现代交通发展趋势范文

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【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容

【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01

一、本学科的研究对象及发展趋势

交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。

当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：

1、交通安全执法方面

以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。

2、道路交通安全方面

研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。

二、主要建设内容研究

交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。

（1）交通监测与控制技术

主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。

①车辆与道路智能检测技术

本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。

②交通信息采集理论与方法

本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。

③道路交通控制理论与技术

道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。

④现代交通系统建模与仿真

现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。

（2）交通违法监测与控制技术

基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。

（3）交通事故预防技术

交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。

（4）交通事故现场勘查技术

交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。

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关键词：轨道交通；自动化监控系统；特点；发展趋势

Abstract: Rail transportation has become the most important part of modern transportation, carrying the passenger business is unprecedented, and therefore, the operation of rail transit must be built on the basis of safe and reliable. The automatic monitoring system can effectively improve the security and reliability of rail transportation, effective prevent disaster and timely response to problems, to ensure timely and effective rail transportation supply to meet demand, while reducing the losses caused by disasters.Key words: rail transport; automatic monitoring system; characteristics; development trends

中图分类号：TD524文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

轨道交通自动监控系统的特点

（一）轨道交通自动监控系统的监控设备丰富复杂

轨道交通自动监控系统系统的监控内容丰富多样，监控的设备纷繁复杂。由于轨道交通的设备和系统具有连续性、专业性强、设备数量多、设备的涉及面非常广、设备的种类繁多，因此，使轨道交通自动监控系统所要监控的对象也纷繁复杂。轨道交通自动监控系统监控的对象主要有以下一些：轨道交通中的车辆设备，不仅有要监控直流车，还必须监控交流车。在地铁轨道交通系统中的车辆主要是进口的车辆，如德国的AEG公司以及法国的ALSTOM公司等生产商生产的地铁车辆；轨道交通系统中的各项机电设备，如轨道交通车站、车辆段以及区间之内的各种相关的低压配电设备，各种系统中的照明设备，GAS火灾报警设备，环境和机电设备监控系统(BAS),自动售票系统（AFC），自动给排水系统，自动扶梯和电梯系统等；轨道交通系统中的供电系统，如系统内部的主变电站，牵引和降压变电站，系统中的各项接触网，轨道交通中各项电力监控设备等；轨道交通系统内的通信设备监控；信号设备的监控，如列车自动控制系统（ATC）,列车自动保护系统（ATP）,列车自动运行系统（ATO）,以及列车自动监控系统（ATS）等；此外，轨道交通自动监控系统还必须监控各项工务设备，如轨道的情况，轨道路面上的信息等。

轨道交通自动监控系统子系统繁多，专业性强

由于轨道交通系统是一个涉及面非常广的体系，轨道交通自动就监控系统的监控对象也丰富复杂，因此针对每一个复杂的监控对象都必须具有相对应的监控子系统，针对每一项监控内容都必须有相应的涉及专业技术，因此，轨道交通自动监控系统的子系统繁多，涉及的专业也非常复杂，专业性非常强。为了切实的保证轨道交通的安全可靠运行，轨道交通自动监控系统必须对各项设备设立专门的监控子系统，主要包括列车自动监控系统（ATS）、机电设备监控系统(BAS)、电力监控系统（PSCADA）、电力传输监控系统（FAS）、屏蔽门监控系统（PSD）、机电设备监控系统(BAS)、自动售票系统（AFC）、旅客信息显示系统（PIDS）、列车自动运行系统（ATO）、车载信息系统（TIS）、车站信息系统（SIS）、广播系统、调度信息系统、通信控制系统、闭路电视系统、时钟系统以及数字传输系统和防淹门监控系统等等。总之，轨道交通自动监控系统的子系统纷繁复杂，具有很强的专业性，涉及的面非常广，并且呈现出越来越细化的发展趋势。

轨道交通自动监控系统必须满足安全、稳定、可靠的要求

轨道交通自动监控系统的最根本目的就是为轨道交通的安全、可靠、稳定运行提供可靠的保证和有力的信息支持。轨道交通自动监控系统在保证轨道交通的安全、稳定，提供轨道交通的运输效率等方面具有举足轻重的作用。轨道交通作为现代最重要的交通工具，是人们生活、学习和工作必不可少的组成部分，而轨道交通自动化监控系统承担着列车稳定、可靠、安全运行的重要任务，不仅关系到列车的安全运行，还关系到人们的生命财产安全，因此，轨道交通自动监控系统的要求非常高，必须切实的满足安全、可靠和稳定的要求，防止出现安全事故，保证轨道交通顺利监控运行轨道交通自动监控系统具有一个国际性的标准IEC61508，这是国际电子电工委员会（IEC）专门针对轨道交通安全自动监控系统的安全和可靠所制定的评估标准――《电气、电子、可编程电子安全相关系统的功能安全》。根据IEC61508规定，对于轨道交通连续运行的监控系统，可以把危险进行定量的评估和评判从而确定监控系统的安全工作水平，可以划分为四个等级，这个安全水平也被称作是SAFETY INERGRITYLECEL(安全综合水平）。其中，轨道交通自动监控系统的危险失效率在每小时百万分之一的概率之下，也就是安全综合水平在两级以上，可以认为该自动监控系统是安全的监控系统。

轨道交通自动监控系统自动化、智能化和信息化程度提高

轨道交通承担着人们出行交通的重要任务，并轨道交通的发展对于促进环境保护和生态建设事业也具有重要意义，发展轨道交通是现代城市解决人们出行交通问题的重要措施。而轨道交通又是一个设计专业复杂，种类繁多，工程系统纷繁复杂的工程，必须切实的采取有效的充分利用网络技术、计算机技术等现代科学信息技术，实现轨道交通的安全运行。随着科学信息技术的发展和进步，轨道交通自动监控系统的自动化、智能化和信息化是必然发展趋势。经过一系列关于轨道交通自动监控系统的探索与研究，借鉴国内外相关自动化监控系统的经验，以及实践过程中丰富的管理经验，我国的轨道交通自动监控系统也越来越自动化，智能化。在今后建造的轨道交通也会不断的 朝着轨道交通全方位全过程综合监控的方向发展，把各个自动监控系统的子系统进行合理的集成和综合，切实的提升轨道交通监控系统的自动化和信息化水平。

轨道交通自动监控系统的发展趋势

轨道交通自动监控系统的发展经历了是三个发展阶段，首先是轨道交通人工监控的阶段。这是在轨道交通发展的早期，缺乏比较发达的现代信息化监控系统，主要是由人工进行轨道交通安全、可靠以及稳定运行等方面情况的监控；其次是分立监控发展阶段。在这一时期，轨道交通取得了长远发展，而计算机技术也得到很大发展，这个阶段主要是以计算机进行轨道交通各系统的分立监控，每一个子系统分别有不同的监控系统来执行，每一子监控系统之间缺乏有效的联系和配合；第三是综合监控的阶段。在这个阶段由于网络信息化的不断发展，计算机、网络、通信以及数据库等先进的现代技术为轨道交通监控系统提供了有效的技术支持和保障，可以对轨道交通的各个子系统之间进行联系，实现综合的全方位的轨道交通信息的监控，大大提供了轨道交通监控的效率。轨道交通自动监控系统不断的朝着智能化、信息化和自动化方向发展，其主要发展趋势表现在以下一些方面：

轨道交通自动监控系统路网化发展趋势

随着城市化进程的不断发展，一个城市有不同的轨道交通形式，有不同的轨道交通路线也是满足城市拥挤的交通的需求。轨道交通自动监控系统所监控和调度的不仅仅局限于单条路线，而是一个错综复杂的路线网络。因此，轨道交通自动加快系统路网化是其发展的必然趋势。为了适应轨道交通路网发展的趋势，轨道交通自动加快系统也逐步发展了初步的路网综合控制系统，也成为是指挥控制系统，对轨道交通采用分层管理，分级控制的模式，在每一天孤立的轨道交通监控的基础上实现所有轨道交通点、线，面的网络化监控。轨道交通路网化发展趋势必须充分发挥计算机、网络、通信等先进技术的作用，将这些先进的技术很好的与轨道交通监控系统融为一体，从而更好的促进城市路网化的轨道交通的发展需求。

轨道交通自动监控系统深度综合集成趋势

轨道交通自动监控系统深度综合集成的发展趋势主要表现在两个方面，其一是从横向看，轨道交通自动监控的子系统程序集成趋势；其二是从纵向看，轨道交通运营控制中心（OCC）的集成趋势。首先横向上看，轨道交通自动监控系统子系统之间的综合集成发展，例如早期的上海地铁三号线实现了电力系统和环控系统的集成；而后来深圳地铁一号线则实现了电力监控系统（PSCADA）、机电设备监控系统(BAS)、电力传输监控系统（FAS）三个子系统的综合集成，并且实现了把轨道交通运营控制中心（OCC）的每一个显示屏幕上都接入了地铁各个子系统方面的信息。并且，随着轨道交通的不断发展和轨道交通自动监控系统的不断发展，监控锡系统越来越朝着集成综合的方向发展，集成的子系统越来越多。广州地铁四号线正在逐步实现十几个子系统之间的互联和集成，所有的轨道交通自动监控子系统都不断的集成综合。轨道交通自动监控系统的深度综合集成化是发展的必然趋势，是加强轨道交通能够安全性和可靠性加快的内在需求，同时也是促进城市轨道交通顺利、安全运行的重要保证。

轨道交通自动监控系统越来越向国产化发展

就目前而言，随着我国科学技术的不断发展以及国家在轨道交通方面的大力支持，我国的轨道交通监控设备、车辆等国产化都取得了一定的成效。到目前为止，在BAS、自动扶梯、给排水以及自动电梯系统；轨道交通供电系统；轨道交通的通信系统等方面实现了比较高的国产化，基本上国产化效率达到了八分之八十五以上。但是，相对而言的AFC和SIG等系统方面的国产率则比较低。但是，在轨道交通自动监控系统方面，在国家产业政策的大力支持下，相关的业界工作人员在不断的在实践中探索和研究，必然促进我国轨道交通事业和轨道交通自动监控系统的国产业发展趋势。

结论

轨道交通在现代人们生活、工作和学习中起着于足轻重的作用，是人们日常生活的必不可少的交通工具。而自动监控系统对于提高轨道交通的安全性、可靠性、适应性、以及满足乘客的需求具有重要作用。轨道交通自动监控系统的主要特点是集成和互联的子系统数量庞大，各子系统差异明显，监控系统的设备复杂，并且技术更新发展速度非常快，自动化、信息化和智能化程度高，必须满足安全、稳定和可靠的要求。轨道交通的自动化监控系统发展趋势不断的向高度集成方向发展，并且呈现出路网综合的发展趋势。当然，轨道交通自动监控系统还有待进一步的研究和发展，以促进轨道交通更安全、更快速的发展。

参考文献：

[1]王开满;张慎明;江平. 轨道交通自动化监控系统的特点及其发展趋势[J].城市轨道交通研究.2006.02

[2]杨韬;城市轨道交通主控系统构成方案研究[D];西南交通大学;2007

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关键词：后交通时代；交通工程人才；培养策略

中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0152-03

交通工程人才培养是交通行业人才的重要组成部分，随着交通网络建设逐步完善，交通拥挤逐渐加剧，交通工程人才需求将加大。在交通行业发展的大背景下，交通工程人才培养应与行业发展的需求同步，适应后交通时代的人才数量、知识结构和应用要求的需要。在分析交通行业人才需求现状及交通专业毕业生就业情况的基础上，对后交通时代交通工程人才的方向、类型、层次和知识结构进行分析，提出应对后交通时代的交通工程人才培养策略。

一、交通行业人才现状与需求背景

交通行业属于应用型行业，服务于国民经济生产。在就业中需要较强的实践能力和应用能力，交通人才需要将理论与实践相结合，才能适应行业的发展需求。随着后交通时代的到来，交通行业的发展重心从建设逐步过渡到运行与维护，交通服务能力的建设被提升到了新的高度。根据目前交通领域的人才分布，通过人力资源调查结果可知：交通建设与养护以及交通工程技术人才需求较大。在今后一段时期内，交通建设和交通服务仍将处于一个快速发展的阶段。随着国家高速公路网的实施，全国将新增高速公路5万公里，这将对交通建设和管理人才产生极大的需求，特别是兼有工程和管理特色的高素质工程技术人才是未来交通行业的主要缺口。学校对交通人才的培养须适应现代化交通行业的发展，满足后交通时代的发展需求，保证交通行业岗位人才的供需。

二、后交通时代交通人才的需求发展

（一）后交通时代交通人才需求的方向分析

后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。

面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。

在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。

面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

三、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。

在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置如表2所示。

通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

四、结论

道路交通管理人才及高素质工程技术人才是后交通时代交通行业发展的需要，未来人才发展方向将面向市场服务化，通过完善学生的课程体系，准确定位后交通时代的人才培养目标，强化学生实践创新能力的培养，不断提升道路交通行业人才创新技能。为了适应后交通时代的行业转型，将推进教学内容、方法和手段的改革，以满足后交通时代快速发展的道路交通人才需求，推进交通行业的发展。

参考文献：

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近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。

一. 当前国内交通运输经济发展环境研究

从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下：

首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。

其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。

二. 我国交通运输经济发展现状

从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结，

据统计数据显示，本文由收集整理2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条　件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。

当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。

三. 我国交通运输经济发展战略

基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略：

（一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整

从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。

比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。

（二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路

从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。

（三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统

在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。

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交通行业信息化的发展趋势已经是从简单的电子号码、电子号牌，ETC等应用向以平台建设的智能化解决方案转变。以北京为例，北京是国际化的大都市，交通行业发展趋势也最为敏感，北京的交通拥堵成本世界著名。北京为了全面提高对北京全市路网运行的调控和快速反应能力，计划建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统，按照规划，　方面，北京市将研究实行电子智能车牌的可行性；另方面，北京市将建立一批智能交通运营服务管理系统，包括：新一代交通信息系统、交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理信息系统等。目前这个重点建设思路是基于物联网的传感网RFlD的快速发展而设计的，我们知道RFID的发展目前已经从第一展到目前的第五代，也就是从单纯的感应，抗碰撞、可重写、外天线和识别功能到监控、网络通信、功率管理、本地化一定位、与用户交互功能智能化方向发展，因而物联网的智能化应用来治理交通问题定是未来交通行业信息化的主要方向。

而在平台化智能化解决方案趋势转变中物联网应用的运营商正在发挥着越来越大的作用。一方面，运营商的视频监控业务在此大有可为，如中国电信的全球眼、中国移动的千里眼和中国联通的鹰眼等，在推广使用传统视频业务采集信息的同时，运营商还可以利用公交系统车辆实现对信息的采集。例如，此前，北京的　些公交车已经在车身上安装了摄像头，采集其他车辆的违章信息。在采集信息之外，智能公交建设是物联网运营商另一个大市场，智能公交将实现3G规模商用，公交已成为运营商拓展3G行业信息化应用的一个重要方向。另一方面是物联网运营商和汽车制造厂商合作发展智能汽车。例如，中国联通目前已与国内主要的汽车公司签订了合作协议，将规模推出3G智能轿车。这些加载了3G模块和大量传感器的汽车均可作为智能交通的控制手段，汽车传感网络的规模使用将大大改善交通现状。

信息滞后为物联网应用带来巨大的空间

信息滞后带来的不便，就目前大多数交通拥堵来看不在于交通路况的路少或车多，而在于对路况的信息传递不畅所致，另一方面即便有的地方信息传递流畅但信息的处理不及时缺乏相应的智能化应用也是重要的原因。例如目前北京目前汽车保有量大约在500万左右，目前北京生活状况实际上汽车保有量达到千万辆才能配上首都的称号。根据调查北京交通拥堵的根本问题不在于车多或是路少，最根本原因是管理系统对路况信息传递不畅。

为此运营商也早已参与了交通信息系统的运行。在北京移动北京无线城市建设中，城市交通领域隶属于其九大城市信息化应用范畴。此前，北京移动与北京市交通信息中心合作推出了“掌上交通指南”个性化交通信息服务，用户可通过短信、手机上网和拨打12580三种方式掌握路况信息。据了解，目前12580路况查询业务累计发展用户已近200万。但目前结合物联网应用的案例智能化程度还是很不够，做好传递者的角色，发挥信息传递的功能，运营商需要对现有技术进行细化，关键是实现便捷、有效。一方面在新的系统，运营商应按细分区域对拥堵信息进行分级再将这些信息进行传送；另一方面，物联网运营商应将发送对象具体化，先收集某一区域的拥堵信息，再将这些信息传递给这～区域内的出行者，增加快速通过的处理能力这给物联网应用也带来了巨大的机会。目前海外这类应用已比较成熟。例如在瑞典斯德哥尔摩，分布于城区出入口的1 8个路边控制站能够自动连贯地对车辆进行探测、识别和收费，并根据不同时刻收费不同。收费最高的是上午7点半到8点半和下午4点到5点半的高峰时段。该系统效果显著，使得城市交通拥堵降低了25％。车联网的发展也是交通行业物联网应用的重要趋势。车联网是综合现有的电子信息技术，以物联网发展为基础将每辆汽车作为一个信息源，通过无线通信手段连接到网络中，进而实现对全国范围内车辆的统管理，实现以汽车为节点、以网络为基础，人、车、路、网协调发展的车联网格局。近几年由于受到广泛关注的基于RFID技术的传感网发展迅猛，通过射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，可以把任何物品与通信网络连接起来，进行信息交换，实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。这解决了汽车如何联入公众网的问题：在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。车载DVD、车载电视早已不是什么新鲜事，201O广州国际车展各大厂商争相新车型，其中很多汽车配置了智能系统。中国联通与吉利合作展示了3G“智能汽车”，只要打开3G车载互联网信息服务，车主就可知道行车路线是否在堵车，及时规避拥堵风险：如果汽车丢失，3G防盗追踪服务就可定位车子的方位；车子发生故障，还可利用车载无线通信技术实现紧急救援，由此可以看出，交通行业的信息化随着物联网、传感网发展必然带来交通行业智能化发展趋势，也必然带来交通行业的最终应用智能化，这为把传感网的技术应用到交通行业提供了有力的机会。

目前交通行业物联网主要应用

电子智能车牌

建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统，可全面提高路网运行的调控和快速反应能力，这其中包括了电子智能牌照的建设。目前重庆市正在开展与电子智能牌照相结合的绿色电子识别证，让重庆的车主告别一年一撕多种检测贴标。这种“电子绿标”不仅不再让汽车挡风玻璃处花花绿绿，每年至少少印制数百万张“绿标”，实现了低碳，其还有强大的信息功能。从去年1月份开始，本市车主在检测场检测尾气合格后，每辆汽车上都贴装可远距离识别的电子身份证――汽车电子标签(又称环保信息卡)。这项名为RFlD的技术让每辆车都有了自己的电子身份证。该“电子绿标”内包含着丰富的车辆环保信息。其中包括车主姓名、车辆牌号、检测时间、排放达标情况等，电子标签就是车辆的电子车牌，其还有防伪功能，每一个芯片都有一个唯一的标识码，并利用写保护进行信息加密保护，防止非法修改、克隆。这不仅解决了困扰车主们多年的小麻烦，还能完善本市机动车排放监管系统，及时地准确收集和掌握各种车型、各个车辆的排放状况，最大程度地解决机动车尾气排放监管工作中面临的问题，大大提高管理效率。

这不仅能杜绝过去尾气检测中的“调包”现象，还能大大提高环保部门的路检速度。过去，路检时都要由交警拦车检查“绿标”，而有了“电子绿标”，可以实现自动识别和信息交换，通讯距离最远达十余米，可以在不影响汽车行驶的条件下，瞬间完成读取，准确性还非常高。另外，“电子环保绿

标”能在严寒、潮湿地带、热带地区和粉尘大的场所正常工作，具有超强的抗干扰能力，还能进行多次改写，所以，车主使用“电子环保绿标”的使用年限能达到6年。

车行无忧产品

为了让广大车主能够及时掌握车辆所处的位置和信息，增强车辆的安全性，例如广州本田携手中国移动推出了“车行无忧”新服务。

这种服务充分利用移动定位技术，结合GPSZ星精确定位与LBS基站定位技术，为车主提供无缝的定位服务，从而能大大提高车主对汽车安全的信心。而“车行无忧”提供的实时道路信息、驾驶违章提醒、汽车保养知识等增值服务，更能够给广大车主带来汽车移动生活的便利和享受。

目前在车行无忧产品研讨会上，物联网的运用被提及最多的莫过于车辆管理。例如厦门的公交车也因为GPS和GPRS等技术的运用，变得“智慧”起来。厦门公交以前司机都是手动报站，每到一个站要按两次按钮，一趟下来要按七八十次，误报、漏报时有发生。采取智能报站后，由于采用的是GPS定位技术，根据环境来决定报站，就不存在报站纰漏，同时也保证了驾驶人员安全驾驶。报站仅是物联网技术在公车身上运用的一小块。例如在没有红路灯的斑马线前100米，公车会提前提示司机减速慢行，遇到雾天、雨天，这一系统的优点明显凸显。同时，车辆限速问题也得到解决，临近限速点，公车就会自动提醒，减少司机急刹车的行为。同时智能运行系统的运用也降低了企业的管理成本。例如通过车行无忧产品的定位技术应用也直接降低了油耗、配件成本；系统形成的电子行车路单对后续结算、考核起到很大帮助，也对企业决策提供了重要数据依据，从而促进公司由传统服务型企业向现代管理型企业转变。

3G智能汽车

3G智能汽车的主要应用在车联网上，目前车联网的发展将获重金支持，此外，南京、广州、武汉、深圳、上海等城市都提出要打造智能交通系统。其重点应用在智能汽车方面，2011年中国智能交通的市场规模保守估计在100亿元，每年的增长幅度至少能达到30％左右。智能交通可以实现道路出行的安全、高效、节能和环保，对拉动整个产业链，如上游的传感器、汽车电子等相关的软、硬件企业以及下游的信息内容供应商，都有极大的促进作用。而对智能交通重点来讲以推进车联网产业为主导全面铺开。“十二五”期间，工业和信息化部将从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车联网的大力支持，目前智能化成未来汽车发展趋势随着汽车电子技术的发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用，这种技术使汽车的操纵越来越简单，动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，同时汽车社会将步入车联网时代。

出租车安防

有效的利用物联网为出租车服务是大有可为。例如大连市出租车行业通过物联网技术的有效应用改变了出租车无客空驶的‘扫街’现象，可降低30％空驶率，总计节省7.5万公升汽油，每天可节约33.7万元，全年可节省油料支出1.23亿元人民币，为每位司机每天节省10元～20元。这表明和传统行业工作的内容结合起来，这就是物联网应用的热点。

交通行业物联应用存在巨大推力

交通治理是物联网在交通行业大有可为的外部条件。

交通拥堵治理倾向多与物联网建设相联系，特别是目前提出的车联网，这为物联网在交通领域的应用提供了巨大的空间。例如目前为了全面提高对北京全市路网运行的调控和快速反应能力，北京市现计划建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。按照规划，一方面，北京市将研究实行电子智能车牌的可行性；另一方面，北京市将建立一批智能交通运营服务管理系统，包括：新一代交通信息系统、交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理信息系统等物联网应用。

移动支付的发展也为交通行业的物联网应用提供了机会

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论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。

一、引言

随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。

二、专业特色内涵

所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。

三、交通工程专业特色发展的必要性

交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。

在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。

随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。

四、交通工程本科专业特色发展的探讨

1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。

2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。

在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点:

(1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。

(2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。

3.不同学校交通工程专业的特色

目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类:

(1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。

(2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。

(3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。

各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。

4.不同学校交通工程专业的特色

我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。

城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。

先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。

有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。

五、结语

研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。

参考文献:

[1]胡学忠.交通工程学历史发展状况分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.

[2]徐吉谦.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2003.

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1.我国交通运输经济现状及发展战略分析

2.交通运输经济面临的挑战及对策

3.我国交通运输经济发展现状及发展对策

4.重视基于交通运输资源的运输经济分析

5.我国交通运输经济面临的挑战及对策

6.交通运输经济运行保持平稳发展态势 

7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析

8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究

10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策

12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策

13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

14.我国交通运输经济存在的问题与对策

15.交通运输经济政策体系建设研究

16.交通运输经济发展现状及对策研究

17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键

18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究

21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨

22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究

23.论市场经济条件下的交通运输经济管理

24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析

25.市场经济条件下的交通运输经济管理

26.探究我国交通运输经济现状

27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法

28.我国交通运输经济发展现状及其对策

29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系

30.交通运输经济面临的挑战与对策分析

31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨

34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

36.交通运输经济发展现状与对策

37.论交通运输经济发展的问题与对策

38.构建交通运输经济预警系统的研究

39.市场经济条件下的交通运输经济管理

40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析

41.全面预算管理在交通运输经济中的应用

42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析

43.实现交通运输经济管理的重要性

44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键

45.我国交通运输经济发展策略思考

46.市场经济条件下的交通运输经济管理

47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施

48.我国交通运输经济现状及发展战略探究

49.浅析交通运输经济管理的重要性

50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究  

51.对交通运输经济预警系统的探讨

52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究

53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势

54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨

55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施

56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析

57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟

58.交通运输经济的发展现状及未来趋势

59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析

60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考

61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理

62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化 

63.2010年上半年交通运输经济运行情况

64.重视基于交通运输资源的运输经济分析

65.浅析转型期的交通运输经济及影响

66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化

67.交通运输经济发展的区域因素分析

68.2010年一季度交通运输经济运行情况

69.河北交通运输与经济发展关系的分析

70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

71.交通运输经济首季运行保持平稳

72.前三季度交通运输经济运行总体平稳

73.浅谈公路交通运输经济的发展

74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性

75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳

76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价

78.交通运输与经济发展的耦合关系研究

79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究

80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通运输经济运行情况

82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

83.浅析当代公路交通运输经济发展形势

84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施

85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

86.交通运输-经济复合系统协同效度评价

87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康

88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测

90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响

91.山东省交通运输经济预警系统的构思 

92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势

93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考 

94.七月份交通运输经济运行总体平稳

95.2013年前3季度交通运输经济运行情况

96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓

97.思南县交通运输经济与财务管理初探 

98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究

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关键词:现代物流；体育赛事；应用

中图分类号：F324 文献标识码：A

伴随着中国2008年奥运火炬在全世界的传递，我们开始发现全世界人民对体育的狂热程度是其他社会文化现象无法比拟的。今几年，伴随着商业利益的推动,我国大型体育赛事的举办规模、传播范围越趋庞大,观众和运动员数量成倍增长的同时，赛事所需物资数量也相应增加,这对于体育赛会的主办者及主办城市来说,如何在有限时间、空间内将各种流动资源(人力、财力、物力等)及时、准确地进行支配、传递、交互是一件棘手的事情,而现代物流理论的应用,极大满足了现代大型体育赛事发展的需求。

一、大型体育赛事物流特点

1.需求性

大型体育赛事举办期间,很难做出较为准确的预测物流需求,具有不确定性,需要赛事物流管理建立快速反应联动机制。

2．时间性

大型体育赛事物流具有时序性,可分为赛前物流、赛中物流和赛后物流。由于体育赛事全球化趋势,各种比赛或与比赛相关的器材及设施、文件、图片的送递等都需要国际间的合作。

3．空间性

一般来说,大型体育赛事中的运动员、观众、记者以及场馆设施、新闻及体育器材等在空间上会相对集中,以2008年北京奥运会为例,计划使用比赛场馆37个,布局呈“一个中心加三个区域”集中分布,所以,体育赛事物流要注意在空间上合理分配资源需求的分布,以降低物流成本,满足物流需求。

二、现代物流理论在大型体育赛事的应用

1．管理物流系统

主要职能就是规划、组织、监控体育赛事各项物流活动,依据主办城市环境布局,优化整合各项物流活动,以实现“高效率、低成本”的目标,现代物流以计算机网络和信息技术为管理媒介统筹物流作业,如利用物流规划仿真、网络化仓储管理、物流智能配载、物流智能配送、物流实时跟踪系统、“供应链管理模式”等以协调赛区、非赛区物流活动的冲突。

2.信息物流系统

（1）信息物流内系统

主要职能是收集、加工、处理在进行体育赛事物流活动中所发生的各类信息,如赛事基础物流信息、赛事物流作业信息、赛事物流管理信息等,并且能协调、指导物流系统内部各环节正常运作,通过信息反馈,及时对系统内部基本物流资源进行调配,以保证物流活动的连续性。

（2）信息物流外系统

主要职能是传递、指导在外环境条件下(如经济、社会、市场等)对体育赛事物流活动发生作用的各类信息,如大型运动会供应商信息、物资往来信息、交通运输信息、政府部门信息等,随时进行信息传递、反馈与接收,以统一协调内外系统信息。

（3）基础物流系统

1建设物流

建设物流,是指主办城市为举办体育赛事而兴建、改造场馆设施与交通设施所进行的物流活动,是主办城市在物流规划中资金投向最大的部分。

2器材物流

器材物流,即比赛器械、办公器材、新闻器材、医疗器材等的物流活动,而器材物流包括设计到包装、配送、装卸、储存、采购等诸多环节,所以交通设施的畅通在很大程度上决定了器材物流的分配速度,同时采用创新管理技术为器材物流的“类别划分”选择最优化方案,以缩短器材物流循环周转时间。

三、赛事主办城市规划中物流理论的应用

1.主办城市赛事物流规划特点

（1）经济性

经济性内涵主要包含两个内容:一是城市经济发展。城市物流程度与城市经济发展密切相关,可以说城市经济是城市物流发展的前提条件。二是城市物流规划的经济性。

（2）区域性

物流渠道的畅通与主办城市的区域性特点有关,由于各地区地理形势、人文环境、气候等方面不同,其处的城市物流环境也有所不同。如上海地处长江三角洲的东端,居我国南北海岸线的中部,是我国最大的综合交通枢纽和对外开放的国际港口城市,目前上海已形成由铁路、水路、公路、航空、管道等5种运输方式组成的、具有现代交通运输的网络,其可因地制宜,建立现代物流组织形式,合理规划物流网络分布。

此外,还要考虑到本地区及周围地区是否属于人文景观区、旅游旺季是否与赛事日程安排相冲突、国内外游客数量、天气气候变化等因素,以提前做好各项物流渠道疏导计划,保证赛事物流的正常运作。

2.功能设计

进行场馆设施兴建、改造等活动时,要考虑到城市环境密集强度,注重空间的二度开发,兼顾后续经济、社会效益,如上海举办“八运会”而兴建的徐汇区体育馆具有多功能使用价值:室内混响设计可举办音乐会;赛后将体育馆的一层架空可改建成超市,这样大大减低了物流据点及其渠道闲置浪费的风险。

四、建议

现代物流理论应用的参与,在一定程度上避免了因体育赛事的举办而造成资源浪费,加大大型体育赛事中现代物流信息技术、机械自动化的应用与操作,对赛事物流系统进行净化控制,发展资源可持续发展与利用,从而为保护环境提供可能。在大型体育赛事全球化发展趋势下,现代物流已融入到体育赛事当中,要注重合理规划物流的整体运作,因地制宜,加强各系统部门的协调作用;借鉴往届赛事物流经验,加大国际合作,提高综合物流作业能力与业务操作能力,培养、提升我国企业国际形象,增强整体综合竞争实力。

作者单位:沈阳化工学院

参考文献：

[1]胡怀邦,郝渊晓,刘全洲等.现代物流管理学[M].广州:中山大学出版社,2001.1-26.

篇9

关键词：高速公路；铁路；用地比较

一、公路发展需要有相应的土地支持

在现代文明中，公路起着尤为重要的作用，在现代社会中，它所起到的作用也是尤为突出的。在现代交通运输网络中，公路网络起着决定性的作用，现在社会经济的不断发展，促使公路线路不断地向每一个居民点进行发展。比较其它运输方式，公路有更多的结点，里程总量需求大，与铁路、内河航道里程相比较，它会多出很多倍，占用的土地也比较多。在公路发达、密度越高的地区，所占有土地就会有越高的比例。土地资源本身就是比较稀少的不可再生的自然资源，在农业基本生产中，它起着尤为重要的作用。我国人口多，人均耕地少，在进行农业生产的时候，土地资源的缺少一直以来都是其中比较严重的问题，怎么样才能对土地资源的使用更有合理性，这在可持续发展中，也是比较重要的。但是，可持续发展并不是不能够使用和利用资源，而是在使用资源的时候，一定要具有合理性，可持续发展的概念是指“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力的发展”，经济可持续性、社会可持续性和环境可持续性都是其中所包含的内容。在交通运输的可持续发展中，交通运输的经济可持续发展起着尤为重要的作用，在交通运输中它的出现必须是组合的方式，还要有很高的效率，只有这样才能跟得上社会经济发展的脚步，并且在人们生活质量提高中发挥着很重要的作用，交通运输的发展必须与经济发展的规模和资源合理的开发相适应，所以，交通运输的发展一定要具有规模。

二、公路与铁路占用土地比较

在运输方式的比较中，公路和铁路是人们最常进行比较的内容，感觉在占地面积上，公路要远高于铁路很多。事实上，其作用和功能进行比较，公路和铁路完全不同，针对运输需求的不同，它们之间虽然可以相互代替，但是面对不同的区域经济发展，它们是不可能被替代的，针对经济，它们相互之间会起很重要的作用。所以，在评价和选择这两种方式的时候，占地并不是主要的选择依据，而应该将土地作为资源约束的原因之一，站在满足社会经济发展需要的角度、综合运输网络完善的角度上来看，评判和选择交通运输项目就会有更好地依据。而且，高速公路比较铁路，其实每公里都要占用一定的土地资源，但是并没有人们想象的有那么大的差距。①铁路的运输通常都是以线、车站作为依据，除了要有线路，还要有车站、机务段等的建造，线路并不完全是路轨，路肩、边坡、护路、排水沟、护坡等也是其中所包含的，所以，铁轨的宽度与公路的宽度是没有可比性的。②货运和公共型旅客运输服务是公路所承担的事宜，但是在现在又更多私人也需要公路交通，伴随着现在社会经济的不断发展和壮大，私人对这方面的需求也越来越大，在发展趋势的前提下，它与铁路之间存在着更多的不同。③事实上，在一个通道内，长途运输固然存在，但是大部分都属于短途运输，在已有平行的公路和铁路实际完成的运输量中，用各自完成的运量计算的单位运量能力占用土地面积，与用各自完成的周转量计算的单位（周转量）能力占用土地面积，结果是完全相反的。④在我国当前车辆结构中，不合理的结构、不断降低的干线车辆平均吨位，这是公路货运能力计算的主要依据，伴随着在公路运输中不断改进的相关政策，出现干线公路上重型车辆和大型拖挂车辆会越来越多，车辆的平均吨位也会有很大的提升，有更长的经济运输距离，随之有所提升的还有公路的运输能力。⑤此外，在现代社会生产活动和生活方式中，就算是有了铁路，公路的建设也是很多必要的，它可以扩展到居民身边，为居民的短途运输和区间运输带来了很多的便利，沿线公路在铁路的建造和运营维护中，也起着尤为重要的作用，区别主要是在公路等级标准上的选择有不同而已。

三、高速公路具有显著的集约效益

在土地占用方面，一条四车道的高速公路日均通行能力为55000辆/日（标准小客车），每公里综合用地指标是7.4004公顷，而一条二级公路的通行能力为7500 辆/ 日（中型载重汽车），每公里综合用地指标是3.0415 公顷，按单位运输能力占用的土地之比是1∶1.7～1.8,具有明显的集约效用。在行驶成本和时间节约方面，效果也非常明显，日本高速公路的运输成本比一般公路低17%，平均车行公里可节约12日元；德国高速公路每147公里行程时间为1 小时14 分，比一般国道节约时间47%。在交通事故率方面，高速公路比普通公路降低的幅度，美国为56%，英国为62%,日本为89%，德国为90%；死亡人数，日本高速公路为普通公路的1/40，美国为不到总数的1/10。2001年，美国州际公路里程约占整个公路网总里程的1.2%，却承担了全国1/4的交通量，单位里程承担的交通量是公路网中其它公路的27倍，交通事故死亡人数为5476人，约占全美交通死亡人数4.173万人的13%，州际公路对于美国的经济发展和现代社会生活方式的保障等具有极其重要的作用，是其它一般公路无以比较的，美国土木工程协会将其称为“美国7大奇迹之一”。

公路还是一种战略投资，其占用的资源不仅可以为当代人服务，提高当代人的生存能力和生活质量，而且还可继续为后代人利用和服务。我们的交通运输发展的目标应是：在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，建立能够较有效地满足人们出行和货物运输需要、创造更好生活和工作环境的交通运输系统，而不是占用自然资源最低的交通运输系统。

参考文献：

[1] 虞明远;宋兵;;道路运输规划评价指标体系研究――以科学发展观为指导的规划评价指标体系[J];公路交通科技;2006年08期.

[2] 李国英;企业资源配置力与企业竞争力[J];理论月刊;2001年11期.

篇10

关键词：交通流量；控制；研究

Abstract: Relationship between the level of traffic operation analysis of traffic flow, with the continuous development of society, the number of private cars has soared, which puts pressure on traffic management. Analysis of traffic flow is the most direct way of road weight changes, it will accurately reflect the traffic information. In this paper, the main traffic flow problems, solving by examples, the Dijkstra method is applied to the traffic flow monitoring, bring the feasibility of the algorithm for traffic flow control.

Key words: traffic; control; research

中图分类号：D035.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

一、交通流量问题

随着科技水平不断提高，各类型的机动车、私家车不断俱增这给交通运输带来了阻碍，道路上常常出现堵车，交通事故等等事件出现。当前，我国大多数城市交通已经从之前的拥挤状态发展全面的紧张状态。举个例子，在我国一个大城市内，它的早晚交通流量为最高点，路面的堵车长度为1000多米。这仅仅是一个路口的堵车现象，连接着的路口同样是堵车长度为1000多米。恶劣的堵车情况使得交通正常流动受到了破坏，车辆无法行驶，人们的正常生活和工作被影响。一个交叉路口的堵车时间最短在三十分钟以上，这给城市交通发展造成了巨大的负荷。拥挤不仅给出行的人们造成时间浪费，还会导致车辆行驶系统混乱，车辆行驶不安规则进行行驶，常常出现公交车不能按点到站。车上的人们因为时间延误，上班出现迟到现象。人们的愤怒情绪伴随堵车时间不断累积，严重的还会出现社会动荡。大量的计划和工作被耽误，紧张的局势不断提升，成为城市发展重大问题，阻碍了国民经济增长。面对这实际问题，相关部门要技术的采取应对措施，将城市交通堵塞问题解决，还给人们通畅的交通路面。

（一）信号灯与交通流量关系

出现交通堵塞的现象，主要是因为，交通信号与交通流量之间不对接，交通信号控制方法落后，跟不上繁忙的交通路面发展趋势。当前，各大城市交通交叉口，设定的是单定点的控制方式。该方式在面对出行高峰期时，不能灵活的运转，不能进行更换定点控制。因此，周期控制常常出现障碍，导致车辆行驶得不到科学的引流，无法使用高负荷的交通运行需要。而且在定期的周期内，一定红绿灯的时间确定之后，就不再改动。但是路面的车流量和人流量是变化的，他们随机性、经常性的在同一个周期内变化。然而，红绿灯是固定不变，这就形成了一对矛盾体。矛盾体得不到解决，将造成大面积的交通堵塞，堵塞时间不短延长，社会动荡趋势更加明显。

（二）车流量影响因素

车流量之间的差异将直接影响绿灯控制时间，要根据不同的路段车流量情况制定出合理的控制时间。这样的方式将极大的提高客观实际性，将路面交通堵塞情况降低。根据相应的车辆流通机率，制定合适的红绿灯时间。红绿灯停留时间和车流量形成反比关系，缩短了停留时间，提高运行效率。在行驶中，常常预见这样的情况，车辆在等待信号灯时，时刻的信号等是红灯，车辆等待摆着长队，红灯的时间也非常久。然而，在对面一侧，是在绿灯的状态下，车流量和人流量却稀少，使得路口流通资源被浪费、城市发展为了克制这现象，技术人员开始考虑统计、概率方法，开始将这些方法投入交通管理中。在收集了大量的数据之后，将周期的红绿灯时间和车流量的记录进行优化计算，选择出合理的信号灯时间和流量比率，在概率计算下，提高了资源利用率。统计工作开始之后，是制定出调节方案，对规律的行车和信号灯时间进行控制。该方案准确的制定出行车时间，根据实际的行车速率，将信号时间确定下来。在工作的实现，需要在事前对路面工作进行了解，了解地面地质结构，收集路段车辆流通数据，进行详细的分析。摒弃以往的数据，利用当下收集到的数据，将数据利用起来，制定出合理的方案，方案需要在深入研究中，收集足够的数据资源下，进行优化选择。方案对城市交通发展作用非常大，优质的方案将提高城市交通管理。

二、建立数学模型

想要提高城市运输效率，首要解决的问题是交通堵塞和拥挤问题，这些问题的解决不能单纯的依靠城市路面的长度和面积。关键是要完善落后的路面交通网，加强现代交通事业管理，提高路网结构。单个车辆的管理和控制工作需要提高重视度，要加强对单个车辆的引导。交通流量是个静态交通状态，该状态需要被调整和优化成合理的状态。举个例子，在一个城市街区内，车辆的流动速度会被限制，针对车辆行驶速度进行调控。交通道路一般是使用拓扑结构，该结构分布是否合理，需要相应的原理进行分析。图形都是由“点”和“边”两大部分组成，该拓扑网可以认为是一种抽象概念的图形结构。可以理解为交叉路口中，边和线的组成有向图。有向图内的有向线段是指引车辆行驶的方向标，有向图中的边，是车辆正常运行的控制因素。现代交通路面，总存在诸多的交叉口，该属性使得目的地和始发地之间有了虚拟的区域网。因此要先对路网进行研究，研究其中的影响因素，根据研究结果寻找应对方案。

（一）路面的基本假设

交通道路的具有一样的宽度，每一条道路的行车情况良好，基本不会出现等待信号灯现象。车辆在行驶过程中的车速恒定，不会被路面情况影响而出现减速或者提速的行为。而且道路的宽度和长度是已知数值，从始发点到终点的行驶速度为v1和v2，速度和路程和时间相关。

（二）建立起模型

该模型建立不考虑交通事故的影响，将车辆的始发点设置为vs，目的地地段设置为vt，这样的标致就可以计算出车辆所行驶的时间，车辆的行驶路段长度可以用p来表示。从出发地到终点站的行驶时间为t=d（vs，vt）/v，从公式中可以得知，vs，vt为两点距离，分别为始发点和终点。两个支点之间的速度为V，是路程中车流速度。根据以上的具体数据就可以计算出数学模型，模型之间的长度和弧长，通过任意的一条路面就可以计算出现，为优化路面提供了数据保障。

（三）模型的求解

在有向线段中，可以随意选择一个起点和终点进行计算，使用最常用的迪克特拉算法，该算法的基本思想比较简单， 是从起点开始，逐步寻找线段最短的有向线。在实行该方法时，需要将每个线段的端点要记录下来，每个端点对应不同的数据点，这些点成为后续进行的坐标点。在选择点时，可以将最短的点作为应用点，最短的路线权记录为p点坐标，v1为起点最短的权上界标志。在进行计算时，将每一个步骤的T点去掉，把T点对应的坐标转化成P坐标点。从而使得p集合点不但增多，顶点数值也不断变化，最后经过P-1的步骤将每个起点的速度和终点的速度求出来，最后获得最短的路线。

（四）模型改造过程

模型改造主要针对的是静态的加权问题，建立起的数学模型较好的解决了线路短问题。在实际运行中，这些状态的存在，严重的影响了交通运行时间。例如，当交通道路宽度不一致时，车辆流动的速率也不尽相同。在上班高峰期，这样的现象最明显，路段出现堵塞、交通系统瘫痪。某一段路段出现严重的交通堵塞，而有的路段却非常流畅，这就是交通宽度不一致造成的问题。要解决该问题，需要对整个路面进行探究，常看路段宽度是否一致，从静态的角度出发，尽量的掌握路面信息，更好处理路面交通情况。这些问题需要通过建立模型来处理，理想的模型方法，将更好的处理了路况问题。数据的准确性，需要在前期收集资料，从粗糙的结果中分析车流速，对单个实际问题进行引导控制。从点到面的掌控了整个路况信息，在资料总结的基础上，通过模型形式计算出每个时间段的车流量。计算中将路宽问题、交通堵塞问题考虑进去，再根据路段确定车行最短的距离，从静态把握上把握整个交通形态，采用因素转化法，将紧密联系在一起的复杂因素化为简单的单个问题，通过这样的方式来建立起优化的模型。

（五）检验模型

从前面的铺垫工作看出，一般的优化模型需要根据具体的问题，制定出合适的模型，模型的科学性需要进行计算。

例如图一，这是一个普通的交通路线，在复杂的路网中属于单行型的路线。当车辆以最初的速度行驶时，每个弧旁的数据会相应的发生改变，两个坐标点之间的距离会随着变动。假设一辆出租车在Vt点出发，在整个交通网线中，它将选择v8最短路线。根据t=d（vs，vt）公式，将具体行驶的时间计算出来。在通过Dijkstra算法就可以计算出最短的线路速度。时常需要考虑到速度因素和路程因素，当路况出现问题时，车辆速度将发生改变，每个计算点和公式也随之相应的发生变化。例如当2v=平均速度的0.5倍时，路面的高峰期堵塞将延长白分之五的百分点，主干线通畅率也随之下降。

三、结束语

交通路线不是单个车辆组成，在研究问题时，不单从车辆的路程和速度角度进行分析，它需要囊括整个交通路况，考虑到路面平坦性、考虑到路面的宽度。从信号路灯设置出来，收集每个时段的车流量资料，再将这些资料进行整合，得出最优的数据。建立起的概率计算方式，更好的应对路况问题。

参考文献

[1]于凯,薛长虹.交通流量分析与实时最优控制[J].成都信息工程学院学报，2006年6期