道路交通发展现状范文

导语：如何才能写好一篇道路交通发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

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关键词：城市道路；规划；设计

中图分类号：U41 文献标识码：A

引言

最近几年以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。

一、城市道路交通定义

城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来，伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快，城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大，这就促使了我国现有城市问题的出现，也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现，严重影响了城市经济发展，甚至是造成了各种社会安全事故，因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状，在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。

二、城市道路现状

在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。进入2l世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。

三、城市道路交通规划建设方法

车道数设计

在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。

人行道与非机动车道设计

对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。

绿化带与分隔带设计

在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。

在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。

地上、地下管线布置

在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。

强化道路基础处理

路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。

6、确定合理的交叉口间距与行人过街形式

（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。

（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。

结束语

总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。

参考文献

[1]杨茂华.城市道路交通规划设计研究与探讨[J].建材技术与应用,2010.

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论文关键词：城市交通问题,交通发展现状,问题表现,解决的建议与思考

随着城市化在加速发展，城市内人口和汽车的数量急剧增多，交通的拥堵状况也随之加剧。城市交通问题日渐严重。在许多城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已成为阻碍城市社会经济发展的重要因素。通过对我市城市交通现状存在问题分析，探讨缓解城市交通问题的可行措施：改善城市交通环境。

1、我市城市交通现状

1.1道路容量严重不足

长期以来，我市城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积有所上升。虽然现在增长速度有了很大提升，但是仍赶不上城市交通需求面积增长。建设路、人民路、工农路路段终日繁忙，十分拥挤。要解决的唯一办法就是扩充道路面积。首先，目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/4.其次，市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。目前房地产开发倾向于各种便利条件集中的市中心，从而导致人口的过度集中，过量的交通造成了道路超负荷运载。此外，占道经营使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

1.2、公共交通问题

公共交通问题主要表现在：①公共交通的投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。

1.3、路网布局不合理

城市中心区人口过于密集，人口与道路空间分布不均衡，交通设施建设受制约，路网存在结构性缺陷。

1.4、步行者问题

在我市据调查步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者设施缺乏。比如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。

2、解决城市交通问题的措施研究

2.1区分不同功能的道路性质

城市交通的特点是：行人多，人流和车流组成复杂，而且各有自己的特殊的运营规律。根据运营规律严格区分道路功能，才能改善城市交通的问题。根据实际调查，绝大多数交通事故是发生在机动车与非机动车之间的。因此，根据交通工具的不同，交通车辆速度的不同，客货交通性质的不同将道路区分成为世界通用的方法。所以我国公安部门对城市道路交通组织提出车、人“各从其类、各行其道”的原则，也是符合客观实际的。

建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流，客、货分流，过境与市内分流，机动与非机动分流；并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施。

2.2进一步规范公共交通

国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本手段之一。确立“城市公交优先”的原则，公共交通如果成为市民最理想的交通工具的话可以解决交通拥挤的大问题。如何能使市民优先选择公交，只有规范公共交通。第一就是要提高公交的营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。第二增强乘坐公交的舒适度，乘车环境的优化很有必要。第三适当延长公交营运时间，健全行业管理制度。对乘务人员加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。

2.3进一步完善城市道路交通基础设施建设。

道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。第一加快城市道路建设作为长期努力的方向，同时对各个类型的车辆进行分流，在减缓交通压力的同时也顾及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要强化。在路边的随意停车也减少了道路面积，建设大型停车厂也是随着社会发展进步的当务之急。第三完善交通基础设施。对不符合道路交通建设有关规定的，要及时的拆改、增建。进一步加大道路交通基础设施的投入。在确保交通安全的基础上切实提高交通通行能力。

此外，应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流；利用平行的、路面宽度不足的街道，开辟单向行车道；修建环绕干道和开辟绕行干道等，对于改善城市道路系统也是行之有效的措施。

3．结语

总之，城市交通问题是城市发展史上的一个重大课题，城市交通问题的解决对促进城市的可持续发展具有重要作用。在我国城市化与机动化快速发展的今天，要立足于城市交通的现状，研究制定出既符合城市交通发展规律，又符合国情的完整的城市交通发展政策体系来解决实际问题。

参考文献：

【1】 中国建设报

【2】 大河论坛bbs.dahe.cn/

【3】 城市规划师

【4】 《最新城市交通、环境、生活垃圾及水务规划管理手册》

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交通管理现状启示

基于城市化进程不断加快的背景下，其对城市交通管理亦提出了更高的要求，因而在此基础上，为了缓解当前城市发展过程中呈现出的服务水平下降、交通拥堵等问题，要求我国在可持续发展过程中应注重强调对交通供给领域的调整，并实施相应的交通管理机制，以此来确保现有交通资源的高效应用，营造良好的交通管理氛围。以下就是对中国交通管理现状及启示的详细阐述，望其能为当前交通管理模式的不断创新提供有利的文字参考。

一、交通管理内容

就当前的现状来看，交通管理的主要内容主要体现在以下几个方面：

第一，道路交通现状调查。即在交通管理工作开展过程中，要求相关工作人员应注重针对当前道路交通量、交通小区划分、交通网络结构等展开调查行为，且对调查数据进行评估、分析，从而及时发现道路交通运输过程中凸显出的相应问题，对其进行有效改善。同时，在道路交通现状调查过程中，亦应注重将交通管理设施、监控资料等内容纳入到调查范围内，由此达到最佳的调查状态；

第二，交通管理方案的制定。即在交通管理工作开展过程中，为了确保交通环境的安全性、秩序性，要求管理部门应逐步落实交通需求管理策略、限制发展策略、优先发展策略等，以此来缓解交通拥堵问题，达到最佳的交通管理状态；

第三，诊断交通问题。交通管理部门在实际工作开展过程中有义务针对现有的交通问题展开诊断行为。例如，行车速度标准设定、交通安全等，最终对现有问题进行有效处理，满足当代居民出行需求。

二、中国交通管理现状分析

就当前现状来看，我国交通管理工作在实施过程中仍然存在着交通堵塞、事故问题屡见不鲜的现象，为此，交通管理人员在实际工作开展过程中需承担较大的压力，并致力于缓解人流量大、车辆量大的现象。同时，基于此，亦要求交通管理部门应从事故应急处理、交通信息诱导等层面入手，对交通环境实施有效管理，继而达到最佳的管理状态。此外，我国交通管理部门在实施管理工作过程中始终秉承着单独设计、单独管理、单独规划的管理原则，即未建构成熟的管理模式，继而在一定程度上影响到了交通环境管理成效，同时亦诱发了投入浪费的现象。为此，交通行业在可持续发展过程中应注重强调对此问题展开行之有效的处理。另外，我国智能交通中心仍然处在不完备的状态下，即未引进先进的信息技术手段，继而与发达国家相比，我国交通管理系统仍然存在着分散的问题，同时无法实现对交通事件的高效监控。

三、中国交通管理的启示

（一）电子监控管理体系

美国德州LBJ-635在管控车道设计过程中采取了断面布置形式，同时美国地区亦强调了电子监控管理体系的完善。即依据管控车道车型、时段、路段交通量等层面的差异性，营造灵活性、动态性的车道管理环境。为此，我国在交通管理工作开展过程中，为了缓解交通拥堵问题，应注重效仿美国成功经验，制定电子监控管理体系，同时在体系内容完善过程中要求交通管理部门应注重利用网络平台动态化交通信息，且对交通路况进行实时监测，继而及时发现交通运输过程中凸显出的紧急事故，对其进行疏散处理，规避交通事故的凸显影响到居民的正常出行。此外，基于电子监控管理系统完善的基础上，亦要求交通管理部门应注重确保电子监控、账单、罚单管理等层面的协调统一，并与交管部门进行沟通，以此来确保管理体系的有效落实，满足人们出行需求。另外，在交通管理工作开展过程中，应注重针对政策法规、安全性监测、交通量等层面展开评估行为，由此来制定相应的交通故障问题改善措施，达到最佳的交通环境管理成效，且就此提升整体交通管理水平，迎合当代社会发展趋势。从以上的分析中即可看出，在交通管理工作开展过程中，强调电子监控管理体系的落实是非常必要的，为此，应提高对其的重视程度。

（二）设计技术标准的建立

美国在管控车道设计过程中强调了技术标准建立的重要性，为此，我国在道路交通环境管理过程中应着重提高对此问题的重视程度，并注重结合管控车道设计的主要影响因素，对技术标准进行规划处理，例如，设计车速、设计车型，设计车道、设计隔离带、设计停车带等，由此来为交通管理工作的实施提供有力的支撑条件。同时，在技术标准设计过程中为了打造良好的交通环境，交通管理部门亦应注重针对构造物，即辅道、高架桥梁等进行规划处理，且在交通环境管控过程中实时监测交通控制设施的完备性，例如，信号控制、摄像监控等的功能及可靠性，并在实时监测工作开展过程中及时发现交通控制设施的故障问题，对其展开有效处理，营造良好的交通运输空间，规避交通安全事故的凸显。

四、结论

综上可知，我国交通管理工作在实施过程中仍然存在着技术滞后等问题，威胁到了交通环境的安全性，并诱发了交通拥堵问题。为此，为了打造良好的交通运输空间，要求我国交通管理部门在实际工作开展过程中应注重完善自身管理手段，且注重效仿国外成功经验，从设计技术标准、完善电子监控管理体系等途径入手来应对传统交通管理模式下凸显出的相应问题，达到最佳的交通环境管理状态，并就此满足当前居民出行需求。

参考文献：

[1]张飞飞，吴兵，李林波.建设项目不同实施阶段交通影响评价.城市交通，2012，12（06）.

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【关键词】南京城市交通；发展现状；存在问题；对策性研究

引言

南京作为江苏省省会城市，人文荟萃、物产丰富，是长江流域四大中心城市之一。近年来，随着南京城市的社会经济迅猛发展，城市交通也随之飞速发展起来。然而高速发展的城市交通在为居民带来通达和便利之际，渐渐开始显现矛盾与问题。城市机动化、现代化和交通建设的进一步发展使得这些矛盾问题日益尖锐突出，城市交通面临着前所未有的压力，必须分析现状，研究对策。

1 南京城市交通发展的现状

在过去的30多年，南京的城市规模不断扩大，城市发展多元化，社会经济活动愈加频繁，交通需求量逐年增加，交通建设资金连年增长，到2012年全市交通基础设施投资已经达到300亿元，占全年GDP的4.3%，因此在很长一段时期，南京的城市交通一直处于高速发展期。

1.1 城市道路建设情况

1985年至2008年间，南京城区道路面积由800万平方米增长到8806万平方米，增长了近10倍。而到2012年底，全市城区道路总里程已经达到了11060公里，其中包括高速公路550公里，轨道交通85公里，2012年新增道路面积就达到了522万平方米。大规模的城市交通建设为日益增长的交通需求提供了道路资源，但同时也会吸引来更多的交通需求。

1.2 机动车增长及公共交通发展情况

在机动化的大背景下，南京城区的机动车保有量从1985年的5万辆迅猛增长到2008年的94.2万辆，增长了近20倍。而到2012年更是达到了117.8万辆，其中私家车为96万辆，近年来私家车发展尤其迅猛，一直保持着20%的年增长率。在公共交通方面也同步发展，2012年全市出租车达到10643辆，公共交通车辆达到9386标台。

1.3 居民出行方式的变化

由于南京城市空间的拓展，居民出行距离、时间、频率等都发生了极大的变化。根据对1986-2009年间居民出行的调查，2009年南京主城居民人均出行次数为2.77次/日，日出行总量已近970万人次。居民出行目的仍是以上班、上学为主，但购物、娱乐等弹性出行比例逐年上升，1986年～2009年从15%增长到了25%。在居民出行方式上也发生了明显变化，步行和非机动车出行比例稳步减少，而各种机动车出行比例增长很快，尤其是出租车和私家车出行，1986年仅占0.1%，到2009年这一比例已经达到10.9%，具体数据详见表1。

表1 南京主城居民出行结构比例表 （单位：%）

年份 步行 自行车 公交 地铁 出租 摩托 单位车 私家车 其它

1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70

2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30

2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21

2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47

2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58

2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49

2 南京城市交通发展中存在的问题

2.1 供需矛盾突出，出行效率低

虽然南京的城市道路在过去30多年间迅猛发展，但始终追不上交通需求的增长速度，“道路越建越多，越修越宽，越来越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖锐的具体表现。因为城市规模的扩大拉大了居民的出行距离，使得更多人选择机动车出行方式。据统计，2012年南京主城区路段机动车高峰小时总交通量同比增长了3. 9%，主干道平均行车延误达68秒/公里，仅为道路通行能力标准E级水平。上下班高峰时期的城区主干道基本处于超饱和状态，严重影响了城市交通的正常运行，降低了居民的出行效率。

2.2 路网结构不合理，主城与新区间通道不足

南京城区主干路系统在近年的建设中已基本形成，但与之配套的次干路和快速路等支路路网系统并未完善。这就造成交通量过于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城区路段长时间处于拥塞状态的状况。

目前南京中心城区的规模已经基本成型，其发展格局已经受到了限制。随着经济人口的发展，城市规模的扩大，南京周边不可避免的出现了河西、江宁、江浦、仙林等多个新区，但由于主城与新区间通道建设较为滞后，且数量不足，既影响了主城与新区之间的沟通，也制约了新区的发展。

2.3 静态交通发展滞后

静态交通是由乘客上下车、装卸货物的短暂停车，汽车等交通工具出行中的停车，以及车辆在停车场的长时间停车所组成的总概念，在过去很长一段时间里，南京对于城市静态交通规划一直没有引起足够的重视。南京目前现存的低层建筑几乎都没有配建相应的停车设施，而高层建筑的停车设施配建率也不到40%，公共停车场更是严重缺乏。按照国际经验，城市汽车停车位应该是汽车保有量的1.2～1.3倍，而南京城区的停车位供需比约为1：3，缺口达到了70%。

2008年以来，南京交管部门在支路街巷增设了路内停车泊位，在一定程度上缓解了停车难问题，但南京老城区的停车设施配建标准很低，短期内无法改善，“停车难”的问题依旧困扰着市民出行，静态交通滞后也已经成为制约南京交通发展的瓶颈。

2.4 交通规划前瞻性不足，交通管理和调控手段薄弱

过去许多城市的城市交通规划较为盲目和短视，仅考虑了技术层面，忽视了社会需求和城市的可持续发展，以致大量新建几年的道路、高架立交等又因规划重建或改造，而且长期大规模的交通建设又需占用了大量道路资源，越发加剧了城市交通的压力。

此外，由交通与公安部门共同执行交通管理的体制也很难形成有效的交通行政管理体系，且管理和调控的手段薄弱让城市道路的运行效率更为低下。比如在高峰时期大量的人流车流、机非混行所带来的混乱，仍无法离开大批交协警的现场指挥。

2.5 交通污染日趋严重

汽车数量的剧增，交通建设项目的大量开工，导致交通污染日益严重。据环保部门统计，南京市区汽车尾气污染以每年10%的幅度持续上升，已经成为南京市大气污染的主要原因。此外，交通噪音、建设工程的扬尘也持续危害着城市居民的健康和生活质量。

3 南京城市交通问题的对策性研究

3.1 坚持以人为本的立场和可持续性发展

城市交通是人、车、道路和环境共同作用的复杂体系，因此必须坚持以人为本的立场和可持续性发展，这包括多方面的内容：

城市交通发展和土地利用规划的统一；交通规划（包括静态交通规划）的前瞻性；城市交通建设和保护历史文物古迹之间的平衡等等。对于南京这座历史悠久的古都，协调好历史文物保护和旧城区道路改造的关系，是确保城市交通可持续性发展的关键，也是建立安全、便捷、公平和环保的城市交通体系的重要环节。

3.2 合理配置交通资源和控制交通需求

重视路网建设可以实现道路资源的公平分配，全面发展主干道网以及辅助的支线和市区道路网，提高路网密度，形成完备的、多功能的科学道路布局。还要改变只重视汽车交通发展的错误观点，优化配置公共交通、步行交通和非机动车交通资源，着重于创造公平合理的道路交通体系。

扩大交通供给必然能吸引更多的交通需求，这又导致交通供给会无法满足新的交通需求，因此必须采取一定的限制措施。可以通过政策法规来改善汽车生产、规范消费意愿，采取限制大排量的高级车，鼓励购买经济型轿车，奖励节能环保汽车的开发生产等控制手段，使得私家车出行尽量向公共交通方面转换。

3.3 城市交通的建设和管理两方面都要重视

在加强道路交通基础设施建设的同时，也要强化交通管理，提高运输效率，使城市交通管理系统化、科学化。比如优化十字路口信号灯设置，可以提高道路网交通容量；适当设定单向通行，有利于调节交通移动速度；另外公共交通专用道的设置，有利于加强公共交通的服务和营运水平。

3.4 确保公共交通体系优先发展

近几年来，南京市政府加大了公共交通建设的投入和公交企业的补助，合理配置公交车站和附属设施，加速城市交通枢纽和换乘站点的建设，这一系列政策的实施让公共交通变得更为高效、方便、准时、舒适，也使得南京市民逐渐接受了以公共交通为主的出行方式。这不仅确立了公共交通的主体地位，也明确将公共交通优先的政策作为南京城市交通发展的基本战略长期坚持。

4 总结

道路交通是城市的脉搏，完善的交通体系是城市经济发展的重要条件。遵循大中城市交通发展的规律，以南京自身的城市特点选择适当的发展模式，制定合理的建设规划，才能加快南京向现代化、国际化大都市迈进的步伐，才能创造一个美丽、幸福、和谐的古都南京。

参考文献：

[1]陈铭，梁婷.现代城市交通发展的问题和对策探讨.山西建筑，2008（9）.

[2]杨涛.城市进程中的南京交通发展战略和规划.现代城市研究，2003（1）.

[3]仇保兴.中国城市交通发展展望.城市交通，2007（9）.

[4]甄秀坤.关于南京城市交通建设的思考.江苏交通，2003（2）.

篇6

关键词：公交运能、技术保障、行政保障、公交优先

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、研究背景

交通是城市经济发展和居民出行的主要载体，而公共交通是城市交通系统地重要组成部分。常规地面公交具有运力大、准点率高、速度快等优点，大力发展公共交通，对于引导居民合理出行、缓解城市交通拥堵等方面具有积极地作用。

现阶段，重庆主城区地面公交分担率、公交运营车速等与国内外城市普遍存在着较大的差距。相对滞后的公交基础设施不仅难以满足居民日益增长的出行需求，也与重庆作为“全国五大中心城市，西部地区的综合交通枢纽”地位不符。因此，必须提倡“公交优先”，实现公共交通的跨越式发展。

二、重庆主城区地面公交发展现状

地面公交是公交运输体系的主体，大力发展地面公交对于构建高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通运输体系和最终实现“公交优先”这一目标具有举足轻重的意义。

截止2011年，重庆主城区运营公交车数量为7822辆，万人公交车拥有量12.03标台。2011年重庆主城区公交客运总量17.5亿人次，500米半径站点覆盖率为90%，公交分担率为30.4%。高峰时间段公交车运营平均速度为18.85km，在高峰时间段，在部分道路上开辟公交专用道。

三、重庆主城区公共交通发展存在问题

重庆主城区近年来公交基础设施改善显著，公共交通运营状况明显改善，但仍然存在着部分问题亟待解决。

主城区现有公交车数量偏低，离规划目标有较大差距

主城区近期地面公交数量严重不足，万人公交车拥有量仅为12.03标台，按照《城市道路交通规划设计规范》要求，大城市应每800-1000辆公交车，即每万人10-12.5辆。这是针对一般城市而言的指标，然而重庆公交分担率远远高于国内其他城市，万人公交车拥有量也应提高。

表3.1 重庆主城区国内部分城市公交分担率对比（%）[资料来源：西部交通与经济社会发展研究中心，《亚洲开发银行-畅通重庆研究》]

重庆主城区发展已经迈入“二环时代”，规划人口数量2020年为1000万，然而近年来，重庆主城区公交车数量增长缓慢， 无法实现远期规划目标。

表3.2 重庆近年来公交车数量增长与2020年规划目标对比

2）缺乏固定的公交专用道

重庆主城区城市道路面积较少，缺乏道路资源设置固定的公交专用道。重庆主城区公交专用道多为在早晚高峰时段划出部分道路作为公交专用道。缺乏全天候的固定公交专用道，重庆主城区公交专属路权较低，将直接导致公交行驶速度、运营品质的下降。

地面公交运营速度、公交分担率总体呈现降低趋势

重庆主城区2011年地面公交分担率为30.4%，公交分担率逐年下降。

表3.3 重庆主城区历年地面公交分担率

主城区高峰时间公交车辆平均行驶车速也呈现降低趋势，公交车辆运营品质逐年下降。

表3.4 重庆主城区历年公交车辆平均行驶车速

由表3.3和表3.4可知，主城区近年来地面公交运营速度与交通分担率逐年下降，其集疏运城市客流的作用被进一步削弱。

四、主城区地面公交发展保障建议

公交发展保障体系总体来说可以分为技术保障体系和行政保障体系两个部分：技术保障体系主要针对影响公交吸引力的两个主要因素——便利性和准时性，行政保障体系则包括公交服务质量与公交企业效益保障。

技术保障建议：

核定现阶段公交缺口数

本文综合采用公交核定运能法测算重庆2011年合理的公交车数量。

表4.1国内部分城市公交核定运能指标

对照上表，重庆的公交核定运能宜采用600（人次/车·日）。

以现状或者预测的主城区地面公共交通日客运量除以公交核定运能，再除以90%的公交利用率，即可推算出公交车拥有量。

表4.2 核定运能法推算公交车数量

经测算，2011年重庆主城区合理公交车拥有量为8878辆，万人公交车合理数量约为13.7标台，2011年实际公交车拥有量为7882辆，确定2011年主城区公交缺口为994台。应加大公交车数量的供应。

主城区设置公交专用道

主城区公交专用道设置依据

重点考虑中心区、副中心、组团中心、大型公建设施和住宅区，人动频繁、道路交通拥挤的地区；

尽量选择与城市客流走廊方向相一致，公交线路较为密集、道路条件相对较好的道路上。

主城区公交专用道的设置

现有掌握资料可得知2008年重庆公共交通流量较为密集的断面及其运量大小。本文通过增长率法预测2012年这些道路断面的平均高峰小时断面运量，作为设置高峰时段公交专用道的依据。

以平均增长率法推测现状道路断面高峰小时公交运量及道路高峰小时公交车流量；

表4.3 平均增长率法预测2012年部分干道高峰时段公交客运量

公交车单车平均运量设为50人/车，车型换算系数为2.0，1辆公交车换算标准小车数（pcu）为2辆。设道路高峰时间段方向不均衡系数为0.7。

表4.4 2012年主城区部分道路高峰小时公交流量及换算

由上表可知，在早晚高峰时间段，公交车流量较大，折算成标准小车数，、道路单向公共汽车交通量接近或超过内环快速路三级稳定流交通量（1400pcu/h）。因此，建议在下列道路高峰时段开辟公交专用道：袁家沟、中山二路、松树桥、南坪会展中心、嘉陵江-渝澳长江大桥、大坪环道、长江一路-国际村断面。

（2）行政保障建议：

建议加大政府投资力度，从长远的角度考虑，应将公交发展资金投入稳定在国内生产总值的1%~3%。

建议市政府安排场站建设和管理的财政专项资金，鼓励、支持公交场站的建设和经营。

建议对于企业困难应予定期核定，运用经济、行政的手段，合理调整票价，亏损补贴，减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。

建议在主城区内推广“一小时内换乘免费”政策，增加城市地面公交的吸引力。

五、结语

地面公交是城市客运的主体，充分发挥地面公交在客运方面的优势，重庆主城区公交发展水平处于较低阶段，应从给予足够的技术支持、行政保障、财力支撑，促进城市地面公交良性发展，以真正实现“公交优先”的战略目标。

参考文献：

[1]王炜、过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2000

[2]重庆市交通委员会.重庆主城区交通发展年度报告（2008年）[R].2009

篇7

关键词：新农村道路交通工程建设 问题探析

中图分类号：U41 文献标识码：A

前言

公路交通是农村的经济社会活动以及农民的生产生活的保障，也是新农村经济发展基础建设首要解决的问题之一、国家执行农村改造措施需要解决的重要问题之一。建设公路交通可以有效地解决农村资源开发的问题，使商品渠道得到扩大，农村的经济环境也得到相应的改善，对于农村的城镇化发展也有着重要的意义。因此，我们首先要克服一切困难解决农村道路交通中存在的问题，改善农村道路交通。

一、农村道路工程建设概述

1、农村道路交通工程建设背景。（1）农村道路范围的界定。我国公路网包括国道、省道、县道、乡道。对于农村道路范围的界定的观点不同，本文提到的农村道路是指主要为行政区辖内经济、文化、人民生产、生活服务的道路，以及不属于乡道以上公路的行政村之间及行政村与外部联络的公路。（2）农村道路建设提出的背景我国经济发展至今，由于农村经济体制不断改革全面展开，从中央到地方政府全部认识到了农村道路建设在推动农业和农村经济发展中的重要作用，在改善了交通条件后，快速地实现了奔小康的梦想，在构建和谐社会的推动下，国家做出建设社会主义新农村的重要战略决策，新农村道路建设二十字方针：生产发展，生活富裕，乡风文明，村容整洁，管理民主。要真正实现新农村建设，必须加强农村道路建设。

2、实施农村道路工程建设的原因。我国的经济发展到现在，对于农村的经济改革的体制也在不断地研究和改革，农村的道路建设不仅可以推动农村的经济和农业的快速发展，而且对于实现小康社会也成为了必备的条件，我国从地方政府到中央也都充分的认识到了这一点，逐渐改善农村的交通环境，使奔小康的梦想快速实现!国家之所以提出开展新农村道路交通建设实施工程，就是要符合发展社会主义新农村的决策，也是我国建设和谐社会的要求!提出建设新农村道路工程的二十字建设方针：生活富裕、生产发展、村容整洁、乡风文明、管理民主。所以，要想真正的实现新农村的建设，就应该大力加强新农村的道路建设

3、新农村的道路工程交通建设意义。有利于农村农民的生产生活的条件得到基本改善；有利于实现农村的现代农业的发展，使农村的粮食生产销售一体化。由于农村道路工程建设的实施是一个规模很大的工程，需要运用到大量的材料以及农村的劳动力，这样还有助于农村农民的经济收入增加。农村的道路工程建设是农村经济发展的基础，对于农村社会经济的发展有着重要的意义。可以有效地增加农民的收入，相应减轻农民的负担，使农村小康社会建设发展的速度加快，为建设社会主义新农村创造了条件。

二、农村道路交通工程建设存在的问题。

农村道路工程建设的速度不断的加快，我国政府部门对于这一方面也非常的重视，农村道路交通工程的建设对三农问题的解决也提供了很大的帮助。但是就目前来说，还存在着很大的问题，这些问题主要存在于当前农村的发展状况，在农村道路建设进行设计规划方面存在问题，对于道路建成之后的日常养护也存在着相当大的问题。下面就着重分析存在的几个问题：

1、资金筹集的问题。资金的投入不足是当前我国农村道路交通建设所面临的主要问题，而形成这一问题的主要原因就是缺乏投资的主体，相应的投资体系不够健全。从投资的主体来说，没有明确的投资主体。其主要体现在两个重要的方面：责任主体和投资主体。从一个方面来说，不少人认为农村的道路工程建设是属于公路建设范畴的，所以说，交通公路部门才是责任的主体，政府的主管部门才是责任的主体。从另一方面来说，由于农村的道路交通工程的责任主体不够明确，直接导致了投资主体不明确，所以道路交通建设在资金筹集方面的困难很多。

2、建设规划问题。农村道路工程建设的规划是非常重要的，应该重视因地制宜!因为农村现在的道路都是等级比较低的公路，很大一部分的道路等级都在四级或者之下，很多的公路还没有被纳入国家的公路网，道路的归属权部门还是当地的村委会或乡镇。

3、道路质量问题。农村用来进行道路修建的资金一般都是来源于当地的政府以及群众，所以资金的来源是比较有限的。这就使农村的道路交通建设所进行施工的标准以及施工的队伍是无法与高级公路建设相比的。农村道路交通建设所要求的质量不高就导致一些施工单位在工作中的责任心比较低，所运用的施工技术也是比较低劣的。一些乡镇的施工单位一般都缺乏相应的公路建设以及工程管理方面的人才，所以导致对工程实施的监管不力，使工程的质量无法达到标准。

4、公路的养护问题。农村道路交通工程建设的前期对于建筑的标准是比较低的，所以在自然灾害的抵御能力上就相对比较差，再加上很多的车辆超载严重，所以使原本质量就比较差的公路会出现坑槽、龟裂的现象发生。这样就会使公路在本来质量就不高的情况下再加上长期的超负荷的使用，又没有得到及时的养护，就导致了公路使用寿命缩短。

农村道路交通工程建设存在问题的解决方法

1、明确责任主体，积极发挥政府的组织作用以及农民的热情，从而使资金来源多元化。明确道路建设的职责主体，对于社会上的各种力量的参与支持和投资要予以鼓励。提高公路沿线人民对于道路建设的意识；国家要加大对于道路建设的政策和资金的支持，适当地稳定当地的物价。

2、在道路建设的规划上要更加科学合理。在设计上要因地制宜，努力设计出符合要求的公路，在农村道路进行大规模的建设的时候要聘请专业的人员进行专业督导，树立科学的发展观，一些政绩观要坚决杜绝，农村道路的修建也是解决三农问题的重要的方法之一，所以要求地方政府一定要正确对待，发展农村道路的建设。现在我国农村的道路建设已经取得了有效的成果，现在农村的公路建设不需要再进行大规模地扩张，所以各级政府要把工作的重心转移到提高公路的质量上来。

3、要加强对道路的养护工作，在公路建设保障质量的同时也要注重建成后的日常维护。因为各个地方地质环境的不同使得在施工的技术以及道路设计方面存在着差异，所以要求相关的技术人员要在施工时进行现场督导，提高道路的建设质量，在进行道路招标的时候要根据实际的情况来设置相应的标段，在招标方的选择上要科学。

结语

现在我国农村的道路工程建设得到了飞速的发展，但是在发展的同时也存在着一些问题，要使这些问题都能得到妥善的解决就必须提出合理的方案并付诸实施，农村道路交通工程的建设任重道远，所以就要求各级领导部门以及道路施工单位一定要从实际出发，使我国道路交通工程建设更好地向前发展。

参考文献：

篇8

宫镇镇区地势地势南高北低，镇区西边有南北向的土坎和堑沟，镇区东侧有河南北流过，镇区北边为山体和河道，不宜作为城市建设用地，镇区发展用地以现状镇区为依托，以大街为中轴，东、西展开，向北发展。

综合以上各种因素，宫镇的发展方向是以现状镇区为基点，向西北方向发展。形成以环山公路、西柞高速公路、路为分隔的一镇三区格局；环山公路以南为翻译学院校区；环山公路以北、路以西为规划新镇区；环山公路以北、公路以东、西柞高速公路以西主要为省结核病院、镇中学等公共服务设施。

2、城镇规划原则

（1）坚持可持续发展的思想，保护生态环境。积极保护和节约耕地，合理使用土地资源；

（2）把城市看成不断发展变化和逐步完善的一个统一的有机体，注重城市规划的可操作性，便于分期实施、弹性发展；

（3）积极开发旅游资源，大力发展第三产业，促进全镇经济和社会健康发展；

（4）完善服务配套，促进高校教育产业化发展，并以高校的发展带动当地社会经济的和谐发展。

3、镇区采用组团布局来组织规划用地，根据用地不同的功能性质，形成几个功能中心。

（1）文娱度假用地规划布局

宫镇位于秦岭北麓旅游经济开发带内，与翠华山连成一体。镇区内现状无工业用地，从地理区位与景区对自然生态的要求考虑，宫镇远期亦不宜发展生产性工业。取代工业，规划沿山路与西太路交叉处布局文娱度假用地，以发展对外的度假，餐饮、娱乐为主导的旅游服务业。，也可根据具体情况，引入一些无污染的旅游纪念产品、文教和科研等产业。

（2）居住建筑用地规划

城镇居住用地规划，以方便生活为居民提供安全、舒适、优美而安宁的居住环境为原则，选择环境较好的地段进行布局，并注重近期、远期滚动有序发展。

（3）市政公用设施用地规划布局

市政公用设施包括收集设施、环卫站、公厕和消防设施等。

【1】垃圾收集设施，在主要地段和各居住中心内设置垃圾收集处，再统一处理。

【2】公厕，规划沿环山路设置共厕三处，沿大街设置两处，其余在居住区内设置。

（4）工业仓储用地和绿化用地规划布局

【1】工业仓储用地结合规划一类工业用地，位于西柞高速、环山高速公路、路交叉形成的三角地带，方便交通运输。

【2】绿化用地规划在宫镇河西岸设置一条带形滨河公共绿地，沿河西翻大学段北侧设置公共绿地，为居民提供休闲场所。

（5）城镇环境、空间、景观规划

城镇在布局是充分考虑了翠华山和河对城镇的影响。充分利用其有利条件，在总体布局中注重塑造良好的城镇环境，空间、景观效果。开辟河景、生态走廊，通过对河道治理及沿岸绿化，形成贯通南北、联系山、城的自然景观主轴。规划建设与河绿化垂直的绿化商业步行街。

4、城镇性质

镇城镇性质为：以高等教育产业、旅游业为依托的以外向型产业为主体的生态可持续发展的小城镇。

5、城镇发展现状及存在的问题

（1）城镇公共设施综合服务水平低。

（2）区有“市后花园”之称，区域沿山各乡镇的发展面临着共同的机遇。

（3）基础设施建设落后。

（4）道路交通系统性差，干道系统不完善。

（5）城镇农村居住用地所占比例较大，影响了城镇的进一步发展。

6、道路交通现状及规划

（1）目前镇只有一个汽车站，规划保留其站场，并进一步完善汽车站配套设施，以适应发展的需要。停车场规划在镇北区，正街西侧设置以停车为主，兼有一定维修功能的大型停车场。

（2）宫镇地势南高北低，南北差异较大，东西向差异较小。根据城镇地势特点和用地布局结构，规划加强了东西向联系，在满通量要求的情况下，减少南北向道路的数量，以减少工程土方量，方便居民生活。因此路网采用偏方格和环路的布局形式。

7、水利设施、供排水规划或现状

（1）现状：辖区共有四座水库，即：正岔水库，翠华山水库，蛟峪水库；一条河流即河，全长约3公里；一个灌区，可灌溉农田1万亩，一个供水厂，占地3000平方米，可供3-4万人饮用，所有排水均由各支渠流入河。

（2）规划：宫镇中心区总地势南高北低，西高东低。雨、污水经排水管道收集后，在中心镇区东北角河下游设污水处理厂一座。

8、电力现状或规划

（1）现状：宫镇现有一座10kv的变电站，主要容量为4470千伏安。

（2）规划：加快农网改造，改变电力设施基本状况，满足宫镇发展需要。在现有宫镇变电站的基础上扩建增容，再经变压器变为380v220v供用户使用。电力线路视其经济情况可架空或埋地。

9、天然气现状或规划

篇9

对道路运输市场的发展现状进行了简要的分析，然后对于现阶段存在的问题进行了阐述，提出了解决办法，对于促进道路运输市场的健康发展具有重要的意义。

关键词：

道路运输市场；发展现状；问题；解决办法

道路运输业在我国经济发展中发挥了重要的作用，道路运输构架了经济发展的桥梁，为促进长途运输，物流货运等经济主体的增长奠定了良好的基础。随着经济建设的快速发展，道路运输市场也不断的完善，但是由于各个地方的管理体制不同，经济发展水平参差不齐，所以道路运输市场经营秩序还有待完善，需要加强管理力度。道路运输业是我国多种经济业务发展的重要载体，所以道路运输市场的发展状况直接关系到我国经济建设体系的构建。随着道路运输市场的不断完善，各项体系都已经步入正轨，并且有效的推动了经济建设发展的步伐。但是与发达国家相比，我国的道路运输市场还存在一定的差距，需要不断的调整和改进。为了提高道路运输市场的发展水平，需要加大改革的力度，制定切实可行的对策，规范道路运输市场的发展秩序，提升道路运输市场发展的水平。

1道路运输市场发展现状

任何一个行业的存在都不是孤立的，在经济建设发展的大潮中，各个经济主体的发展都互相牵连，构建成经济发展的大网。在我国经济建设快速发展的过程中，加快了道路运输市场中基础设施建设的步伐，公路里程不断延长，尤其是农村公路的修建密度不断加大，覆盖范围不断增加，有效的促进了农村经济建设的发展，进而推动了国民生产总值的提升。道路运输市场的发展还促进了多个相关行业的发展，首先打动了汽车制造业的生产需求，因为道路运输承载能力的提升，为汽车运营提供了有利的基础，所以从事运输的重型车辆生产规模不断上升，从而形成规模化的产业链。从事营运的汽车数量逐步提升，道路运输能力进一步加强，从而加速了经济增长，在市场经济运行模式下形成良性循环，有利于道路运输业的健康发展。道路运输市场的发展以及运营能力的提升，为物流业的发展创造了有利的条件，所以物流业随之兴盛起来。此外，道路运输市场的健康发展，在规模上不断的扩大，又有效的拉动了人口就业，为增加国民收入作出了巨大的贡献。但是道路运输市场的规范发展，还需要健全的管理制度，而我国在道路运输市场发展的过程中，会受到地方经济水平的限制，在基础设施建设方面不够完善，并且在城乡发展水平存在差距的情况下，受到地方制度的制约，对道路运输市场的发展产生了严重的阻碍，服务水平受到限制，无法构建完善的路网系统，从而影响到经济建设的发展步伐。我国行政区域管辖较大，所以各个地方的经济发展水平不同，而道路运输业还会受到区域行政许可的限制，在地方经济水平、政策以及发展潜力等方面的影响下，严重的制约道路运输市场的规范发展。在道路运输市场因为区域性而存在巨大差距的情况下，导致道路运输市场的发展不统一，严重影响到国民经济水平的提升。

2道路运输市场发展中存在的问题

就目前的状况来看，虽然道路运输业发展速度很快，成果也很明显，国内道路运输市场也取得了不错的成果，发展的前景也很可观。但在发展的过程中依然存在着较大的问题和困难，影响到道路运输市场的发展前景。

2.1参建企业规模小。

占主体地位的大型企业很少，国内道路运输市场的主体多为小型企业，规模小、分布多、聚集散、经济能力弱。市场中缺少大规模的具有市场力量的主导企业，导致企业之间竞争力的加大。在经济的驱动下经营数量不断增加，企业数量过多的现象就会导致道路基础设施的负荷。加大了国家对道路的支出。也可能出现企业之间的恶性竞争力增加，出现恶性循环现象进而无法解决。导致道路运输市场走下坡路线，国民经济下滑。

2.2安全隐患存在。

随着道路运输行业的不断发展和经济的发展，人们在交通工具上的需求量大大增加，大规模的交通建设需求也紧随而来。不仅在数量上明显的增长，对于道路安全设施方面要求不断提高。道路运输安全形势与构建和谐平安交通理念的要求不相适应，导致安全隐患的发生。除此之外，对生态环境有一定的影响，加快了全球变暖的节奏。

2.3结构不合理。

道路运输在发展的同时，存在着不少结构性不合理安排的问题，如企业之间的组织结构、运输组织结构、经营模式结构、动力组成结构等一系列问题。具体内容突出表现为经营企业多、规模小、运输散、竞争强、运输秩序混乱。

3完善道路运输市场的解决办法

根据国内道路运输市场的发展现状来分析，国家管制部门需要针对道路运输市场进行调整完善，促进道路运输市场有序的良性竞争力，积极引导市场竞争有效的进行，促进道路运输市场竞争结构的完善升级。其次，要提高就业人员素质，以规范化、专业化、标准化为目标加强对运营人员的培训，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知识。加大对行业的整体体系的高度提升。提升运输工具的科技含量，加大对安全防护措施的提升。在经济飞速发展的同时维护好个人和国家安全。消除被地方行政的分割的体制现象，突破区域的限制，在更大的范围内实现规模效益的发展前景。有利于道路运输在全国范围内形成统一的经济发展市场。还应推动农村经济的发展，使城乡差异减少。进而推动全国经济的稳步统一有序的发展前景。加大对全国道路设施基础体系的分布，使其构建贯穿的道路交通体系网，促使道路运输市场快速、稳健、安全、高效的发展。虽然国内道路运输市场存在一些问题，但从道路运输行业的规模大小和技术结构方面来看，国内的道路运输市场还是具有一定的发展前景和优势的，尤其是在改革开放之后的这段期间内，道路运输市场的发展受到国家和人们的高度重视和认可，道路运输市场的发展对社会经济状况起到了全面的适应与改善。有效地引导道路运输市场向更健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输行业在综合运输体系中起到的基础性作用，以更好地服务于国民经济的快速发展。道路运输市场是经济发展的重要载体，近年来，道路运输业的基础设施建设不断扩展，构建了强大的道路运输网，为各个行业的发展创造了有利的条件。但是由于管理体系不够健全，规章制度不完善，地方经济发展水平参差不齐，区域行政许可的限制等因素的制约，严重阻碍到交通运输市场的发展进程，所以为了促进交通运输市场的健康发展，还需要重新构建管理体系，完善制度建设，根据地方发展实际状况有针对性的制定发展策略，从而促进道路运输市场的健康发展。

参考文献

[1]宿帆，吴燕，皇甫军红.我国道路运输市场的发展及政策变革研究[J].交通标准化，2010（7）：27-29.

[2]赵慧慧，张伟.交通运输部对道路运输市场干预分析[J].交通科技与经济，2011（4）：89-92.

篇10

关键词:交强险;道路交通安全法;强制保险

中图分类号:F84文献标识码:A

所谓交强险,即机动车交通事故责任强制保险,是指保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

我国《道路交通安全法》第17条规定:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”,由此确定了机动车第三者责任保险强制保险的法律属性。《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称条例)作为规范机动车交通事故责任强制保险制度的具体措施,在遵守《道路交通安全法》有关规定的前提下,于2006年7月1日起正式实施。2007年12月14日,保监会在京举行了交强险费率调整听证会,并批准新版交强险于2008年2月1日实施。新版交强险颁布以来,在遵循不盈不亏的运作模式,无责赔偿及奖优罚劣等方面受到了社会的认可,但在实施过程中还存在以下问题:

第一,医疗险赔偿限额尚显不足。新版交强险责任限额方案,交强险总的责任限额(每次事故的最高赔偿额)将由现行的6万元提高至12.2万元,赔付项目包括:死亡伤残赔偿、医疗费用赔偿、财产损失赔偿。其中,死亡伤残赔偿限额由现行5万元上调至11万元,医疗费用赔偿限额由0.8万元提高到1万元,财产损失赔偿限额为0.2万元不变。结合我国《机动车交通事故责任强制保险条例》第1条的规定,将交强险的目的定位为:保障交通事故受害人依法获得赔偿。所以,死亡伤残赔偿项目为11万元,占去了交强险赔偿总额的90%,如果受害人发生死亡伤残情况,本项目作为最大赔偿限额无可厚非。但交强险死亡伤残赔偿的项目并不包括抢救费、手术费、诊疗费、住院费等内容。所以,如果受害人在交通事故中未死亡残疾,却发生了巨额医疗费用,依照交强险条例和交强险条款的规定,医疗费用赔偿最高不超过1万元,剩余费用将由被保险人自己买单。如果此时被保险人没有经济能力赔偿,最终承担损害的将是受害人自己。在这种情况下,交强险保护受害人的立法目的无法实现。新版交强险实际上是进一步扩大了死亡伤残赔偿与医疗费用赔偿的差距,这一约定有可能导致在发生人身伤害事故时,机动车一方做出“撞死比撞伤好”的逆向选择。

第二,交通事故社会救助基金的不足。首先,交通事故社会救助基金的管理办法、投资运作的规定等相关措施尚未出台,社会救助基金是交通事故中老百姓的“救命钱”,对于基金收益性、稳定性至关重要;其次,《机动车交通事故责任强制保险条例》第25条规定:救助基金的来源包括:①按照机动车交通事故责任强制保险保险费的一定比例提取的资金;②对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车所有人、管理人的罚款;③救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;④救助基金孽息;⑤其他资金。从中不难看出,救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制三者险的保费中按比例提取,一方面资金来源渠道过窄;另一方面这种做法实际上等于把基金的偿付风险又转嫁给保险公司,基金一旦发生亏损,基金和保险公司将面临严重偿付危机和涨费压力。

第三,未设置免赔额或免赔率。这样,对于小额事故造成的损失保险公司同样需要履行与其他事故一样的程序进行现场查勘、估损、定损、赔付,势必会增加理赔成本,从而增加保费。特别是交强险中无过错补偿包含的财产赔付,使保险公司赔付频繁,耗费了大量保险资源,增加了保险公司经营交强险的费用,使交强险费率虚高。另外,交强险无过错补偿原则中的财产赔付,也耗费了大量保险资源,降低了保险公司的经营效率。

第四,基础费率厘定方面的不足。通常机动车强制三者险在基础费率厘定上更多从人、车和地进行考虑。比如,按所在地区、驾驶人的年龄、性别、婚姻状况、车辆种类、使用性质、驾龄等因素进行定价,而我国的《机动车交通事故责任强制保险费率方案》(2008版)仅体现车辆的种类及用途,而对其他因素在费率厘定上未做体现。我国现行交强险实行的是全国统一的费率水平,而事实上各地区的路况、各地区人们的驾车习惯及各地的人均收入水平差异很大。因此,即使按照使用性质及车辆种类分在同一组中仍然存在很多非同质的标的,而这些非同质的标的却采用相同的费率水平,不能很好地体现公平原则。

针对以上问题,笔者提出以下完善对策:

第一,改进赔付数额的划分。对于新版交强险存在的医疗赔偿限额不足的问题,可采用国际通用的二分法即将赔偿分为人身损害和财产损害。在人身损害范围内,不管是残疾赔偿金、死亡赔偿金,还是手术费、抢救费、住院费,不作详细区分,其好处在于,不管发生什么样的费用,只要在人身损害费用范围内,交强险都应当赔付。而我国采取的是三分法,即将赔偿分为死亡伤残废、医疗费、财产损失费三部分,其不足之处在于,人身损害中的死亡伤残费与医疗费不能相互转移,各有限额。在三分法体制下,被保险人获得的赔偿极其有限,可能无法补偿被保险人的损失,同时无法完成交强险的使命。这对保险公司相当有利,但无法最大限度地保障受害人的利益。笔者认为,在将来的交强险制度修改中,有必要借鉴德国的规定,将交强险赔付限额作人身、财产两分的划分,同时进一步提高人身赔偿的限额,这将更加体现“以人为本”的精神。

第二,解决交通事故社会救助基金不足的问题。首先,拓宽基金来源。交通事故社会救助基金的主要来源不应局限于强制保费中按比例提取资金的途径。从强制保费中提取资金的做法实际上等于把基金的偿付风险转嫁给保险公司承担,基金一旦发生亏损,保险公司将面临偿付危机和涨费压力。因此,为拓宽基金来源,保险公司上缴国家的税收应该统一直接划入交通事故社会救助基金的账户。同时,交通事故社会救助基金主要用于交强险责任限额以外差额部分的赔偿,以及没有投保交强险人的赔偿,而交通事故违章是造成交通事故的原因之一,可以作为救助基金的主要来源;其次,改善交通事故社会救助基金的运作模式。对于交通事故社会救助基金的资产结构,可以参照强制三者险赔偿基金的资产结构持有,同样分为:①具有高流动性的部分,以现金或银行存款的形式存在;②具有相当流动性的部分,可以投入货币市场,用于资金的短期拆借,购买银行可转让大额存单,对商业票据进行贴现或购买一年期以下的国库券;③具有中长期性可用于储蓄并投资的部分,可以投入定期存款、国家特种国库券、股票等资本市场。此部分为该基金保值增值的关键。

第三,对于无责赔付中的财产部分设置免赔额或免赔率。自交强险实施以来,无过错补偿原则招致了很多车主的不满。国外对无过错保障范围一般分为两类:一类是仅保障受害人人身伤亡,对财产损害不予补偿,如美国、日本、韩国,还有我国台湾地区都属于此类;另一类对人身伤亡和财产损失均予以保障,如我国大陆这种情况。结合我国交强险发展现状,在现行制度下马上将财产损失的补偿剔除在无过错补偿之外,可行性并不高。所以,交强险无责赔偿中财产损失的补偿应该设置免赔额。这样,不仅大大降低了保险公司赔付率,也将使得交强险的费率有所下降。

第四,完善基础费率的制定。我国现行交强险在不同地区、不同保险公司之间实行相同的基础费率。这样,有利于风险的分摊,有利于维护广大消费者利益,也有利于机动车交通事故责任强制保险业务的监督和管理。但是,由于我国幅员辽阔,地区差异较大,保险公司之间的经营水平也不尽相同,机动车交通事故责任强制保险的附加费率以及风险修正系数实行差异化,即根据行驶区域、驾驶人性别、年龄、驾龄、安全驾驶记录等风险因素差异,以及保险公司经营成本差异因素,同一车型应具有不同的基础费率来计算纯保费。同时,依靠全社会的数据,而不是某个保险公司的数据,这样的数据更加全面、合理。

(作者单位:江西理工大学应用科学学院)

主要参考文献:

[1]贾林青.如何理解机动车第三者责任险的强制性.检察日报,2005.3.