总部企业60家。2008年,园区内部分总部企业或总部楼宇纳税情况良好,对区域经济增长的贡献正逐步增大。据不完全统计,现有的蓝灵、雄龙、汇源、特拉克斯、黑格中心、西汇商贸等8家总部楼宇集中了66家企业,2008年实现税收2825万元,2009年可实现税收3300万元。可见,高科园区的总部经济产出效益整体呈现快速增长势头。
二、成都金牛区新型工业发展存在的问题
第一,经济转型面临诸多问题。金牛区工业结构的调整和总部基地战略的实施,导致金牛区中小企业外迁,影响金牛区工业产值的增长。截止2008年底,全区工业企业数比上次普查减少了278户,其中2008年规模以上工业企业外迁24家,2009年将外迁规模以上工业企业21家,由此预计将减少产值65亿元,相应减少增加值17亿元;面对高科园企业多出少进、经济指标下滑的局面,发展方向突显迷茫。
第二,产业凝聚力度不够。金牛区的新型工业产业资源整合力度不足,企业之间没能进行有效合作,导致产业集聚效益没能充分发挥。目前,虽然金牛区的轨道交通产业联盟正积极组建,但中铁二院等牵头企业的带动作用仍未充分发挥。另外,由于主导产业链的缺乏,金牛区的生物医药、电子信息等新兴产业没能建立起合作平台,未找到资源有效整合的切入点。金牛区的新型工业龙头企业带动能力没能充分发挥。中铁二院、康弘药业集团、中汇制药有限公司、国嘉生物科技集团、中电10所、中电29所等金牛区新型工业企业拥有雄厚的技术支撑和强大的研发能力,但从目前情况看,这些企业与金牛区其他相关企业的合作不太紧密,对金牛区新型工业的带动作用有限。
第三,总部经济竞争加剧。城区发展总部经济竞争加剧。2007年,根据成都市统一布局,包括金牛区在内的五城区及高新区全面转型,全面发展总部经济。短短几年,成都市6大总部聚集区初具规模――高新区总部聚集区、成华总部聚集区、武侯总部聚集区、青羊总部聚集区、锦江总部聚集区、金牛总部聚集区。由于大多数总部基地在发展定位、规划设计、招商引资对象等诸多方面大同小异,成都总部基地同质化的恶性竞争格局已经显现。而金牛区高科园的土地价格明显高于周边地区,是企业入驻的极大障碍。随着四川省打造西部综合交通枢纽战略的进一步推进和成都主枢纽建设的加快实施,金牛区高科园区的区位优势将逐渐消除,竞争优势还将下降。
三、成都金牛区新型工业发展的路径
新型工业化是相对传统工业化而言,是传统工业结构的优化与工业实力的加强,又是转变工业增长方式,增强工业辐射带动能力,推动社会全面进步的工业发展新路子。布朗(2002)认为,新的工业发展思路和模式应在提高经济效益的同时,又能保护资源,改善环境。史清琪(2003)提出,新型工业化中的“新”主要表现为三个方面:一是在全球化条件下实现工业化,在全球范围内进行资源配置;二是在激烈竞争中实现工业化,改变我国在国际分工中的地位;三是在跨越式发展中实现工业化,依靠科技创新和体制创新缩短工业化历程。结合我国国情,我国新型工业化的特点是:以信息化带动的工业化,以科技进步为动力、以提高经济效益和竞争力为中心的工业化,同实施可持续发展战略相结合的工业化,充分发挥我国人力资源优势的工业化。
结合成都金牛区工业发展现状,金牛区新型工业应该以总部经济为主要业态,发展科技含量高、环境污染少的轨道交通产业,发展资源消耗低、人力资源丰富的生物医药产业,发展竞争能力强、经济效益好的电子信息产业,以现代信息技术改造传统制造业并融合生产业。以高新技术产业为重点,实施“1234”工程,形成产业特色鲜明、优势突出、布局合理、多元组合的工业发展新格局,全力推进产业结构调整和发展方式转变,形成新的发展动力。走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、可持续发展能力强、人力资源得到充分发挥的新型工业化道路,实现工业经济又好又快发展。具体来说,一业态:以总部经济为主要业态;二载体:以园区经济和楼宇经济为载体;三产业:规划发展轨道交通产业,支持发展现代医药产业,巩固发展电子信息产业;四战略:实施资源整合战略、产业集聚战略、产业优化升级战略、产业空间拓展战略。(1)资源整合战略。一是整合轨道交通产业相关企业、科研院所、高校资源,打造轨道交通产业联盟;二是整合轨道交通、电子信息和生物医药三大产业资源,加强产业间横向合作,利用互补优势,发展交叉产业,如轨道交通产业和电子信息产业交融合作可以发展交通电子产业等;三是整合政府、金融、会展、物流、中介服务等相关社会资源,营造企业良好发展的社会环境;四是整合区域外部资源,加强区域间产业合作,做大做强优势竞争产业链。(2)产业集聚战略。一是以龙头企业为核心,吸引产业链条上相关企业入驻园区,形成物理集聚;二是以项目为载体,建立企业战略合作关系,形成化学集聚;三是通过政府特殊政策引导相关企业集聚,加速产业集聚。(3)产业优化升级战略。一是以信息化改造传统制造业和生物医药产业,提高产业信息化能力;二是以企业为中心,构建产学研联盟,通过企业研发、科研院所和高校来创新技术,促进科技成果转化,大力培育有自主知识产权的高新技术企业,利用高新技术带动产业优化升级;三是围绕产业战略链条的培育和延伸、产业链条的优化重组来升级产业。(4)产业空间拓展战略。一是盘活园区的闲置土地资源,有效拓展存量发展空间;二是发展工业楼宇,从立体空间上拓展产业发展空间;三是加强与其他区域的合作,拓展产业空间。
四、结论
成都金牛区地域广阔,高科园区占地面积位居五城区榜首,是发展新型工业的最佳空间载体。金牛区产业相对集中,成都市确定了轨道交通产业为金牛区的“一区一主业”,西南交大、电子科大、铁二院等高校及科研院所研发实力强、人才资源丰富,为轨道交通产业的发展奠定了良好基础。围绕新型工业的发展思路,金牛区要坚持以高新技术产业为主导,重点规划发展轨道交通产业,大力发展工业总部经济,打造以轨道交通为特色的新兴产业都市;支持发展现代医药产业;巩固发展电子信息产业,并用现代信息技术升级改造传统工业,融合发展生产业。不断提高发展质量,提高新型工业对区内经济的贡献度,实现新型工业速度与结构、质量、效益的统一。
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篇10
首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。
2轨道交通工程的风险要素评估
(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。
(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。
(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。
3轨道交通工程施工现场安全管理
安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:
(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。
(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。
(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。
(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。
4结语
