交通工程的前景范文

时间:2023-12-15 17:54:33

导语:如何才能写好一篇交通工程的前景,这就需要搜集整理更多的资料和文献,欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文,供你借鉴。

交通工程的前景

篇1

关键词:公路交通运输 ,成本, 降低

Abstract: this paper mainly analyzes the freeway transportation cost reduce the various ways, mainly including people, vehicles and road tube, four respects.

Keywords: highway traffic transportation, cost, lower

中图分类号:U 文献标识码:A 文章编号:

1引言

公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。一定时期内的运输支出总额称为该期的运输总成本;一定时期内的单位运输劳务的支出称为单位运输成本。公路运输企业为生产经营活动所支付的各项货币支出,一般称之为营运费用。在这些费用中,一部分是为运输生产所消耗的,另一部分则是与经营期间有关的消耗,我们把为运输生产所消耗的费用技一定的范围和对象进行汇集或分配,就构成了运输成本。运输成本的控制对整个企业的经济效益有着很重要的意义,本文主要分析了降低公路运输成本的途径。

2降低运输成本的途径

影响运输成本变化的因素很多,有企业内部的因素,也有企业外部的因素。虽然影响因素很多,但归纳起来主要有两个:一是客货车完成的换算周转量;二是客货车运输总成本。所以,降低公路运输成本的途径,应从人、车、管、路四方面入手。

2.1人的因素

目前大多数公路运输企业的职工政治素养和业务素质偏低,随着生产力的不断发展,科学技术的突飞猛进,公路运输对职工的素质要求越来越高。为了提高企业职工素质,必须抓好智力开发和职工培训工作,使广大职工的自我价值得到充分实现,成为精通业务技术、懂管理、会经营的生产、技术和业务骨干。在此基础上还要尽可能地压缩非生产人员和多余人员,严格执行定编、定员、定岗,以减少这些人员的工资开支。只有这样,才能有效地降低运输成本。

2.2车辆因素

营运车辆是公路运输企业主要的劳动手段,车辆技术状况、各种车型配比和车辆生产牢的高低,都直接影响到运输单位成本的水平。

车辆生产率是反映和考核车辆生产效率的一项重要指标。该指标主要有单车期产量、车吨(座)期产量、车・公里产量等。单车期产量是指每辆车在一定时期内完成的运输周转量,由于车辆吨(座)位大小不同,单车期产量是一项不可比指标。车吨(座)期产量是指车辆每一吨(座)位在一定时期内完成的运输周转量,它是综合反映车辆运用效率和生产效率的一项指标。车・公里产量是指车・公里完成的周转量,它也不能综合反映车辆不同吨位大小之间的生产效率,只反映车辆车・公里的生产效率。因此,按高车吨(座)期产量,是增加产量和降低运输成本的有效途径。车吨期产量的计算公式是:

车吨期产量=日历天数×平均车日行程×行程利用率×

平均吨位×吨位利用率×

上述公式中除计划期日历天数外的其他五项指标,任何一项指标的变动都会影响车吨期产量的高低,但它们对单位运输成本水平影响的程度却不相同。上述公式中的前三项,即表现为车辆总行程,后四项指标表现为车辆的载运系数,即运输效率。假定车辆的载运系数不变,仅靠提高车辆总行程指标来增加车吨期产量,那只能降低单位成本分摊的固定费用,车・公里变动费用并不能因此而降低;如果车辆的总行程不变,通过提高车辆的载运系数而增加周转虽则不仅可以减少单位成本中的固定费用,而且还可以减少单位成本中车・公里变动的费用。

由此可见,里程利用率、平均吨位、吨位利用率以及拖运率指标是影响单位成本升降的主要因素。即只增加少量的车・公里变动费用,却可以有效地降低运输成本。但是,实载率和拖运率的提高也有一定的限制,它们往往受货源、公路条件、车辆技术状况、生产组织、车辆调度工作等因素的影响。

2.3管理因素

企业运输生产经营管理的好坏,直接影响到运输单位成本水平的高低。对运输企业来说,管理是最重要的因素。因为在运输生产过程中,劳动对象并不掌握在企业手中,运输的空驶以及运输劳务的不可储存性,就决定了运输生产存在着许多不可避免的无效运输。因此加强企业运输生产管理、降低运输质耗、提高运输效率等都对降低运输成本有着重要的意义。

(1)加强行车耗用燃料管理,降低燃料消耗。营运汽车行车耗用的燃料,一般要在运输成本中占40%左右,因此,节约燃料消耗是降低运输成本的重要因素之一。

(2)加强轮胎和车辆技术管理,延长轮胎使用胎公里和大修间隔里程。轮胎和大修费两项,在运输成本中所占比重一般仅次于燃料和保修费,这两项费用的节约和超支,也是影响运输成本的重要因素。

(3)加强车辆技术管理,提高保修质量,减少小修费用。节约小修费用是降低运输成本的里要措施,一般在运输成本中把保养和小修费用列为一项费用来管理,但它们在降低运输成本的要求上是有区别的。保养费用要求按计划开支,小修费用要求尽可能节约,只有按计划进行车辆的各级技术保养,才能节约小修费用。

另外,要实现通过降低成本增加企业利润,就要对企业发生的期间费用进行严格预算和控制,其控制方法可以采用预算控制、审批控制等。

2.4公路因素

公路条件的好坏,虽不居于公路运输企业本身的问题,但是它对运输单位成本水平具有直接影响。公路条件好、路面等级高,不仅可以提高车辆技术速度和车辆生产率,而且还可以节约燃料消耗、减少机件磨损、延长大修理间隔里程等。所以,公路条件的好坏,也是降低运输成本的重要条件。因此,交通主管部门要不断为企业创造良好的公路条件,使公路运输企业的成本水平有一个较大的改善。

3结语

公路交通运输对整个国民经济有着很重要的贡献,而交通运输企业的成本控制决定着公路交通运输业的经济效益,因此,在交通运输企业的管理运营过程中,应科学的制定运输方案,综合考虑各种影响因素,最终达到降低运输成本的目的。

参考文献

篇2

软交换技术是下一代网络核心技术之一,其特点是提供具有实时性要求的呼叫控制和连接控制。本文介绍了软交换网络的核心技术、网络架构和特点。

关键词: 网络 软交换 多媒体

1 软交换网络的核心技术思想

在传统的电话网中, 用户接入模块、中继模块、交换矩阵、控制模块都集中在一台硬件设备中, 各功能模块之间采用内部总线连接。交换机提供的服务与硬件、软件及业务应用绑定在一起, 开放性差。软交换网络将传统交换机的功能模块分离出来, 分别形成接入网关、中继网关、分组承载网、软交换设备等独立的网络部件和单元, 各部件独立发展, 构成开放的网络架构, 实现了业务与呼叫分离、控制与承载分离, 这种结构使业务独立于网络, 业务的提供更加灵活。

2 软交换网络的网络架构

软交换网络的基本特点是分层、构件化。软交换在纵向上依次可分为接入层、承载层、控制层和业务/ 应用层。

( 1 ) 接入层。为用户接入软交换网络提供各种接入手段, 并将信息转成能够在I P承载网上传递的格式。

( 2 ) 承载层。采用分组技术, 负责将软交换网络内各类信息流传送至目的地。

( 3 ) 控制层。提供呼叫控制和承载控制功能, 其核心技术就是软交换技术。

(4)业务/ 应用层。用来提供各类业务。软交换网络的基本构件包括软交换、接入设备、中继网关、信令网关、媒体资源服务器、业务服务器等, 另外还有一个必不可少的部分: 分组承载网。

3 软交换技术在通信工程的应用思考

软交换作为下一代交换技术的发展方向, 目前已被电信运营商广泛应用。今后,各电信运营商的交换网将以软交换为主进行建设。

(1) 网络建设初期。

在网络建设初期,软交换提供的业务量比较小, 网络规模也就相对较小。软交换需要独立设点, 逐步由点到面, 扩展网络容量。可以在西北电网中心汇接局设置一套软交换设备, 配合综合接入设备I A D 或媒体接入网关AMG和智能终端等, 覆盖本地用户, 提供话音和多媒体业务; 设置一套通用媒体网关U M G , 连接西北电力行政交换专网汇接中心及公网, 实现与电话交换网络的互通。

(2) 网络建设中期。

在网络建设中期,随着业务的发展, 业务需求增加, 网络规模扩大, 网络中软交换节点数逐步增加。软交换所控制的包交换网与电路交换网所占用户面极其接近甚至略胜一筹时, 原有的电路交换网逐步退到边缘, 数据网用户不断增加。这时, 可在陕、甘、青、宁、新各省( 区)电力公司设置通用媒体网关UMG 设备, 通用媒体网关设备主要做为中继媒体网关来使用, 连接各省运营商和电力电话交换网络, 实现电力电话交换专网的汇接覆盖, 开展VOIP 长途业务。随着用户和网络容量增加, 可考虑在网内再增加1 套软交换设备,实现双归属组网, 提升网络容量和可靠性,增加业务层系统, 提供更丰富的业务, 并完善网络运营管理功能。

(3) 网络建设后期。

网络建设后期, 在陕、甘、青、宁、新各省( 区) 设置软交换设备, 与西北公司的软交换设备通过S I P - T 、BICC 协议互连互通。各区域之间的业务通过I P 承载网就可以互连互通, 通用媒体网关主要作为用户媒体网关来使用, 以带用户为主, 中继网关的功能减弱, 主要是连接各省运营商和电力电话交换网络。

4 软交换应用的优化

华为软交换系统的应用,解决了长途交换网络业务流量过大、网络负载过大的问题,但在处于全网的主干设备地位上,当某省TMG/SG出现节点故障时,该省的各MSC(GMSC,TMSCZ)发送至软交换网络的长途话务可以通过数据设置将这部分话务的路由倒接至传统的TDM长途软交换节点,但是外省通过软交换节点送至该省的TMG长途话务,就无法正常倒换了,影响了这部分省际长途话务,因此有必要对软交换系统的应用进行进一步的优化。

因建设了软交换的汇接网后,这样通信运营商疏通省际长途业务就有了两张网,为了充分发挥两张网的优势,让两张汇接网优势互补,可以通过在两张网建立直联话务中继,作为备用。对于各MSC/GMSC的起呼话务,如果出现至软交换网络或TDM网的溢出的情况,就可以在MSC/GMSC上自动将话务路由导换,使另一张网承担更多的长途话务,也可从软交换机上设置路由将溢出的话务送至TDM汇接网接续。对于软交换节点出现的单点故障,各省的去话由各MSC/GMSC设置备用路由,将话务量导换至TDM汇接网;对于省际来话,通过两个大区SS之间的BICC消息的交互,起点SS会收到被叫SS的TMG故障为原因的释放消息,通过起点SS分析收到的释放消息,做话务失败处理将被叫号码前加上相应的呼叫字冠,送至TDM网络疏通。此优化方案的优点是可以充分利用现网资源,工程建设量小,实现方便,最大限度的实现了软交换技术在移动通信网络中的应用。

5 软交换技术在通信系统中的应用前景

近年来随着通信技术的发展, 为了满足电力系统安全、稳定、高效生产的需求及电力企业运营走向市场化的需求, 电力通信网的发展十分迅速。许多新的通信设备、通信系统都纷纷被引入电力通信网,使网络的面貌日新月异。技术的发展使某些旧的观念有了根本的改变, 计算机网络技术与通信技术相互交融。传统通信网络的交换、传输等领域引入了计算机网络设备, 某些传统的通信业务通过计算机网络实现, 例如I P 电话、I P 视频业务等。通信网与计算机网的界限已越来越模糊。

如今, 电力通信业务已从调度电话、低速率远动通道扩展到高速、数字化、大容量的用户业务, 例如计算机局域网、变电站无人值守监控、会议电视等。电力通信网则有载波网、光纤网、微波网等多种网络形式, 各种网络都有自己的交换设备、复接设备等, 电力通信网的结构日趋复杂化, 为保证不断增长的电力信息传输服务的要求, 整个电力通信网的管理也越来越复杂。在电力通信网中引入软交换技术, 可以整合资源、方便管理, 还能更方便地开展新业务, 满足电力系统通信的新需求。

( 1 ) 实现电力通信网中的电话网与计算机网络的互通。软交换可以提供支持多种信令协议的接口, 可以很好的实现电话网和计算机网之间的信令互通及不同网关的互操作问题。计算机网可以更方便地对电话网进行管理和支持, 电话网也可以和计算机网络配合, 更好地提供服务。

( 2 ) 目前, 电力通信网中传输的信息不仅是语音和数据, 还包括视频业务甚至多媒体业务。软交换技术不但能很好地支持语音业务, 利用新的网络设施可以提供各种增值业务和补充业务, 而且软交换提供了开放式的应用程序接口( A P I ) , 非常便于提供新业务。例如, 基于软交换的电力系统呼叫中心( 也称客户服务中心) 可以用更低的成本、更短的周期为用户提供更好的服务, 更好地树立电力系统的形象。

( 3 ) 电力通信网中存在多种传输介质,如载波、光纤、微波等, 且各自独立, 都各有自己的一套设备。若引进了软交换技术, 在一台交换服务器上可对多种介质的信息进行交换, 这不但在经济上避免了设备的浪费, 而且提高了网络的可靠性, 在管理上也更方便, 只需对一个设备进行维护就可实现整个网络的信息交换。

篇3

关键词: 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求

目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大,预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才,并且对人才培养的要求不断提高,要求培养的毕业生,不但能够从事业务生产,而且懂得生产管理的复合型人才,这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。

1.专业领域发展现状与趋势

城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通,已基本形成规模化和网络化,构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市,28条地铁线路纵横交错、四通八达,线路总长1140多公里,490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的,城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。

我国一直注重城市轨道交通的发展,截至2014年底,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条,运营里程达2900公里。“十二五”期间,我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位:“加快轨道交通的规划建设,在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里~50公里的速度延伸,杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前,我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明:到2015年底,我国轨道交通运营里程将达3800多公里;预计到2020年,我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内,城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50~80人;效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算,到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人,未来从业规模将达60万人。

交通要发展,人才是关键,一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求,城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。

福建省地处中国东南沿海,是全国人口密度较大的省份,国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展,交通投资五年累计突破2200亿元,在“十二五”期间,交通基础设施实现适度超前,网络更趋完善,结构逐步优化。在轨道交通方面,近年来,先后建设了几条新的铁路线路,比2000年增长了一倍,新建和扩建了一批高标准的火车站,改善了群众的出行条件,主要铁路干线进行了电气化改造,增开了多趟高等级列车,路网设施条件大幅提升,运输能力显著提高。省会城市福州,2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》(2009―2016),规划建设1号线、2号线,总长55.7km,在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站,约29.2km;2号线沙堤站至下院站,约26.5km。1号线工程分为两期建设,一期工程起点站为象峰站,终点站为福州火车南站站,正线线路长24.89km,共设21座车站,平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路,拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程(一期)土建工程于2010年10月31日后陆续开工,计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审,现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网(至2050年)由9条线路组成,总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案,9条轨道交通总里程338.12公里,设置车站215座,换乘站26座。按照运营每公里60人计算,未来需要2万人左右的专业人才。

厦门市城市轨道交通近期建设规划(2011~2020年)通过批准,依据厦门城市总体规划和综合交通规划,厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成(含2条远景控制线),总长约387.75公里,设车站190座,其中换乘车站40座,线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里,岛外0.29公里/平方公里。线网中,1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路(含1号线支线),主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能,兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能;4、5、6号线作为辅助线,支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年,厦门市公共交通分担率为40%,轨道交通占公共交通的比例达30%~35%,力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线,按照运营每公里60人计算,未来需要2.2万人左右的专业人才。

海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出:必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设,明确重点建设任务,把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路,由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设。交通要发展,人才是关键,海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。

城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化,根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后,对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展,新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用,对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高,只有受过专业训练的人员才能胜任,由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求,城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。

2.专业领域从业人员情况与人才需求分析

城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大,城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。

调查资料表明,根据预测,2015年交通行业(含城市轨道交通)从业人员300万,专门人才达到90万,专门人才密度达到30%;2020年从业人员300万,专门人才达到120万,专门人才密度达到40%。为此,2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变,2015年到2020年需新增3.86万。照此预测,到2020年,交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。

城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来,我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养,截至2012年初,我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业,是就业前景良好的专业之一。

交通基础建设任重而道远,为了确保工程质量,管好、用好建设资金,保证施工进度和安全,就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理,在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位,主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作,其职业岗位有现场施工员,试验员,测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托,以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状,结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点,合理设置城市轨道交通工程技术专业,及时调整专业方向,以确保教学质量的提高。

福建船政交通职业学院作为一所高职院校,是全国首批28所示范性高职学院,在几年的办学实践中,所培养的学生都成为企业的业务骨干,积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入,福建省城市轨道交通将加大发展,城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求,福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案,进一步改革调整人才培养模式,以适应社会需求。

3.省内外院校专业现状调研分析

3.1专业点分布情况

城市轨道工程技术专业点分布情况,本科院校有:北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。

每省一两所高职类学院,全国招收城市轨道工程技术专业的学校有:哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。

3.2专业招生与就业岗位分布情况

福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。

目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业,福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。

3.3专业教学情况及存在问题

3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性,不是从生产实践中引出课题进行分析和研究,针对性较差,造成理论与实践的脱节;各门课程各自独立纵向成线,缺乏彼此应有的沟通;基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧,没有达到教学理论为生产实践服务的目的。

3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多,专业课排的课时较少,使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上,多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式,调动不了学生的学习积极性。

3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有:一种来源是由高校分配来的本科生及研究生;另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况,这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识,而动手能力不强;有的教师从非师范院校分配而来,没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学,因而教学效果较差。

3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。

3.3.5教学手段落后,先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式,相当多的时间用于板书和绘图,课时容量小,加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏,严重影响理论教学和实训的效果,市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外,专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。

参考文献:

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篇4

    随着我国经济的快速发展,国内诸多大中型城市的交通状态却和经济情况成反比的状态,城市的车辆交通堵塞情况严重已是世界之首。而因为城市交通所引起的交通车能源大量损耗,空气污染严重,城市交通工作效率低下等各种交通社会经济隐患,也严重的限制了我国经济的发展速度。为了缓解我国交通上的不便,国家和各个城市的交通部门都采取各种积极的措施来改善城市的交通问题。

    交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。

    二、交通工程项目建设投资控制中的问题

    1、缺乏有效的总体投资控制

    在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。

    2、合同管理机制不完善

    交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。

    3、变更处理缺乏及时性和有效性

    在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。

    4、没有统一的清单标准

    由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。

    三、交通工程项目建设的控制和管理

    1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

    在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

    2、减少设计变更

    在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。

    3、招投标及合同签订阶段的管理

    招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:

    3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;

    3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;

    3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

    4、施工阶段中的管理

    在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。

    5、竣工结算阶段的管理

    在工程结算过程中,审计管理人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。

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贯彻理论联系实际的原则,到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅是对我们能否在实践中演习知识技能的一种训练,也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。不仅要注意知识的积累,更应该注意能力的培养,为此,学校为了让大家对本专业有更好的认识,在我们大四开学,组织了一次外出实习,好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

实习概况

实习方向:道路与桥梁工程

实习地点:湖南

实习时间:9.3—9.14

实习学生:xxx

实习分两部分:参观正在建设的道路和桥梁、听讲座。

通过本次实习参观中,我们主要了解了如下内容:

1.实际观察各种路桥模型,理论联系实际,认识并了解路桥的结构,

2.了解板的配筋方法、施工要领。

3.了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。

4.了解桥址选择依据,及其与河流走向的关系的内容和要求。

5.了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。

本次实习讲座中,我们主要了解到:

1、了解路桥结构设计的主要工作内容 、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建设程序的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路桥工程项目管理的主要工作内容、工作程序、工作 。

本次报告由湖南工程学院的建筑工程学院土木工程教研组的陈爱军老师组织策划的,给我们做的是关于道路工程的报告,陈老从道路工程的起源讲到最新一些道路发展的现状,从能源与环境的关系着重强调了,做为新一代的祖国建设者不仅要在结构上,形式上令人满意,还要做到节约,与环境的相和谐的发展观。以下为简要记录。

道路工程学是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术,是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务,通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的各种路的统称。

道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。

道路工程历史源远流长。历史上最早的原始社会人群,因生活和生产的需要,形成天然原始的人行小径。以后要求有更好的道路,取土填坑,架木过溪,以利通行。当人类由原始农业到驯养牲畜后,逐渐利用牛、马、骆驼等乘骑或驮运。这种生产力的飞跃进一步要求更适用的道路,因而出现驮运道。

道路工程学的研究内容主要有:道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。

道路网规划应考虑各种交通运输综合功能的协调发展,路网布局的完善。路线勘测设计应选定技术经济最优化的路线,对平、纵、横三个面进行综合设计,力争平面短捷舒顺、纵坡平缓均匀、横断面稳定经济,以求保证设计车速、缩短行车时间、提高汽车周转率。对路基、路面、桥梁、隧道、排水等构造物进行精心设计,在保证质量的条件下降低施工、养护、运营和交通管理等费用。

路基既是路线的主体,又是路面的基础并与路面共同承受车辆荷载。路基按其断面的填挖情况分为路堤式、路堑式、半填半挖式三类。路肩是路面两侧路基边绦以内地带,用以支护路面、供临时停靠车辆或行人步行之用。路基土石方工程按开挖的难易分为土方工程与石方工程。

路基工程在道路建设中,工程量大、占地广,常为控制施工进度的关键,故要求尽可能与沿线农田水利建设相结合并力争节约用地;按照标准设计,严格控制施工质量,保证路基具有足够的强度和稳定性;搞好排水和防护加固工程,沿河路基应注意不被洪水淹没冲毁;填方工程应慎选土质并分层夯实,对其密实度和含水量进行现场控制;冰冻地区还应设置防冻层或设置隔水层和隔温层,切断毛细水,减少负温差的不利影响;当路线通过悬岩峭壁需修建悬出路台或半山桥,陡峻山坡则需修筑挡墙、石砌护坡或护脚等工程以保证路基和山体的稳定;当路线不能避让必须通过特殊或不良地质、水文的地区或路段时,路基工程应针对其具体情况和特征,采取防治措施。

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【关键词】FRP;交通土建工程;研究现状;应用研究;加固;桥梁

1、FRP材料

1.1 FRP材料概述

纤维增强复合材料(Fiber Reinforced Polymer,简称FRP) 是由纤维材料与基体材料按一定比例混合并经过特别的模具挤压、拉拔而形成的一种性能优越的高性能新型材料。近年来,FRP以其抗拉强度高、轻质、耐腐蚀、抗疲劳性能较好、非磁性等优点,开始在土木工程领域得到应用。目前土木工程领域通常应用的FRP复合材料按材料分类主要有:碳纤复合材料(CFRP)、玻璃纤维复合材料(GFRP)、芳纶纤维复合材料(AFRP)和混杂纤维复合材料(HFRP)[1];按生产工艺和产品形式来分,主要有片材(包括FRP布和FRP板)、棒材(包括筋材和索材)、网格材和格栅等。

1.2 FRP材料研究现状[2]

20世纪60年代,国外高校和科研机构在FRP材料用于工程结构加固方面投入了大量研究,并取得了重大成果。国外对FRP在现代土木工程中应用研究有着以下发展趋势。(1)在对单一品种高性能FRP材料研究与应用的基础上,更加注重由不同种类高性能FRP复合材料混杂与复合后的改性问题。(2)将高强度的FRP材料应用于预应力筋中。(3)投入了大量资金对FRP材料在海洋工程中的应用展开研究,以期在今后的海洋工程建设中占据技术统治地位。(4)土木工程中应用的高性能FRP复合材料的品种已越来越多元化。国内对FRP材料应用技术的研究与开发从20世纪90年代才开始。1997年开始引进CFRP片材加固混凝土结构技术,并开始进行相关研究。由于其巨大的技术优势,在很短的时间内就形成研究及其工程应用的热点。目前已有国家工业建筑诊断与改造工程技术研究中心、清华大学、大连理工大学、东南大学、香港理工大学、重庆交通大学等国内多家高校和科研机构对FRP应用与材料技术展开研究。在FRP加固技术和设计计算理论等方面,已取得重大研究成果。

2、FRP材料在土建中的应用

2.1 FRP复合材料在新建桥梁中应用

近年来,纤维增强复合材料(FRP)具有的高强、轻质、耐腐蚀、抗疲劳等显著优越性能逐渐为工程界所认可,国内外许多工程利用FRP建成FRP桥梁、FRP拉索、FRP筋,并将它应用于连续刚构桥的0#块和合龙段混凝土。

2.1 .1 FRP桥梁结构

FRP桥梁是在已有的结构形式上利用FRP材料所建成的一种新型桥梁。其上部结构是利用FRP材料制成的,由于FRP材料密度小,可以有效的减轻上部结构的重量,因此可以适当增大桥梁跨径。其下部结构是钢筋混凝土结构,可以承受上部结构的自重。所以,在地基基础条件差的地方,可以优先选择FRP桥梁。

图1为1986年,在重庆交通学院(现为重庆交通大学)旁建成了重庆第一座FRP人行天桥(斜拉桥)[3]。

2.1.2 FRP拉索

常规高强钢质拉索由于自重大,垂度效应导致的弹性模量的降低在长索中非常明显,而且面临腐蚀、振动疲劳等耐久性问题,而采用FRP材料作为拉索,可以充分发挥出FRP材料抗拉强度高、蠕变小而且耐腐蚀等优势。

2.2 FRP在旧桥加固与改造中的应用

2.2.1 FRP加固桥梁结构

碳纤维布或板加固机理:碳纤维是一种新型建材,因其质轻、耐腐蚀、片材很薄、抗拉

强度高而被广泛应用。碳纤维布(片)加固法亦被视为梁式桥加固补强、提高承载能力,尤其是当高度受限制时的首选加固方法,其施工工艺也很简单。适用于钢筋混凝土受压柱,以提高延性、耐久性的加固;亦可用于梁、板的加固[4]。

2.2.2预应力CFRP加固桥梁

CFRP材料的优点受到国内外工程师们的广泛关注,随之大量关于CFRP加固的研究不断展开,对CFRP材料的认识不断增加,CFRP筋在体外预应力加固工程中得以成功应用。例如王鹏等在实际工程中设计了体外预应力加固桥梁,并运用有限元辅助分析,研究了体外预应力加固梁的受力特性等[5]。

2.3 FRP在建筑领域应用的内容[6]

据粗略统计,FRP在建筑领域的应用主要有以下五个方面: ①各种异形建筑结构物:雷达天线罩、岗亭、广告牌(物)、球形娱乐场、球幕影剧院、大跨度机库、车库、仓库、旋转餐厅屋盖、卡拉OK娱乐厅柱形屋盖、运动场大跨度看台屋盖、室内运动场屋盖和高层建筑锥形顶等;②各种功能性建筑物:电视塔透波墙、透波机房、屏蔽房、隔声墙、化工厂防腐车间、码头FRP与金属复合墙、医院防辐射复合墙、大型冷却塔、污水处理厂防腐板、大耐腐蚀槽、罐等;③各种建筑物内外装饰件:屋檐、沿口、门嵋、骑马廊、灯槽、灯饰、罗马柱、吊顶、艺术花瓶、假山瀑布、吉祥动物(狮子、牛、象等)等; ④小康居室、办公室建筑构件:门、隔墙、隔段、家具、厨房用具、花园栏杆、围墙、小车库、游泳池、各种窗框、盆景等;⑤各种卫生洁具:整体卫生盒子间、整体淋浴间、水箱、移动厕所、净化池、洗面盆具、抽水马桶、浴缸、太阳能热水器等。

3、FRP应用展望

随着经济高速发展和技术飞速进步,世界各国对土木工程的要求越来越高。在有些条件下,传统建筑材料很难满足这种发展要求。FRP复合材料,具有轻质、高强、耐腐蚀、抗疲劳、耐久性好、多功能、适用面广、可设计和易加工等多种优点。在重要的土木工程中,如超大跨、超高层、地下结构、海洋工程、高耐久性的应用,以及特殊环境工程、永久性工程、结构加固修复、大型工程结构的在役监侧等的应用,都具着巨大的优越性。它可以满足现代土木工程对新型建筑材料提出更新、更高的要求,FRP复合材料作为一种新型的有发展潜力的建筑材料与技术,并不是要取代传统的建筑材料-钢材与混凝上,而是做为传统建材的一个重要补充。FRP复合材料在土木工程中的应用技术与材料研究开发,在当今世界上已成为复合材料界与土木工程界共同研究开发的一个热点。该技术研究开发成功后,将会极大地推动现代土木工程的技术进步,它还将为现代复合材料产业开辟出巨大的应用市场,因而具有非常广阔的发展应用前景。

参考文献:

[1]王丽.FRP材料在混凝土结构中的研究与应用[J].材料科学研究(中英文版),2014(06)

[2]姚国文.3-FRP在交通土建工程中的应用,第九届全国建设工程FRP应用学术交流会论文集,2015

[3]汤国栋.玻璃钢斜拉桥研究与实践[J].重庆交通学院学报,1987

[4]姚国文.桥梁检测与加固技术[D].人民交通出版,2014

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[关键词]地铁与轻轨 岩土与锚固 环境 影响

地铁自始建以来,就以快捷、大运量的特点在解决城市交通中发挥了重大作用。在我国,由于人口众多,大、中城市人口集中,交通拥挤越来越严重,如何解决这一难题成为城市发展的瓶颈。随着我国国民经济的发展和技术的不断进步,地下铁道建设以它不可替代的优势成为我国城市交通建设中的佼佼者。

一、我国城市轨道交通建设

1.我国轨道交通建设的发展概况

随着我国城市人口和车辆的不断增加,在一些较为拥挤的大中城市地面交通已无法满足人们的出行要求,这些城市面临巨大交通压力。而地下铁道与轻轨在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。

自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。

2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用

地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。

二、地铁工程主要施工方法

地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,最终选择适合的施工方案。

1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用超前支护体系对地层改善、加固。在超前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十。

此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。

三、锚固技术在地铁工程中的应用

地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了极好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及超前支护结构的施工都离不开锚固技术。

1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。

从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。

2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在超前大管棚、超前小导管以及锁脚锚管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m,目前,最长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的超前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔,用打入方式置入土层,上倾角10°~15°。导管安装后,向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为15cm。

⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。

四、岩土锚固对环境的影响

随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐突出。

在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是超出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。

针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:

1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。

2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。

3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。

4.锚索施工对周围环境有影响时,尽可能采用其他支护体系。当工程必须采用锚索方案时,应优先选择可拆卸锚索。

5.预应力锚索筋可采用玻璃钢筋或碳纤维筋,其抗拉力可以保证,便于切割,减少施工难度和施工风险。

参考文献:

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关键词:钢结构;桥梁;应用;前景

中图分类号:TU391 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2013)02-0-01

随着社会的快速进步以及钢结构桥梁在各方面技术的日益进步,钢结构桥梁已被广泛应用。随着我国经济的发展,对生活空间的进一步需求,钢结构桥梁有极大的发展空间。本文对钢结构桥梁的一些应用特点及在我国的发展状况做进一步概述。

我国钢结构桥梁的主要形式及代表性建筑分述如下:1)钢拱桥。承重结构拱肋,主要承重轴向力,没有弯矩或弯矩很小。主拱多用钢管,主拱和横梁可以分别吊装、现场焊接。在我国应用的代表有重庆乌江大桥、四川万县长江大桥等。2)斜拉桥。由加肋梁桥面体系与钢索索塔体系共同组成,其桥面体系为钢箱梁、结合梁、钢桁架。其代表有南京长江二桥、武汉军山长江大桥。3)悬索桥。固定于索塔的主缆支撑梁跨,主缆为承重索。悬索桥是跨径最大的桥梁,其最大跨径理论上可达4000.m,是跨千米以上桥梁的优选桥型。其代表有香港青马大桥、江阴长江大桥、广东虎门大桥等。

一、钢结构桥梁的优点

1.钢材的塑性和韧性好,使钢结构桥梁的抗震性能好。由于钢材有良好的塑性和韧性,在地震作用下通过结构的变形能较多地吸收能量,同时又具有能反复作用的韧性,从而大大提高了钢结构的抗震性能。抗震和抗风是桥梁安全的保障,钢结构桥梁优良的抗震性能,扩展了其使用范围,尤其在高烈度地震区。

2.钢材的抗拉、抗压、抗剪强度相对来说较高,钢构件断面小、自重轻。强度高,适于建造荷载很大的桥梁;自重轻则可减轻基础的负荷,降低基础造价,同时还便于运输和吊装。

3.施工工期短。钢结构的材料可轧制成多种型材,加工简易而迅速;建筑材料的运输量少,施工现场占地面积小;零星部件可在现场制作,连接简便,安装方便,施工周期短。

4.钢桥质量容易保证。钢结构构件一般都在工厂制造、加工,工业化程度较高,精度高。

5.钢结构桥梁在使用过程中易于改造,如加固、接高、拓宽路面,变动比较容易、灵活。

6.钢结构是环保产品。从钢桥上拆换下来的旧部件可重新熔炼,可节约能源,符合可持续发展的政策。

7.管线布置方便。在钢桥的结构空间中,有许多孔洞与空腔,使管线的布置较为方便,而且管线的更换、修理较方便。

8.钢结构桥梁适用范围广,且易做成大跨度。实践和研究表明:钢砼结构适用于500m以下跨度的拱桥和斜拉桥,不适用于悬索桥;钢结构桥适用于不同跨度的拱桥、悬索桥和斜拉桥,特别是大跨度的悬索桥。钢结构将撑起我国即将建造的多座又长又大的跨海跨江桥梁。

二、钢结构桥梁的适用范围

1.城市高架桥中跨越交通要道处。钢结构桥梁不仅跨径较大,且在施工前保持交通的运行。2.桥梁需跨越较大的河道处。当跨径过大时,混凝土结构无法实现,此时可采用钢结构桥梁。3.城市立交小半径匝道在地形限制下采用大跨径时,优先选用钢结构。4.跨越已建高速公路、高架道路及地铁结构时,为保障施工的安全和高效,可采用钢结构尽量减少对现有道路交通的影响。5.平面变宽、分岔和大跨径的桥梁,钢结构具有更为优良的适应性。

三、我国钢桥发展现状及前景展望

自20世纪90年代,我国钢铁产量已连续十余年保持世界第一,并且遥遥领先于其它国家,2008年中国钢铁产量比排名2~8位的日本、美国、俄罗斯、印度等国家总和还多。随着钢铁总量的增加,钢铁产品品种丰富、质量提高,这两方面均达到了国际先进水平。国内30多家具有实力的钢结构安装企业承担了重点大型钢结构工程安装,其新技术、新工艺、新设备层出不穷,施工安装也达到了国际先进水平,建成了具有世界水准的钢结构工程,截至2005年,我国公路桥梁已有23万座,总长度达800万延米。其中1999年10月建成通车、主跨达1385m的江阴公路大桥,为我国第一座超千米的悬索桥,标志着我国列入能建造跨度千米以上大桥的强国,结构桥梁功不可没。桥梁建设领域,钢桥、钢-混凝土组合桥、钢管混凝土桥近年来有日益广泛的应用,取得了令人瞩目的成就,但相对于发达国家,我国钢桥技术发展极不平衡,一方面是特大桥的高水准应用,另一方面是中小型钢桥的低水准应用且总量很少。我国桥梁总数超过百万座,而钢桥总数量不足万座,还不到桥梁总量的1%。而在法国,钢桥、钢混组合梁桥占桥梁总量的85%,日本这个比例约为50%,美国为30%,相对而言我国明显落后,钢桥应用的落后与当前综合国力不相应、与经济发展状况及发展方针不相应。

我国钢铁工业的发展为钢结构桥梁的发展提供了坚实的物质基础。我国已经有多家专业的桥梁厂,生产专业的钢结构构件,有大批技术和管理都已成熟的钢结构施工单位,都为钢结构桥梁在我国的应用提供了良好条件。我国引用国外的新近技术,对钢结构桥梁的腐蚀问题也有了较为有效的解决方式;乡村人口向都市集中,对空间的有效利用提出了进一步要求,也促进了城市钢结构桥梁的应用;我国在20世纪后20年交通领域所取得成就的鼓舞下,构想21世纪更大规模的发展。实现南北贯通的主干线之一的同三线(同江-三亚)上将兴建渤海海峡工程、长江口越江工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋工程;舟山群岛也在进行通过6个跨岛桥梁工程与大陆相连接的宏伟规划;许多沿江城市都将通过建造多座越江大桥形成城市环线,以解决日益拥挤的交通问题。所有这些宏伟规划的实施,特别是超长大桥梁的建设将为钢结构桥梁提供广阔的天地。

结语

钢结构桥梁由于优点突出,适用性强,在我国得到广泛应用。随着我国经济的发展,钢结构桥梁具有更为广阔的应用空间。

参考文献:

[1]李志坚.钢结构桥梁前景广阔[J].公路与汽运,2004(2):26-27.

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1 可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段, 各项技术经济决策, 对该项目的工程造价影响很大, 建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作, 切实做好可行性研究, 高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证, 根据市场需要及发展前景, 合理确定建设规模, 建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价; 尽可能全面地编制投资估算, 充分考虑建 设期间 可能出现 的 各 种 宏观、微观的经济因素对工程造价的影响, 使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

2 设计阶段的投资控制

目前国内轨道交通建设方面的实际情况是: 边立项边设计边施工的现象大量存在, 建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案, 造成工程造价人为失控; 设计市场缺乏竞争, 无法实行公开的设计招标, 设计人员只对技术负责而缺乏经济观念, 设计方案保守, 设计质量粗糙, 初设阶段方案考虑不成熟,不到位, 致使在施工图阶段设计变更较多, 投资失控; 设计费按工程造价的比例计取, 存在设计单位任意提高设计标准, 设计安全系数过高, 不能优选经济技术方案, 导致概算超标; 勘察设计深度、精度不够, 如有些地铁项目,在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大, 不得不临时变更设计方案, 采取更高代价的施工方法; 业主方与设计单位签订的合同, 双方职责权力不明确, 缺乏必要的奖惩条例, 不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因, 造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:

(1) 加强设计单位的管理, 提高设计人员的整体业务素质、经济观念, 使设计人员具有投资控制意识, 运用价值工程原理优化设计方案, 提高设计质量, 把技术和经济结合起来, 提供高质量、高效益的服务。

(2) 开展设计招标, 通过招标进行多种设计方案的技术经济比选, 使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进, 经济上也可行、节约。

(3) 推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计, 按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下, 按分配的投资限额控制设计, 重视初步设计的方案选择, 严格控制施工图预算, 加强设计变更管理。

(4) 推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中, 可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快, 保证工程质量,又能降低建筑安装费用。

(5) 提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力, 加强与各设计单位的联系与沟通, 注意各专业之间的接口衔接, 减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款, 超过额度要扣罚一定比例的设计费, 通过合同严格约束设计单位的行为。

转贴于 3 招投标及合同签订阶段的造价管理

招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上, 首先必须积极推行“合理最低评标价法”, 使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人, 保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中, 防止低于成本价中标, 导致 “豆腐渣工程”, 或“低价中标, 高价索赔”等现象; 其次要积极推行工程量清单招标, 工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用; 最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确, 增强对合同的法律意识, 明确界定工程内容及工程范围, 详细制定买卖双方的责权利, 尽可能堵住一切漏洞, 控制费用变更, 减少索赔隐患, 避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷, 加强合同管理及履约检查制度, 保证合同的顺利实施, 有效地控制工程造价。

4 施工过程中的造价管理

目前轨道交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能, 现场签证多等问题, 浪费投资的可能性很大。因此, 业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理, 杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:

(1) 对施工组织设计及施工方案进行审查, 优化施工组织设计, 选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析, 努力挖掘节约工程投资的潜力, 从而达到节约投资, 创造更高效益的目的。

(2) 加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育, 培养他们实事求是, 忠于职守, 廉洁高效的工作作风, 熟悉招标投标文件及施工合同, 在做好工程质量、工期、安全监督的同时, 充分重视节约投资的重要性, 公正、合理、及时处理索赔费用。

(3) 尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模, 提高设计标准, 增加建设内容; 必须认真处理发生的设计变更, 对于涉及到费用增减的设计变更, 必须经设计、业主、监理共同签字认定; 另外, 业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。

(4) 加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作, 工程技术人员必须与工程经济人员相互配合, 严格现场签证管理, 签证内容要实事求是, 工程量清楚明确, 不违反合同约定的范围。

5 竣工结算阶段的造价管理

在工程结算过程中, 审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德, 认真审核结算资料, 审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理, 认真做好工程结算工作, 对合理控制工程造价, 减少不必要的投资具有重要的作用。

总之, 城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程, 从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期, 对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程, 并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节, 及时采取措施减少或避免建设资金的流失, 最大限度地提高建设资金的投资效益。

参考文献

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关键词:GIS;测绘发展;测绘新技术;3S集成技术;应用前景

近年来,随着国内科学技术的发展和综合国力的提高,国内兴建了一大批规模大、质量要求高的工程项目,这些项目涉及跨江大桥、超长隧道、高层建筑、拦河大坝以及科学实验和工业设备。工程测量在保证这些复杂工程的实施上扮演着重要角色,而这些工程从设计,施工到竣工都对工程测量技术提出了更高要求和更大考验。因此,更加高效智能的测绘技术被越来越多地受到人们重视。

1工程测量发展概述

工程测量,是指工程项目各阶段所进行的测量工作,包括测量数据、方法和技术在内的总和。随着社会科技的进步,现代工程测量已突破了传统静态的测定,逐步向着动态化,数字化、自动化、智能化方向发展,在与光学、机械学、自动化科学和计算机技术的相互交叉渗透中,产生出了一系列数据采集、处理、监控的测绘新技术,为工程测量提供了新的方法和手段,其中包

括全球定位系统(GPS),遥感技术(RS),地理信息系统(GIS)及数字化成图技术。目前,工程测量的服务范围相当广泛,其应用领域除交通、城规、农林、水电、资源外,还广泛应用于环境评估、国土管理、通讯、公共管理、统计和金融商业等领域。

2 GIS技术的发展

GIS(Geographical Information System)地理信息系统,是一门以地理信息为核心,以计算机技术作支持,集空间科学、环境科学、遥感科学、地理学、地图学、信息学管理学于一体建立起来的综合技术与学科。自上个世纪60年代兴起以来,得到广泛关注和迅猛发展,目前已成为许多学科领域获取、存储、查询、分析、管理地理空间信息重要工具。GIS的核心是基于实测数据的数据库,除具有优良的数据库管理功能外,还具有超强的数字化制图系统,以及通过空间查询和空间分析后的辅助决策功能。

空间分析功能是GIS的出发点和目标,GIS通过对原有信息的处理得到对决策具有指导和启发意义的新信息。例如,美国三里岛核扩散事件中,利用GIS系统在24小时内作出了各种可能扩散范围和损失的估计。全球大面积小麦估产,火山爆发预测,全球天气周期性分析等都是在GIS系统下进行的。2006年2月我国GIS系统――国家基础地理信息系统1:50000数据库通过验收,这是我国目前比例尺最大精度最高的GIS系统,目前该数据库已在国土规划、农林水电、交通国防等部门使用,产生了良好的经济效益和社会效益。

3数字化测绘技术的应用及前景

目前,在工程测量中已形成了以GPS、GIS、RS、网络通信技术为核心的数字化测绘技术体系。数字化测绘新技术伴随着计算机网络技术和测量仪器的智能化而兴起,标志着测绘技术的发展方向。

3.1其他数字测绘技术在工程测量中的应用

GPS(Geographical Position System)全球定位系统技术,是一种利用导航卫星进行测时测距的技术。GPS技术以其高精度、高效率、无通视要求、全天候、操作简便等特点,已全面取代了传统测角、测距、测水准的方法,作业半径10~15km,精度衰减每公里只有1mm,测站灵活,更适应不利条件,方便野外测量。GPS测量大体可分为静态测量和动态测量。静态测量是由两台或两台以上GPS接收机观测数据,再经平差、坐标传递、、坐标转换等最终得到测点的坐标,常用于布设精密工程控制网,监测大坝变形,高层建筑变形,隧道贯通测量等精密的工程。

RS(Remote Sensing)遥感技术,即航空或卫星利用可见光、红外、微波等对地形地貌进行摄影成图的技术,可分为航空遥感和卫星遥感两类。目前利用遥感技术获取信息,已发展到多波段、多角度,更高空间分辨率和光谱分辨率。RS技术还运用于城市综合调查,编制水文、交通、土地等专题地图,为国土资源的开发利用和城市规划建设提供了宝贵的信息资料。

数字化成图技术,主要用于大比例尺地形图和工程图的绘制。传统的成图方法采用野外测图加内业整理数据绘图,工作艰苦且成图周期长。数字化成图技术运用内外业一体化技术,利用仪器在野外将碎部展绘成图。主要设备是全站仪加电子平板或电子手簿。在作业中将电子平板与全站仪相连,动态地获取测量数据,在屏幕上即测即绘成图。或者通过遥控电子平板,将所测得的数据传送到镜站指挥站,后由镜站进行绘制。当距离较远通视较差或外业环境恶劣时,可用电子手簿和草图记录方法实现。利用数字化成图技术,实现了数据采集与图形编辑的同步完成,该方法精度高且可靠性好。近年出现了掌上电脑(PDA)与全站仪无线联机,采集数据并现场成图的外业模式。PDA携带方便、操作简洁,在城市建设的工程测量中有广泛应用。

3.2 3S集成技术

3S技术,即以GPS、GIS、RS为核心的新测绘技术的总称。广义3S集成技术应是现代化测绘技术、遥感技术、定位技术及图像处理技术,与计算机技术结合而产生的一个数字化得测量系统。3S集成技术堪称测绘技术上的一次观念性的革命,也是工程测量的一个发展趋势。

3S技术已经存在了相当长一段时间,但目前3S集成技术仍是松散的,还有待整体系统上的统一。RS与GPS是GIS强有力的数据来源,GIS也是数字地面模型强有力的解析工具。如今3S技术已经被运用于一些诸如全球变化、环境监测、海洋导航、防灾减灾领域。

图1测绘新技术的集成

4结语

综上所述,测绘技术的快速发展,特别是3S技术的发展,为各种测量提供了广阔的前景。测绘技术在工程测量中的应用正全面地推广和普及开来,而工程本身对工程测量的要求也愈来愈严格,我们应该把握好现代工程测量的发展趋势,接受并运用新技术、新方法来迎接工程测量的新挑战。当前以3S集成技术为核心的测绘新技术尚处于起步阶段,但其应用前景已十分明朗,作为一名工程测量的技术人员,我们应积极推动测绘新技术的应用与开发,拓展新技术的应用领域,加强新技术之间的集成度,为测量事业的进一步发展而做出贡献。

参考文献:

[1]谭祖雄.测绘新技术在工程测量中的应用研究[J].西部探矿工程,2006(6).