交通运输的发展现状范文

导语：如何才能写好一篇交通运输的发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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交通运输在某种程度上可以说是经济发展的基础和前提，它不但促进着经济的发展，与此同时也制约着经济的发展。而我国当前的交通运输状况就滞后于经济发展，对经济的发展有着制约性。对此，本文将根据目前我国交通运输存在的状况提出合理化的改进对策。

 

1交通运输经济发展现状

 

1.1交通运输滞后于经济发展

 

随着社会经济和城市化进程的不断加快，我国的交通运输产业获得了一定的发展，但是依然是滞后于经济发展速度的。主要存在着运网规模不够强大和运输设备、交通管理水平跟不上等问题，与发达国家相比还是存在着较大的差距的。我国的交通运输量密度和交通运输设备的利用率等方面与其他国家相比也是存在着一定的差距，给我国的交通运输发展造成了很大的负担和压力。但乐观的是存在矛盾的同时说明我国交通运输产业还是存在着巨大的发展空间的。

 

1.2缺乏资金投入

 

交通运输压力大，就意味着要兴建更多的道路，然而资金不足是制约交通运输发展的主要原因。首先，在新的历史阶段，我国社会经济快速发展，各类经济活动市场竞争激烈，从而导致建设材料等物资价格大幅上涨，人力资源紧缺，同时费用也逐年增加。受各种因素共同影响，交通运输建设在资金投入方面相对有限。其次，各个地区经济发展不平衡，是导致各地交通运输资金投入差异较大的主要原因，各个地区交通运输建设状况参差不齐。虽然我国交通部门对交通运输建设已经投入大量资金，但是同国民经济发展水平相比还是远远不够的。

 

1.3交通运输网设计不合理

 

交通运输发展情况对地区经济发展和社会稳定具有重要的影响。当前我国交通运输建设中存在的普遍问题就是交通运输网设计不合理。当代社会，经济快速发展，无论是企业的生产需求还是人们的日常生活需求，都和城市的交通运输网络息息相关。但是从目前我国城市交通运输网络来看，很多一线、二线城市都存在严重的交通拥堵情况，严重影响了物流运输的速度，影响了企业的生产经营和人们的工作与生活，限制了城市经济发展的脚步。

 

1.4交通运输缺乏个性化服务

 

随着国民经济的增长，人们的生活水平不断提高，人们更加关注生活的质量， 对交通运输工具及交通运输服务也提出了新的要求。但是受到资金和成本控制等因素的影响，交通运输基础设施落后，交通运输行业管理人员文化水平和个人素质不高，导致我国交通运输行业在服务管理方面存在很大的漏洞，无法满足消费者的个性化需求，加剧了交通运输行业内部服务同质化的趋势，导致交通运输行业的经济效益下降。

 

1.5安全保障不足，管理体制落后

 

交通运输的安全问题始终是危害社会和人身安全的隐患。受到经营管理方面的影响，铁路、公路交通事故频发，在很大程度上降低了消费者购买服务的信心， 从而影响交通运输经济的发展。然而事故的责任并非全部来自当事人，也有部分原因来自交通运输管理的松懈。我国交通运输管理人员的整体素质较低，交通运输管理体制落后，无法完全适应市场经济体制发展。所以，为了保证交通运输经济能够跟上国民经济发展的总体水平，必须加快交通管理体制的改革。

 

1.6城市运网结构与规模不合理

 

运网规模的增长态势不及交通运输工具的增长，经济得到了发展，人们的生活水平也得到了提高和改善，相应的人们对交通运输工具要求的数量就会增加。但是现实的情况是，由于运网规模增长的速度慢，交通工具数量增加了就会造成道路拥挤，甚至交通运输与经济发展的速度衔接不上，抑制了社会经济的发展。

 

城市运网结构不合理和交通管理技术落后，以及运输设备落后等是当前的大中小城市发展中普遍存在的问题。由于城市运网结构不合理，城市道路的堵车情况十分的严重，在一定程度上影响了物流业的运输效率，交通运输产业发展缓慢制约了经济的发展。

 

2交通运输经济发展策略

 

2.1明确交通运输经济发展的目标

 

要想有效促进交通运输经济的发展，首先需要切实实现合理的统筹规划，联合建设以及分层管理的发展方针。明确交通运输经济发展的目标，并通过科学政策的指引，完善机制的管理以及丰富经验的优化来实现交通运输经济的发展。

 

2.2加大交通运输的投资力度

 

交通运输建设及管理需要投入大量资金，所以，资金始终是制约交通运输经济发展的主要因素。对此，政府需要重视交通运输管理，加大资金的投入力度，同时，广泛吸收社会投资和国外投资，扩大交通运输建设的资金来源，实现资源的有效利用。对于交通运输进行投资的对象除了国家投资和地方筹资外，应该多通过筹资的方式吸收社会各方面的资金和国外投资资金等。并通过各种交通费用等的征收，来进一步实现对交通运输的管理和维护，将资金实现最有效的利用。同时可以有效的发挥市场经济机制的作用，摸索像有偿使用以及多种筹资等方式来发展交通运输。

 

2.3控制行业成本

 

资金是限制我国交通运输经济发展的主要原因，交通运输经济要实现可持续发展，成本控制是关键。首先，需要强化交通运输行业的成本控制能力， 各个相关行业也必须投入到成本控制当中。所以，交通运输经济的发展需要建立以成本控制为目标的财务管理和联动机制。企业财务管理部门就是成本控制中心，通过对建设资金的分配、预算、效益等进行评价，全面实施成本管理，最终实现交通运输经济的全面发展。

 

2.4适度开展个性化服务

 

交通运输经济同样处在消费领域，消费者在消费过程中希望享受到同消费价格相等的服务。所以，交通运输经济发展要朝着个性化的方向发展，为消费者提供更加舒适的服务，满足消费者的个性化需求。但是，服务的水准还要掌握好适度原则，因为我国现阶段交通运输经济还处于发展阶段，没有大规模实现个性化服务的条件。

 

2.5优化交通运输结构

 

在完善的交通运输管理机制上，需要优化交通运输的结构，使交通运输管理机制能够有效的应用在交通运输的各个方面上。首先，需要进行交通运输政策的制定，实现政策对交通运输的宏观调控作用。其次，需要计划交通运输的发展战略，并进行基础设施的建设，通过规划以及合理布局交通运输生产来实现交通运输结构的优化作用。再次，是进行交通运输市场的培养和发展，并通过相应的法律法规以及规章制度的健全来规范化交通运输市场，使交通运输市场能够对交通运输经济发展起到促进和协调发展的作用。

 

3我国交通运输产业的发展展望

 

交通运输产业与经济发展息息相关，是经济发展的基础和先导，对于经济发展有着重大的意义。随着市场经济体制的改革与完善，市场经济成为了我国经济发展的必然趋势。但是在扩大市场经济的同时需要依赖于交通运输，为此对于交通运输的数量以及质量都有了更高的要求;与此同时，人们生活水平的提高，农村剩余劳动力大量的向城市转移，加上旅游业的发展，交通运输量在不断的上涨，对于交通运输的安全性以及高效性提出了更高的要求。从上面分析，我国的交通运输行业发展还是有着较好的发展前景的。我国是一个幅员辽阔的国家，土地面积十分的广阔，但是资源分布的十分不均匀，对交通运输提出了更高的硬性要求。从以上分析可以看出，未来我国交通运输行业的发展前景较好。

 

4结语

 

公路交通运输经济的发展有利于国民经济的发展和社会的和谐稳定。因此未来的公路交通经济发展应当根据经济发展的战略和地区发展的特色进行合理的布局，合理的利用有限资源，并改善交通基础设施，优化运输方式，提高公路运输管理效率，从而促进公路交通运输经济的可持续发展。

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交通运输科技循环经济的行业发展与管理模式研究

发展循环经济的前提就是进行模式设计。但是通常情况下模式设计可以分成两个情况，分别是行业管理模式以及行业发展模式。行业发展模式是指先确定循环经济发展面临的增长因素以及环境因素，而且需要通过论证其在不同因素下的发展规律，在此基础之上再制定相应的战略方针。而行业管理模式则是在行业发展模式的基础之上，通过结合其他行业管理模式以及运输科技的关系，在此基础之上指定的战略措施，在缓慢的对行业模式进行转变和调整。

交通运输科技发展循环经济的评价体系建设

我们通常都是通过围观评价以及宏观评价来对循环经济进行评估。大多数情况下，微观评价都是对某一产品或者企业的评价，主要考虑其产品质量是否合格，是否可以将其囊括在交通运输系统的范围内，同时为了更好地改进产品及参与循环过程而进行的全面的技术评估。而宏观评价则是指在某一范围对循环经济进行发展现状的评估，主要的评估内容是其指标体系中的各项指标、实际的发展现状等，通过这些分析，我们可以明确在工作中我们有哪些优点以及不足，只有这样才能更好的对循环经济规划提出更好的引导。由于我国的特殊情况，当前条件下缺乏一个可以实用的评估指标体系。因此我们一定要以系统层次、科学实用、完备简明以及动态稳定的基础上监建立一个全新的评价体系，并给出一个适用于现状的评价指标体系，这对于交通运输科技循环经济的发展的唯一出路。

交通运输科技循环经济的相关标准和技术规范研究

对于围观评价过程来说交通运输循环经济的相关标准以及规范是具有非常重要作用的。它可以对产品的质量进行判断，决定其是够可以加入到可循环系统中来，是否需要改进一些地方才能更好的在可循环过程中发挥作用。

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1 我国交通运输市场存在的主要问题

 

我国交通运输虽然取得了不少的成绩和进步，但这些成绩和进步并未与国民经济的快速发展同步。一方面，交通运输还未完全适应国民经济的发展需求。另一方面，与许多行业的同期发展相比还较为滞后，突出的例证就是与公路事业和信息产业的发展相比较。另外，即使是交通运输所取得的上述成绩在根源上有些还来自于汽车工业和公路建设事业的发展。纵观全行业的发展现状，我国交通运输业还存在着很多问题，有些问题甚至是很严重的。这些问题主要包括：我国交通运输业市场结构不合理;我国交通运输缺乏主导性企业;我国交通运输缺乏系统功能和整体功能;交通运输基础设施建设滞后;运输组织水平和运输效率较低;从业人员法制意识淡薄;交通运输市场监管存在问题等。

 

2 发展交通运输的对策

 

2.1 调整运输结构调整，做大做强市场主体

 

在企业组织结构方面，从治理机制入手，以“专、精、特、新”为发展的方向，鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场;同时做好站场的规划、选址和建设工作，以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。积极采取联合、兼并、重组等方式，倡导集约化、规模化、公司化经营化，扭转交通运输业多、小、散、弱得局面。在运输组织结构方面积极推进高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨地区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化、多元化。在运力结构上，高速公路和过道主干道客运以高级客车为主，城乡客运以中级客车和普通客车为主;货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆。

 

2.2 发展主导企业，提高市场集中度

 

我国交通运输企业规模普遍偏小，经营过度分散，势必造成经营的盲目性和低效益。发展交通运输主导企业，可以充分利用规模经济，减少市场交易费用，充分利用企业的管理、技术信息等经济资源，分散经营风险。扶持发展主导企业，提高市场集中度，促进合理市场结构的形成，带动交通运输市场竞争合理化。大力转换企业经营机制，促进运输企业整体素质提高。健全完善企业决策机制、动力机制、自我积累和发展机制、自我约束机制，初步建立适应市场经济要求的产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度，成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体，增强市场应变能力。按现代企业制度和《公司法》的要求，建立一批大型运输企业集团，充分发挥规模优势和其在运输经济中的主导作用。

 

2.3 促进交通运输市场有效竞争

 

运输业来说，要确保有效竞争的实现，在放松管制的同时还需要重建规章制度，由原来的卖方市场转变为现在的买方市场。但是，当前交通运输市场呈现有效竞争不足，过度竞争和行政垄断并存的局面，导致了无效竞争加剧，运能浪费严重，运输规模经济效应降低等现象的出现。政府要加强对交通运输市场的宏观管理，强化交通运输的安全监管。加快完善市场准入管理制度。根据不同的业务性质，实行不同的管理。

 

2.4 突破传统运输体系，建立综合运输体系

 

由于传统的交通运输体系在运作方式上存在隔离，缺乏整体功能和系统功能，与市场经济的要求不相适应，因此突破传统运输体系，实现运作方式转变，建立综合运输体系是现代交通建设的必然，也是大势所趋。要建立完善区域运输协调机制，探索不同区域间综合运输发展统一协调的政策、规则和标准、促进区域运输一体化发展。统筹城市间的各种运输方式，稳步推进交通一体化，推进城市间的综合运输一体化，强化各种运输方式的衔接、整合和共享综合交通运输枢纽运输方式的信息资源，推动多种运输方式的有机衔接协同运转，提高紧急联动能力，积极探索综合运输枢纽的建设和运营模式。

 

2.5 加强交通运输基础设施的建设管理

 

合理规划运输站场。科学规划城乡交通运输站场，合理确定站场数量和规模，避免重复建设、盲目发展。此外，加强管理，一是要加强公民道德素质教育，提高公众对破坏路面、路标、里程碑、路碑的重要性;二是要加大爱护路、保护公路设施，严厉打击破坏公路设施违法行为的宣传力度。三是加大对损坏和盗窃公路设施违法犯罪分子打击力度，从重处罚。

 

2.6 加快交通运输信息化建设

 

交通运输信息化在当前和今后一个时期面临的主要期待是：以信息技术应用提升行业的总体科技水平和运行效率，加快交通运输结构调整和发展方式的转变，探索资源节约、环境友好的行业发展模式;借助信息化手段，提高运输市场监管能力，加强交通运输安全保证，科学决策，智能管理，满足公众信息服务需求，服务公众，便捷出行，以信息技术应用促进交通运输与其他各种运输方式有效衔接，推动综合运输体系发展。

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关键词：淮河流域；交通运输；枢纽；生态经济；战略

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）26-0040-02

以淮安和蚌埠为双核，建设淮河生态经济走廊，一方面可以有效推进《江苏沿海地区发展规划》和《安徽皖江城市带发展》两大国家战略的对接，协调东中部发展，加速“泛长三角”一体化进程；另一方面从淮安自身来看，也策应省委、省政府“加快淮安苏北重要中心城市建设”和“加快苏北全面小康建设”的战略举措，契合“加快融入长三角、策应沿海大开发、服务中心城市建设、推动地方产业发展”的交通发展思路。

1 交通发展现状与不足

1.1 淮安交通发展现状

近年来，淮安交通运输系统紧紧围绕市委、市政府宏观经济社会发展战略，全市初步形成公路、铁路、水运、航空并举的立体化大交通网络。一是公路枢纽地位更加突出。公路总里程达到12 461 km，高速公路达到380 km，率先在苏北联网成环，普通国省干线公路里程达747 km，被交通运输部命名为国家级公路枢纽。二是内河航运枢纽基本确立。航道总里程达1 486 km，京杭运河两淮段航道完成“三改二”工程，解决苏北运河运输“瓶颈”问题，可常年通行2 000 t级船舶，提前开工建设盐河航道整治工程。三是铁路联网快速推进。建成淮安新火车站，新长铁路并入国家干线铁路网，宿淮铁路顺利开工。四是港站服务能力有效增强。现有港区7个，吞吐能力超过6 000万t，内河集装箱年运量突破5万标箱，占全省内河60%份额；建成7个综合汽车客运站，做到县（区）一级汽车客运站全覆盖。五是航空运输实现零的突破。淮安涟水机场于2010年投入运营，年客运吞吐量突破23万人次，超过盐城南洋机场，货物吞吐量超过连云港白塔埠机场。

1.2 淮河流域我市交通现状

我市淮河流域水系密布，纵横交错，具有发展现代化综合交通运输体系的基础条件。一是航道方面。境内淮河航道长约106 km，是淮河上游与京杭运河沟通的关键航段，现状等级少部分为三级，多为四级、五级及七级；苏北灌溉总渠34.58 km，现状等级为五级和等外级。二是港口方面。沿线共分布各类码头25个，泊位46个，占用港口岸线3 776 m，多为货主码头，货种以矿建材、水泥等散货为主。三是铁路方面。目前营运里程达81 km，可通达30多个国内大中城市。四是公路方面。沿淮河流域东西走向的国省干线公路有省道331、328、盐淮高速公路等，纵向穿过即南北走向的有国道205、省道121、237、234，新扬、长深、京沪高速公路等。五是航空方面。淮安涟水机场已正式开通。

1.3 交通发展存在的不足

作为江苏、长三角北部地区的区域交通枢纽和中心城市，淮安的交通运输还处于相对独立、彼此竞争的综合运输初级阶段，随着产业转型、城市化、对外开放的不断加快，交通也将随之进入区域融合发展的中高级阶段，也随之显现出许多问题和不足。一是尚未完成由“水运大市”向“水运强市”的转变，淮河水运优势没有得到发挥，通航能力不足，部分港航设施落后、效率不高，缺少多功能、综合性的港口枢纽；二是铁路建设尚处于起步阶段，铁路里程短、等级低、运输能力较弱，尚没有时速超过200 km动车组；三是公路发展呈现出“两头快、中间慢”的问题，主要是普通国省干线公路网络尚不完善，尤其是沿淮河生态走廊的高等级公路连接不畅，影响整体效益发挥。

2 交通发展总体思路

2.1 发展形势

淮安作为《江苏省城镇体系规划（2010-2030）纲要》中的“一带两轴三圈一极”空间框架中的“一极”——江苏新兴增长极，是重要的快速铁路交通枢纽，也是长三角北部重要中心城市和区域通枢纽，东三省、京津冀与长三角地区的重要通道。长三角区域一体化带来的经济发展和产业调整势必对淮安交通提出更高要求，这也是构建淮河生态经济走廊的必然要求。因此，大力发展现代化综合交通运输体系，着力构建淮河流域综合运输体系是建设淮河生态经济走廊的重要一环，是关系淮安未来发展的一项重大战略举措。

2.2 指导思想和目标

以科学发展观为统领，以构建淮河流域综合交通运输体系为主题，以转变交通运输生态的、低碳的、经济的发展方式为主线，不断完善流域交通基础设施网络，率先实现交通基础设施基本现代化，大力提高交通运输服务能力和水平，全力构筑功能配套、布局合理、安全高效、生态环保、与周边区域紧密相连的一体化现代综合运输枢纽体系。着力打造“枢纽淮安”，支撑并引领淮安成为长三角北部重要中心城市、交通枢纽与商贸物流中心。

3 发展重点与主要任务

围绕建设“大交通”的发展思路，重点突出大枢纽、大通道建设，通过完善综合运输通道，策应两大国家战略，进一步巩固和强化淮安重要区域交通枢纽城市地位；提升服务功能，保证各运输通道以及多种运输方式间高效衔接，形成能力充分、结构合理的综合运输大交通格局。

3.1 交通基础设施

①结合水利设施改造同步建设，提升淮河通航能力。淮河是江苏干线航道网规划“两纵四横”中的“第一横”，目前等级低、通航能力差，不能直接入海（通过京杭运河入江），待盐河航道打通后，可通过连云港港和灌河入海，但仍等级偏低（三级），绕行里程较长。如结合淮河入海水道二期工程，同步建设淮河入海航道工程，将洪泽湖以上段整治成二级或三级航道、洪泽湖段以下建成二级或更高等级（最好能一次性同步建设成万吨级航道）。建成后，淮河将具有向西连通、辐射内陆，向东延伸、通江达海的作用，实现万吨级海河联运，船舶直达淮安，及淮河上游千吨级船舶直达沿海港口主体港区，为“借港出海”提供有力支持，带动整个流域经济的发展。

②打造港口作业集群，扩大港口吞吐能力。结合淮河航道建设，积极开辟新港区，拓展服务领域。重点建设多功能、综合性的港口，参照长江航道建设标准，在淮河入海航道（洪泽湖以东段）合理布设万吨级港口泊位；开通水路二类口岸，远期规划建成国家一类开放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作业集群，远期在淮河（洪泽湖以东段）建成万吨级航道后，设想在航道左岸建设大型公用集装箱专用码头，以港兴市。

③全力推进铁路建设，拉动流域经济发展。策应沿海开发和长三角一体化，加快沿淮河铁路大通道建设。建设连淮扬镇铁路，开工建设徐淮盐沪铁路，提前实施宁淮城际铁路，进行盐淮蚌铁路前期工作；规划新建淮安南站作为城市中心客站，形成立体化、多功能的淮安南站综合交通枢纽，并充分利用既有淮安站，形成一主一辅格局。近期重点建设盐化工新区铁路专用线，服务于盐化工园区及沿线企业。

④稳步推进公路建设，完善淮河沿线路网。推进流域国省干线和地方公路建设，实现高等级公路与沿海港口和产业集中区的直接连接，提高路网整体效率。规划建设盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），实现淮安—蚌埠的高速联通。重点开展省道121改扩建、330环洪泽湖公路、348、264工程建设，规划建设省道331、328改扩建工程，加快规划国道横13、横14研究。同时，随着淮河入海水道二期工程的推进，做好沿线公路跨淮河桥梁的改扩建工作；优先安排流域地区路网连接公路和农村公路建设，完善沿线主要交通、经济节点的连接工程；加快淮安市快速路网建设，完善主城区与淮河流域之间顺直通畅的交通路网。

⑤培育航空市场，打造空中运输通道。建设民航机场，集聚人流、物流、资金流的近距离“空中通道”。积极推进淮安涟水机场二期扩建工程，加快申报一类航空口岸，充分发挥区位优势，把开辟新航线、开拓航空市场、发展货运业务、提升服务品质作为主线，全力把淮安涟水机场打造成苏北航空客货运集散中心。

3.2 运输服务

提高客运服务能力和质量，推进城际客运快速化、城乡一体化发展，落实“公交优先”战略，发展镇村公交。推进交通物流基地建设，发展空港物流，发挥机场经济辐射和带动作用；发挥航道水网优势，发展港口物流特别是内河集装箱运输，更好地实现海河相连、借港出海的目的，降低物流成本。

积极推进公路工程设计、施工节能，建设绿色生态景观公路网。提升航道、港口、海事管理水平，配备节能设备。优化运输组织方式，推进铁路、水运等低能耗运输，发展集装箱运输和甩挂运输。优化运力结构，减少运输环节的能源消耗。大力推进公交优先，倡导市民绿色出行。

大力推广和应用信息技术，用信息化带动全市交通运输领域改革创新，实现交通行业全面、协调和可持续发展，并依托公路、应用BRT技术，规划淮安市对外快速路网，利用淮安市对外交通走廊布置BRT线路，实现与周边城市和地区的便捷联系。

4 保障措施

①资金保障。设立交通基础设施建设、口岸建设专项资金，依据规划对区域内重点项目、工程或企业给予重点扶持。设立对外经济技术合作及外贸发展基金，依据资金管理办法规定，在同等条件下对区域内重点项目、工程和企业给予优先考虑。

②土地保障。将交通规划项目用地纳入总体规划，探索淮河流域交通与地方用地统筹发展机制，形成滚动发展的良性机制。在编制下达土地计划时，考虑淮河生态经济走廊的建设需求，给予倾斜支持，适当增加区域内建设用地增量供给，优先保障交通、水利等基础设施重点工程建设。探索以土地资源支持交通发展的政府投资新模式，通过资本运作、筹集资金加快淮河流域交通建设。

③政策保障。对区域内建设项目的审批、核准、备案，给予优先支持。加大与毗邻地区交通基础设施合作项目建设的支持力度。引导和鼓励各类企业走出去开发利用境外战略资源。将区域内国际合作产业园区建设纳入双边政府间合作支持项目。支持在区域内有条件的地方研究设立特殊监管区域。

参考文献：

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交通运输业面临不断激烈的市场竞争的挑战，为了提升交通运输业的财务精细化管理水平，要充分了解交通运输企业当前的财务管理现状，面对客流量、运营成本不断变化的现状，交通运输企业要应对精细化财务管理难度加大的风险，提升自身的利润和偿债能力，实现最佳的财务管理效果。

1精细化财务管理在交通运输企业中的意义

在我国的财务管理模式发展进程中，由粗放式管理向精细化管理的模式转变历经较长的时间，交通运输企业在自身的发展进程中尝试汲取和吸收精细化财务管理的思想和理念，并在实践中加以运用，它以细致的财务核算、精准的数据为依据和前提，利用科学的管理方法、完善的管理制度，实现对交通运输企业财务管理的深度拓展，实现了自身更为宽泛的发展空间。就整体而言，交通运输企业的精细化财务管理可以较好地修正企业中存在的财务管理缺陷，与新型、先进的精细化财务管理思想相接轨，形成全员积极主动参与、绩效考核激励的氛围和环境，极大地促进了交通运输企业工作人员的积极性，更好地与交通运输企业的发展目标相契合，有利于交通运输企业自身的创新发展和延伸。

2交通运输企业精细化财务管理实践中的缺陷分析

21投融资方面的科学性不足

在交通运输企业成立之初，大多需要投入大量的资金以增添自身的设备装置，而与此相反的是，运输货源与客源却不够稳定或规模较小，这就使交通运输企业的实收资本较少，与前期大量的资本投入不相匹配，形成财务意义上的负债经营状态，这就显现出交通运输企业在投融资方面存在的缺陷。另外，部分交通运输企业在资金尚未完全到位的情况下即仓促运作，存在较大的财务风险，尤其在银行融资方面的使用调配存在风险，这就使交通运输企业的投融资的科学性不足，难以实现自身的精细化财务管理。

22财务监督和控制方面存在缺陷

交通运输企业在自身的财务管理和控制方面尚存在缺陷，缺乏整体的考虑和统筹规划，在财务工作人员的精细化管理欠缺的状况下，交通运输企业的财务监督和控制规范性不足，没有依照规定对交通运输企业的车辆维修、使用费用、财务风险等进行管理，缺乏与市场相契合的精细化财务管理理念，无法实现与市场相适应的财务监督和控制，降低了交通运输企业的财务管理效果和价值。

23市场经营存在不足

一些交通运输企业为了抢占市场份额，对自身的财务结构缺乏优化合理的配置，片面追求高额利润，这就降低了自身偿还债务的能力，并且在交通运输企业自身的市场经营之中，对于宏观政策的变化调整、外部市场竞争环境、交通安全等方面无法预测和掌控，这些不确定性因素都对交通运输企业的财务管理造成了较大的影响，当外部不可控的因素出现变化时，交通运输企业会难以应对，产生大量的不良债务、呆账、坏账等，这种市场经营整体水平的欠佳状态，不利于实现交通运输企业的精细化财务管理。

3精细化财务管理在交通运输企业的提升路径

31实现对交通运输企业财务投融资的科学化管理

在将精细化财务管理理念融入到交通运输企业的过程中，要确保运营资金的周转稳定、良好、可控，在确保资金安全的前提下，实现交通运输份额的扩充，开辟全新的交通运输路线。为了确保交通运输企业精细化财务管理的科学化，要做好投资和融资阶段的可行性调研，全面分析资金投入使用的渠道、方法和效益，实现投融资的效益最大化。尤其要全面、审慎地分析交通运输拓展项目对财务的影响，要在做大做强的过程中，做好精细化的财务管理预设工作，对可能影响财务精细化管理的要素加以全面的分析，核定财务成果与预期收益之间的差额，减少项目拓展对财务带来的冲击性影响。

同时，还要对交通运输企业外在的市场经济环境加以全面统筹的考虑，将内外部财务状况进行科学的管理，对于企业利润的分配要科学合理地分析企业的应收账款情况，?s短应收账款的账期，避免出现呆账、坏账的不良现象。另外，为了确保交通运输企业融资的科学性，要结合企业资金使用期限及预期现金流量的具体情况，实现对借款的期限限制，从而使交通运输企业的投资结构更为科学合理，更好地对企业的项目拓展进行科学的评价和验证。

交通运输企业的财务精细化管理还要保持科学合理的融资结构，以确保财务运行的稳定状况，达到企业财务管理目标。在交通运输企业的融资过程中，要对市场上的各种证券、股票、银行贷款等金融产品，进行全面而可靠的评估，比较不同融资渠道的优劣，选取适宜于交通运输企业的资金筹措方式，使企业筹措资金达到最佳的使用效果。还要对交通运输企业的经营现状进行全面的分析，将其与精细化财务管理评估和收益评估相结合，达到优化企业财务资本结构的目的，为交通运输企业的宏观决策提供准确可靠的依据，为交通运输企业获得新的经济增长点创造条件。

对于交通运输企业的资金分配，要使企业股东的正常收益和分红获得保障，而且还要预留企业的生产发展资金，作为企业扩大再生产的资金储备，更好地优化交通运输企业的财务结构，提高精细化财务管理水平。并将资金使用与保险购买方式相结合，有效分散企业的资金运营风险，做好对资金使用与管理的风险控制，实现企业财务管理的未雨绸缪。

32完善企业精细化财务管理体制

（1）完善企业财务管理责任制度。在交通运输企业的精细化财务管理过程中，要完善财务管理责任制度，将资金运作的每一个环节和流程都纳入到制度体系之中，使之成为资金流动的依据，可以在责任落实到人的前提下，确保对财务资金管理的跟踪和监督，避免重大财务事故的发生。

（2）完善企业财务预警制度。交通运输企业的财务预警制度是必不可少的，它应当独立存在并运行，避免受到行政组织的干预和权力控制。企业的财务预警系统要定期对企业的财务状况进行审查和监督，对于精细化财务管理缺失较小的部分，给予及时的预警、排除和化解；对于精细化财务管理较为严重的隐患，要追究到底、重点研究，并制订及时、针对性强的解决方案，将财务风险降至最低。

33整体优化企业市场化经营水平

为了提升交通运输企业的市场化经营水平，要优化企业的财务控制状况，实现对内部审计的强化监督，使企业的财务工作规范化和独立化，避免企业决策制定方面的失误。

同时，还要优化企业的市场经营状态，提升资金运营效率，要提升交通运输企业在市场上的口碑和形象，在社会支持的氛围之下，进行自我定位，实现资金的最优配置，增大销售额度。

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1.1人均道路面积偏低过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

1.2运输任务重和服务水平不高国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

1.3协调发展问题从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

2.交通运输管理的有效对策

2.1优化城市交通运输网络结构城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

2.2加强交通运输工作的管理与服务在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

2.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

2.4做好城市交通运输规划工作合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

2.5运用高新运输管理技术土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

3.结束语

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一、交通运输行业发展现状

 

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输(轨道交通)专业的开设和发展就显得尤为重要。

 

(一)轨道交通在西安市发展规划

 

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城(市)及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

 

(二)西北地区高校交通运输专业开设情况

 

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学;甘肃省：兰州交通大学;新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

 

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

 

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

 

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

 

(一)专业建设概况

 

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

 

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

 

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

 

(二)师资队伍建设

 

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

 

(三)实验室、实训基地建设

 

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

 

(四)校企合作建设

 

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业;二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

 

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

 

三、交通运输(轨道交通)专业在学院的建设展望

 

我校交通运输(轨道交通)专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

 

(一)全方位，深层次推进校企合作

 

(1)优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师(包括实习指导教师)和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

 

(2)根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

 

(3)拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

 

(二)进一步加强实践教学资源建设

 

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输(轨道交通)专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

 

四、结语

 

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍;有先进的实验、实习设备;有优越的区域环境;有现成的基本建设用地和用房;经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输(轨道交通)专业的基本教学要求。

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关键词：城市公共交通运输管理；低碳经济理念；开展方式；成效

中图分类号：F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-00-02

目前我国城市地区公共交通运输行业发展迅速，它也带动了城市经济的快速发展步伐。但从整体来看目前城市市辖区内公共交通模式略显单一，且配置不够灵活，许多公交运输路线非直线系数过大，甚至已经超过了《道路交通规划设计规范》相关规定。这不仅不能为公共交通运输管理节约成本，也不符合城市交通节能减排要求。因此，城市中公共交通运输行业在碳排放率方面通常无法达到合格标准，它也违背了低碳经济理念指导下的交通运输管理原则。

一、关于低碳经济及其在城市交通运输领域发展现状

所谓低碳（low carbon）就是指在较低水平的温室气体排放，因为碳是造成全球气候问题的主要罪魁祸首，尤其是化石能源燃烧后所产生的二氧化碳，这一点在《京都议定书》中也有所提及。包括二氧化碳、氧化亚氮、全氟化碳、甲烷、氢氟碳化物等等都是比较典型的温室气体，对人类生存环境会产生较大的负面影响。继《京都议定书》以后的2003年，时任英国首相布莱尔也了《能源白皮书――我们未来的能源：创建低碳经济》，这其中“低碳经济”成为人类新词汇，它随后被拓展到低碳产业、低碳技术乃至低碳生活范畴中，成为了一类经济形态的专有名词。客观讲，低碳经济的核心基础就是要基于能源技术与减排技术来构建低碳产业结构和相关技术体系，实现人类生存发展观念的根本性转变，所以我国国务院也在十二五以后颁布了《“十二五”节能减排综合性工作方案》这一纲领性文件，希望以此来明确我国未来城市社会的发展方向，即走低碳转型路线，应对由于气候变化和二氧化碳排放所带来的环境威胁，实现低碳经济可持续发展，满足城市建设内在需求。

如表1，我国在实施城市低碳化建设以后，其中城市工业与生活从2006～2016年在低碳经济环保建设方面有了较大改善，节能降耗减排工作也已经在城市中建立了相关目标责任制度，包括配套的《节能降耗实施方案》。在生活方面，城市公共交通运输行业实施低碳经济规划所带来的作用结果不容忽视，为了进一步了解低碳经济理念指导下的城市公共交通运输管理开展方式，下文也将就该策略做出逐一解析[1]。

二、我国城市公共交通运输的低碳经济化发展策略

我国城市公共交通运输行业领域若想走低碳经济化发展路线，就必须从政府导向、决策规划和理念优化更新3方面来讨论相关问题。

（一）强化城市公共交通运输的政府导向作用

城市公共交通运输行业领域实现低能耗、低污染和低排放首先要政府带头，全面强化公共交通的政府导向，发挥政府应有职能，充分凸显市场安排机制并突出其主导公共交通运输的公益性，促进行业多元化发展手段。

首先，当前我国地方政府应该主导公交运输行业，以公共财产投入作为主力保障，为公众出行提供更人性化、绿色化的公交服务项目。一般来说，将公交运输中的线路运营管理工作交由民营企业来做其经营成本更低，效率更高且灵活性较大，能够解决目前劳动密集型行业发展现状所带来的城市环境污染问题。

再一方面，政府要利用好媒体，导向媒体舆论方向，基于公交运输管理工作提出节能减排宣传口号，并借此机会组织丰富多样的宣传活动，呼吁行业领域要做到“节能减排”，同时希望市民能够拥有“公共出行”的生活理念，以社区、学校、企事业单位为核心，在日常生活I域中就形成人们低碳生活的基本习惯。

（二）强化城市公共交通运输的决策规划

对城市公共交通运输决策规划的强化也要走低碳经济理念指导路线，具体来讲要实现以下3点内容。

第一，要发挥城市高铁运输能力，不断推进换乘枢纽的建设规模。高铁目前能最大程度发挥城市公交的运输功能，而且它运输效率高且节能环保，为此，城市交通运输管理局应该结合城市高铁客流实际状况，制定专门的运输方案，并对接高铁项目安排城市短线公交项目，实现常规定期运营，保证城市公交运营不间断。为此，城市公交运输线路也会作出适当路线延长，在满足城市市民出行需求的同时也最大限度节约城市公交运输资源，为低碳经济建设路线做好基础铺垫。

第二，要强化城市的自行车管理建设工作，我国是“自行车大国”，但自进入21世纪国民经济水平提升，城市交通运营体系愈加复杂以后，自行车在城市中就逐渐销声匿迹。在这种背景下，城市应该基于低碳经济环保角度来对城市中各个网点开展自行车租用和归还服务，鼓励和呼吁市民多使用自行车出行，这样一方面迎合了城市公交运输管理的低碳经济环保发展路线，一方面也能实现对城市交通拥挤压力的有效缓解，做到公交运输系统与城市自行车运营体系的无缝连接，也大幅度减少了市民出行的公共交通换乘时间。为城市构建自行车管理建设体系，也是希望恢复自行车在城市中的交通地位，并与公交运输管理体系形成联动，以自行车专项活动作为契机来大力推广和宣传自行车出行在低碳环保方面的优势之处，让城市公共交通运输低碳生活理念逐步深入人心。

第三，要构建城市内的清洁能源公交运输管理体系，加大对它的资金补贴力度，可以考虑在公交运输管理行业推广应用LNG天然气项目，并将其作为城市生态交通的示范项目。目前，某城市就采用了LNG天然气公交车计划，其中全市60%的车辆全为天然气公交车。另外，该城市还建立了60m3储罐形式的LNG公交车辆加气装置，确保清洁能源型公交车比例能够不断增加，实现以“绿色公交车”为中枢系统的城市公交运输管理环保体系。按照该城市在2016年全年的运营效率，其全年所有公交车辆在运输总消耗方面节省标准油1600吨，减排10000吨二氧化碳，应用效果相当良好[2]。

（三）强化城市公共交通运输的理念优化更新

城市公交运输管理体系应该时刻做到理念优化更新，迎合时展需求来大力推广信息管理系统建设，确保相应管理工作的有效性与及时性，间接促进低碳化经济理念的有效延展。例如国内目前某些城市已经开始引入科学化信息管理系统，发展ITS（Intelligent Transport System）智能运输系统，以此来提高对城市交通运输的全面掌控和优势资源综合利用，该技术系统通过数据通讯传输、电子传感、电子控制计算机处理技术来全面整合交通运输管理体系，构建了全方位实时准确定位的综合运输及管理体系，不但能够做到第一时间采集车辆运行运输信息，也能跟踪城市各个路段交通信息动态，间接缓解公交运输系统交通压力，从某种程度讲，这种先进的城市交通控制与道路监控系统综合技术也为城市公交运输管理走低碳经济发展路线奠定了一定技术基础，真正做到了对城市绿色环保建设理念的优化与更新[3]。

三、结语

综上所述，在低碳经济理念指导背景下，我国城市公交运输管理工作应该做到与时俱进、查缺补漏，走全面化发展路线，有效解决公交运输管理工作在城市发展中所面临的各种问题，实现真正的低碳运输和绿色健康快速发展。

参考文献：

[1]苍劲.小议低碳经济下的交通运输管理措施--以秦皇岛市区为例[J].山东工业技术，2014（10）：130-130.

[2]冯乘龙，栾斯麒，王钺淞，等.低碳经济下公共交通车辆运输管理研究[J].内蒙古煤炭经济，2016（23）：62-63.

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关键词：“双一流”背景；应用型本科院校；学科建设；三准一优化

1“双一流”学科建设的基本内涵

根据《方案》，到2020年，我国若干所大学和一批学科进入世界一流行列，若干学科进入世界一流学科前列；到2030年，更多的大学和学科进入世界一流行列，若干所大学进入世界一流大学前列，一批学科进入世界一流学科前列，高等教育整体实力显著提升；到21世纪中叶，一流大学和一流学科的数量和实力进入世界前列，基本建成高等教育强国。2017年9月20日，教育部、财政部、国家发展改革委公布了世界一流大学和一流学科建设高校及建设学科名单，42所大学进入世界一流大学建设名单，95所大学入选一流学科建设名单。“双一流”建设，是一个开放的体系，面向所有高校，甚至包括高职院校。从目前来看，地方应用型本科院校很难与“985”“211”大学比拼，但不等于在所有学科方面都没有机会。只要准确把握机遇，制定科学的发展战略，选准发展方向和路径，完全有可能使一所地方应用型本科院校走向卓越，成为中国乃至世界一流大学。所以，地方院校不能放弃对“双一流”的追求。当然，地方院校对“双一流”的追求，不能跟着“985”“211”大学的路子走，而要根据自身的实际进行选择［1－4］。

2交通运输工程学科建设发展现状

黑龙江工程学院交通运输工程学科现为黑龙江省省属高校中本领域唯一的省级重点建设学科，拥有交通运输、交通工程、物流工程3个本科专业，其中交通运输为“十一五”“十二五”省级重点专业；学科依托汽车运用与智能交通技术省重点实验室、汽车工程省级实验教学示范中心和汽车运用与安全技术校级科技创新团队开展研究工作。实验室面积3000余平米，仪器设备总值2000余万元，先进的试验设备完全能够满足学科科研、教学及社会服务的需要。交通运输工程学科紧密依托行业及企业办学，全力支持地方经济建设，以产学合作为途径，以能力培养为核心，大力构筑职业教育与研究生教育立交桥，为交通运输工程领域培养了大批“上手快、能力强、留得住、后劲足”的应用型高级专门人才。近年来与黑龙江龙运集团校企共建了“智能交通学院”，与日本丰田公司、德国博世公司、中国一汽、哈飞汽车、宇通汽车等国内外大公司积极开展校企合作教育，学科被省教育厅确定为“振兴东北老工业基地交通运输和管理人才培训中心”“振兴东北老工业基地汽车制造和维修人才培训中心”和“龙运集团———黑龙江工程学院省级大学生校外实践基地”，为行业及企业的发展和科技进步提供了人才支撑。在长期的办学实践中，交通运输、交通工程、物流工程三个专业始终致力于服务行业和地方，形成了“以校企合作为依托，以能力培养为核心，以工程文化为引领，以大基础、宽口径、重实践、强能力、高素质为目标”的应用型人才培养模式和特色，构建了“坚实的专业基础知识平台，宽口径的方向模块课程，强化的实践教学环节”的课程体系和内容，毕业生的综合能力和素质得到全面提升，体现出“肯吃苦、留得住、上手快、有后劲”的特点，深受用人单位的好评。但是，学科建设依然存在一定的问题，主要体现在：1）学科建设基础偏弱。交通运输工程学科底蕴不足，学科文化氛围淡薄，办学资源有限，资金投入力度不够，缺乏高水平、实质性的学科平台，或者平台虚置、没有充分发挥平台的功能，学科平台难以满足教学及科研的需要，严重阻碍了科研人员的科研能力提升与发展进而降低了科学研究的效率，导致成果产出量少、成果转化率低等一系列问题，学科建设整体实力偏弱，产学研合作教育不够深入，社会服务功能不健全，支撑引领创新驱动、转型升级及文化传承创新能力不强，学科建设缺乏自己的特色，学科建设基础偏弱导致了科学研究领域的恶性循环。2）缺乏高水平的学科建设团队。缺乏高水平的学科建设团队，尤其是缺乏高水平的学科带头人，学科团队结构不合理，团队成员研究领域交叉不紧密、各自为战现象较多，研究方向发散，研究问题不够持续，学术氛围不够浓厚，团队合作、协作能力没有充分发挥，研究成果中国家级项目及获奖、高水平论文数量较少，导致学科团队凝聚力和竞争力不足。3）学科建设的制度及机制不够健全。学科建设内部制度机制还是不够健全，学科建设规划往往是从学校整体发展的角度出发的，规划与方案过于宏观，只停留在“顶层设计”层面上，二级学院很难找准自身学科建设与发展的切入点，要使学校的学科建设规划落地生根，二级学院、职能部门必须成为学科建设的主力军，将学校学科建设规划认真细化、分解实施，制定更加合理、适合学院自身发展的实施细则。这样，学科建设发展才会良性循环，学科建设效率才会快速提升。

3交通运输工程学科“三准一优化”建设及调整途径

3．1精准学科办学定位

应用型本科院校承担着为区域社会经济发展服务的重要使命，其“双一流”学科建设必须根植所在区域、面向地方经济社会发展需要。基于此，交通运输工程学科紧密结合黑龙江工程学院“地方性、应用型、国际化”的办学定位，立足区域经济发展，面向公路交通行业，培养交通运输工程领域适应经济社会发展需要的应用型、复合型、创新型人才［5－6］。

3．2瞄准学科发展特色

交通运输工程学科需要紧密结合国家对综合交通、智慧交通、绿色交通和平安交通建设的任务要求，主动适应交通运输低碳、绿色、高效、安全发展的方向和趋势，针对区域道路交通运输系统、道路运输安全管理、道路交通控制等面临的技术问题，依据学科现有师资队伍力量，凝练形成载运工具运用工程、交通运输规划与管理、交通信息工程及控制三个研究方向，在载运工具电控及新能源技术、载运工具运行性能优化及提升技术、交通运输系统资源优化、道路交通安全保障、微观交通系统仿真与控制、多源交通信息整合与挖掘等领域积极开展科学研究与科技服务，形成自己的研究特色，通过科技成果转化，在区域交通运输工程领域提升影响力。

3．3找准学科服务地方需求

地方应用型本科院校应在为地方做好精准服务的基础上力争“双一流”。随着我国“一带一路”战略和新型城镇化建设，以及新一轮振兴东北老工业基地、龙江“十大重点产业”“龙江丝路带”的规划与实施，必将极大促进交通运输业人才的社会需求。近年来，随着新材料、新技术、新能源、新工艺以及信息技术的发展，交通运输方式向高速、重载、安全、经济、节能、环保方向不断发展，交通运输工程领域研究内容不断更新，并呈现综合、交叉的特点，迫切需要培养一大批基础扎实、素质全面、工程应用能力强、并具有创新能力的应用性、复合型、高层次工程技术和工程管理人才。因此，交通运输工程学科建设要重点突出应用研究，紧密围绕龙江区域地方经济社会发展面临的各种实际问题，不断实时动态调整学科方向，建立产、学、研、用联动的一体化服务平台，将地方产业实际需求落实落地，真正地为行业、企业解决技术难题，促进科技成果转化，实现资源共享、优势互补。

3．4优化学科师资队伍结构

应用型学科教学及科研团队必须要有合理的人员结构，要以优化学科梯队结构、培养高层次创新人才为重点，以改革创新为动力，在队伍建设上，形成一支职称结构合理、年龄结构优化、科研水平高、实践能力强的“双师型”教师梯队。需要择优选择教师团队成员，没有团队意识与合作精神的教师、没有工程实践经验的教师，不能成为学科团队成员；在注重提高学科教师博士学位比例和职称水平的同时，还要派送教师到地方企业进行挂职锻炼，积累解决企业实际技术问题的经验，不断提升教师的工程实践能力。同时，重视学科学术交流，营造良好的学科建设与发展的外部环境，聘请国内外知名学者为兼职教授进行授课、讲学；同时制定政策激励机制，鼓励教师参加国内外学术交流，进一步提升学科的影响力与知名度；在学科建设上，还要不断促进本学科与校内外其他主要学科方向（如机械、电子、控制学科等）之间的集成、融合与交叉。此外，要不断增强学科教师团队成员的凝聚力，成员需要根据自身研究方向及优势进行有机组合，取长补短，从而实现学科师资队伍整体水平的提升［7－8］。

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【关键词】交通运输管理；信息化建设；问题；对策

在当今这个信息时代，信息技术几乎已经渗入了每个行业的发展建设中，这极大的提高了我国各个行业的生产能力与管理能力。对于交通运输管理部门来讲，信息技术的应用使交通运输管理工作不再局限于人工管理，而是利用高新科技使各种管理手段都得到了很大的改善，极大的提高了交通运输管理水平。但在交通运输管理信息化建设的发展中，也同时存在了一定的问题与不足，制约和阻碍了我国交通运输业信息化发展。为此，我们必须要找出这些阻碍因素，并采取有效措施来解决这些问题，促进我国交通运输管理信息化的更快发展。

1.我国交通管理信息化建设的现状及制约因素

1.1信息化建设主动性意识不够强

自21世纪以来，道路工程的建设都在已经以惊人的速度不断发展着，而且交通工具随之不断发展起来，但是在这一发展过程中，仍然还有很多单位采取传统的管理方式进行管理，还停留在传统的纸质记录的阶段，还一味的认为只需增加劳动力，就能够解决现实存在的问题。然而这一观念不仅不利于我国交通管理信息化的建设，还加大了难度，在一定程度上增加了人力资源管理的负担。其主要采取措施是：（1）通过对工作人员的培训，使相关部门的工作人员加深信息化建设的意识；（2）设立多个部门，进行层级管理，相互协调与合作；（3）通过长时间的磨合与实践，尽快的回馈相关信息。

1.2管理机制适应缓慢

交通运输部门各级管理机构各自为阵，交通运输管理信息化系统种类繁多，信息沟通不流畅，相互之间资源难以共享，重复性建设现象普遍。某些看起来很庞大的信息库，实际上就是将原来的纸质文档变成了电子文档，但收录的信息却不完善、不统一，不规范，质量低，误差大。其次，大多机构将信息化工作交予办公室人员兼职处理，但由于没有严格地部署信息化制度，导致信息采集无专人，审核无专人，录入无专人的“三无”情况出现。这样，表面看上去似乎在搞信息化建设，实际上拖了信息化建设的后腿，属于典型的“推着汽车赶路”。

1.3先进硬件严重匮乏

根据相关调查，还有一些单位的相关技术设备不够先进，也不够专业。其主要原因是由于工作人员经验不足，投入大量的资金买回来的设备并不能够发挥设备的功能，不能满足正常工作需要。有些部门甚至多人共用一台电脑，电脑配置过低、老旧，异常故障频繁发生，严重影响工作效率，例如，在基层工作人员进行信息输入的时候，频繁发生死机重启现象，使得工作进程十分缓慢，甚至无法操作，在某些紧急情况下，工作人员摒弃电脑不用，又回到纸笔操作上。

1.4信息共享难深入，资源浪费严重

现有资源信息所属部门不同，难以综合利用。网络建设不完整，信息难以公开，导致只有极少数内部人员才有权查阅，多数人难得一见，严重缺乏服务社会和及时信息公开功能。信息化最大的优点就是资源整合和共享，缺少这一点，整个信息化建设就是一盘散沙。在目前的交通运输信息化上，因共享资源过少，多数基层人员在处理工作的时候很少实际使用，因此，应在有限的资源里面，进行资源共享，使工作人员积极投入到信息化工作的热情当中。

2.信息化建设的思考和应用途径选择

2.1目标确定

确定信息化建设目标对于建设工作的顺利开展极为关键。交通运输管理作为一项利国利民的宏伟工程，其在设计构思、改进思想方面都具备着扎实的前瞻性，在工作中既要考虑到未来社会发展要求，又要照顾到当今社会发展形势。因此，在工作中之前必须要制定出一个科学、可行的战略目标，以此来指导工程建设的顺利进行。针对我国当今社会发展现状和基本国情，我国的信息化建设必须要多个部门相互配合、相互协调进行工作，并要以多个技术统筹应用，从而实现满通运输部门管理、交通运输行业发展、人民群众生活的网络基础平台。

2.2结合实际，创新机制

机制是一个工作顺利开展的基石，机制的是否合理直接关系到交通运输信息化建设的进程和合理程度，是确保信息化建设进程顺利进行的基础保障。交通运输相关部门在信息化建设工作中应当以身作则、率先完成机制的改革与创新，以新面孔、新面貌来带动和配合信息化组建工作的开展。政府作为信息化建设的提出者，在工作中占据着主导地位，在此基础上还需要制定出一个统一、科学的政策和发展方针，从而引导各级部门机构的改革，以免在工作中出现各个部门和单位各自为营的混乱现象。

2.3提高工作人员业务能力

人是社会的主人，任何一项工作都离不开人的主导，任何一个先进技术的产生和应用都离不开人才的参与，在交通运输信息化建设中当然也不例外。因此，在工作中引进和选择高素质、搞业务水平的信息人才对于提高信息化建设效率、加快建设进程有着重要意义。当然在工作中实施人才战略是一个系统化工作，是通过有关部门的认可之后方可进行的，需要在工作别注意对人才平台的建设，从而有利于吸引和纳入人才。当然在工作知识依靠吸引人才还不够，还需要完善管理体制和乃不机制，建立健全带头模范体系，从而全面调动每一个员工的学习激情和工作动力。

2.4立足长远目标，深化投资

交通运输信息化建设能顺利进行的一个重要因素就是资金。在政府牵头下，各级交管部门及政府应建立相关资金投入制度，有针对性地对项目进行扶持和投入。制定相关制度，对信息化建设项目投入经费实行专人全过程跟踪管理和监督，杜绝挪用和挤占现象。

3.结语

综上所述，信息技术以及电子计算机技术的应用与实施对于提高我国交通运输管理工作水平起到了非常大的作用，但目前我国受科技、经济等因素的限制，信息化管理水平还相对较低，信息化管理体制也不够完善，还需要我们不断加强改革，完善交通运输信息化管理体制，积极采取有效措施方法来提高信息化管理水平，以促使我国交通运输管理信息化建设的进一步发展。

【参考文献】