交通发展报告范文

导语：如何才能写好一篇交通发展报告，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

*年，既是*直辖10周年，也是本届政府任期届满之年。总书记为*未来发展作出了“314”总体部署，国务院批准*市作为全国统筹城乡综合配套改革试验区，市第三次党代会胜利召开，确定了以统筹城乡发展为主线，实施“一圈两翼”的战略部署，川渝两省市就共同打造成渝经济区签署了战略合作协议，全市发展站在了一个新的起点。按照“一圈两翼”区域发展新格局和加快率先发展的新要求，全市交通领域积极抢抓机遇，着力加强川渝地区、“一圈两翼”联系通道建设和农村公路建设，提高交通运输能力，交通运输保持了快速增长的势头，有力保障了全市经济社会持续快速发展。

（一）交通投资再创新高，重大项目取得新的突破

全年完成交通投资总量309亿元，比上年增长13.4%，占全市固定资产投资总额的9.7%，拉动全市投资增长一点五个百分点，投资总量为5年来最高。其中：公路完成投资273亿元，铁路完成投资7.5亿元，水运完成投资27亿元，民航完成投资1.5亿元。

交通重大项目建设迭起。界石至水江、*至遂宁、*至上海垫江至忠县段等3条高速公路建成通车，全市高速公路通车里程突破1000公里；历时5年的3000公里县际公路基本建成投用；农村公路建设完成里程9200公里，超计划近1000公里，乡镇公路通畅率达65%，比上年提升了6.7个百分点，行政村公路通达率、通畅率分别达65%、27%，分别比上年提升了5.4和7个百分点。襄渝二线铁路开始全线铺轨，铁路集装箱中心站全面开工，并升级为全国铁路物流中心；兰渝铁路、遂渝铁路二线、渝利铁路、南涪铁路即将开工建设；铁道部同意将渝黔铁路、渝万城际、成渝城际、安常铁路纳入中长期铁路网规划。江北国际机场正式升格为全国大型机场，作为西部机场首个第二跑道的机场三期扩建工程年底将先期开工建设；国内注册资本最大的地方航空公司——*航空公司挂牌成立并开始运营；西部航空公司也从**移驻*。寸滩集装箱码头二期工程开工建设；利泽航电枢纽可望在年底前开工建设。

（二）交通运输能力不断提升，运输结构进一步优化

*年，随着我市经济社会加快发展，全市客货运量实现较高增长，增幅达10%左右；客运、货运周转量均创历史最高，增幅高达20%以上，运输服务能力明显增强。全年社会客运量完成66797万人次，同比增长8.9%；客运周转量达到362亿人公里，同比增长20%。全社会货运量完成47035万吨，同比增长10%；货运周转量达到1048.5亿吨公里，同比增长28%。

水运、铁路、民航运输能力不断提升，所占份额进一步提高。今年3月底三峡船闸改造完成后，刺激我市水运货运快速增长，全年水上货运增长了20%，集装箱、滚装车辆、煤炭、钢材等物资的货运量和货运周转量都比去年同期有所增长，尤其是集装箱运输，全年完成吞吐量43万标箱，同比增长27.7%，集装箱运输能力趋于饱和。随着达万铁路、遂渝铁路、渝怀铁路客运市场逐渐成熟，铁路客运量较去年增长56%，货运量也增长了15%。江北机场旅客吞吐量突破1000万人次，增长24.2%，首次进入全国千万级机场行列，驻场航空公司从去年的2家增加到4家，驻场飞机达35架，比去年增加了12架，完成货邮吞吐量14.3万吨，增长22.7%，航空运输能力大幅度提高。

经过5年的改革发展，全市交通基础设施水平有了大幅度改善，形成了长江上游综合交通枢纽骨架。“二环八射”高速公路项目全部开工建设，5年新增高速公路里程超过历史总和，“8小时*、半小时主城”全面实现，新建改建农村公路突破30000公里，为新农村建设和城乡统筹发展奠定了坚实基础。新建投运*—湖南怀化、*遂宁—*铁路，境内新增铁路通车里程615公里，相当于2002年前建成通车里程的总和，*已作为全国第五大铁路枢纽纳入规划建设。改善和新增航道1309公里，25个三峡库区淹没复建码头基本建成，货物吞吐量占长江上游地区的90%以上，进一步强化了*作为长江上游航运中心的地位。机场“一大三小”布局已经形成，江北国际机场实现上档升级，并已跻身全国十大机场行列。全市交通运输能力明显增强，交通装备水平明显提高，交通安全保障能力明显提升，交通改革开创了交通运输发展新格局。

在前进的道路上，全市交通运输也面临着许多困难和挑战，大通道能力不足、网络不畅与发展不平衡的矛盾相互交织，交通建设资金和用地矛盾日益突出，交通运输对经济社会发展的基础制约作用仍然没有得到根本缓解。

二、*年交通运输发展基本思路和主要任务

（一）基本思路

加快发展，交通先行。*年是新一届政府开局之年。未来5年，是全市深入贯彻落实科学发展观和“314”总体部署，加快实施“一圈两翼”发展战略，推进城乡统筹发展，全面完成“*”规划，实现“上台阶、求突破、大发展”的关键时期。到2012年，要基本形成以“一枢纽八干线三支线”铁路、“一干两支六线”航道、“三枢纽五重点”港口、“二环八射多联线”高速公路及“4小时*”、“一大三小”机场为支撑的西部综合交通枢纽。因此，*年，交通运输要以科学发展观为指导，充分发挥基础先行作用，加快对外大通道和综合换乘枢纽建设，强化“一圈”与“两翼”通道及区域内干支联络线建设；进一步完善交通网络结构，促进城乡交通协调发展；加快转变交通发展方式，着力构建“对外通畅，两翼互通，城乡一体，集约发展”的综合交通运输体系，为打造西部地区综合交通枢纽，实现新一届政府工作良好开局奠定坚实基础。

（二）预期目标

全年预期完成交通基础设施投资373亿元，其中：公路运输290亿元，水运30亿元，铁路41.3亿元，民航11.7亿元，增长20.7%。新增高速公路里程约130公里，新改建农村公路8000公里，乡镇公路通畅率达70%，行政村通达率达到75%、通畅率达到35%。改善水上航道166公里。全社会客运量增长5%，货运量增长12%。

（三）主要任务

加快对外大通道建设，促进对外开放与区域合作。开工建设兰州—*铁路，打造*与大西北联系的大通道。继续加快实施襄渝铁路二线、遂渝铁路二线，以及*至*泸州高速公路、利泽航电枢纽工程；开工建设城口—万源二级公路，积极推进成渝辅助通道、达州至万州等高速公路前期工作，强化川渝合作。加快推进渝利铁路、宜万铁路、319国道忠县至湖北利川高速公路以及万州至巫山高速公路建设，强化*与华东联系的大通道。加快实施渝湘高速公路，积极推进渝黔铁路新线项目前期工作，增强*与华南通道联系。

加强一圈两翼通道建设，促进圈翼互动发展。“1小时经济圈”重点是增加区域间高等级公路路网密度，发展跨区域的大容量、公交化的轨道以及快速公共交通，进一步提升交通通畅能力。“两翼”地区，重点是加强与“1小时经济圈”及周边区县的联系通道建设。继续加快推进主城外环高速公路建设，西段建成投用；加快实施铁路集装箱中心站、南涪铁路，草街航电枢纽、寸滩港区二期工程、万州江南沱口作业区，江北国际机场三期扩建工程、黔江舟白机场等一批在建重点项目。开工建设沿江高速公路涪陵—丰都段、果园码头等重点项目，云阳~万州高速公路完工投用。按照“二环十射多联线”的高速公路布局，结合“一圈两翼”通道规划，继续推进涪陵至南川、南川至万盛、铜梁至合川等联线高速公路前期工作。积极推进渝万城际铁路、三峡库区旅游支线机场项目前期工作，力争取得重大突破。

强化农村公路建设，推动城乡统筹发展。全面完成县际公路建设，结合异地扶贫和生态移民规划，加快实施8000公里农村公路通畅工程和行政村通达工程建设，加大行政村公路通畅工程建设支持力度。加快垫江汽车客运中心等一批区县公共交通基础设施建设，进一步提高乡镇交通运输服务水平。交通投入重点继续向渝东北和渝东南地区，以及农村倾斜。

篇2

农村客运是传统意义上的县内班线客运的延伸和拓展，是指市区至乡镇村、乡镇村至乡镇村的班线客运。它是目前我区农民出行的重要甚至是唯一的交通方式。

一、基本情况

改革开放以前，确切地说是二十世纪八十年代以前，我区农村客运基本处于国有交通专业运输企业独家经营的局面；八十年代中期，在“有路大家行车”的政策引导下，农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者，他们在与交通专业运输企业的竞争中逐渐取得了优势，并占领了整个农村客运市场，以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”我区农村客运；进入90年代，随着我区农村公路路况的改善和通行能力的提高，特别是实现乡乡通油路后，班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额，一些大蓬车开始调转“车头向下”，以从事连乡通村客运为主，但仍有部分大蓬车依然在从事通乡客运；96年客运附加费调整后，农村客运市场运力过剩的矛盾凸现，为此，交通部门加大了管理力度，市场准入受到了严控，农村班车客运进入了相对平稳期；期间，随着旅客和管理部门对交通安全的重视，大蓬车等农用车载客也呈渐退之势。

目前，我区农村客运市场拥有运力1564辆，其中：

客运班车298辆，经营线路25条，乡镇通车率达96%（向阳、双溪、孙埠未通直达班车）。

大蓬车等农用运输车辆1266辆，其中连乡通村车辆372辆。

从总体来看，以班车客运为主，以农用车载客为辅，以市区为中心，以乡镇为节点，连接城乡、关联乡村的农村客运网络基本形成。但是，我区农村客运市场结构性矛盾十分突出，主要表现为“四多四少”：即经营主体多，规模经营少；通乡运力多，通村运力少；农用车辆多，客运班车少；停靠地点多，客运站场少。

当前，随着国家对“三农”问题的高度重视，农村客运市场面临难得的发展机遇：

一是农村公路通达深度和通畅程度的不断提高，将为农村客运提供坚实的发展平台；

二是《道路交通安全法》的施行，农用车载客将被严禁，为农村客运市场运力结构调整提供了有利的契机；

三是交通部农村客运网络化试点工程的推行，为发展农村客运指明了方向；

四是交通部的路运一体化发展战略，将为发展农村客运带来诸多优惠政策。

对此，我们要抓住难得机遇，把握有利时机，加快农村客运市场的发展。

二、指导思想

以“三个代表”重要思想和党的十六大、十六届三中全会精神为指导，坚持“立足需求、合理布局，政策引导、市场运作，集约经营、规范管理，路运协调、安全经济”的原则，以贯彻落实《道路交通安全法》为契机，以结构调整为主线，不断提高市场的集中度、班车的通达度、乡村的关联度、站场的覆盖度，确保我区农村客运市场在稳定中发展。

三、发展目标

总体目标：以为广大人民群众提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，以满足人民的基本出行需要为出发点，推行农村客运公司化经营，提高农村客运抗风险能力，最终实现村村通班车。

近期目标：

针对四多四少，着力提高四度，全面落实四化

客运车辆标准化、客运线路网络化、经营主体公司化、乡镇站场有形化。

1、客运车辆标准化：严禁货车、农用运输车和拖拉机从事客运。大力推广适合农村客运实际的新车型，尽量实行“一线一型”。

2、客运线路网络化：形成以市区为中心、乡镇为节点，辐射到村的农村道路客运网络。

3、经营主体公司化：大力推行农村客运公司化经营，要求经营农村客运必须具有企业法人资格。（一线一司和一区一司）

4、乡镇站场有形化:努力实现乡镇有站、集镇有场、大路有棚、小路有牌。

四、主要措施

1、优化运力结构，实行客运车辆标准化：严禁货车、农用运输车和拖拉机从事客运。结合运力置换，大力推广适合农村客运实际的新车型，尽量实行“一线一型”。

2、合理布局线路，实行客运线路网络化：运力置换后，客运班车势必增加，通乡线路竞争加剧，新、旧的运力难以完全融合，统一排班、滚动发班难度加大。因此，要充分调研本地区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，通过合理布局线路，分流运力、均衡运量；采取定区域经营模式，鼓励热班通村，捆绑经营；注重通乡班线和连乡通村班线在班次、时间、站点上的协调衔接，减少乘客的中转环节和换乘费用；对村村间、村镇间运营的客车，可不执行定班、定线、定点的“三定”原则，实行“双日班”、“赶集班”等形式，保证了偏远乡村村民的出行需求，又提高了车辆实载率。

布局原则：加密干线、辐射支线，开通环圩公交线、增辟连乡通村线，构建“XO”型农村客运网络。

1、加密主干线。主干线是指市区至乡镇的客运班。

（1）、线路加密：增开宣州---向阳、孙埠，实现真正意义上的乡乡（镇镇）通车。

（2）、班次加密：是指加密单位时间内的发车班次。

两个指标：一是实载率控制在60%以上，发车10-20分钟。

2、保障连接线。连接线是指乡镇至乡镇的班线。形成以小城镇为中心，与主干线相匹配，上下衔接，干支结合、四通八达、完善优化的公路交通网络。[Page]

3、发展旅游线。旅游线是指市区至旅游景点的班线。

4、增开环圩线。金宝圩环圩公交。

5、鼓励通村线。乡镇至村的办线。

3、整合运力资源，推行经营主体公司化：大力推行农村客运公司化经营，要求经营农村客运必须具有企业法人资格。（一线一司和一区一司）；而原经营者则可以由中标企业进行整体收购，收购价格主要由车辆残值和经营补偿两部分组成，也可以对经营者车辆残值及经营收益进行评估，作为股份，进入公司参股经营，原经营者可作为股东，与企业参股方实行利益共享。

4、完善市场功能，推进乡镇站场有形化:努力实现乡镇有站、集镇有场、大路有棚、小路有牌。

原则：依托基层交管站、实行前场后站式；结合通达建设，推行站场公用型。公用型站场建设要调动社会各方面力量，按照“谁投资，谁受益”的原则，采取公建公营、公建民营、民建民营等方式，鼓励各种经济组织和个人投资、合作、入股站场建设。

（一）、大力推行公司化经营

整合运力资源，推行公司化经营，提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益，提高服务水平。在试点过程中，有的地方整合运力资源，对农村客运经营主体进行公司化改造，实行统一站点、统一车型、统一结算、统一服务标准，使农村客运经营者的抗风险能力和经济效益大大提高；有的地方积极引导骨干运输企业坚持“车头向下”，鼓励企业兼并收购，组建区域性或线路股份公司，实现片区集约化经营和冷热线协调运行。

理论上可行、趋势上必行、操作上难行。

统一站点、统一排班、

公司化管理的三种模式：

1、依托公司。汽运公司。（紧密型）

2、组建公司。交服公司。（紧密型）

3、车主自治。一线一司，车主自治。（松散型）

（二）、优化运力结构，

运力置换

农村客运运力适应客源集散需求，客运运力均为适合当地道路和地理条件的、列入国家客车生产名录的客运车辆；

原则：统一指导车型、调控置换比例、确保人畅其流。

1、以市区为起讫点的。

2、连接乡镇村的。

（三）、线路布局

形成较为严密的农村客运班线网络，大力提高班线辐射范围和通达深度，最终实现“村村通班车”；

在运力布局上，要充分调研本地区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，在此基础上统筹安排，避免弃冷线、争热线和挤干线的做法；

原则：加密干线、辐射支线，开通环圩公交线、增辟连乡通村线，构建“XO”型农村客运网络。

加密主干线、保障连接线、发展旅游线、增开环圩线、鼓励通村线。

通过线路的合理布局，分流运力、平衡运量、提高通达、形成网络。

1、加密主干线。主干线是指市区至乡镇的客运班。

（1）、线路加密：增开宣州---向阳、孙埠，实现真正意义上的乡乡（镇镇）通车。

（2）、班次加密：是指加密单位时间内的发车班次。

两个指标：一是实载率控制在60%以上，发车20分钟。

2、保障连接线。连接线是指乡镇至乡镇的班线。形成以小城镇为中心，与主干线相匹配，上下衔接，干支结合、四通八达、完善优化的公路交通网络。

3、发展旅游线。旅游线是指市区至旅游景点的班线。

4、增开环圩线。金宝圩环圩公交。

5、鼓励通村线。乡镇至村的办线。

（四）、重视乡镇客运站点建设

客运站场是“路网的接口、市场的门口、形象的窗口。”乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容，是推动路运一体化的重要环节，

在客运站点选择与建设上，应与当地农村集市相结合，形成以站带市、以市养站、干支相接、长短配套、辐射城乡的农村客运服务网络。

三是加快农村客运站点建设。通过加大农村公路建设投入，加快农村公路网建设，加大农村客运站点建设投入，完善农村客运基础设施，为农村运输发展打下良好的基础。同时，牢固树立“路、站、运一体化”思想，将农村客运站点设施与农村公路建设统一规划、同步设计、同步建设，实现统筹兼顾、协调发展。

八、重视乡镇客运站点建设，推动路运一体化。乡镇客运站点建设是农村公路建设的重要内容，是推动路运一体化的重要环节，各地要重视乡镇客运站点建设，通过试点，研究探索乡镇客运站点建设标准、资金来源、组织实施、站点管理等方面的问题。在制定农村公路建设发展规划时，要统一考虑农村客运站点的布局，抓好农村公路与乡镇客运站点的同步建设，为实现“路运一体化”创造条件。

建设一批方便群众、有利管理的客运场站点。

原则：依托基层交管站、实行前场后站式；结合通达建设，推行站场公用型。努力实现乡镇有站、集镇有场、大路有棚、小路有牌。

1、农村站场：调动社会各方面力量，按照“谁投资，谁受益”的原则，采取公建公营、公建民营、民建民营等方式，鼓励各种经济组织和个人投资、合作、入股站场建设。

2、市区站场

发展农村地区道路客运是一项长期、艰巨而复杂的任务。

初步形成以市区为中心、乡镇为节点，辐射到村的农村道路客运网络。

篇3

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有 1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。

3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了创建文明行业、文明交通行动计划、乘客满意工程爱心送考等活动，公交行业文明程度进一步提升。

4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施双基工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持安全责任重于泰山，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现一车一档、一人一档，在公交客运公司推行了星级企业评定和质量信誉考核等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展道路运输百日安全集中整治、迎省运、保畅通等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对 无证经营、超范围经营、 黑三轮、黑出租、黑摩的及倒客、宰客等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。

二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题

1. 公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。

4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较

大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。

5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大;城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设;部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行;城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。

三、对全区公共交通事业发展的几点建议

1、加快城市公共交通规划的编制，确立城市公交优先发展地位。近年来，我区城镇规模不断扩大，城乡一体化进程不断加快，构筑功能完备的公交网络，提供高效、便捷的公交服务体系，已成为当前和今后群众的迫切要求。有关部门应加快编制《**区公共交通发展规划纲要》。在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、基础设施规划时，要充分考虑城市公共交通发展的需要，发挥规划的先导作用，促进全区公共交通系统的协调发展。确立优先发展城市公共交通的目标，确保城市公共交通在城市交通中的主体地位。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化营运结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。同时，进一步加大宣传力度，使城市公交事业与群众公交素质同步发展，着力打造**文明公交品牌。

2、以公交企业集约化经营带动公共交通线路的优化。公共交通最终的服务对象是公交乘客，在优化公交线路方面，应确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。鼓励公交企业进行集约化经营，有利于解决市场资源布局分散问题，实现业内资源优化配置和集约经营，而且还可为政府扶持公交行业发展、监管公交行业服务提供固定、明确的途径和载体。通过规划和政策引导，以公司制的经营主体取代承包、租赁经营，建立统一开放、竞争有序的公交客运市场经营秩序。通过集约化改造经营，对山区客运线路和近郊客运线路进行科学合理的优化改造，实现公共交通线路的优化。

篇4

发展是我们党执政兴国的第一要务，首先是要发展经济，只有经济发展了，经济实力和综合国力增强了，人民的生活水平才能不断改善，国家才能长治久安，促进人的全面发展才有坚实的物质基础。交通作为建设平果经济社会发展的先行官，必须坚持以人为本，这是科学发展观的本质和核心。“人”是指最广大人民群众。“本”是指发展的出发点和落脚点，就是要以最广大人民的根本利益为本。近年来，我们交通以科学发展观为统领，各项工作都充分体现了“人”和“本”的思想，事事以人为本，时时以人为本，把老百姓的利益放在第一位。以对人民负责的态度，把科学发展观的本质和内涵始终贯穿于公路建设和交通运输管理上来，从真正意义上为人民、依靠人民、惠及人民。通过几年的努力，全县交通工作取得了显著的成绩，经过农村革命老区公路建设和农村公路通达工程建设、通行政村等级公路硬化建设，目前我县通等级公路总里程907公里，其中二级公路××3公里，三级公路133公里，四级公路742公里；目前，全县×××个行政村及×××个社区，所有社区已通等级路，×××个行政村通四级路以上，占行政村总数×××，预计**年底，全县×××个行政村将村村通等级路。届时，全县行政村通等级公路率达×××，达到全市领先地位。道路运输管理工作上以新增客运班线和营运客车为手段，促进运输市场的发展，净化了我县道路运输市场，使我县运输市场正朝健康、有序、安全方向推进，实现了车进站、站管车、人进站的良好秩序。今年来共审核办理道路运输证834本，新开通×××条农村客运班线许可投入20辆，目前已有14辆投入运行，全县农村客运班线达×××条，客运车辆总数达382辆。这都受到了广大人民群众的高度赞誉，大大推动了农村经济社会的发展，为农民兄弟脱贫致富创造了良好的环境条件。特别是一些偏僻村庄，农民看着修到家门口的公路，从心底里感谢国家，感谢我们的党。

二、以科学发展观为统领，正确把握我县交通发展面临的新形势

以科学发展的眼光认真审视和正确评估交通发展面临的形势，准确把握交通发展的规律和脉搏，是实现交通又好又快发展的重要前提，我们必须对我县交通发展当前面临的形势有清醒的认识。

（一）经济社会发展新形势，给交通发展提出了新要求

目前，我县经济社会的快速发展，使得我县主城区在获得更大发展空间的同时，也带来了强劲的运输需求。预计“十一五”期间，我县公路客货运周转量、水路货物周转量、汽车保有量，以及港口货物吞吐量还将出现大幅度的增长。交通需求不仅表现在数量的快速增长，也表现在对高品质运输服务的强烈需求，对交通服务形式、内容与质量的越来越高的要求。如何进一步增强交通服务能力，提高运作效率和服务质量，更多地方便社会公众，保障公众安全，更好地满足人民群众日益增长的交通运输需求，成为交通部门迫切需要研究解决的重点课题。

（二）区域发展新定位，给交通发展带来了新机遇

平果县以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题，以该发展目标为定位、随着百色区域内已建成有亚洲最大的平果铝业公司，容易形成整体效应，成为区域性的最大的铝工业基地。这也是平果县撤县建市的雄心壮志。平果在区域优势上已成为经济通道上的枢纽城市，其承南启北、通江达海的交通区位优势将得到进一步凸显，交通建设也势必再一次被推向平果新一轮发展大潮的前沿，这就对交通网络建设的速度、规模、等级提出了更高的要求。

（三）科学发展观的新理念，给交通发展赋予了新内涵

交通基础设施建设需要占用和消耗大量的能源、土地等资源，给自然环境和社会环境造成很大压力。我县土地资源相对紧缺，能源资源对外依存度比较高，资源环境对经济社会发展的承载能力明显不强。科学发展观关于建设资源节约型和环境友好型社会的新要求，给交通快速发展提出了新命题，交通部门必须积极运用交通发展新思维，探索交通发展新路径，增创交通发展新优势，开创交通发展新局面。

（四）区域经济一体化的新格局，给交通发展开辟了新空间

区域经济要协调发展，交通必须与之相适应。平果县在融入百色成为滇黔桂三省区边缘区中心城市区域经济的基础上，应充分发挥主城区的龙头优势，用交通推动周边市区协同发展，并有重点、有差异地确定不同区域的交通发展规模与水平。同时随着平果县经济社会发展，城乡经济结构不断调整，城市间、城郊间、城乡间人流物流也会迅猛增加。对此，平果交通应充分利用现代物流技术，优化网络布局，协调组织管理，完善标准体系，建立信息共享平台，向智能化发展，实现公路建设与交通运输之间的高效协同，逐步达到建设与管理的一体化，以满足不断增长的社会发展需求。

（五）国家宏观调控的日益深入，给交通发展带来了新考验

如何应对宏观调控新形势下出现的诸多新情况，是平果今后交通发展面临的新课题。资金紧缺的矛盾日益突出，已经成为交通发展速度和质量的制约瓶颈。在目前的政策框架下，除了高速公路及国、省道外，通乡油路提级改造工程建设、农村公路建设、危桥改造、港站枢纽建设等交通重点工程所需资金中的相当一部分必须由地方配套筹集，数额巨大，地方筹资的难度越来越大；项目立项审批必须具备的条件越来越多，程序越来越复杂，项目前期工作难度进一步加大。如何破解这些难题，已经成为交通能否实现率先发展的关键。

总的来看，我县交通发展所面临的形势是机遇与挑战并存，机遇大于挑战。

三、当前我县交通发展中存在的主要问题及其原因

目前，全县交通事业取得了长足的发展，基本形成了由南昆铁路为主动脉，南百高速公路为主骨架，国、省、县乡道为支撑的大交通网络。但综观全局，我县大交通的格局并未真正形成，与平果县今后发展目标的要求比，与构建现代文明铝都的需要比，与人民群众的期望比，我县的交通发展水平、交通适应能力和交通服务水平仍有待提高。

（一）公路总体建设水平还不高

相比周边先进地区而言，我县公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，市际干线公路网络化程度低，通达深度不够，等级公路里程比重低，三级以上公路仅占全县公路总里程的×××（不含高速公路），县乡村道路全部是四级公路，全县公路密度只为0××公里/平方公里，全路网的效益得不到最高限度的发挥。

（二）地方公路分布不均衡，南北部公路交通发展差距较大

高级、次高级路面里程比重相差大。公路网层次不完善，公路技术等级结构不合理，建设与养护未能均衡发展。农村公路养护机制尚未真正形成，养护问题日益突出。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足，内河航区间缺乏有效连接。沿江港口等级较低，大型化、专业化码头泊位尚未形成。比较完善的现代化集装箱运输系统构建难度大，这远远不能满足平果今后的经济发展的需要。

（三）资源和环境对综合交通发展的压力进一步加大

平果县人多地少，资源相对短缺，与交通发展相关的土地、岸线、能源、城市发展空间和环境污染对交通发展的制约愈来愈大，尤其是土地资源紧缺地区，部分通道线位资源严重不足，发展空间严重受限。

（四）各种运输方式缺乏有效衔接，整体服务效率不高

公、铁、水三种运输方式结构不够协调，重陆轻水，重主体建设、轻配套设施建设。客货枢纽站场建设布局不够合理，功能定位不准，设计标准不高，使铁路与公路、水路客货联运缺乏有效衔接。铁路客流与周边城镇间、市域内的公交运输、出租车的运输还不太协调。百色港平果旺江作业区不能如期运行，影响了港口的快速发展，也限制了公路、铁路功能的发挥。

四、加快我县交通发展的总体目标和基本思路

（一）总体目标

以“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”这一主题为动力，以平果建设后三年任务为目标，以“交通优先发展”为载体，着力构建现代化大交通格局。今年自治区把我县作为全区通乡油路提级改造试点县，利用这个的机会，实施通乡油路大会战即将启动。**至2010年计划实施通乡油路提级改造×××条151公里，其中**年实施果化至进结至天等（平果段）、旧城至那沙、平果至太平至耶圩至海城等三级以上油路共××13公里。**年我县通行政村水泥路建设项目共×××条65公里，这些项目争取于年底全部完工。利用后三年，着力把平果打造成为通村公路硬化百色市率先县。

（二）基本思路

1、落实“三个服务”。一是服务平果经济社会发展全局。紧紧围绕县委在深入学习实践科学发展观活动中提出的“率先科学发展，着力改善民生，打造现代文明铝都”的主题发展目标，自觉加快交通发展，提高交通基础设施的网络化、规模化程度，扩大有效供给，为经济社会全局的发展增创新优势、提供新动力、拓展新领域，形成满足需求、适度超前的支撑和保障能力，形成平果经济社会更具竞争力的发展环境。二是服务社会主义新农村建设。按照新一轮农村公路建设规划的要求，高效优质地推进通村路面硬化建设，致力于改善农村交通状况，改善农村投资环境，为农村经济发展、农业产业结构调整、农民增收提供良好的交通条件。三是服务人民群众安全便捷出行。积极推进农村客运班车通达工程和城乡客运一体化工程，大力实施城市公交优先发展战略，不断提高交通基础设施的便捷度、舒适度，不断增加公共交通服务的有效供给能力，不断提升公共交通服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。

2、实现“三个有机衔接”。一是注重各种交通网络的衔接和协调，以整体效益更大、比例结构更优的目标，对各种交通网络进行整合。二是注重境内外交通通道、走廊的衔接和协调，紧贴我县城镇体系和生产力布局，加快构建由多种运输方式有机构成的选择更自由、运行更可靠的大通道和大走廊。三是注重枢纽的衔接和协调，以实现打通毗邻市、县为目标，突出加强交通运输枢纽的整合，引导各种运输场站共建共享和加强连接性基础设施建设。

五、推动我县交通实现又好又快发展的主要举措

对于平果交通而言，当前和今后一段时期，既是发展的重要机遇期，也是各种深层次矛盾的凸现期。针对当前平果交通发展所面临的形势，我们必须坚持以科学发展观为指导，以解放思想为先导，以实施“交通优先发展”和“交通惠及民生”为抓手，以构建现代化大交通格局为主攻方向，统筹兼顾，好中求快，努力实现平果交通又好又快发展。

（一）解放思想促发展

思想解放的程度，决定改革的深度、开放的力度、发展的速度。站在新的发展起点，面对新的发展环境，交通部门必须坚定不移地推进新一轮思想大解放，清醒地认识存在的差距和不足、面临的挑战和难题、发展的趋势和特征、自身的定位和作为，不为过去的成绩而自满，不为既有的经验所束缚，不为传统的模式所局限，不为目前的小进而停滞，与时俱进，开拓进取，创新有为，克难攻坚，更好地满足经济社会发展的交通需求和广大人民群众日益增长的出行需要。解放思想，关键是转变观念，服务发展。要进一步增强“发展意识”，当好经济社会加快发展的“助推器”。牢牢把握西部大开发新形势下加快交通发展的新要求和有利条件，进一步增强“机遇意识”，稳中求进，进中求快，快中求优，迅速兴起新一轮交通建设的。要深化对交通运输本质属性的认识，进一步增强“服务意识”，推进交通运输由传统产业向现代服务业转型，大力发展现代交通业，不断拓展新的发展空间和服务领域，有力提升交通的服务能力和水平。

（二）科学规划图发展

以构建平果现代化大交通格局的发展思路，以前瞻性的思维切实加强交通发展战略研究，科学制订我县大交通发展规划。一是精心谋划、确保水准。通过聘请区内外知名规划设计单位，积极借鉴先进地区的发展成果，结合平果地域特点、经济社会发展特征和未来走势，从战略高度谋划平果未来交通的发展取向，研究编制交通基础建设总体规划，进一步完善公路、港口、航道、公交、枢纽和产业发展等专项规划。二是注重衔接、确保科学。按照优化、协调、可持续的要求，积极适应现代交通建设的趋势，加强综合规划和统筹，加快资源整合，推行先进管理，加强对交通基础设施和交通运输之间的有机衔接，大力推进城乡客运发展一体化、区域交通发展一体化，形成能力充分、衔接顺畅、运行高效、安全环保的现代化、一体化综合交通体系。三是严格执行、确保权威。严格按规划推进各类项目建设，切实维护规划的严肃性和权威性，杜绝朝令夕改、事随人变现象。

（三）统筹兼顾谋发展

交通实现科学发展，关键是要统筹协调好“四个关系”。一是统筹协调好加快交通发展与服务地方发展的关系。加快完善交通基础设施网络，加强公路建设与交通运输的衔接配套，加快发展紧贴产业特点、便捷高效可靠的现代物流服务，大幅降低物流成本，着力把平果打造成为最具竞争力的投资环境。二是统筹协调好公路交通和水运交通发展的关系。在继续加快公路建设的同时，坚持水陆并举的方针，加大水运基础设施建设投入，充分发挥我县航道和港口区位的天然优势，努力使平果成为百色沿河港口的龙头。三是统筹协调好地区间交通发展的关系。注意保护好、引导好各地发展交通的热情，同时注重规划控制，分类指导，防止个别地区盲目投资、低水平重复建设；以“协调发展，合作共赢”为宗旨，建立区域交通紧密合作机制，积极整合交通资源，优化区域交通网络。例如，打通与天等、马山、大化、武鸣等城市的交通动脉。四是统筹协调好交通建设和行业管理的关系。坚持建管养并重的方针，在继续优质高效地推进交通建设的同时，全面强化行业管理，积极推进交通建设结构调整。

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[关键词]交通影响评价；管理制度；规范化

0 引言

近年来，伴随我国经济的持续稳定增长以及城市化进程的快速推进，城市建设的速度和强度日益加快加大，给城市交通带来巨大的压力。为确保城市建设与交通协调发展，我国各城市逐渐重视并陆续开展了建设项目交通影响评价工作，通过全面分析建设项目新生成交通需求对周边未来交通系统的影响，并根据影响范围、程度和方式提出合理有效的改善措施，达到既能使交通系统承受这种影响，又不妨碍城市建设和发展的目的。

然而由于我国交通影响评价工作起步较晚，技术和经验积累较少，加之我国现阶段的法律制度和诚信制度尚不健全，使得这一实践性极强的工作在实施中面临操作过程不够规范、评价成果与审查管理流于形式等问题，严重削弱了交通影响评价对城市交通与土地利用的协调作用。本文以乌鲁木齐市为例，探讨更加规范、科学的交通影响评价管理制度，以期形成良好的交通影响评价管理机制，保障交通影响评价工作有效实施。

1 乌鲁木齐市交通影响评价工作

1.1交通影响评价工作发展现状

与北京、广州、上海、南京等大城市相比，乌鲁木齐市的交通影响评价工作起步虽晚但起点较高。2010年4月乌鲁木齐市人民政府下发了《乌鲁木齐市建设项目交通影响评价管理规定》，对编制交通影响评价报告的咨询机构的资质、职能部门如何监督管理等进行了规范：

（1）资质管理：项目建设单位应当委托具有规划资质且有交通规划业绩的机构或交通咨询类资质的机构编制交通影响评价报告。同一机构不得从事同一项目的规划设计和交通影响评价工作。

（2）监督管理：市建设行政主管部门对建设项目交通影响评价实施统一监督管理。发展和改革、规划、公安、交通、市政市容等部门在各自职责范围内，做好建设项目交通影响评价管理工作。

（3）审查管理：市建设行政主管部门应会同发展改革委员会、规划、公安、交通行政主管部门及建设项目相关的其他部门，对交通影响评价报告进行专家论证或委托独立的咨询机构进行技术审查。

（4）审批管理：建设项目审批过程中，发展改革委员会、规划等相关部门应当将交通影响评价报告及其审查论证结论作为审查的主要内容。

1.2 交通影响评价管理既存问题

建设项目的交通影响评价工作与规划管理工作相辅相成，规划管理程序的合理性直接影响交通影响评价工作开展的科学性。《乌鲁木齐市建设项目交通影响评价管理规定》虽然对交通影响评价的运行机制做出了相关规定，但实施过程仍暴露出一定的问题：

（1）由于没有对编制单位进行严格的资质审查，同时缺乏有效的市场监督，使得一些不具备交通影响评价技术能力的单位在各种利益的推动下参与其中，从而无法保证交通影响评价结论的正确性。

（2）由于没有明确规定交通影响评价在项目审批过程中的开展阶段，有可能导致交通影响评价结果与具有法律效力的规划设计要点相冲突，难以实施有效的改善措施，或者导致交通影响评价达不到应有的深度。

（3）由于没有对交通影响评价的时效性做出规定，对于周边建设环境发生重大变化或建设周期较长的部分项目，易造成投入使用后给交通系统带来无法弥补的压力等问题，难以促进城市建设与土地利用的协调发展。

（4）由于缺乏相应的交通影响后评价管理制度，致使交通影响评价的合理性和改善措施的有效性无法得到检验，不利于交通影响评价工作的完善，同时难以对各参与者起到有效的约束作用。

因此，为确保交通影响评价的顺利实施，乌鲁木齐市还需要建立完善的行政制度及规范，以保障建设项目交通影响评价工作顺利、有效进行。

2 交通影响评价管理制度

2.1 交通影响评价管理内容

王元庆等[1]首次定义“交通影响管理”是指在建设项目交通影响评价的全过程中，通过严格的管理制度来规范、协调交通影响评价工作中的各参与者，最大限度地保证交通影响评价结果的客观性、准确性，并逐步建立规范化、科学化、合理化的交通影响评价程序，促进交通影响评价工作的顺利、有效开展。

对于一项确定需要开展交通影响评价的建设项目，完整的评价过程应包括：开发商委托具有相应资质的交通咨询机构编写交通影响评价报告、审核部门对评价报告进行审查、相关职能部门监督开发商落实改善措施、城市建设主管部门开展交通影响评价检验工作。由此可知，交通影响评价的参与者主要包括城市建设主管部门、开发商、交通咨询机构、审核部门和职能部门，且各参与者在交通影响评价过程中的职责和关系如图1所示。

图1 交通影响评价过程及各参与者职责

作为一项实践性极强的工作，交通影响评价各参与者的积极配合、规范操作是该项工作顺利推进的重要动力，因此有必要明确交通影响评价各个过程的主要参与者及其职责，并形成有效的约束机制，以促进交通影响评价工作的规范化开展。

2.2 交通影响评价管理制度

根据交通影响评价管理内容以及交通影响评价在实施中存在的问题，交通影响评价管理工作可从以下方面开展。

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这次调研活动，要紧紧围绕全面贯彻落实科学发展观和全市交通改革发展的中心工作，以及我局“四项工程”的实践载体，深入基层，深入群众，广泛听取基层和群众的意见、建议，查找科学发展上存在的突出问题和原因，找寻科学发展的思路和举措，为确保我局学习实践科学发展观活动取得实效打下良好的基础。

二、调研课题

调研活动分十三个课题：

（一）建设区域性国际综合交通枢纽的形势分析和对策；

调研组组长：*；责任单位：局规划计划科。

（二）税费改革后如何加快交通基础设施建设步伐；

调研组组长：*；责任单位：局基建科。

（三）整合公交资源，推进公交行业又快又好发展；

调研组组长：*；责任单位：局公交科。

（四）进一步完善农村公路管养体系，尽最大能力满足人民群众对便利交通的需求；

调研组组长：*；责任单位：市公路管理处。

（五）加强监督，主动服务，为项目建设又好又快推进提供有力保障；

调研组组长：*；责任单位：市交通工程质量监督分站。

（六）学习实践科学发展观，促进农村客运发展；

调研组组长：*；责任单位：市第二公路运输运理处。

（七）改进我市老年人免费乘车方式的思路与对策；

调研组组长：*；责任单位：市城市客运交通管理处。

（八）农村交通基础设施现状调查研究；

调研组组长：*；责任单位：市公路管理处。

（九）进一步加强交通科技管理手段在行业管理中的应用，不断完善交通信息化建设；

调研组组长：*；责任单位：市公路运输管理处。

（十）加强监管，维护交通行业生产安全；

调研组组长：*；责任单位：市第二航务管理处。

（十一）*市航运企业发展面临的形势和问题；

调研组组长：*；责任单位：市航务管理处。

（十二）加强重大项目工程监督，促进航道建设健康发展；

调研组组长：*；责任单位：*航道管理局。

（十三）改革创新船舶检验工作的思路；

调研组组长：*；责任单位：*船舶检验局。

其中，课题一、二、三被列为*市交通局重点课题。

三、调研方法

（一）上门走访：深入各县区、各下属单位、各交通企业就调研内容情况进行走访座谈，调查了解情况。

（二）查阅资料：请与各课题有关的业务科室、局属单位根据调研课题提供相关资料。

（三）现场查看：根据调研内容现场查看基层工作开展的情况。

四、工作要求

（一）做好准备工作。各调研责任单位（科室）要提前了解相关工作的进展情况，做到在调研前对开展的工作有一定程度的了解，做到调研工作有序进行。

（二）做好业务指导。本局各位领导均参加本次调研活动，并具体指导。各责任单位（科室）领导要高度负责，严密组织，认真参与。要利用调研的机会，对工作开展情况进行全面了解，对存在的问题要及时提出整改意见和要求。

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【关键词】广播式自动相关监视；自动广播；目视飞行规则；管制间隔

1.ADS-B简介

依靠空中每架飞机自动广播自身位置报告，并接收邻近飞机的位置报告，互相了解对方处置位置和行踪，驾驶员自主地承担着维护空中交通间隔的责任，不再依赖地面雷达监视和管制，这就是最近发展中的广播式自动相关监视―ADS-B所起的作用。它将引起空中交通监视和管制上的革命，空中避撞责任将从管制员一方逐步交还给驾驶员自己承担。

2.飞机位置的自动广播

国际民航组织(ICAO)早就有意发展自动相关监视(ADS)来辅助雷达监视。这种选址式自动相关监视(ADS-A)只是选定向该空域地面管制单位发送飞机位置报告，有助于管制单位了解该飞机精确位置后实施有效管制。它属于空对地选址报告，供地对空监视和管制，非常适合于航线飞行上的班机以及海上飞行等运输航空。对通用航空飞机以及目视飞行或非管制飞行上无能为力。后来发展的广播式自动相关监视(ADS-B)不用选址，改用全向广播方式，主要采用空对空报告，供空对空自我监视，起到了延伸驾驶员肉眼视程的作用，有利于实施“见到后避让”原则，不论运输航空或通用航空都行之有效。这就是近期大力发展ADS-B动力的源泉，而且发展势头很快，可谓后来者居上。

3.ADS-B的机载电子设备

ADS-B主要实施空对空的交通监视，一般情况下只需要机载电子设备，不需要任何地面设备。飞机上的设备有三部分。一是位置信息源，即GPS卫星导航接收机；二是ADS-B位置报告的收发机和天线；三是驾驶舱交通信息显示器。全球定位系统(GPS)使用以来，飞机上很容易获得高精度的本机即时位置数据(经纬度)，作为ADS-B自发位置报告的数据源。GPS的精度可在100米以内，目前约为30米左右(美国宣布撤除降精度的SA以后)。由于航空上传统采用气压高度，所以高度报告数据仍依靠大气数据计算机或编码高度表的输出。具有飞行管理计算机(FMC)的飞机上飞机位置、高度等数据都是通过FMC转送给飞机上的各种电子设备 (包括ADS-B)；小飞机上可专设输出/输入接口提供。ADS-B收发机将是VHF/UHF或L频段S 模式的收发机，具有专门的处理ADS-B电文的软件，其天线只需一般的全方向天线，但应配置于机顶上和机腹下各一个。

4.ADS-B具有如下的特色

实施空对空相互监视为主，成为驾驶员延伸了视程的“见到后避让”能力的重要手段。因而能提高驾驶员对空中交通的觉察能力，提高对安全间隔的自保持能力，有利于冲突检测和冲突解脱，取代了空中交通避撞系统的功能，有助于空中交通管制过渡到空中/地面避撞责任的分担和向自由航路、自由飞行发展。

提高飞机站位保持效率，允许缩减飞行间隔标准。在航路上允许实施尾随间隔保持、尾随爬升/下降；在终端区低能见度情况下允许实施对跑道目视进近、允许在仪表着陆系统 (ILS)引导下向平行跑道进近时，双跑道平行间隔可以从4300英尺缩减为2500英尺，且不需特别的精密跑道监视雷达(PRM)；也支持起飞/离场间隔的机上监视。

改善了空中交通监视源。主要地能够实现空对空监视(从机上了解空中交通)，也能起到交通避撞系统(TCAS)的作用；当地面上装备了ADS-B接收设备处理和显示设备后也能实现地对空监视(从地面了解空中交通)也能起到监视雷达的作用；当场面活动车辆上装备了 ADS-B收发机后，在终端区的飞机也能实现空对地监视(机上了解跑道附近和场面交通)，能检测到跑道和滑行道被其他飞机或车辆入侵占位情况。

提高了决策支持工具的性能(不论地面或飞机上的决策支持工具)，对驾驶员的自动化飞行运行和管制员的监视/管制都极为有利。

5.ADS-B使用的限制

使用ADS-B提供交通管制服务，应限制在ADS-B的有效范围类并符合空中交通管制单位规定的区域，提供ADS-B管制服务的单位应当在航行情报资料中有关运行方法的资料及影响交通管制实施的有关设备要求。

如果ADS-B位置显示的精确性通过监控设备或其他方式得到证实，在要求使用其他管制手段相结合的场合，而该方法是失效的，可以单独使用ADS-B，以便管制员和飞行员共同掌握航空器之间的间隔。

管制员应当使系统的工作能力以及所使用的监视器上所展示的信息达到足以执行任务的状态。

管制员应当报告设备故障情况及任何其他影响管制服务的情况。

同时接受管制服务的航空器的架次不得超过在繁忙情况下能安全处理的架次，并应当考虑下列限制因素：1、有关管制单位或扇区的结构所造成的复杂的局面。2、在有关管制区或扇区内所使用的ADS功能。3、对管制员的工作量及扇区接受能力的评估。4、遇有设备失效或其他紧急情况需要改用设备或其他间隔（如程序管制间隔）时，备用系统和通信系统的技术可靠性及可用性所能达到的程度。

6.ADS-B的情报可用于对航空器实施监视和提供间隔

监控：即管制单位在实施管制时，利用ADS-B监视航空器的活动，获取航空器的更新位置情报，偏离计划航径的情报。根据上述情报，管制单位向航空器提供管制服务，在航空器偏离计划航径时提供咨询服务。

ADS引导：即管制单位在实施管制时，利用ADS向航空器提供航径指引，避免潜在的飞行冲突；协助航空器领航，避开危险天气，使航空器能迅速上升到巡航高度层，或由巡航高度层迅速下降到可以进近的某点，简化航空器的仪表进近程序。

ADS间隔，即管制单位在实施管制时，利用提供的位置情报，根据确定的ADS管制最低间隔标准，为航空器之间配备飞行间隔。

7.应急措施方面的优点

基于ADS-B的应急备份系统，为了防止系统失效，空管自动化设备必须配置备份系统。通常，雷达管制系统的应急设备是基于雷达信号处理的，而澳大利亚人却巧妙地利用了ADS信号处理系统作为自动化系统的应急系统。在“欧洲猫”空管自动化系统中，ADS信号处理机是独立于主系统的一个子系统，一旦主系统失效，或雷达探测系统失效，都不会影响ADS信号处理机独立工作，可见，这是一种既经济又实用的应急备份方法。

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推进产业结构调整

《报告》指出，要加快服务业调整升级。提升文化创意产业规模化、集约化、专业化水平，培育富有活力的文化市场主体，加强文化交流和要素市场建设，进一步整合提升文化创意产业集聚区，规划建设文化服务功能区，积极引导各类设计要素集聚，加快“设计之都”建设，重点支持中国动漫游戏城等一批重大项目，办好首届北京国际电影季等重大活动。把旅游业作为支柱产业加快发展，建设雁栖湖生态发展示范区、园博园、古北水镇等重点项目。推进国家和市级服务业综合改革试点区建设。推动制造业高端化、融台化发展。加快改造提升传统制造业，促进工业化和信息化融合。加快制造业产业链向研发设计和市场销售服务双向延伸，提高核心控制力和竞争力。研究出台本市加快培育和发展战略性新兴产业的意见，重点推进中核科技园、极大规模集成电路、云计算产业基地等战略性新兴产业项目建设。推动都市型现代农业发展。促进农业与二三产业融合，推动国家现代农业科技城、农业生态谷等现代化农业项目的落实，鼓励涉农企业专业化、规模化、集约化、资本化发展，大力发展乡村旅游和沟域经济，深化中芬，中瑞在生态农业领域的合作，推动央企和区县联动发展。

提升城市生态休闲功能

《报告》中说，要进一步完善城市森林格局。会同园林绿化部门，继续推进“森林进城”和“公园下乡”，新建成3－4处新城滨河森林公园，推进三海子郊野公园二期、南中轴森林公园以及中心城城市休闲森林公园建设，大力实施立体绿化。启动第二道绿化隔离地区提质增效工程。大力推进京津风沙源治理、关停废弃矿山植被恢复、野鸭湖、大石河和汉石桥湿地等重点生态工程建设。会同水务部门和相关区县，加快推进永定河、北运河、潮白河三大流域水系综合治理，开工建设园博湖工程，改善水环境。

加强交通综合整治和能力建设

《报告》指出，要配合交通等有关部门，积极稳妥实施缓解交通拥堵工作意见。优先发展中心城区轨道交通，启动地铁16号线、8号线三期等中心城区加密线路，开工建设sI线、西郊线，继续加快在建线路建设，力争部分线路提前开通运营，努力完成轨道线网近期建设规划调整编制及报批工作。研究建设中心城地下交通干道，开工东西二环地下隧道。加快广渠路二期、长兴路、梅市口西延、新街口内大街等一批城市快速路和主干路建设。进一步提高中心城区微循环道路比重，逐步消除断头路。开工建设苹果园综合交通枢纽，继续建设一批轨道交通P+R停车场，提高地面交通和地下轨道交通的换乘效率。建成智能交通管理系统三期，提高智能调度水平。建成通车京包高速(五环一六环)，加快建设京石二通道和京沪、京石高铁，开工建设京台高速和京沈、京张等域际铁路。

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（常州市轨道交通发展有限公司 江苏·常州）

摘要：我国人口逐年增多，城市化进程逐渐推进，私家车的普及，城市交通拥挤问题日趋严重。城市轨道交通不仅能缓解交通压力和环境压力，还具有方便、快捷、安全，快速的特点。目前城市轨道交通企业标准化的会计核算体系尚未完善，本文对其构建提出意见，希望能促进城市轨道交通企业标准化会计核算体系的发展与健全。

关键词 ：轨道交通企业；重要性；会计核算体系

在城市的发展迅速和政府鼓励政策的实施下，城市轨道建设将逐渐扩大，完善，本文通过列举城市轨道交通建设的重要性来说明对城市轨道交通企业标准化要求的迫切性，通过分析构建城市轨道交通企业会计核算体系的具体步骤，给大家呈现一个明确的构建框架。

一、发展城市轨道交通的重要性

20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。

从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。

从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。

从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。

地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。

二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性

截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。

然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。

构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。

构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。

三、会计核算体系的建立

城市轨道交通是企业化运行，应当遵循《会计法》，按《企业会计准则》来建立会计核算体系。

应当坚持权责发生制。收付实现制注重于收和付，不管是当期收入（支付）还是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都计入到本期发生额。这种发生制度不利于企业管理者更全面地看出城市轨道交通的经营状况和运营收益。权责发生制则更能显示出这个时间段，公司的建设和经营状况，有利于管理者针对收支做出更好的经济决策，同时有利于公司对以后的经营情况有很好的把控。所以，应该坚持权责发生制，推进城市轨道交通项目的进程。

会计的核算职能是以货币为主要计量单位的，对城市轨道交通进行确定、计算和生成报告。

(1)按立项项目建立会计账户。设置会计账户是建立会计核算体系的关键，是会计体系的基本组成。城市轨道交通企业应按立项的项目来建立会计账户，为清晰核算该项目的建设成本打下基础。

(2)科学合理确定会计科目。在会计账户设置后，按《国有建设单位会计制度》要求，结合企业自身核算和财务管理的特点，确定会计科目，对城市轨道交通建设的经济业务分条逐笔记录。会计科目应当按照其反映的经济内容不同设置。建设期，主要核算项目建设成本，按《国有建设单位会计制度》确定相应的会计科目。重点是待摊投资科目下科学设置二级核算科目和三级核算科目，进行明细核算。科学设置会计科目为出具基建报表进行分类和整理。运营期，主要核算运营成本，科目设置要根据地铁行业运营的特点和企业财务管理的需要设置相应的会计科目。

(3)进行成本计算。城市轨道交通建设的成本投资十分高，仔细记录每一笔费用至关重要。建设期，应当按照项目初步设计中的概算内容，对应会计科目进行成本归集、明细核算。成本计算要根据计量支付，对应造价核算到签订的每笔合同和每个对象，不可遗漏。要把项目概算和合同作为主要抓手，对其进行辅助明细核算和整理，从而来汇总核算项目总成本。运营期，应当按科目设置进行成本归集和核算，最后计入相应的运营利润报表。

(4)编制财务会计报告。财务会计报告是对经济活动和经营状况的反映。报告有利于管理者宏观上和微观上更清楚地了解轨道交通企业的建设和经营状况。会计报表依据《会计准则》进行设置，对应相关会计科目按计量和核算的数据进行填列。财务报告应当根据轨道交通企业的实际，对照项目工程初步设计金额，结合自身进行情况分析。

结合企业自身设计会计报表，科学地设置报表要素项目。在建设期，对应项目初步设计中的概算设计概算对比表，反映实际与概算的差异，有利于管理控制概算，也为竣工决算作好铺垫。在运营期，对应费用和相关指标设计报表，反映运营状况，有利于企业管理，也有利于同行业企业进行对标。

参考文献

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本报讯 （记者 凡晓芝）在近日举行的中国首届域名大会上，中国互联网络信息中心（CNNIC）了《中国域名产业报告》。报告显示，经过10余年的发展，我国的域名产业已经初具规模。截至 2008 年底，我国的域名总量达到1680多万个，较2007 年增长了41%，其中CN域名注册量就达1357万，位居国家域名世界第一，较2007年同比增长61%。

基于域名的建站、虚机、邮箱等各项互联网应用发展迅猛。国内从事域名服务的从业人员超过10万人。2008年域名的直接消费规模超过8.4亿元，带动建站、虚拟主机托管等信息化基础服务33多亿元的产值。同时，万网、新网、融通在线、名富网、易名中国等众多注册服务机构迅速壮大起来，推动了CN域名服务质量的快速提升，这使我得域名产生的规模超过42亿元。

报告还指出，高速增长的电子商务域名应用和移动互联网将给CN域名的应用带来新的增长点。阿里巴巴为数百万的用户提供了CN域名服务; 淘宝、百度、新浪也纷纷加入CN域名应用，并创新应用新模式; 2009年，中国移动正式申请成为CN域名注册服务机构; 3万亿电子商务和3G商用等，这些天时地利的条件将为CN域名的发展迎来新“蓝海”。并且，新启用的“.中国”域名也将进一步催热域名产业。

移动电子商务产业联盟启动 注重3G应用创新

本报讯 (记者 毛江华）近日，由北京邮电大学、用友移动、UCWEB、百度无线、腾讯无线、大头无线、艾瑞咨询等发起的中国首家移动商务专业联盟―中国移动电子商务产业联盟在北京正式成立。据了解，中国移动电子商务产业联盟的主题是3G时代的应用创新，将致力于搭建移动电子商务产业交流和沟通的平台; 促进产业上下游的交流与合作; 创新商业模式，为产业链各方提供合作的价值通路和沟通平台; 同时推动我国移动电子商务相关技术标准的建设，推进我国自主知识产权的技术与服务的发展，并促进移动电子商务产业的国际合作。产业联盟将由中国电子商务协会所属的移动电子商务专业委员会负责推进。