交通发展状况范文
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导语：如何才能写好一篇交通发展状况，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
一、智能交通技术在我国的发展现状
中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。
我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。
从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。
ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。
二、发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构。
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养。
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
篇2
[关键词] 交通运输业；区域差异性；特征
[中图分类号] F503 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)06-0109-04
[作者简介] 张 玮，南京航空航天大学经济与管理学院博士生 ，安徽财经大学讲师，研究方向为交通规划、运输经济；
朱金福，南京航空航天大学博士生导师，研究方向为交通规划方法、复杂建模。(江苏 南京 210016)
一、引言
改革开放以来，我国工业化、城市化进程的加速，使客运货运需求迅速提高，我国综合交通运输业发展迅速，推动了我国经济的快速增长。我国幅员辽阔，自然地理条件差异大，地区经济发展状况不同，我国交通运输业发展也呈现出明显的区域差异性。“十一五”期间是我国全面建设小康社会、实现经济社会整体和谐发展的时期，交通运输业发展面临着供给变化、需求变化和资源约束三方面因素的影响。在交通运输业需求错综复杂的情况下，进一步明确不同区域交通运输业发展战略是非常必要的。本文从交通运输业发展区域差异性的角度，分析我国交通运输业现状，对于制定相应的地区交通发展战略有着重要意义。
二、我国交通运输业发展总体状况
我国交通体系通过50多年尤其是近20多年的不断改造和建设，已经有了很大的进步和发展，交通运输业设施和装备成倍增加，运输能力得以加强；技术状况明显改善，运输服务质量大大提高；客货运输量大幅度增长，运输效率和运输效益显著改善，建立和发展结构合理的交通运输业体系的技术水平得到了迅速发展。
交通的发展和地区自然环境、经济发展状况是相关联的。交通的发展，推动了经济的发展，而经济的发展又反过来拉动交通的发展。地区的自然环境直接影响当地交通发展，而交通运输业得不到发展，也限制了当地自然环境的改善。交通运输业线路的开拓和兴起，始于沿海地区的水运航线，继而通过内河航道的开辟及铁路与公路的修建，才逐渐向资源丰富的内地区域延伸和发展。我国的现代交通运输线在地理的分布上也遵循这一发展规律，呈现明显的区域性差异。
交通运输业系统包括铁路、公路、水路、民航四个子系统(管道运输也是交通运输业体系的一部分，但由于其主要运输液态或气态货物的技术经济特性，故而在有关客货运输体系评价中暂不予考虑)。为了描述我国交通运输业的现状，结合数据的可取得性，在众多的统计指标中选取了能刻画交通运输业基本状况的投入产出指标。
交通运输业投入指标有：交通运输业当年的从业人数和当年的固定资产投入量。
交通运输业产出指标有：运输线路的长度，包括铁路路线长度、水运运输营运路线长度、公路营运路线长度。由于民航运输的特点，不能按照区域的方式计算客运周转量和货运周转量，因此，采取变通的办法，用区域中机场的客运吞吐总量和货运吞吐总量来描述。对于区域铁路、水运和公路的发展，我们用客运总周转量和货运总周转量来描述，指标体系如图(1)：
三、我国交通运输业发展区域差异性研究实证分析
本文选用主成分分析法(Principle componentanalyze)，对我国31个省、市、自治区的指标进行测评，得出每个地区总体交通运输业发展状况的综合得分，然后根据其数值，用最优分割法(Fisher分割)进行地区聚类，列出我国综合交通运输业状况的地区分类，从而总结出综合运输状况的地区差异特征。
主成分分析法可以在保证数据信息丢失最少的原则下，对高维变量空间进行降维处理，即用少数几个综合变量代替原先较多的指标。这些新的综合指标并没有具体的指代，而是对原有相关指标信息的综合。对地区综合交通运输业指标的评价和比较，只要严格按照一定的精度求出主超平面和相应的各个主分量，即可在简化了的数据表中比较样本的状况。
最优分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震学、地质学等领域都得到了很好的应用。所谓Fisher最优分割法，就是对有序样品进行分类(分类时不能打乱样品原来顺序)的一种多元统计分析方法，它开始将所有样品看成一类，然后将它们分为二类、三类等，直到分成所需的k类为止。将n个有序样品分成k类的一切可能分法有 种，每一种分法，称为一种分割，在这 种分割中找出一种分割，使得各种分类数k中它的k类各段内部的样品之间差异最小，而段与段之间的差异最大。各段内部差异即各段内部数值变化可用段内样品离差平方和来表示。段内样品间的变差大时，表示段内各样品之间数值比较分散；反之，表示段内各样品之间数值比较接近。要使各段内部的差异达到最小，即要使得所分成各段的变差总和(即各段内离差平方和，称为总变差)为最小。使各段内离差平方和为最小的分割法，就是最优分割法。
本文是以2005年的数据为基础，对我国31个省、市、自治区的综合交通运输业状况进行分析。表中数据来源于《中国统计年鉴》2006年版，民航运输数据来自于《中国交通年鉴》2006年版，有些数据为整理后数据。
1.数据处理的结果
主成分分析的结果为了消除统计指标量纲不一样，对数据进行了标准化处理，以减少数据之间的干扰。用统计分析软件SPSS10.0对我国31个省、市、自治区制造业的指标数据进行主成分分析，并进行Bartlett球度检验，结果得出相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此，拒绝Bartlett球度检验的零假设，认为得出的结果有效，检测结果令人满意。前二个主成分的累计方差贡献率达到77.92%，即以二个新的综合指标代替原来七个指标的有效性达到78%，数据处理的结果是令人满意的。
根据主成分与相关指标的系数，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指标的系数，表明第一主成分主要代表交通运输业的投入指标部分；第二主成分主要交通运输业的产出指标部分，从数据结果来看，与我国选取指标的意图是一致的。利用所取得的主成分分析结果，得出我国地区交通发展状况的综合得分，这样使得评价的结果更加全面。
2.最优分割处理结果
用c语言编程实现最优分割算法。本研究中把我国区域综合交通情况按发展水平的不同分为四类，并使其离差平方和最小。最优三分割点及其相应的区域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龙江；k3=26，新疆。
根据这三个分割点，将我国31个省、市、自治区划分为四个类别。从数据上来看，显然，第一类地区交通运输业发展状况良好，而第四类地区交通运输业发展状况最差。为了便于分析、比较，我们计算了交通固定资产投资占地区GDP的百分比，交通从业人数占该地区总从业人数的比重，各个地区的运输线路长度，公路、水路、铁路客运周转量，公路、水路、铁路货运周转量，民航旅客吞吐量，民航货运吞吐量的平均值和相对水平值。根据分类的地区交通运输业指标，对我国交通运输业区域差异性进行分析，得出结果如下：
3.数据结果分析。交通发展状况与该地区的交通运输业投入有着一定关系，经济发达地区经济基础良好，交通投入也较大。经济对交通的拉动力大，各种交通运输业方式都得到了很好的发展，尤其是民航运输在经济发达地区最为迅速。
(1)根据最优分割的结果，第一类地区包括广东、上海、江苏、河南、北京、山东、辽宁和河北这些省、市，属于交通运输业发达地区，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地区。从表6中可以看出，该地区无论是运输线路规模、客货运周转量等指标值都是处在全国平均水平以上，尤其民航运输业比较发达，其民航运输指标均值是全国平均水平的两倍以上。交通固定资产投资占地区GDP的比值反而在全国其他地区分类中是最小的。2005年首都机场的旅客吞吐量达4.1千万人，货邮吞吐量也达到了78.2万吨。而河南省被划分到这一分类，是因为它的地理位置优势决定的，还有该地区交通固定资产投入比较大等原因决定的。
(2)第二类地区包括浙江、湖北、黑龙江三省，这一分类地区较其他几个分类地区不同的特点有：运输线路规模在全国地区中是最高的，该区域民航运输业发展状况处于全国平均水平之下，但其他指标在全国的排名也是比较靠前，属于交通运输业较发达地区。在这一分类中，浙江省交通运输业投入在全国的排名第4。这一类区域的省份经济发展势态良好，而且该区域交通资源很丰富。但是，究其交通运输业综合排名来看，其交通产出在全国的状况明显落后于其他省份的交通产出。分析其原因是：各种交通运输业结构不合理，各种交通网络之间没有很好地协调，重复建设，交通运输企业之间存在恶性竞争。这一地区应调整交通运输业结构，建立和谐的、适合当地的交通运输业模式。充分利用湖北省的长江水运资源和黑龙江省的水运资源；在经济发达的浙江省，加大民航业的投入，以推动浙江民航运输业的快速发展。
(3)第三类地区包括了四川、湖南、山西、天津、陕西、吉林、安徽、内蒙古、江西、广西、福建、重庆、云南、甘肃和新疆15个省、市、自治区。该分类地区除了交通运输业线路运输规模在全国平均水平之上外，其他统计指标均处于全国水平之下，属于交通运输业的欠发达地区。这和该分类中的省、市、自治区大多是经济欠发达的西部地区有着直接关系。有一个奇怪的现象，经济比较发达的天津地区，居然也被划到这一分类。从数据上来看，可以得知这一原因：天津市的交通运输业投入不高，以至于交通运输业综合得分不高。总体上来说，这一分类地区交通运输业状况欠佳。虽然其地理区域辽阔，交通资源丰富，交通运输业线路长度也处于全国平均以上，但是该分类地区交通固定资产投入排序仍处于全国平均水平以下。随着西部开发进程的加快，国家政策的倾斜和投入的加大，根据当地的地理状况，加大交通运输业的投入，优化网络结构，这一地区的交通运输业状况将会逐步得到改善。
(4)第四分类地区包括贵州、海南、青海、宁夏和这些省份及自治区。这一分类地区的各项交通运输业指标都处于全国平均水平之下，属于交通运输业不发达地区，这与该类地区恶劣的地形和经济不发达有着直接的关系。西部地区经济基础比较差，自然环境也十分恶劣，经济对交通的拉动力小，交通增长模式亟待从“滞后型“转向”超前型“，以拉动当地经济的发展。在交通运输业方式上，考虑当地的气候和地理情况，发展公路、铁路和水路等传统的交通方式难度很大，成本很高，而且建设周期长。基于民航运输建设周期短、投资成本小、收效快的特点，在这一地区应着力发展民航运输，特别是发展支线航空，可加强这一地区内部之间交流，拓展与外界交流的区域，以拉动当地经济的快速增长。
四、结论
1.我国交通运输业发展状况按地区发展差异可以分为四类：发达地区、较发达地区、欠发达地区和不发达地区。其发达程度与我国从东到西顺序依次减弱，与传统的交通区位线走向是基本一致的。
2.从数据结果上来看，我国交通运输业发展呈现明显的区域差异性。东部沿海地区状况良好，西部地区很差。总体来说，我国交通运输业的增长是落后于我国经济的增长速度，属于“滞后型”补救式增长方式，无论是从数量上还是质量上，我国的综合交通运输体系仍不能完全适应社会经济发展的要求，运输结构和运输网络布局还需要进一步优化和调整。
3.在不同分类地区，交通运输业所扮演的角色是不一样的。在发达地区是被动地适应经济的发展；而在不发达的西部地区，则是引导经济发展的先导因素。交通建设能打破封闭经济的格局，促进产业结构升级，拓宽落后的资源市场，加速西部城镇化进程。对于交通运输业较发达地区和欠发达地区，则是加大对交通运输业的投入，优化运输结构和运输网络布局。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴(2006)[J].北京：中国统计出版社，2006.
[2]中华人民共和国交通运输部，等.中国交通年鉴(2006) [J].北京：中国交通年鉴社，2006.
[3]李廉水，周勇.中国制造业“新型化”状况的实证分析[J].管理世界，2005，(6).
[4]柯健.基于最优分割的中国互联网发展阶段划分[J].统计教育，2007，(1).
篇3
关键词：四川装备制造业；偏离-份额分析；Esteban模型
中图分类号：F263
文献标志码：A
文章编号：1000-8772（2012）09-0071-02
一、引言
通常认为，装备制造业是为国民经济和国防建设提供生产技术装备的制造业，包括金属制品业、普通机械制造业、专用机械制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业、仪器仪表及办公用机械制造业七大类，涵盖了我国国民经济行业分类中生产投资类产品的全部产业。四川是装备制造业的生产大省，拥有雄厚的基础和实力，装备制造业也是四川省的工业支柱产业，对于带动相关产业发展，促进地区经济增长发挥着重要的作用。那么和全国比较起来，四川的装备制造业到底发展状况如何？本文拟利用偏离—份额分析Esteban模型对四川省装备制造业2005年至2009年的发展状况进行实证研究。
偏离—份额分析法又称增长因素分析法，最初由美国经济学家Daniel（1942）和Creamer（1943）相继提出，后经Dunn（1960）等学者总结并逐步完善，成为研究区域经济增长有效的统计方法之一。但是该模型仍存在一些局限，局限之一是，该模型只考虑了区域经济增长的产业结构效应和竞争力效应，没有考虑区域产业结构与竞争力之间的交互作用。针对这个问题，Esteban（1972）引入了同位变量来解释这种交互作用，增加了第四分量，称为分配分量，即Esteban模型。Haynes（1987）从数学上证明了Esteban拓展模型确实拥有集合和分散的对称性，并强烈建议研究者应用。本文即运用该模型对四川省装备制造业的发展状况进行分析。
二、偏离—份额分析Esteban模型
设Bij0 表示区域i产业j在期初的经济变量值，Bijt 表示该变量在期末的值，则该变量在此期间的变化可以表示为
Bij= Bijt -Bij0= Bij0 g+ Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （1）
式（1）右边第一项为国家分量，表明按照全国所有产业的平均增长速度区域i产业j在期初应当达到的水平。
第二项为产业结构分量，表明在全国j产业的增长速度既定的情况下，地区i产业j由于产业结构不同而引起的变化量。
第三项为纯竞争力分量，表明地区i产业j相对于全国产业j具有的优势或劣势。Bij*称为同位变量，含义是按照据j产业占全国所有产业的份额及地区i全部产业的期初值，地区i产业j在期初应当具有的水平。如果地区i产业j的发展速度超过全国产业j的发展速度，则表明地区i在该产业上比全国拥有比较优势，反之则具有比较劣势。
第四项为分配分量，是Esteban模型有的部分，由产业结构分量和竞争力分量相互作用而引起，其符号分别代表在地区i是否专业化于其具有比较优势的产业，如果一个区域专业化于其具有比较优势的产业，则该分量为正；如果一个区域专业化于其没有竞争优势的产业，则该分量为负。如表1所示。
将式（1）简单变形得到以下等式：
Bij- Bij0 g=Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （2）
式（2）左边称为总偏离，代表该变量实际变化和国家分量之间的差距，表明区域i产业j的增长速度相对于全国所有产业平均水平的高低。总偏离可看成是衡量区域经济发展相对效果的指标，该效果可以通过式（2）右边来解释，即用产业结构分量、竞争力分量和分配分量来解释。
三、数据处理及实证分析结果
（一）数据来源
由于受统计指标采集的局限性，本文用全部国有及规模以上工业总产值指标衡量四川省装备制造业七大产业的发展状况，取值时间范围为2005—2009年，即以2005年为基期，2009年为报告期。基础数据来自于四川省统计局网站。
（二）四川省装备制造业竞争力分析
运用统计局网站相关数据，计算出四川省装备制造业7大产业的国家分量、产业结构分量、竞争力分量及分配分量，如表2所示。
计算结果表明，四川省装备制造业七大产业相对全国平均水平均为正偏离，即四川省装备制造业的发展状况超出全国平均水平，其中总偏离最大的是普通机械制造业，达到454.66亿元，总偏离最小的是仪器仪表及办公用机械制造业，仅为38.25亿元。在四川省普通机械制造业454.66亿元的正总偏离中，由于该产业竞争力较强，带来了247.01亿元的偏离效果，占总偏离的54.33%；基于四川省装备制造业的结构调整，贡献了104.29亿元的偏离效果，占总偏离的22.94%；由于该区域专业化于具有比较优势的该产业，带来了103.36亿元的偏离效果，占总偏离的22.73%。
此外，尽管七大产业的总偏离均为正，但电子及通讯设备制造业和仪器仪表及办公用机械制造业的结构分量为负数，表明由于产业结构不合理造成的负偏离；交通运输设备制造业的竞争力分量为负，表明四川省在该产业上不具有竞争优势；金属制品业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业和仪器仪表及办公用机械制造业五大产业的分配分量为负，其中，交通运输设备制造业是由于四川省专业化于并不具有比较优势的该产业造成的负偏离；其余的四大产业和全国比较起来具有比较优势，但四川省却没有专业化于该产业造成的负偏离。
（三）政策建议
通过上文的分析可以发现，四川省金属制品业、电气机械及器材制造业、电子及通讯设备制造业和仪器仪表及办公用机械制造业在全国同类产业中具有比较优势，但是目前的发展规模在全国同类产业中还比较小，所以政府应当通过各种政策鼓励这些产业大力发展。交通运输设备制造业在全国同类产业中并不具有比较优势，所以应当通过各种政策措施进一步提高该产业的竞争力水平。
参考文献：
[1] 吴继英，赵喜仓.偏离—份额分析Esteban模型及其在劳动生产率分析中的应用[J].数量经济技术经济研究，2011，（2）.
[2] 史春云，等.国外偏离—份额分析及其拓展模型研究述评[J].经济问题探索，2007，（3）.
篇4
【关键词】运输业；旅游业；发展状况；主成分分析；皮尔逊相关系数
一、引言
旅游是指人们按照个人意愿离开常居地去旅行，并临时在外停留一夜及以上，但不包括在旅行的路线上去赚取任何的报酬。旅游不仅仅包含在旅游景区的游览，而且还包括去往旅游地的路途。运输业，是指专门进行运送货物和旅客的社会生产部门，涵盖了铁路、公路、航空、水运、管道运输等这些运输部门。运输业得到发展，人们选择外出的方式会有很多的选择，外出的条件也会进一步提升。人们旅游的意愿会加强，更多的会选择在闲暇的时候出去旅游，因此会刺激旅游业的发展。旅游业得到发展，人们在旅游中运输费用会相应的增加，反过来会刺激运输业的发展。可以知道，运输业和旅游业是相关的，但是，我们需要计算出运输业和旅游业的相关性系数，将定性的关系定量化，这样有利于结合旅游业和运输业的发展状况作出相应的政策建议。
二、文献综述
有数据显示，入境游客交通费用大约占旅游总费用的30%，相比较于入境游客，国内游客交通费用大约占旅游总费用的25%，所以说明，旅游业和运输业有着紧密的联系，许多学者对运输业和旅游做了相关性分析。在国外，J.P.Hanlon研究了大型旅游交通枢纽，尤其是对航空港枢纽配置建设方面进行了深入的分析；B.Teye等学者对旅游方式的种类、形式进行了论述；AlanA.LewandBobMckerche:对旅游口的地的交通枢纽站点建设进行了研究；BrucePrideaux等则研究了旅游交通的配置，以及不同旅游交通配置所带来的影响进行了论述；P.Lois，DouglasG..Pearce等探讨了包机以及轮船旅游。在国内，吴必虎系统性的研究；各种交通方式的区域配置。卞显红等则理论性地描述了旅游交通，包括旅游交通的概念、旅游交通的构成等；侯学钢等研究了省域内区域旅游交通发展和配置；汪宇名分析了大众交通的旅游职能效应；而垂沛探讨了具体的旅游交通方式和设施区域旅游活动的影响。周群英基于31个省对旅游业和运输业进行相关性分析。宋洁等人对青海省的旅游业和运输业进行相关性分析。本文系统收集了1994年到2013年这20年的旅游业和运输业的相关数据，利用主成分分析法分别测定旅游业与交通运输业的综合实力，使旅游业和运输业的相关关系定量化，并根据模型的结论对旅游业和运输业给出相应的分析和政策建议。
三、实证分析
（一）模型构建
如何选取典型的指标变量来反映交通运输业与旅游业的竞争力是一个关键性问题.我们需要根据三大原则（系统性原则、科学性原则和可操作性原则），同时也需要考虑到数据选取的权威性、可靠性和数据获取的难易程度，综合这两个方面，本文选取了8个旅游业的指标和15个运输业的指标分别代表旅游业和运输业的竞争力。其中，旅游业的指标包括旅行社数（个）A1、星级饭店总数（个）A2、入境游客（万人次）A3、入境过夜游客（万人次）A4、国内居民出境人数（万人次）A5、国内游客（万人次）A6、国际旅游外汇收（百万美元）A7、国内旅游总花费(亿元）A8；运输业的指标包括运输业就业人数B1、铁路营业里程(万公里)B2、公路里程(万公里)B3、内河航道里程(万公里)B4、定期航班航线里程(公里)B5、管道输油里程(万公里)B6、旅客运输量(万人)B7、旅客周转量(亿人公里)B8、货物运输量(万吨)B9、货物周转量(亿吨公里)B10、旅客运输平均运距(公里)B11、国家铁路客车拥有量(辆)B12、国家铁路客车拥有量(辆)B13、国家铁路机车拥有量(台)B14、民用汽车拥有量(万辆)B15。为了便于研究，本文选取了1994年至2013年这20年的全国性指标。因旅游业2013年的数据中旅游社数和星级饭店数缺失，需要将缺失的数据利用科学合理的方法将其补上，本文利用线性插值得到2013年的旅游社数为26543个，2013年的星级饭店总数为16199个。
（二）旅游业指标的主成分分析
利用SPSS对旅游业指标进行主成分分析，得到各主成分特征值和贡献率表（见表1）。可知第一个主成分的特征值为7.363，接下来的主成分都低于1，所以本文只提取了第一主成分作为最终的主成分。提取方法：主成分分析。根据表1可以写出第一主成分，具体形式为（注：带*号表示标准化后的指标）：因为只有一个主成分，所以综合得分系数就是第一主成分。将标准化后的变量值带入综合的分系数函数中，可以得到不同年份的综合得分系数，具体数值见表2。由表2可知，旅游业随着年份的增加，综合的分系数越来越高，说明旅游业的发展日益繁华，发展状况越来越好。提取方法：主成分分析。
（三）运输业指标的主成分分析
旅游业的指标分析完毕后，利用SPSS对运输业指标进行主成分分析，得到各因子特征值和贡献率表（见表3）。前两个主成分已经包含了原始信息的92.296%，根据提取的主成分的累积贡献率要大于85%的原则，需要提取前两个主成分用来评价不同年份的运输业的综合实力。提取方法：主成分分析。是用SPSS软件进行因子分析所做的前两个主成分的因子载荷阵，同样根据之前因子载荷阵转化为特征向量的方法进行转化。使之转化形成前两个主成分的特征向量。
（四）旅游业和运输业的相关性分析
通过主成分分析计算出了旅游业和运输业的综合评价得分之后，将两者进行相关性分析。对旅游业和运输业进行皮尔逊相关分析，如表5所示，相关分析的结果是0.976，也就是说旅游业和运输业的相关性系数高达0.976，说明两者高度相关.并且由表8可知，P值为几乎为0，在0.05的显著性水平下，皮尔逊相关性分析通过检验。
四、结论与政策分析
篇5
关键词：旅游企业 空间区位选择
旅游企业区位是旅游企业活动的空间。笔者将研究旅游企业活动的场所及场所选择过程的理论称为旅游企业空间区位选择理论。旅游企业空间区位选择主要考虑三个方面的问题：旅游企业空间区位现状分析，主要指旅游企业区位的空间分布现状和关联分析；旅游企业空间区位预测，指旅游企业选择某一空间区位，其在该区位的经营成本、利润、客源市场等预测；旅游企业空间区位决策，指旅游企业空间区位选择和区位空间秩序的决策。
白光润（2004）把区位分为宏观、中观与微观区位三种。对于旅游饭店、主题公园、会展旅游类旅游企业来说，其空间区位选择对其生存与发展尤为重要，本文对旅游企业空间区位选择的影响因素进行了分析。
旅游资源区位因素
旅游资源是旅游企业空间区位选择首先考虑的重要因素。旅游资源禀赋的差异造成了不同的旅游吸引力，拥有全国甚至世界吸引力的核心旅游资源就会吸引相关的旅游企业形成集聚现象。到目前为止，尽管兴造了很多人工的主题公园等景点，但是资源禀赋的优势仍是核心旅游产品中不可替代的关键因素，核心旅游产品的区位也就决定了旅游产业集聚的区位。
旅游资源区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有：旅游资源区位往往就是旅游企业区位。旅游景区（点）型旅游企业需要依托旅游资源来开发核心旅游产品；旅游度假型企业需要依托良好的自然与生态环境营造旅游度假氛围而定位在旅游资源所在区位。旅游资源空间布局状况直接影响到旅游企业空间布局状况。旅游资源的空间结构可能呈现出带状、圈状、点－轴状、星云状、梳状等不同形态。由于旅游资源，尤其是自然旅游资源的形成是长期的过程，而且在一定区域内旅游资源空间集聚的现象非常普遍，如世界遗产地、国家级风景名胜区、国家级历史文化名城等地域往往是旅游资源的集聚地。旅游资源的集聚会带来旅游产业的集聚，旅游资源的空间形态对旅游企业空间布局形态产生重要影响。
旅游企业空间区位对旅游资源区位也会产生影响。为了满足日益增长的旅游需求，主题公园景区等主题景区的开发与建设使原本不是旅游资源区位的区域被开发成著名的旅游区，如杭州沿杭州湾区位目前已开发成主题公园与休闲度假于一体的综合性旅游区。旅游企业区位的形成对原本缺乏旅游资源或仅为潜在旅游资源的区位被开发成旅游资源区位具有重要的推动作用。
旅游市场区位因素
市场泛指产品销售场所。本文提到的旅游市场主要指旅游客源市场，是指在一定时期内，一定价格上，愿意而且能够购买旅游企业产品和服务的旅游者数量。旅游市场区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有几下方面：
旅游客源市场与旅游企业的相对位置。旅游企业区位越接近客源市场，则区位越好。旅游者出游遵循距离衰减规律，越接近旅游客源市场的区位，旅游者到访就会越多。
旅游客源市场规模。这主要取决于客源地人口状况（人口规模、人口增长速度、人口职业构成、人口年龄构成、人口教育构成、人口的空间构成及人口的空间流动等）、国民经济发展状况（客源地的国民经济总量发展状况、个人收入状况及外贸收支状况等）、客源地社会与文化背景等。客源地不一定是异地。目前旅游客源市场中有一定比例为当地客源，因此，旅游企业空间区位所在地（旅游目的地）的社会、经济、文化、人口等状况也是客源市场规模的重要影响因素。
旅游客源市场结构。旅游市场一般分为国际旅游市场、国内旅游市场、当地休闲市场。旅游企业的客源市场地位将直接影响到空间区位选择。一般如果以国际旅游市场为主要客源定位，如高星级饭店、国际旅行社等旅游企业，则宜布局在国际性大中城市，这些城市往往是国家出入境口岸城市或具有国际航班连接的主要国际客源市场。如果以当地休闲市场为主要客源定位，则可以布局在居民集聚区、城郊交错地带等。
旅游交通区位因素
在相对分散的旅游区域，旅游业的发展必须依靠有效的、有质量保证的及一定容量的区域交通网。一定的交通基础设施的提供是一个国家或地区发展旅游业的先决条件之一。交通系统在旅游目的地发展中起着重要作用，任何一种旅游目的地发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游交通区位是指从客源地到旅游目的地的空间距离和可达性。
旅游交通区位因素是旅游企业空间区位选择需要重要考虑的区位因素之一。如果城市旅游核心区与边缘区有城市轨道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可达，则旅游企业可以把原本在核心区布局转移到在边缘区布局。城市旅游空间集聚区一般都较好地解决了旅游可达性问题，游客可以便捷地抵达，旅游企业区位选择则偏向在城市旅游空间集聚区布局。另外城市的外部旅游交通区位也直接影响到旅游企业空间区位选择。一座城市是否有航空运输方式将直接影响到是否能吸引国内中长途客源，甚至国际客源；是否有铁路运输方式将直接影响到城市到访客源的规模、城市旅游吸引力的范围及游客的抵达便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式将直接影响到中短途游客是否可以快速便捷地抵达及自驾车游客等散客的旅游决策行为。旅游企业空间区位选择在考虑交通区位时也要注意结合实际。投资数十亿，并于1997年倒闭的苏州昆山福禄贝尔乐园的企业空间区位选择忽视了当时我国自驾游还处于起步期，企业虽然处于我国最发达的长江三角洲，但当时游客，尤其是散客还不能便捷地抵达。旅游交通区位直接影响到旅游企业以后的经营状况和发展前景。
旅游从业人员区位因素
一定数量和质量的旅游从业人员是城市旅游发展的重要保障。而旅游从业人员的数量、密度、素质与技能等在区域之间是有差异的。如长江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，开设旅游专业的高校也相对于高校较少的浙江嘉兴、湖州、舟山和江苏无锡、常州、镇江等城市要多，而且上海等长江三角洲旅游中心城市旅游从业人员数量多，特别是熟练的旅游从业人员多。
旅游从业人员因素虽然不是旅游企业选择区位需要重点考虑的因素，但因为旅游业是劳动密集型产业，特定区位的旅游从业人员工资水平、大中学校旅游专业学生（实习生）的数量在旅游企业空间区位选择过程中也具有一定的影响。旅游企业是劳动密集型产业，旅游从业人员的工资成本空间差异明显，因此，旅游从业人员会对旅游企业在城市间选择区位有影响，但对于在城市内的具体哪个区位选择布局影响并不大。
旅游集聚因素和社会、经济、文化因素
旅游产业集聚与分散是旅游产业空间配置的两种形式。旅游企业在空间上集聚可以带来以下优势：共享旅游基础设施，尤其是旅游交通基础设施，使其不需要单独对旅游区域的基础设施进行专项投资；共享客源，旅游者的出游行为具有多目的性，可能会同时选择数个旅游产品，同时光顾数个旅游企业，客源共享有利于减少旅游企业营销成本；旅游企业经营成本优势，旅游企业集聚可以共塑特定区位的旅游形象，可以进行旅游合作，如进行旅游市场联合营销等减少旅游企业经营成本；便于相互交流旅游信息和旅游市场信息，有利于加快旅游产品创新，提高经营管理水平。
区位的社会文明程度、社会治安状况、政府管理与决策水平、旅游经济发展状况、国民经济发展状况、当地居民对旅游发展的态度、旅游发展政策、社会文化背景、历史文化状况等社会、经济、文化因素也对旅游企业空间区位选择具有一定影响。
旅游企业区位选择的地理区位、价格、规模与服务定位战略
借鉴urtasun 与 gutierez (2006)；chun 与 kalnins(2001，2004)；begin（2000）等学者在对饭店等住宿业空间区位选择研究成果的基础上，本文研究了旅游企业发展战略对旅游饭店等旅游企业空间区位选择的影响机制。
urtasun 与 gutierez (2006)研究表明：饭店产品与地理区位选择受到城市的社会经济与城市环境的影响，同时也对它们的变化产生影响；饭店集聚仅仅发生在定位差异化的饭店之间；在寻求与竞争对手定位一致性的集聚布局及差异化的扩散布局的平衡点上，重点考虑的是价格与地理范畴中的相关因素。
对旅游业来说，由于重新定位的高成本性及产品的不可移动性，基于价格、规模、服务基础上的产品与地理区位选择决策对成功经营是非常重要的。旅游饭店在进行产品与地理区位选择时，必须认清新饭店是否与竞争对手的定位一致或有所差异。基于效率原则，对具有相似旅游市场细分的旅游企业来说，空间经济模式总体上趋于集聚而不是扩散。
旅游业作为服务性企业，其区位选择具有自身独特的规律，chun 与 kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待业通过集聚，能减少消费者的搜寻成本，继而增加需求。集聚经济是旅游企业区位选择注重考虑的因素，但成功的旅游企业相对于竞争对手应是具有显著差异定位的企业。企业的竞争优势源于与其竞争对手存在的差异，或拥有以较低成本提供所需要的产品与服务的能力，或能以独特的方式提品与服务并比竞争对手创造出更多的消费者价值。与竞争对手拥有的资源具有相似性，也许会增加竞争度。旅游产业空间集聚布局能使集聚企业获得正的外部性而取得竞争优势，分散布局能使旅游企业获得地方化经济取得比较优势。urtasun 与 gutierez (2006)认为旅游饭店空间区位选择是基于集聚战略还是分散战略，将取决于饭店决定是否与竞争对手定位一致还是有所差异，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差异。urtasun 与 gutierez (2006)研究表明：旅游饭店区位选择中涉及到的地理区位、价格、规模与服务等4个方面的决策是相互影响的复杂关系体；与竞争对手的地理距离受饭店规模与服务一致性影响而缩小，受价格一致性而扩大；在马德里，具有与竞争对手相似规模与服务的新饭店区位选择时选择集聚布局所获取的利大于弊，而具有与竞争对手相似价格的新饭店扩散布局则弊大于利。
参考文献：
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篇6
Abstract： The evaluating index system of urban low carbon development is the foundation of the assessment in the urban traffic low carbon construction. Based on the analysis of the connotation of the urban transport low carbon development， the Driver-Pressure-Status-Impact-Response （DPSIR） model was used to set up an initial evaluating index system framework. The paper analyses every component of DPSIR model and establishs the index system， taking full account of the development situation of urban traffic.
关键词： 城市交通；低碳发展；指标体系；DPSIR模型
Key words： urban triffic；low-carbon development；index system；DPSIR model
中图分类号：U121； F570.3； X51 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）31-0103-03
0 引言
交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展，城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中，这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式，低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。
城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带，是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上，对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法，尚无比较成熟的理论和方法。因此，构建一个科学合理的评价指标体系，对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。
1 城市交通低碳发展内涵分析
1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析 城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸，也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下，通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响，改善城市出行环境和生态环境，最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。
1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析 城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统，该系统能够实现经济和能源的投入，而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下，驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程，同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程，是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。
2 DPSIR框架模型
2.1 DPSIR框架模型概述 DPSIR（驱动力-压力-状态-影响-响应）模型是欧洲环境局（EEA）综合PSR（压力-状态-响应）模型和DSR（驱动力-状态-响应）模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1-3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系，并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化，使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制，具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4-5]。
DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面，并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架，根据这一框架，上述五个方面构成一条驱动力压力状态影响响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标，每类指标又分为若干指标项[6]，如图1所示。
2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路 该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力；由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下，城市交通运输系统低碳的状态会发生改变，如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变，必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下，纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生，其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。
3 城市交通低碳发展评价指标体系构建
3.1 指标体系设计原则 城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础，是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则：①科学性原则：即指标体系建立在科学的基础上，既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征，又要突出低碳城市的建设目标[7]。②综合完备性原则。指标体系作为一个整体，要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。
3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建 本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次，第一层次为目标层，用来度量城市交通总体的低碳发展水平；第二层次为准则层，包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分；第三层次为因素层，将因素进行具体化构成评价指标第四层，结合指标体系建立的原则，选取45个指标建立评价指标体系。（表1）
3.2.1 驱动力指标 驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9]，这部分因素可以分为两个部分，第一部分运输需求影响因素，主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子，如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响，导致居民出行以及货物流通量的增长，加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素，城市交通的资金投入提高了运输供给能力，同样也是城市交通低碳发展的直接推动力，交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力，优化交通出行结构推动低碳发展。
3.2.2 压力指标 压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力，如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力，主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。
3.2.3 状态指标 状态指标表示在各方面的压力下，交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10]，重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况，全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。
3.2.4 影响指标 影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容，一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响，主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标；二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。
3.2.5 响应指标 社会经济因素对城市交通系统的压力，塑造了城市交通系统的当前状态，系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况，最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展，人类必须调整自身行为，即人类社会的响应[5]。可见，响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况，指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。
3.3 评价方法 城市交通是一个复杂的系统，在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多，相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中，多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选，同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11-13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法（AHP法）、熵值法、专家经验法（Delphi）等。
4 结论
城市交通低碳发展是低碳城市建设的重要组成部分，以往的城市交通评价研究主要集中在可持续以及生态绿色发展研究，或是对城市交通具体层面的低碳发展评价研究，而缺乏对城市交通低碳发展的整体测度。本文通过对城市交通低碳发展的系统分析以及在借鉴相关研究成果的基础上，对城市交通低碳发展评价研究领域进行探索。通过采用DPSIR模型构建评价指标体系，并对系统评价方法进行简单的阐述。以期能够为城市交通低碳发展建设提供参考。当然，本文指标体系中的评价指标以及具体的评价方法还需要进一步改进和完善。
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篇7
关键词 轨道交通 可持续发展 战略性思考
中图分类号：F062.1 文献标识码：A
0引言
城市交通体系作为城市最基本的城市基础设施，在城市发展规划当中占据关键性地位，直接决定着城市交通网络环境，可以说是城市人流、物流以及信息流的基本载体，也是城市活动的命脉之所在。因此，我国轨道交通可持续发展战略性思考，实际上是对现代轨道交通的一种全面优化，从而推动城市化进程的加快发展。
1既有交通系统的不可持续性
城市交通环境直接决定着社会生产力水平，人们对交通消费需求的增强与出行要求的提高，使得城市得以繁荣发展，为人类社会带来巨大财富。当然，在既有交通系统的发展之中也导致道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等多种问题。从以上种种因素上来看，主要是传统交通系统的发展并不关注可持续性的发展要求，所表现出的不可持续性可以从以下几个方面来具体分析：（1）空间资源的低效配置，公共交通的发展不够充分，造成我国部分城市交通结构缺乏合理性，道路以及停车场等土地和空间资源配置效率低下，为交通设施提供便捷服务的资源配置严重不足；（2）时间资源浪费，交通拥堵现象已经成为城市化进程中的关键阻碍因素，从而造成公共交通的整体服务能力受到影响，客流极具下降；（3）环境污染，汽车排放已经成为当前环境污染的关键因素，以北京为例，超过70%以上的空气污染来自汽车的废气排放；（4）城市交通网络化格局的快速形成，消耗了大量能源与不可再生资源，造成交通运输资源出现消耗现象。可见，既有的交通系统具有不可持续性，因此需要对我国轨道交通可持续发展进行战略性思考。
2我国轨道交通可持续发展战略性思考
从我国轨道交通的传统发展状况中可以看到，现有的交通系统具有不可持续性，从而需要针对性地做好调整，对轨道交通可持续发展进行战略性思考，从而提出战略发展目标。
2.1注重网络的层次性与整体性
从我国轨道交通的发展进程来看，从起初的不重视网络规划到网络规划被纳入到城市总体的规划历程，充分证明轨道交通所能够展现出的整体效益及所能够产生的基础性条件。但受到局部效益因素的影响，轨道交通网络规划缺乏协调性思考。因此，想要我国的轨道交通可持续发展，t要求注重网络的层次性与整体性目标的具体实现，高度关注“点、线、面”三者之间的融合，这里所提到的“点”指的是客流集散点，“线”为交通走廊，“网”则是重点发展区域。
2.2轨道交通与城市交通互联
轨道交通的发展能够展现出良好的正外部效应，因此处理好轨道交通线网与周边资源的关系则显得十分必要。从线网所能够带来的潜在价值来看，交通便捷性的提升对周边经济建设与土地增值效用显著，保证周边区域的配套设施更加完善，为居民生活提供保障。轨道交通的价值显著，应该充分实现城市交通的互联探索。一方面，轨道交通的发展中应该充分关注与周边规划建设之间的紧密结合，从整体性的角度出发，为交通建设的整体性奠定坚实基础；另一方面，充分发挥轨道交通建设的正外部效应，并且在政策的作用与引导下实现外部效应内部化探索。
2.3以轨道为骨干建立立体交通体系
轨道交通作为我国城市化进程的关键构成，是一种集成环保、高效、便捷的交通基础设施，其内在价值与具体作用显而易见，但在探索与持续性的发展中应该做好准确的定位，即城市交通的立体化发展格局。多层次交通体系的建设才能够发挥出大运量，发挥出轨道交通在城市化进程中的内在价值。当然，轨道交通并非一个独立的发展体系，还需要与地面交通之间做好互联工作，以便于真正建立起立体化的交通网络体系，两者相互补充，互为辅助。但不可忽略的问题则是，轨道交通与地面公交相比依旧占据主导地位，也是立体交通体系构成的核心要素。
2.4协调好技术与经济的关系
我国轨道交通体系的技术特征直接决定着轨道交通可持续性发展要求大量的资金投入，主要是因为技术特征鲜明，表现为网络化、专用化与封闭化状态。虽然城市化进程中大量的客流对轨道交通的出现给予高度的合理性，但较高的建设费用与昂贵的维护成本都是需要关注的焦点。在轨道交通的持续发展进程之中，应该协调好技术与经济之间的关系。轨道交通建设过程中应该不断探索新技术的应用，从而将原有的交通系统进行改造与优化，从而在根本上满足不断增长的客流需求。
2.5建立健全科学的管理体系
我国轨道交通科学的管理体系是成功的关键所在，从轨道交通管理体系本身来看其具有较强的规模效应，应该保持特定的发展规模。但这种发展规模并非是一种绝对规模，在发展至一定程度之后要求建立一种竞争机制，从而为轨道交通行业的快速发展提供条件。结合当前我国轨道交通的发展现状，对现有的机制因素进行分析，从而结合各阶段我国轨道交通的整体发展状况针对性的制定科学的管理体系，以便于适应不同阶段城市轨道交通的可持续发展要求，为全面探索与制定新的管理体系奠定坚实基础。
参考文献
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篇8
根据省厅《关于开展交通物流调研工作的通知》要求，针对当前交通物流发展面临的形势，市交通运输局决定组织开展全市交通运输物流调研工作，现将有关事项通知如下：
一、调研目的
调查了解我市交通运输物流业的基本现状、面临的有利条件和制约因素，分析交通运输物流业发展存在的问题，为研究制定推动我市交通物流业发展的政策意见提供依据。
二、调研内容
（一）交通运输物流基本情况。我市道路、水路客货运输企业、港口企业、客货运输站场、物流园区的数量、规模、性质、业务类型、业务网络覆盖范围、经营状况、运力、运能、物流设施设备的应用、物流信息技术水平和业务发展状况。
（二）交通运输物流运营情况。面对当前燃油价格上涨、运营成本增加等状况，选取具有代表性的道路、水路客货运输企业和重点客货运输线路，进行抽样调查与深入分析。
（三）交通运输物流政策情况。交通运输物流规划、发展意见等制定情况，已出台和计划出台的扶持传统运输业向现代物流业转型的政策。在运力优化、信息化建设、甩挂运输、多式联运、冷链物流发展等方面等实践经验、发展思路及扶持政策。
（四）交通运输物流发展建议。目前交通运输物流企业发展中遇到的主要问题，对加快交通物流业科学发展的合理化意见建议及下一步发展思路。
三、调研步骤
自即日起，各单位要根据本通知要求，立即开展交通运输物流的调研工作。其中，市港航局牵头负责全市港航系统的物流调研工作，市运管处牵头负责全市道路运输系统的物流调研工作，各市交通运输局和相关企业要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、运管处要将调研情况形成调研报告，报市交通运输局。市交通运输局将根据市港航局、运管处的调研情况，组织人员深入重点企业、典型线路，进一步开展有针对性的调研活动。
四、相关要求
（一）提高认识。当前，交通运输物流业已引起社会各界的高度关注，国家级新闻媒体也进行了一系列报道。开展本次调研活动既是一项迫切的现实任务，又是一项复杂的系统工程，涉及面广，工作量大。各单位要高度重视，将本次调研活动作为转方式、调结构和提高调控能力与服务水平的重要载体抓紧抓好。
篇9
关键词：“营改增”；交通运输业；结构性减税
中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我国实行分税制财税体制改革，确立了增值税和营业税并行的现行税制格局，这符合了当时的经济发展水平和税收征管能力。然而，随着我国社会主义市场经济的建立和发展，两税并行的税制结构的不合理性逐渐显现，阻碍了我国经济的平稳发展，对其改革的呼声也日益强烈。从抵扣链条的完整性来看，两税并行的税制结构打断了增值税的抵扣链条，导致增值税抵扣不完整；从税收对经济结构和产业发展的影响来看，这种税制结构会抑制第三产业尤其是现代服务业的发展。“营改增”符合当前经济发展的潮流，是我国财税体制改革的必然选择。财政部、国家税务总局于2011年11月16日颁布《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号），确定上海市从2012年1月1日开始在交通运输业和部分现代服务业实行营业税改征增值税，开启了“营改增”的序幕。按照国家的总体规划，我国的“营改增”政策将实施“三步走”战略：一是选择部分地区和部分行业进行试点；二是确定部分行业在全国范围内进行试点；三是将部分行业推向全部行业，在全国范围内实行“营改增”。2012年7月25日，主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围。之后，2012年下半年，先后有北京、江苏、安徽、福建、广东、天津、浙江、湖北等8省、市加入试点范围。随着财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）并确定在2013年8月1日将交通运输业和部分现代服务业“营改增”推向全国，“营改增”政策的“第二步”战略也已实现。
交通运输业作为国民经济的基础性产业，其发展状况直接影响到整个经济的平稳运行。但交通运输业与其他行业相比，有其自身的特殊性。而交通运输行业实行“营改增”，对整个行业都将产生深远的影响。因此，对交通运输行业“营改增”前后的税负变化进行探讨和研究具有重要的现实意义。
一、文献综述
随着中国加入世贸组织，特别是2008年国际金融危机的爆发，对增值税进行改革的呼声日渐强烈，学术界对营业税改征增值税进行了大量的研究。本文主要从“营改增”对不同行业的税负影响的相关文献方面进行总结。
（一）“营改增”对建筑业税负影响的研究
当前，交通运输业和部分现代服务业已经实行“营改增”，且运行良好。建筑业由于其行业复杂性和多样性，涉及环节众多，暂时还未纳入“营改增”的范围，但建筑业实施“营改增”也只是时间问题，因此，学术界对建筑业实施“营改增”的研究也越来越多。多数文献认为，由于建筑劳务费无法抵扣、部分建筑材料费抵扣困难等原因会使“营改增”后建筑企业的税负会高于改革之前（王军，2014）。同时，由于建筑业自身的特殊性导致的施工项目比较分散，增值税专用发票的收集和认证工作难度大等原因也会无形中加大“营改增”后的实际税负（陈思聪，2014）。
（二）“营改增”对部分现代服务业税负影响的研究
“营改增”的实施对现代服务业不同行业的税负影响差异较大，由于对不同服务行业实行不同的税率水平，有形动产租赁等行业税收负担加重，而大部分其他服务行业税收负担下降，这主要是由税率水平和中间投入比率的不同所导致的（潘文轩，2012）。
（三）“营改增”对交通运输业税负影响的研究
交通运输业“营改增”在2012年1月1日首先在上海实施试点后，其实施情况一直是学术界关注的重点，特别是在2013年8月1日将试点范围推向全国后，关于交通运输业实施“营改增”的相关文献不断增多。多数文献认为，交通运输业实施“营改增”后可以有效避免重复征税，但由于占成本较大的人工成本、路桥费等未纳入可抵扣的范围，部分燃油费、车辆修理费无法取得合法抵扣凭证以及部分企业购置固定资产较少，导致当前大部分企业抵扣范围较小，短期内税负成本会有所上升的状况（黄玉梅，2014）。但从长远来看，随着企业的固定资产更新以及对取得专用发票的重视，以及国家政策的完善适时将路桥费、人工劳务费等纳入抵扣范围，交通运输企业的总体税负会不断降低（张智猛，2014）。
二、交通运输业的基本情况
交通运输业作为国民经济发展的上游产业，其发展状况几乎影响到国民经济的所有行业。近年来，国家大力支持交通运输业的发展，各种交通运输方式的营运里程都迅速增长，交通运输行业的客运量和货运量都大幅攀升，有力地带动了相关行业的发展，促进了国民经济的繁荣（具体数据见表l、表2）。
三、“营改增”对交通运输业税负的影响及成因
交通运输业实施“营改增”后，分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人应税服务年销售额超过500万元，其增值税税率为11%；小规模纳税人应税服务年销售额小于500万元，其采用简易征收办法，税率为3%。
（一）小规模纳税人的税负分析
未实施“营改增”之前，按照营业税的规定，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业按照增值税的相关规定缴纳增值税，对于小规模纳税人，其按照简易征收方式征收，税率为3%。表面上看，二者税率相同，但由于“营改增”前后计税依据发生了变化，导致其实际税率会发生变化。由于营业税是价内税，其计税依据为含税销售额，而增值税是价外税，其计税依据为不含税销售额。因此，在含税销售额相等时，其“营改增”前后税负变动就是税率的变动。交通运输业在“营改增”前的税率为3%，而在“营改增”之后，对小规模纳税人而言，其征收率为3%；消除“价内税”影响后的实际税负为2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他条件不变的情况下，对交通运输业中的小规模纳税人而言，“营改增”后其实际税负略有下降。
（二）一般纳税人的税负分析
在“营改增”之前，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业一般纳税人按照11%的税率缴纳增值税，增值税的缴纳涉及到销项税额、进项税额等，计算过程比较复杂。在此，本文假定，W公司为交通运输业一般纳税人，在20**年的营业收入为Y元，可以取得增值税专用发票的并且可以抵扣的营业成本为M元，直接人工及其他费用为N元。
在当前交通运输业1 1%税率的前提条件下，根据表中计算结果，我们可以得出：
（l）当M/Y=0.4756时，应当缴纳的VAT=BT，此时，“营改增”前后，企业税负没有发生变化；
（2）当M/Y>0.4756时，应当缴纳的VAT
（3）当M/YBT，此时，“营改增”后，企业税负增加，“营改增”政策没有达到改革目标。
从之前上海市交通运输业以及全国其他地区“营改增”的运行情况来看，交通运输行业的总体税负出现“不降反升”的现象。究其原因，主要有以下几点：
第一，增值税税率偏高。在未实施“营改增”时，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税；“营改增”之后，对小规模纳税人而言，名义税率依旧是3%，差别不大，而对于一般纳税人，税率为11%，税率大幅上调，即使扣除可抵扣进项税额，实际税负依然偏高，导致一般纳税人总体税负较重。
第二，实际中能够作为进项税额抵扣的项目较少。在实施“营改增”之后，对交通运输企业而言，能够作为进项税额进行抵扣的项目主要有外购的运输工具等固定资产以及燃油费和修理费等。而对于公路运输企业，高速公路的路桥费、劳务报酬费以及运输车辆的保险费等占其营业成本的相当比例，其支付的这部分费用并不在进项税额的抵扣范围之内。外部购置的运输工具购置成本高，可用作抵扣的进项税额大，但是对大部分规模比较稳定的交通运输企业而言，在一个可预见的年限内，企业不会大规模购置运输工具，这就导致外购运输工具作为进项税额抵扣项目不具有稳定性。
第三，无法取得充分的增值税专用发票。增值税进项税额必须取得增值税专用发票才能够抵扣，而在改革初期，由于运输企业员工对增值税专用发票的认识不足，对获取增值税专用发票的意识不强。同时由于大部分进行长途运输的公路运输企业，其运输车辆加油和进行车辆维修的地点的不确定性，大部分会选择在运输路线沿途按照就近原则进行加油和车辆维修，而这些加油站和车辆维修厂多为一些个体户，无法开具增值税专用发票，这就导致企业的燃油费和修理费支出所支付的税额无法得到全额抵扣，最终造成企业的实际税负过高。
四、“营改增”问题的解决措施
（一）申请小规模纳税人资格
对小规模纳税人而言，“营改增”前后，其名义税率都是3%，但是由于增值税为价外税，其计税依据中剔除了增值税税额，因而其实际税负会低于3%。而且对一般纳税人与小规模纳税人的界定标准由原来的80万元提高到现在的500万元，这对部分中小企业申请成为小规模纳税人提供了便利的条件。
（二）扩大增值税进项税额抵扣项目的范围
由于当前增值税进项税额的抵扣项目较少，占交通运输企业营业成本相当比例的路桥费、劳务成本、运输工具的保险费等无法取得增值税专用发票。在今后可以考虑将这一部分路桥费、劳务成本以及保险费等纳入增值税进项税额的抵扣项目。同时，针对在“营改增”之前购置的交通运输工具，由于其使用年限的长期性，可以考虑将3年或5年以内购置的运输工具，按照年折旧额所包含的进项税额进项相应的抵扣。
篇10
引言
由于旅游业在传承地方文化、发展地区经济、调整地区产业结构和优化城乡形态等方面具有能动作用，同时国家也将旅游业确定为战略性支柱产业和现代服务业的主导产业，因此，发展旅游业促进地区城镇化发展进程成为近年来的研究热点。以发展旅游业为导向的城镇化发展模式，是新型城镇化建设的重要途径。由于旅游的带动效应及经济、社会价值较大，在新型城镇化的发展过程中，旅游业发展带动的新型城镇化模式是一种驱动力较强的新型城镇化发展模式，这种模式吻合了新型城镇化的基本要求和建设道路，将旅游城镇的建设主动融入到新型城镇化建设中，旅游业驱动的城镇化发展成为新型城镇化的直接动力。
一、旅游城镇的概念
旅游城镇是拥有特色的人文、自然资源，在城镇经济结构中旅游业占主导地位，旅游资源保护完备，生态环境品质优良，提供相关旅游产品，并由此产生良好的环境、社会、经济效益的县城或乡镇。曾博伟对旅游小城镇进行了研究，他认为旅游小城镇是拥有独特或者较高品位的自然资源和人文资源，娱乐、观光、休闲抑或商务活动频繁，且旅游经济在当地经济中居于主导地位，旅游业对当地的经济、社会和文化发展带动比较明显的乡镇。本文认为旅游城镇是具有特色的人文或者自然资源，旅游业在城镇中是主导产业，旅游接待设施完备的城镇或者小城市。除此之外，国内有很多旅游界学者对旅游城镇化做了更深入的研究，产生了很多认识，综合起来看，主要有以下两种。
一是由于旅游业驱动城镇化发展。陆林认为，旅游城镇化是指旅游业是推动城镇化的一种动力，旅游业在发展的同时能够引导人口向城市集中。如果单纯从消费的角度看，旅游城镇化是指为人们的消费等级由传统的日常型消费向现代享乐型消费转变的过程中，为了适应这种需求而对城镇功能的完善，旅游作为现代人的一种生活方式，必然引起的城镇化进程化的加快。黄震方认为，旅游城镇化是指旅游区内非城镇人口向城镇的转移和聚集，旅游城镇数量增加，规模扩大，城镇的基础设施更加完备，城镇在人们的旅游活动中作用逐渐加大。
二是旅游城镇化是旅游景区的城镇化倾向。认为，旅游城镇化是城镇内农村人口向城镇聚集，城镇规模扩大，城镇在地区旅游业发展中的作用逐渐增大的现象。同时也是旅游景区内景点的不断人工化，景区的发展建设更加趋向去城镇化的现象；徐红罡认为，在旅游城镇化是旅游景区的城镇化倾向，在旅游景区的城镇化发展过程中会出现很多的负面因素，如对景区内旅游资源的分割和破坏、景区内和景区周边建筑拥挤等，景区及其周边旅游基础设施、接待设施过度建设，明显大于游客需求，导致了“过度城镇化”。
二、三门峡城镇化状况和发展目标
（一）三门峡城镇化发展现状
“十一五”以来，三门峡市加快城镇化进程的速度，在城镇基础设施建设方面不断完善，大力提升了城市功能，三门峡市区作为三门峡地区发展的旅游中心城市作用增强。三门峡市积极构建以三门峡为区域中心城市，以渑池和义马、灵宝为两翼，以310国道沿线小城镇为纽带的现代化城镇体系。三门峡市在发展城镇化的过程中提出了“两大三小”组团发展的部署，形成了以三门峡市内的湖滨区、开发区和中心商务区和以陕县的城区、产业集聚区为基础的“两大”组团；以义马、渑池、灵宝和卢氏四个县城城区为主体的“三小”组团。
三门峡市不断进行产业转型升级 逐渐改善资源型城市人居环境状况，大力推进城镇化建设进程，“四大一高”战略的不断清晰，产业集聚、经济活跃，为城镇化的实现畅通了户籍渠道。三门峡市实施了加快城镇化进程大提速的行动，各个城镇的基础设施不断完善，城镇的功能逐步提升，三门峡市中心城市的辐射带动能力持续增强，人口由乡村向城镇集聚速度加快。
（二）三门峡近期城镇化的发展目标
城镇化的建设要依照三门峡城市总体规划有序进行。至2020年，在城镇化的建设中近期要着重建设以三门峡为区域中心城市，以渑池和义马、灵宝为两翼，以310国道沿线小城镇为纽带的现代化城镇体系，同时，以“两大三小”组团《以陕县县城、产业集聚区为基础的新区“两大”组团；以义渑城区、灵宝市区和卢氏县城为主体的“三小”组团》进行规划部署。构建“一核、两翼、三带、多点”的市域城镇空间总体格局，形成一个分布有序，层次分明，彼此联系，相互协调的城乡空间网络格局。“一核”即以三门峡都市区为全市发展的核心。以陕灵盆地的城镇发展空间为主要载体，依托陇海铁路、连霍高速、209-310国道等区域交通走廊及城市快速路系统，形成带状组团型城镇群体结构，是带动全市城镇化及新型产业经济发展的核心。“两翼”分别是渑池-义马产业发展翼和卢氏生态发展翼。渑池-义马产业发展翼是依托渑池县城和义马市区的一体化发展，以及煤-电-铝产业规模化、技术创新与循环升级，联合周边英豪镇、观音堂镇等小城镇，成为带动全市传统资源型产业高端化升级和产业链延伸发展的核心。卢氏生态发展翼是以卢氏县城为中心，依托三门峡南部良好的自然生态和旅游资源，将是带动全市绿色经济与休闲经济发展的“生态之都”。“三带”分别是沿黄河生态带、崤山-小浪底生态带、伏牛山-熊耳山生态带。是三门峡市域城镇空间发展所依托的三条生态保护带，也是三门峡建设宜居城市、生态城市、森林城市的重要支撑。
三、国内外旅游城镇的发展路径
中国早期的旅游城镇化道路主要是依托著名景区发展得以实现，许多旅游城市或县城实际上就是著名风景区改名而来，如张家界市，黄山市等。但目前中国还没有旅游产业高度聚集，旅游城镇化程度很高的城市。在一些旅游热点地区的小城镇，旅游业已经成为推动当地城镇化的主要力量。特别是在一些工业化难以覆盖到的边远地区，旅游业推进城镇化的作用更为明显。比如，1984～2002年，四川省的城镇化率从13%增加到20%，只增加了7个百分点；但是同期九寨沟县两个旅游小城镇永乐镇和漳扎镇城镇化率却分别增加了25个百分点和31个百分点，其重要的原因就在于旅游业的推动作用。
我们也可以来借鉴以下发达国家的旅游城镇化经验，世界发达国家通过旅游实现城镇化的主要方式有两种：一是通过旅游产业的高度聚集发展形成巨大的人流，进而带来物流、资金流、信息流等，从而使得城镇化快速推进，甚至发展成为一个旅游性的城市。具有代表性的是墨西哥的坎昆，美国的拉斯维加斯；另一种是通过旅游产业适度聚集，推动乡村地区以一种渐进、协调的方式实现低度城镇化，这种城镇化方式更多的利用了乡村风貌、传统文化等特的吸引来发展旅游，旅游市场的稳步增长促进了城镇规模的扩大，甚至新城镇的产生。如日本东北部的山形县小国町和大分县的汤布院镇。
四、三门峡市旅游城镇的开发模式选择
（一）旅游城镇的发展模式依赖于当地乡村旅游的发展程度
旅游发展模式是一个国家或地区在某一特定时期内旅游产业发展的总体方式，由于不同的国家或地区的经济发达程度的不同，其旅游经济发展模式也呈现出差异性。旅游发展模式和路径的选择能加速城镇化进程，根据三门峡市城市总体规划中对旅游空间规划布局和城镇布局的原则和精神，构建一部分小城镇，进一步发挥城乡规划对经济社会的引领带动作用。三门峡市旅游城镇的发展模式必须符合当地经济发展状况，并能够为地区经济的发展起到引领、带动和促进的作用。旅游城镇的建设离不开乡村旅游的发展，乡村旅游是旅游城镇建设中的重要内容，2009年，国家旅游局公布了《全国乡村旅游发展纲要（2009-2015）年》，该发展纲要指出：要大力发展乡村旅游，到2015年实现乡村旅游接待人数达到7.71亿人次，每年旅游从业农民人均纯收入增长5%，使乡村旅游成为新农村建设的重要支柱，通过旅游业的推动实现农村产业发展、农民增收和农村社会和谐稳定的三大目标。通过乡村旅游的发展能促进和加快旅游城镇化的发展进程，旅游城镇化的建设也能促进乡村旅游基础设施的完善，促进乡村旅游发展程度。旅游城镇的发展必须依托于乡村旅游的发展状况，任何旅游城镇的建设都不能脱离当地乡村旅游的发展而自成体系，地区旅游城镇的发展模式选择必须综合考虑该地区乡村旅游的发展程度。
（二）三门峡地区乡村旅游发展状况
1.各城镇旅游基础设施条件差别较大。三门峡地区 33个乡，29个镇，其中渑池县12个乡镇，陕县13个乡镇，卢氏县19个乡镇，灵宝市15个乡镇，湖滨区3个乡镇。乡镇中人口多少差别较大，较小的乡镇有店子乡等约4千人，较大的镇是各县的城关镇约10万人左右。各城镇的旅游人口密度差别较大，距离城市较近的乡镇规模较大，基础设施条件较好，距离城市较远尤其是比较偏远的乡镇人口密度较小，乡镇规模小，各乡镇的基础设施尤其是旅游基础设施条件差别较大，旅游基础设施条件好的乡镇大多位于风景区附近，乡镇内旅游资源比较丰富。旅游基础设施较差的乡镇大多是距离风景区较远、旅游资源组合情况较差不利于发展旅游业。各个乡镇的基础设施条件和当地经济发展状况关联度很大，相比起来，因为旅游业的开发所带动的旅游基础设施条件提升相当明显。
2.各城镇旅游资源禀赋差别较大。三门峡地区地处秦岭东南麓，地貌以山地、丘陵和黄土塬为主，可谓“五山四陵一分川”。大部分地区在海拔高度300至1500米之间，大部分地区属暖温带大陆性季风气候，森林面积695.6万亩，森林覆盖率47.99%，居河南省第一。三门峡地区独特的地理位置形成了怡人的气候和较好的自然环境，也决定了三门峡地区内独特的风貌，从总体上来说三门峡地区内自然类旅游资源禀赋较高，这也决定了具有较高旅游资源禀赋的乡镇具备了发展成为旅游城镇的条件。
（三）不同的乡镇根据经济发展状况和旅游经济发展情况来选择旅游开发模式
由于各乡镇的经济发展状况不同造就各乡镇大小差异、人口密度差异、同时也决定了该乡镇的消费观念和消费水平。各乡镇由于辖区内旅游业的开发状况不同造就了乡镇经济上的差别、人民的消费观念、消费水平、对待旅游业的态度等。因此，经济状况、辖区内人口多少不同、辖区内旅游经济状况不同的乡镇必然要根据自身的情况来选择不同的旅游城镇发展模式。总体上来说，旅游城镇的发展模式可也通过两种方式来驱动：其一为旅游驱动型小城镇。通过城镇核心地区旅游产业的高度聚集发展形成巨大的人流，进而带来物流、资金流、信息流等，从而使得城镇化快速推进，成为旅游城镇，如灵宝的函谷关镇、店子乡等。其二是通过渐进式的旅游发展来发展旅游城镇，这些城镇的旅游资源聚集度较低，距离高级别的旅游资源较远，那么通过传统的农业生活方式，或者当地的民俗特色，风气，特殊的地貌与居住环境等来逐渐的建成旅游城镇，如灵宝的大王镇等。
（四）重点旅游城镇的选取和开发模式选择
在灵宝市，选取函谷关镇作为旅游城镇进行重点建设。函谷关镇，位于灵宝市北郊，人口一万至二万，交通便利，连霍高速公路灵宝市站出口设在境内，灵函公路交通便利，公交车直通镇区和旅游区。因其古老的老子文化历史渊源拥有景点20余处，因此，以函谷关古文化旅游区为依托，逐步与周边景区如燕子山、娘娘山等景区进行资源与产品整合，深度挖掘区域文化内涵，建设以函谷关镇为中心的旅游城镇，完善旅游城镇的旅游支撑体系，提高旅游服务质量，建成以旅游驱动的旅游小城镇。
在陕县，选取西张村镇作为重点发展的旅游城镇。张村镇位于陕县，是陕县面积最大的镇，人口规模达到3万以上。距离三门峡市区21公里，交通便利。毗邻国家3A级旅游景区――甘山国家森林公园（三门峡-甘山国家森林公园）陕西的西张村镇和灵宝市接壤，灵宝市内的旅游景区如函谷关旅游区，娘娘山旅游区，汉山旅游区距离西张村镇较近，因此，在陕县西张村镇作为旅游城镇的条件比较优越，陕县西张村镇发展成为旅游城镇也是旅游驱动型的。
在渑池县，旅游景区具有很强的集聚性，渑池县的段村乡集中着渑池县四分之三的旅游景区，仰韶大峡谷、黄河丹峡、石峰峪风景区，著名的仰韶文化遗址所在仰韶村则位于渑池县城北9公里的韶山脚下。因此，在渑池县，为了带动县城北部区域经济的发展，同时也考虑到旅游景区的聚集状况，选取段村乡作为旅游城镇。
卢氏县内四个旅游景区呈点状分散分布于县城周边的深山区，玉皇山国家森林公园位于狮子坪乡，豫西大峡谷位于官道口镇双龙湾风景区位于双龙湾镇熊耳山风景区位于汤河、横涧两乡境内。卢氏县面积较大，人口稀少，乡镇的居民多分散居住，乡镇规模较小，人口过少，在旅游产业对当地经济的带动作用发挥的有限，因此，在发展旅游城镇的道路上，要把重点放在县城，将卢氏县城培育为旅游城市。
五、结语
