城市交通发展现状范文

导语：如何才能写好一篇城市交通发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市规划；交通规划；体系；建议；

中图分类号： TU984 文献标识码： A

一、交通规划体系已初步形成

1、宏观交通规划和前期规划研究系统初步建立

在综合交通调查和交通年度发展报告的基础上，主城区综合交通规划、主城区“畅通城市”交通规划纲要等一批规划已经纳入规划编制体系，确定了城市交通的发展方向和宏观布局。同时针对城市交通出现的新问题，相关前期规划研究也陆续开展，为城市交通发展提供了应对新问题的前期准备。

2、中观层面的专项和区域性规划内容不断充实

为适应交通发展的新需要，一些交通专项规划得以开展，如主城区轨道线网规划、主城区快速公交线网布局规划、主城区道路指路系统规划等。为应对中心区日益严重的交通拥堵问题和支撑城乡统筹的发展要求，还陆续开展了不少区域性综合交通规划，这些交通规划较好的适应了城市交通发展的需要。

3、交通规划逐步介入微观规划管理工作

结合基础设施的建设和控规调整的需要，在部分建筑和市政项目的方案审查阶段和控规调整交通优化阶段，开展了项目交通影响评价工作，从交通预测和分析的角度，对道路规模（车道数等指标）、项目周边及内部交通组织提出优化建议，并将相关建议纳入规划管理，提高了建设项目在交通上的科学性。同时，也开展了少量道路及节点的交通工程设计工作，强化了规划管理对项目下步方案设计的指导性和控制作用。

二、当前交通规划体系存在的主要问题

1、宏观研究超前性不够，不能适应城市快速发展的要求

随着城市规模和空间的拓展、城市结构的调整，城市路网、轨道交通、换乘枢纽建设提速，既有规划已经难以适应城市发展的需要，一系列新问题已迅速出现：城市交通的发展模式，城市快速路的合理规模、路幅及节点处理形式，轨道线网的总体规模、布局形态、制式选择以及相互衔接关系，换乘枢纽的设置规律、机场是否需要引入多条轨道线路打造综合枢纽，城市交通体系能否支撑城市组团采用功能相对单一的发展模式，能否在这样一个次、支路网不足的城市利用单向交通组织缓解城市交通拥堵，在主城货运枢纽大发展的背景下如何处理好城市客运交通与货运交通的关系，等等。由于对这些新问题的重视不足，造成大量前期研究工作没有能及时开展。

2、中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯

总规与控规层面之间缺失道路网专项规划。尽管总规层面确定了骨架路网，由于没有中观层面的道路网专项规划予以明确道路功能、等级标准、节点功能定位以及在交通流向分析基础上确定的立交形式等，导致相关控规的道路交通规划编制和审查的科学依据不足，无法准确落实总规道路体系。如由于对同一快速路的功能理解不一致，相邻片区控规编制的快速道路断面形式不统一，节点控制形式不协调（有的区域才有高标准立交，有的区域采用信号灯平面交叉口的控制形式），甚至出现相邻控规间的道路不能完全对接的现象。

3、微观规划管理工作中交通分析作用发挥不足，影响规划效果

控规编制（调整）审查工作缺乏交通分析评估。控规编制（调整）审查工作大多没有进行深入的交通分析评估，没有通过交通模型来定量判定土地建设性质、总量与交通体系的协调关系，降低了控规编制（调整）审查工作的科学性，这可能会带来一些交通问题。

目前正处于重大基础设施大建设时期，城市用地布局和城市交通资源分布的不均衡性决定了项目的选址往往将对城市交通系统产生重大影响。当前市政和建管等重大设施的规划选址没有将交通分析作为一个必备的工作环节，重大基础设施以及大的建设项目的规划选址大多没有进行深入的定量交通分析，凭经验做定性判断，不能提出科学合理的交通方面的设计要求，即使在后续方案阶段进行交通影响分析，也只能是对交通细枝末节的改善，难以达到最佳规划效果。

4、综合交通信息化建设相对滞后，影响规划管理科学性

年度调查和年报仅是对年度交通状况的记录，无法及时准确提供实时交通数据，同时，交通、建设和计划等相关部门都基本建立了自身管辖范围内的交通基础数据库，年度调查和年报难以及时掌握其他部门涉及交通的细致数据，并难以实现各种交通信息资源的共用存储、资源共享和及时更新。综合交通信息化建设的滞后，影响了相关规划部门和交通工作者对综合交通信息的全面、及时把握，不利于城市交通的长远发展。

5、近期建设缺乏交通规划支撑，横向部门协作不足

城市总规偏重于对远期目标状态的描述，对于近期建设研究不深，致使总规的前瞻性与现实性难以做到有机结合。由于缺乏相关交通分析的前期介入，交通重大基础设施的近期建设规划往往凭经验判断，难以与城市近期发展方向和配套建设充分协调。

三、完善交通规划体系建设的建议

1、加大交通规划投入，加强宏观超前研究

应根据发展形式和外部环境的变化，及时预估铁路等对外交通大发展、轨道交通等城市交通建设提速、交通管理要求迅速提高等城市交通未来发展趋势，对可能产生的新问题做出提前规划研究，确保交通规划研究对新情况的及时反应能力。当前亟需开展的重要前期研究很多，如主城区快速路网布局调整研究；主城区机动车保有量发展研究；主城区物流通道规划研究；主城区重点地区缓堵研究；主城区停车发展研究；主城区单向交通组织适应性研究，等等。

2、加强交通专项规划，充分对接上下层规划

针对中观专项交通规划编制系统不完善，上下层规划衔接不连贯的问题，一方面，在总规和控规之间应开展干线道路网等专项规划；另一方面，在控规和重大建设项目方案之间加强交通规划分析评估，保障规划意图在项目设计方案中得到落实，如轨道交通详细规划、干线道路交通详细规划以及枢纽详细规划。

3、增强对规划管理中交通规划的重视程度

扩展现有交通影响评价的范围，改变目前只侧重特定地块的开发项目影响分析及交通优化的局面，将交通分析和规划引入到重大基础设施的选址规划和施工交通组织之中，提高规划管理的决策科学性。将交通分析和规划引入控规编制（调整）审查之中，通过交通预测和仿真等定量先进技术的运用，科学判定区域路网交通承载力与土地建设强度的协调性，实现土地利用与交通在规划层面的协调。

4、逐步建立综合交通信息平台，提高规划科学性

首先整合交通、建设和计划等相关部门的交通基础数据，形成包含铁路、高速公路等对外交通，道路、轨道、停车、公交等城市交通的综合交通数据库；其次，完善城市交通模型数据库，建立相应维护机制；最后，以信息智能化为目标，逐步建立动态采集、实施分析和展示的智能化信息平台和辅助决策信息支撑系统。

5、发挥规划先导作用，编制全市重大交通设施近期建设规划

近期建设规划是落实总规的重要步骤，政府及相关部门应重视重大交通设施近期建设规划的编制，应按年度实施滚动编制。编制近期建设规划应在交通宏观分析的基础上，结合城市近期发展方向，明确近期交通发展重点、发展规模和建设时序，各相关部门要密切协作，以保障近期建设规划的科学性。

四、结语

交通规划是一个覆盖宏观、中观和微观的系统工程，需要各环节之间有机衔接，共同构成完整和协调的规划体系，而建立一套较完整的城市规划体系是一个长期性的过程，难以一蹴而就。由于我国各城市社会经济发展水平、城市发展目标、阶段、空间形态、区域环境等交通发展基础性因素不一而同，各城市在探索建立符合自身发展需求且较完整的交通规划体系过程中，可结合当前主要交通矛盾，有所重点突出，兼顾近期重点和远期目标，并不断对体系进行动态修正和完善。

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关键词：城区交通；现状：对策

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)02-0073-03

随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化。近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。

近年来，常德市江北城区特别是洞庭大道以南的中心城区，在行车高峰期出现了从未有过的交通拥挤、行车难的现象。

如何解决常德市江北城区交通不畅、交叉口车辆拥挤、旧城区停车难的现象，有必要从城市的发展策略、城市功能布局、城市对外交通和城市路网规划、重大公共建筑项目选址、公共交通建设等方面加以认真研究，从而正确引导交通建设，并制订相应的对策措施。从根本上解决道路交通拥挤问题。

1　江北城区道路交通基本情况

城市交通是城市的动脉，合理的路网规划、完善的基础设施、科学的管理手段、良好的市民交通意识是保障城市交通畅通的决定性因素。常德市经过20年的快速发展，由一个20万城市人口的县级市发展到了目前人口68万的湘西北区域的中心城市(其中，江北城区规模已达45km2，人口超过40万)，城市基础设施不断完善，中心城区的辐射功能不断增强，城市品质大幅提升。

1.1　城市道路的基本情况

江北城区已初步形成柳叶大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十纵”、“十横”的城市主干道网络(见图1)，道路总面积从2001年的400多万平方米增加到600多万平方米，人均道路面积11,2m2，目前随着国家拉动内需，大力投入基础设施建设，有很多主、次干道正处在建设之中。

1.2　城市交通发展基本情况

1.2.1汽车保有量增长迅猛

截止2008年，常德市城区汽车保有量由2006年的30694辆增加至44422辆，年均增长20％以上。如将驻常外籍车辆统计在内，远远超出了1999年城市总体规划预测的到2010年汽车平均年增长11％的水平，从2009年10月份前已上户机动车辆的情况来看，增长速度将超过20D8年。

1.2.2交通流量增长快

自2007年开始，江北城区部分主干道交通流量快速增长，根据2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量调查：

朗州路每小时流量：2006辆。

武陵大道每小时流量：2352辆。

洞庭大道每小时流量：2326辆，如在节假日高峰期，这个数字还将增大。

大部分旧城区主次干道交叉路段车流量已超过路口设计通行能力，洞庭大道与朗州路、朗州路与建设路、武陵大道与建设路、青年路与紫缘路、青年路与建设路等部分道路交叉口，已出现了交通拥挤和通过交叉口需等待几次红绿灯周期的现象。

2　道路交通存在的主要问题及原因

通过对江北中心城区道路交通的观察与分析，存在以下问题：

2.1　旧城区人流、车流增大，道路系统难以承担汽车的快速发展需求。

2.1.1江北旧城区人口容量逐年增多。道路等级偏低，交通承载力严重不足。

2000年以来，常德市全面启动旧城改造工作，全力进行旧城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同时也建设了大量的高层建筑和商场超市、娱乐设施，人口流量和密度快速增加，随着城市经济高速发展，小汽车进入家庭骤然增多，旧城区“拥挤”成为必然。

一方面，江北旧城区的道路系统建设于20世纪60～70年代，完善在80―90年代，旧城区内多数道路宽度均在30m以下。交通承载能力脆弱：另一方面，由于当时的经济发展水平和对城市未来交通发展的预测不足，特别是对汽车发展的预计不足，旧城区道路建设的标准和密度不能满足现代城市人口和交通扩张的需求，不能适应现代城市化进程和汽车进入家庭的发展需求。

2.1.2道路网系统存在着结构上的缺陷、级配不合理、路网不成体系。

一方面，对照建设部《城市道路交通规划设计规范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道构成。旧城区道路系统存在着结构上的缺陷，现旧城区没有快速路，道路等级配置不合理。支路网密度低，通车的巷道相对更少。城市主、次千道路密度应为0.8―1.2km/km2，支路为3-4km／km2，而常德市目前主、次干道仅为0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城区很多规划中的主干道建设尚未完成，道路之间不连通，路网还未成体系。如紫缘中路未能与柳叶大道连接，洞庭大道只建成了中段，东段和西段(未建)，尚未与常德大道(原207绕城线)连接，光荣路与朗州路之间不连通等等，致使车辆无谓的循环多，不能按最短的路径到达目的地，给沿线带来交通压力，加上旧城区支路缺乏，巷道通车能力差，交通流量不能有效地分散，新城区规划中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科学、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3旧城区主干道交通被占用，一些规划中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城区旧城区唯一一条东西走向的干道，但人民中路步行街的设置将人民路机动车交通切断(见图2)，致使车辆人为地绕道而行，从而加剧其他道路的拥挤；另一方面，部分规划中的巷道未拉通也导致了车辆的绕行，从而加剧交通的拥挤。

2.1.4跨江大桥少，间隔距离远，大桥与城市道路连接不合理。　(见图3)

中心城市由一城四区、一江两岸三片的组团结构组成，江南、德山城区通过两座跨江大桥与江北城区联系。

随着城市经济的迅速发展，人流、物流不断增大，江南江北两岸的联系日益紧密，而沅江岸线长，两座跨江大桥之间间距大，且德山沅江二桥还承担着207国道过境交通的车流量。沅江一桥与人民路、建设路不能直接对接连通，江北旧城区车辆过江必须走青年路或洞庭大道，再绕紫缘南路上桥，大大增加了旧城区沿线的拥挤。

2.1.5中心城区对外公路交通不便捷。

常长、常张高速建成后，常德中心城区在德山和鼎城区斗姆湖镇以及常德江北城区西向设置了高速人口，除西向入口外，其他两个入

口进入江北城区都需要经曲折而长的道路才能抵达江北区域，这对进出城的交通很不利，随着今后二广高速东向入口的建成通车，这一状况将大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交发展滞后。

目前江北城区公共交通在公交营运车辆保有量、线路、站点设置、公交服务等方面存在一定问题，发展不充分，致使人们对公交出行的依赖度低，个体交通(主要指私家车辆)出行率高速增长，加剧了道路交通方面的矛盾。

3　解决常德市道路交通问题的对策措施

为解决江北城区，特别是旧城区交通拥挤、停车难的问题，根据常德市的城市规划、经济和人口发展，内外交通连接、城市基础设施等条件因素，建议采取如下措施：

3.1　加快江北城区新区的建设，从而从根本上疏散交通，解决江北旧城区交通拥挤状况。

根据常德市域市总体规划，借大力发展城市基础设施之机，加快江北新区城市道路等基础设施的建设，并且使城市主、次干道形成环状，从而把人流、车流引导到城市新区来，降低旧城区的人流、车流容量，缓解旧城区交通压力。

近期积极建设白马湖新区，加快建设新区的商业、文化和休闲中心，尽快形成建设标准高、居住方便、成规模的居住区，使旧城市区人流、车流向新区转移，缓解旧城区压力，同时对一些在旧城区吸引大量人流、车流多的单位尽可能促其迁出旧城区，如公、检、法机关、市政务中心、丹阳路车站等，以缓解旧城区交通压力。将汽车北站改为公交总站，使外线车辆不入城内。

3.2　加快对外交通和城市环线建设，打通城市向东、向南出城口。(见图4)

以城市“二广高速”、　“杭端高速”建设为契机，加速常德大道的扩建升级改造。同时拉通洞庭大道东段，并延伸连接至即将建成的“二广高速”，缩短出入城时间，并可以塑造新的入城形象。随着沅江三桥、金丹路、桃花源路的新建，结合机场高速与斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同时形成连通“一城三片”的快速环线，并将穿越城区的“319”和“207”国道线改道在德山南部至斗姆湖镇段并线，“319”国道向南连接原“319”线，“207”国道从斗姆湖机场南侧，经江南城区西侧跨江连接临岗公路，可减少过境车辆对城区的交通干扰，强化城市区域间的连通，使城市对内对外交通顺畅有序、四通八达。

3.3　大力完善交通体系，新建、续建城市主次千道和巷道，形成合理的交通网络。

一是要加快主、次干道建设速度。消除断头路，确保城区主次干道形成良性循环。抓紧建设紫缘中路、芙蓉北路、长庚路、洞庭大道东段和西段、龙港北路、滨湖东路和西路、紫菱东路和西路、三间南路、建设东路等。使原有城市千道相互连通，形成合理的交通流向。

二是抓紧建设沅江西大桥，改变江北城区与鼎城区过江仅一桥相连的状况，使江南江北形成畅通的环线，减少车辆过江的绕行。

三是还市于路，尽快恢复人民中路步行街的千道通行功能，缓解建设路与沿安路的交通压力，提高城市中心区交通效率。

四是注重支路和巷道的建设，特别是旧城区，以达到分散交通流量、方便车辆出行的作用，如：拓宽高山街北段、市政府东侧道路，缓解朗州路与建设路交叉口的压力，拓宽丹阳路，缓解丹阳路口的交通压力，同时，并加强城市巷道的建设，在主干道畅通的前提下，不仅可方便人们的出行，更可像人体的毛细血管系统一样起到车辆分流作用。

五是加强对城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，减少在路口的等候滞留时间。

3.4　合理布局对城市交通影响较大的公共建筑的项目。

吸引人流、车流量大的建设项目，如汽车站、港口码头、大型工业、仓储、大型酒店、剧院、展览馆和大型超市、商场等，在项目选址时，要注重其对城市交通的影响，并应进行严格的交通论证，在交通组织、停车泊位、出入口设置等方面进行合理的设计和交通组织，并按此实施。

3.5　大力实施公共交通优先的发展策略。

一是应编制科学合理的公共交通专业规划。统筹安排公共交通线路、站点布局，方便居民能就近乘车，并使各线路问便捷换乘，控制好首末站点用地，保证公共交通设施的需要。二是建议市政府应出台扶持公交发展的政策，改变目前市民出行对公交通行依赖度不高的状况。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服务质量。四是倡导市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通为主体的氛围。

3.6　加强交通法规宣传教育，提高交通管理水平。

加强交通法规宣传教育，普及交通知识。

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关键词:轨道交通;现状;发展

1 概述

近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。

在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，特别是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。

2 轨道交通的形式与特点

一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。

2.1 地下铁道

地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。1863年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

2.2 现代有轨电车

现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小时10000～30000人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对周围环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长10.6km，平均运行速度可达24km/h，目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海，也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998年投入运营。目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中，拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。

2.3 单轨交通

单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全，运行速度快，容易在陡坡上、小半径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时，要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂，运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。

小型地铁和新交通系统，都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

3 我国城市轨道交通发展的现状

我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，特别是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。

为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前，上海建成了地铁一号线、地铁二号线，线路总长48.81km，建成轻轨22km，轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路，全长206.5km。广州地铁一号线，全长18.48km，西南起芳村区的西朗，东至天河区的广州火车东站。

4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望

在我国，随着社会发展和科学技术的进步，同时经过对国外技术引进吸收，在城市轨道交通系统的选择上，就其形式而言，日益多样化，设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中，为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此，对于一座城市轨道交通系统的建立，要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量，在客观的调查研究、分析判断的基础上，合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统，只有这样，所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该处理好以下几个方面的关系:

4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系

地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。

4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式

在同一座城市，由于经济、文化发展不平衡，人口密度不一样，工、农业布局不一样，建筑规模不一样，按目前的行政区划，一座城市有市区与郊区之分，同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担，在市内建筑物密集地带，如街坊、商业区、工业区、商务区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势很明显;同时，在运营阶段，与其他交通设施互不干扰;无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。在市郊或市郊结合部，一般建筑物较少，人口密度低，土地大部分是农田，建设空间大，在这种地段，以轻轨或高架线路通行，在经济上比较合理。同时，市郊区域，也是每个城市的自然风光地带，轻轨的建立，也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。

4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证

我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依赖于进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通系统，将为期不远，这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。

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【关键词】交通需求预测；四阶段法模型；交通组合模型；非集计模型

城市化进程的加快和机动车拥有量的迅猛增加带来交通需求的快速膨胀，交通的压力越来越大，交通拥挤和堵塞在日常生活中随处可见，特别是上下班的高峰时间，这不仅浪费了出行者大量的时间，也极大地降低了交通的出行效率和运营质量。此时，合理的城市交通规划方案就显得尤为重要，而合理的交通规划方案必须建立在交通需求预测的基础之上。交通需求预测作为制定交通规划方案和交通管理措施的核心，已成为前期交通规划工作的一个重要步骤。多年的交通需求预测工作，在城市交通规划中起到了积极的作用，促进了城市建设快速发展的步伐，在城市基础设施的发展规模与布局，交通建设项目的投资序列方面提供了全面科学的信息，满足了决策者和决策过程的需要。四阶段法预测模型是现阶段交通需求预测中最常用的模型，这种预测方法思路清晰，易于理解，在实践中使用普遍。

一、四阶段法的步骤

四阶段法以居民出行调查为基础，由交通生成、交通分布、交通方式划分、交通量分配四个阶段组成。（1）交通生成。交通生成预测即研究未来年对象地区内发生的总出行量及各交通小区的发生、吸引交通量。（2）交通分布。交通分布预测是根据现状的OD分布量、交通小区的经济特征、土地利用的发展变化，来找出未来各交通小区间的出行量。（3）交通方式划分。方式分担是指一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占的比例。（4）交通量分配。交通量分配是指把各个交通小区之间的不同交通方式的出行分布量具体地分配到各条线路上的过程。

二、四阶段法的缺陷

（1）四阶段法为一种集计模型，因此需要对大量的居民出行进行调查，这种大规模的调查不仅要消耗大量的人力、物力和时间，而且在调查时小区的划分与道路网的不一定协调，导致交通流分配预测的路网交通量与实际交通量不一定一致。（2）实际的OD交通量大小会受交通网络实际运行状态的影响，在道路运行受阻程度不同时，各OD间的交通量会发生改变。当阻抗过大时部分人会放弃道路交通方式而选择轻轨、地铁等其他交通方式，更有甚者会放弃出行。因此，四阶段法交通分配中将各组OD间的交通量看作常量、采用固定需求的平衡分配模式是不恰当的。（3）四阶段法对于四个阶段间的联系考虑不够。如交通方式划分与交通分布间联系紧密，不同的交通方式有不同的阻抗，也会对交通分布产生不同的影响。此外，在四阶段模型中有时会有这种情况：某一过程的输出结果与之前过程的输入结果有着较大的出入，有时甚至影响到精度要求。比如在交通分配时，得出的流向某个交通区的交通量和出行分布中计算出的该区的交通吸引量值会有较大出入。这一问题可以通过四阶段法的循环使用解决，但是却增大了工作量。（4）出行者路径选择方法的假设不合实际。在交通量分配模型中，假设出行者知道所有道路的运行状况和所需行走时间，并且出行者都会选择最短路径。而在实际情况中出行者不可能知道所有道路的运行状况，即使通过电子设施了解道路运行的大致状况，也可能会因为部分道路拥挤等其他影响因素而选择绕行。（5）四阶段法的四个阶段相互依存，任何一个步骤的进行都要以上一个步骤的输出结果为基础，这样一来，一旦某一步骤出现误差，这一误差将会被后面的步骤传递和扩大。四阶段预测法虽然将预测步骤分为四个阶段，但从整体来看仍是一个规模庞大的系统工程，预测分析过程冗长，花费巨大。（6）四阶段法较少考虑人的行为特征。

三、交通预测方法的发展方向

（1）交通组合模型。交通组合模型是把四阶段法中的2个或3个步骤合为一个步骤进行预测。如交通分布与交通产生的组合；交通产生、交通分布与交通方式划分的组合等。组合模型可减少四阶段法各步骤间因联系较少而产生的偏差，也减少了总工作量。（2）非集计模型。非集计模型更注重个人的选择行为，与传统的集计模型相比，非集计模型有以下优势：以明确的行为假说为基础，逻辑性强；可以用较少的样本标定出模型参数；可以选用与个人决策相关的因素作为自变量，能更加准确地描述个人的出行决策过程；模型具有较好的时间和空间转移性；可以对多种交通规划、交通政策进行评价。

由于在使用过程中暴露出种种缺陷，传统的四阶段法必然会被逐渐代替，拥有更多优势的组合模型与非集计模型必会成为发展的趋势。

参 考 文 献

[1]罗霞，刘澜．交通管理与控制[M]．人民交通出版社，2008

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关键字：紧凑城市；交通模式；交通规划

1.引言

随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。

目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。

（1）步伐加快的城市化进程

近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。

（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。

（4）城市发展政策的转变

20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。

综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。

2.研究现状

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。

紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：

（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。

（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。

21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。

2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。

2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。

贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。

陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。

3.结语与展望

面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：

（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。

（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。

（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。

（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。

（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。

参考文献

[1] 汝信，陆学艺，李培林等．社会蓝皮书―2012 年中国社会形势分析与预测［M］．北京：社会科学文献出版社．2012

[2] 崔世华．城市生态交通规划理论与方法研究［D］．西安：长安大学，2004

[3] 理查德.罗杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中国建筑工业出版社．2004

[4] 闫常鑫．紧凑城市与城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 张润朋．紧凑城市与绿色交通体系构建［J］．规划师．2010

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关键词：酒驾治理;效果解析;对城市交通管理;启示

一、城市交通管理存在的问题

（一）管理模式不一致

目前，我国城市的交通管理模式并不统一，一方面是城市交通各主管部门的机构名称并不统一，即使部分统一其职能也是各不相同，差距很大。另一方面，各个城市之间交通管理关系也不统一，城市公交以及出租管理分别由不同的部门管理，这种混乱的交通管理模式以致城市交通部门各自为政，没有形成有效系统的管理运营模式[1]。

（二）运行机制不协调

由于管理机制的不协调，城市交通管理部门的职能交叉现象十分普遍。我国交通管理方面的研究比较浅显，也不存在科学的界定范围，以致交通管理的各个模块之间存在着事权不清的现象。加之城市交通管理主体也逐渐趋向多元化，以致交通市场变得十分混乱不堪，公交运营、道路建设维护以及城市规划等工作都属于不同部门管理，运行机制并不协调统一。

（三）管理政策存在矛盾

我国交通管理体制一直呈现多元化管理，且管理尺度并不统一，严重影响着交通市场的法制化建设进程。同时，各类城市管理机构在交通管理方面主要依据的是政府部门制定的规章制度，相互之间的矛盾十分明显，不但影响了交通管理的正常运营，也影响了政府的公信力度。

（四）管理方式不合理

多数城市的交通系统主要是为了管理而管理，管理系统中存在众多重复的部门机构，以致管理效率低下，严重浪费了人力、物力、财力，也导致交通部门系统之间的内在联系得到了一定程度的破坏[2]。

（五）监督机制不健全

交通部门即使制度的执行者，同样也是制度的监督者，同时一些行政诉讼等权利都由交通部门掌握，为此，交通部门无法确保执法的公平公正性，加之其监督措施也并不公开透明，致使其在公众心中的公信力较低。

二、城市交通管理中治理酒驾问题的对策与建议

（一）完善交通法规制度

完善交通法规是实现交通安全的首要条件，为此相关部门应严格完善交通法规，并进一步强化法律的落实情况。由酒驾现象来看，我国早已制定相关的交通管理条例，并明确规定酒后不得驾车，但这些条例并非真正的落实至日常的监督工作之中，且违反后的处罚力度也较小[3]。这主要是由于我国交通管理的法规并不严厉，产生的震慑力度也较小，驾驶者随意变道的违法行为甚至成为常态。为此，交通部门应在借鉴国外先进经验的基础上，科学规划城市未来的交通容量，并适当提高车辆的拥有成本，在结合城市发展现状的基础上制定汽车的限购、限行措施。

（二）建立酒驾长效管理机制

首先应该使用严查手段，形成高压态势，并将酒驾管理作为日常管理中的重点与难点，并进一步整合重点区域，在易发生酒驾的午后、晚间等时间段极大警力投入，实行严格检查程序。其次是抓住源头管理，并进一步提升驾驶员的安全意识，并通过宣传交通法规知识，使驾驶员学到更多的车辆操作技术。再次应加大科技投入，并进一步提升查处能力，研发更高端的检验设备，也可以进一步节省成本，降低了酒驾的查处难度。最后是建立完善的举报制度，发动广大群众积极参与。同时也可以鼓励酒后代驾业务，达到双管齐下的管理效果。

（三）强化舆论导向

酒驾工作顺利开展始终离不开舆论的宣传作用，只有得到人民群众的广泛支持，酒驾才得以有效制止。为此，在日常的交通宣传中，新闻媒体等机构应充分发挥自身的舆论导向作用，使交通参与人员可以了解更多的政策新动态。确保人民群众可以自发的遵守交通法规，提高全民的交通安全防范意识，增强他们的守法意识。新闻媒体具备一定的深度与广度，其宣传优势是其他宣传手段所不可比的，为此，其还应做到与交通部门进行积极沟通交流，获得交通机构的大力支持，这样便可以获得更多的新闻资讯，从而更有针对性的进行安全教育活动，最大程度的减少交通事故的发生频率。

三、结束语

目前我国很多城市都已经开始进入汽车时代，汽车已经成为人们生活中必不可少的重要部分，由汽车而引发的交通安全问题也开始日渐突出。在多种交通事故中，酒驾引起的违法行为最受人们关注。为此，交通部门应在结合我国发展现状的前提下，借鉴国外先进的交通管理经验，以便高效、快速的处理城市中酒驾问题。本文便据此提出了相应的改善方法，具有十分重要的理论与现实意义。

参考文献：

[1]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[J].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（01）：35-36.

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关键词：智能交通系统；体系构架；实施设计

1 引言

随着道路拥挤的剧增，日益膨胀的道路交通越来越需要一种智能化的控制。智能交通技术是一项综合运用检测、通信、计算机、控制等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害的新兴技术。为了缓解经济发展带来的交通运输方面的压力，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

智能交通系统（Intelligent Transportation System）的概念是从70年代开始发展起来的，它是指将RFID技术、传感器技术、通信与网络等技术应用于交通运输系统，对交通信息进行加工处理，运用运筹学、人工智能和自动控制技术对交通运输进行控制和信息服务，促进车、路、人之间的互动和协同运作，最终使交通运输服务和管理智能化、安全化和高效化。

智能交通系统的主要功能体现在以下：顺畅功能：提高交通网络的通行能力，增加交通的机动性，提高运营效率；调控交通需求；安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性，防止灾后危险扩大化；环境功能：减轻堵塞，降低汽车运输对环境的影响。

2 智能交通系统的发展现状

目前，交通拥挤造成了巨大的时间浪费和经济损失，为了缓解经济发展带来的交通运输压力，世界各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

2.1 国外发展现状

美国、日本等发达国家竞相投入大量资金和人力，进行道路交通运输智能化的研究试验。目前，美、日等发达国家在推动智能交通系统研发和试点应用的同时，从拓展产业经济视角，不断促进智能交通系统产业形成，注重国际层面竞争，大规模应用研发成果。如美国，参与智能交通系统研发公司达600多家，其中半数以上为美国大型公司，包括航空和国防工业公司。日本在四省一厅联合推动智能交通系统研发活动后，一直在加速智能交通系统实际应用进程，积极推动如车辆信息通信系统 （VICS）、电子收费系统（ETC）等应用。

2.2 国内发展现状

我国交通运输基础设施短缺，各级交通部门充分发挥“后起国”优势，通过技术引进和自主创新，一些先进技术逐渐在中国部分大城市交通部门得到应用。2000年，国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家智能交通系统体系框架》规定我国智能交通系统发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。此外，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市。

3 城市市智能交通建设的方案设计

3.1 智能交通系统方案需求分析

根据城市社会经济、交通运输领域的发展现状，其智能交通系统建设目标与经济发展相适应，与环境发展相协调，以提高人流与物流的移动效率。从基础信息采集、信息融合以及信息三个方面来说，具体包括：

⑴建成覆盖全市的多方式交通信息采集系统。在全城范围覆盖内，采用地埋式线圈、红外线探测、雷达探测等定点，微波、视频检测，浮动车采集技术以及今后基于移动终端的动态采集技术进行信息采集。只有强大的信息采集系统，才能进一步实现公用信息平台的建立和完善，实现信息处理的功能，将大量的基础数据提炼成有用的信息，并最终提升到知识层面和应用层面，满足智能交通系统各个层面的需求。

⑵完善城市交通信息共享平台，准确的融合所有信息。利用多媒体电子的空间基础信息，逐步完善城市智能交通公用信息平台，它是与外部环境之间进行信息交换的重要通道；是信息汇集的中心和信息交换的枢纽，对各子系统起到支撑作用。各个信息系统的完整性确保了信息传播交换的顺畅，对提升城市交通运行效率和服务水平具有举足轻重的作用。

⑶建成多层次、多手段的交通信息体系，实现全市范围内交通信息诱导服务，提高出行效率。

3.2 智能交通系统体系构架

智能交通系统体系框架吸收了国外发达国家和地区智能交通系统体系框架的经验和成果，并结合中国交通特点，道路交通实际状况，确定了适合中国发展的智能交通系统体系框架，如图4.1所示，该框架中将整个智能交通系统按照信息的流动和存在形式分为三层：信息基础设施、公用信息平台和应用服务。体系框架中的主体是信息基础设施、公用信息平台、交通仿真和应用服务。其资金、体制、人力和技术等保障措施也是框架不可缺少的部分。

3.3 智能交通系统功能分解

智能交通系统所包含的的功能很多，主要的功能发挥先进的导航系统作用、自动收费、协助安全驾驶、交通管理优化、道路管理效率化、协助公交车辆运营、商用车效率化、协助行人、协助紧急运营等，如图4.2所示。

不同国家和地区道路交通现状不同，对于智能交通系统 功能的具体选择和运用上也有所不同，2004年1月，我国智能交通系统体系框架的修订工作在国家智能交通系统工程技术研究中心的组织下开始进行，主要涉及到用户服务、逻辑框架、物理框架及应用系统。

3.4 智能交通系统实施设计

智能交通系统是一个复杂的巨系统，内容庞大、结构复杂、技术含量高，需要多个领域、多个部门的长期合作，其研发、建设、管理均需充足的资金支持。因此，在实施过程中，必须制定一个总体策略，分阶段实施。具体表现为以下几个方面：

⑴根据交通发展现状，确定智能交通系统 的技术研究重点、应用建设重点、产品开发和产业化以及标准化方面。

⑵综合运用现有数字化公用平台，建立起能够支持智能交通发展的技术支撑体系；确定各相关部门工作内容，并进行全市范围内的普及应用；在已有的交通设施产品的基础上，开发出具有完全自主知识产权的各类交通信息采集、检测设备，车载装置、手持移动终端等，并实现批量化生产，逐步形成交通信息服务产业。

⑶继续加强对智能交通系统的建设与发展，使郑州市智能交通进入大规模服务应用期，不断扩展新的系统和功能来满足公众对智能交通系统的需求。

4 结束语

由于智能交通系统的发展日新月异，作用领域的范畴需要不断的更新。对于针对推动城市智能交通系统建设的发展所提出的一系列的设计方案应进行长期坚持不懈的探索。随着整个城市的建设，国家经济的不断发展，建设重点都会发生变化。因此，要想一次规划，终身受用是不现实的，也是不可能实现的，要全面考虑各种影响因素的综合模式还需进一步研究

另外，智能交通系统建设方案的规划相对来说还比较片面，在具体实施的过程中有一定的难度，虽然已有相应的很多城市建设可以借鉴，具体应用时难以确定。因此，还需进一步展开理论和实验研究。

[参考文献]

[1]冯晓，陈思龙.改善城市道路机动车排放污染的智能交通手段[J].交通运输工程学报，2002（2）.

[2]陈荣波.智能交通系统理论的研究与实现[D].长春市：吉林大学，2004.

[3]张可，齐彤岩，刘冬梅，等.中国智能交通系统（智能交通系统）体系框架研究进展[J].交通运输系统工程与信息，2005，5（5）.

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论文关键词：城市交通问题,交通发展现状,问题表现,解决的建议与思考

随着城市化在加速发展，城市内人口和汽车的数量急剧增多，交通的拥堵状况也随之加剧。城市交通问题日渐严重。在许多城市，由于过量的汽车，经常导致交通阻塞，交通事故频繁，大气遭到污染等。交通问题已成为阻碍城市社会经济发展的重要因素。通过对我市城市交通现状存在问题分析，探讨缓解城市交通问题的可行措施：改善城市交通环境。

1、我市城市交通现状

1.1道路容量严重不足

长期以来，我市城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积有所上升。虽然现在增长速度有了很大提升，但是仍赶不上城市交通需求面积增长。建设路、人民路、工农路路段终日繁忙，十分拥挤。要解决的唯一办法就是扩充道路面积。首先，目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/4.其次，市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。目前房地产开发倾向于各种便利条件集中的市中心，从而导致人口的过度集中，过量的交通造成了道路超负荷运载。此外，占道经营使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

1.2、公共交通问题

公共交通问题主要表现在：①公共交通的投资不足，致使峰值期人们对公共交通的需求大于供给，造成交通拥挤；②由于对公共交通的需求波动大，高峰期过于拥挤，而非高峰期使用又不充分，收入锐减。

1.3、路网布局不合理

城市中心区人口过于密集，人口与道路空间分布不均衡，交通设施建设受制约，路网存在结构性缺陷。

1.4、步行者问题

在我市据调查步行或骑自行车仍是一种重要的交通方式，步行交通量仍很大。现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者设施缺乏。比如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。

2、解决城市交通问题的措施研究

2.1区分不同功能的道路性质

城市交通的特点是：行人多，人流和车流组成复杂，而且各有自己的特殊的运营规律。根据运营规律严格区分道路功能，才能改善城市交通的问题。根据实际调查，绝大多数交通事故是发生在机动车与非机动车之间的。因此，根据交通工具的不同，交通车辆速度的不同，客货交通性质的不同将道路区分成为世界通用的方法。所以我国公安部门对城市道路交通组织提出车、人“各从其类、各行其道”的原则，也是符合客观实际的。

建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流，客、货分流，过境与市内分流，机动与非机动分流；并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施。

2.2进一步规范公共交通

国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本手段之一。确立“城市公交优先”的原则，公共交通如果成为市民最理想的交通工具的话可以解决交通拥挤的大问题。如何能使市民优先选择公交，只有规范公共交通。第一就是要提高公交的营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。第二增强乘坐公交的舒适度，乘车环境的优化很有必要。第三适当延长公交营运时间，健全行业管理制度。对乘务人员加强岗前、岗中培训，实行规范化服务。此外，要继续加大对农用运输车、摩托车非法载客的整治力度，为公共交通市场的规范健康发展创造良好的环境。

2.3进一步完善城市道路交通基础设施建设。

道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。第一加快城市道路建设作为长期努力的方向，同时对各个类型的车辆进行分流，在减缓交通压力的同时也顾及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要强化。在路边的随意停车也减少了道路面积，建设大型停车厂也是随着社会发展进步的当务之急。第三完善交通基础设施。对不符合道路交通建设有关规定的，要及时的拆改、增建。进一步加大道路交通基础设施的投入。在确保交通安全的基础上切实提高交通通行能力。

此外，应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流；利用平行的、路面宽度不足的街道，开辟单向行车道；修建环绕干道和开辟绕行干道等，对于改善城市道路系统也是行之有效的措施。

3．结语

总之，城市交通问题是城市发展史上的一个重大课题，城市交通问题的解决对促进城市的可持续发展具有重要作用。在我国城市化与机动化快速发展的今天，要立足于城市交通的现状，研究制定出既符合城市交通发展规律，又符合国情的完整的城市交通发展政策体系来解决实际问题。

参考文献：

【1】 中国建设报

【2】 大河论坛bbs.dahe.cn/

【3】 城市规划师

【4】 《最新城市交通、环境、生活垃圾及水务规划管理手册》

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关键词：山地城市 城市特征 交通特征

1、山地城市特征

1.1山地城市概念

山地城市或叫山城，在国外有称作斜面都市或坡地城市，即指城市修建在倾斜的山坡地面上。应从以下两个方面对山地城市的自然特征进行广义的界定：

（1）城市修建在坡度大于50°以上的起伏不平的坡地上而区别于平地城市，无论其所处的海拔高度如何，如重庆、兰州、攀枝花、香港、青岛、延安、遵义等；

（2）城市虽然修建在平坦的用地上，但由于其周围复杂的地形和自然环境条件，对城市的布局结构、发展方向和生态环境产生重大影响。如贵阳、昆明、桂林、杭州、烟台等。

1.2山地城市特征

山地城市在我国占有相当大的比重，由于不同城市的自然地形、发展动力、文化历史、各类资源、规模性质等条件不同，山地城市会产生千差万别的不同于平原城市的城市特征，经分析研究山地城市的城市特征主要包含：

（1）山地城市地形方面

不同于平原城市的平坦、规则，山地城市地理条件复杂多变，山脉蜿蜒，河谷纵横，地形极不规则。山地城市大多是自然生成起来的，受复杂地形条件限制，城市往往被山脉、江河、冲沟、丘谷所分割，因此山地城市大多是座落在沿河流域、山脉之间的地方，

（2）山地城市空间结构方面

山地城市由于受地理地形的影响，形成了城市空间多中心、组团式、立体化的空间结构，使得城市空间发展具有弹性，为城市发展留有较大余地；使得土地复合利用度提高，充分利用地下空间，扩展城市容量；有利于城市发展与自然演进的生态平衡；有利于减少静态交通与动态交通用地面积；有利于减少市中心地区过度集中的交通压力和环境污染，净化城市交通环境。

（3）山地城市道路网络方面

由于山地城市的地势不同于平原城市的平坦，所以山地城市的网络呈现复杂性和交错性，从道路线形看，山地城市道路受地形的限制，道路线形中曲线较多，使实际的出行路程增加；另一方面，从路网结构看，山地城市的道路网设计一般结合地形布置，所以断头路、尽端路比较多，路网连通度差，这会使交通出行的绕行距离增加，从而也增加了交通出行的实际路程，这样的空间环境结构使山地城市出现了组团内部出行距离短，易出行；组团之间出行距离长，易堵塞的现象。

（4）山地城市交通方面

山地城市交通除了具有一般城市交通流时空分布的不均衡性和复杂性特点外，还具有由于受地地形明显变化影响而呈现出的多样性、立体化的特点。此外，山地城市由于地形限制，用地多被山峦或溪河等分割形成分片区的布局模式，因此交通方式呈现多样化，除了拥有传统的公交车、小汽车、轨道交通外，还有室外隧道、室外自动扶梯、缆车、过江索道、过江吊车等交通方式。

2、山地城市交通特征

2.1山地城市道路交通系统特征

①从道路网环境结构上看，一方面山地城市地质情况复杂，常会出现地质断裂区域、溶洞地质及塌方区域等，对道路选线有很大制约。另一方面由于山地城市道路曲线多，坡度大，所以车辆在行驶过程中遇到的弯道多，上下坡多，造成了车辆排放的尾气和噪音多，影响交通环境质量，此外由于土地资源有限，道路的绿化面积较少。

②从道路网功能结构上看，由于受土地用地布局和城市空间形态的制约，道路功能的定位不明确，道路功能应该同道路等级、交通条件和出行距离相适应。快速路、主干路和次干路、支路在通达功能上划分不清晰，在道路的规划、建设和管理上没有考虑因主要服务对象的不同而进行差别化对待，导致道路出现可靠性和可达性较差的局面。

③从道路网布局结构上看，山地城市地形起伏大，地质条件复杂，道路网络通常依山就势而建，呈“自由式、组团式”布局。组团内部道路网密度高，非直线系数大，道路交叉口多，错位交叉多，道路路面较窄，道路纵坡较大，横向联系道路较少。

④从交通方式和设施结构上看，山地城市的交通设施和交通方式呈现多样化的特征，山地城市由于呈现特殊的多中心组团模式，所以交通设施和方式除了一般的公交交通、轨道交通、私人机动车外，还有室外大扶梯或者过江索道、室外隧逍、缆车、过江吊车、渡轮等交通方式，由于山地城市地形限制，自行车等交通工具很少被运用。

⑤从道路网等级结构上看，山地城市的高、低等级道路之间缺少中间等级道路的过渡，次干路的比例极低。现实中大量支路与主干路直接连通，同时断头路、错位路进一步降低了低等级道路的可达性和集疏效率，极易造成节点上突发通阻塞，最终蔓延到主干路影响道路畅通率。

2.2 山地城市交通存在的问题

随着城市的发展，与之匹配的交通慢慢出现各种问题，影响城市畅通，由于山地城市的城市特征和空间形态以及交通特征不同于平原城市，所以山地城市交通所存在的问题也与平原城市有所不同，根据分析研究山地城市交通存在的问题主要体现在以下几个方面：

1.交通拥堵严重

2.交通污染严重

3.停车设施供需不平衡

4.交通事故率居高不下

5.公共交通发展缓慢

6.过街设施较少

7.既有交通设施的改、扩建，扰通系统的整体结构功能

结语

一个城市的交通发展是否达到了城市交通规划的总体目标，需要一个完善的分析，为了促进山地城市交通的发展，本文对山地城市交通进行研究分析，在理论上丰富了交通方面的研究；在实际生活中，该研究能对山地城市交通现状起到优化作用，促进山地城市的交通发展，发现交通系统存在的隐患问题，为山地城市交通规划和政策的制定提供科学的依据。

参考文献：

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[2]顾尚华.创建绿色交通体系保护城市自然环境[J].城市研究，2000，（3）：11～12.

[3]王刚.沈建武.城市“绿色交通”规划[J].规划师，2004，（7）：63～65.

[4]陆化普，土建伟，张鹏.基于能源消耗的城市交通结构优化[J].清华大学学报，2004， 44（3）： 383～386.

[5]黄肇义.面向生态城市交通规划的若干理论与方法[D].上海：同济大学博士学位论文，2000.

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关键词：城市道路；高架桥；设计分析

我国有些城市高架桥是其交通道路的主体，而有些城市也正在全面展开高架桥的建设工作，以此解决城市交通拥堵等问题，城市高架桥能够对大流量的车辆进行有效的分流，此外，城市用地越来越少，尤其是一些地面基础设施已经建设完成的城市，再修建地面交通，有些不现实，因此建设高架桥意义重大，能够减少对城市土地的使用，更能够提升道路的服务水平。

1 城市道路高架桥建设设计的必要性

高架桥是城市道路的重要组成部分，是现代城市交通发展的标志。现代城市交通正在向着综合化、立体化的方向发展，而高架桥是实现这一发展目标的前提条件。城市道路高架桥建设设计的必要性，除了此点外，还主要体现在以下几点：

首先，能够有效的缓解交通，现代城市交通拥堵问题异常严重，地面道路已经无法满足其城市发展需求，因此现代城市都将交通发展重点放在高架桥上，高架桥的重要的特点在于疏散车流，减少道路拥堵时间，进而为城市居民上、下班的用时；其次，能够有效的缓解城市用地与城市人口之间产生的激烈矛盾。我国城市化进程越来越快，而城市化最明显的标志就是城市人口数的增加，虽然这为城市建设带来了积极的影响，但是城市土地资源却随着城市化的进展而呈现出紧缺的趋势，而城市交通建设需要大量的土地，这无疑加重了两者之间的矛盾，但是高架桥的建设设计却可以缓解两者之间的矛盾，因为高架桥所占用的城市土地比较少，同时也能够起到疏散交通的作用，因此城市道路建设中重点建设高架桥很有必要；再次，高架桥的建设更利于规划交通，以使城市交通形成一个完成的体系，因为高架桥一般都会横穿整个街道，甚至是整个城市，城市道路规划部门完全可以以此为几点，向外扩散交通直线，以使地面交通以及地下交通能够形成一个相互配合的城市交通体系，更可以减少信号灯的设置，对于中远距离的交通流发挥着更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否认的是，现阶段我国的城市交通管理系统不够科学合理，很多方面需要进一步强化以及改进，尤其是在城市交通拥堵高峰期，更是难以解决的问题，有些匝道的设计不是合理，使得发生“上桥的上不去，下桥的下不来”的现象。所以更深入，更完善的设计具有重要意义。

2 城市道路高架桥的建设设计对策

2.1 做好规划工作

城市道路高架桥建设设计既需要考虑城市目前的交通情况，还需要考虑城市财政情况，同时还需要我国目前的高架桥设计水平，但是设计的前提，应该是城市道路交通部门已经做好了预先的规划，在规划方案的指导下进行设计才不会偏离设计的初衷。高架桥建设规划方案不仅要具有一定的针对性，还应该有一定的前瞻性，依据目前的城市交通发展现状，而能够预测到未来的城市交通的发展情况，从而为高架桥的长期使用打下基础。目前我国很多城市的高架桥不得不改造，这不仅需要大量的人力物力的支持，同时还需要一定的改造成本，有些高架桥甚至阻碍了城市交通的发展，这需要是因为在最初设计时，相关人员没有对未来进行预测。

2.2 城市高架桥方案设计

城市高架桥的设计是需要根据实际情况来进行的，城市高架桥建设条件是不同的，而且形式也是多种多样的，这些都需要与地面道路的形式相结合城市高架桥设计井没有统一的模式，方案的选择也没有任何规则。

因此，下面仅谈一下设计原则：首先，设计应方案设计前要详细了解道路的现状和平交口位置以及总体规划，要充分的考虑到地形地质、地下管线以及交通流量、道路等级等因素，在这些因素充分考虑的基础上进行设计；第二，通过对以上因素进行分析之后，设计人员还要做到统筹兼顾、保证交通线路的顺畅、方便，满通功能需求；第三，设计人员需要保证采用先进的桥梁技术，施工时要尽量避兔施工对城市交通的影响同时，做好桥下空间的设计，做到桥墩设计要合理，桥梁跨度要合适；最后，城市高架桥方案设计要尽量做到节约资金、减少投资，同时也要尽量少占土地，满足实际交通需求。

2.3 桥梁跨径与桥梁结构型式选择

常规情况下，较为经济合理的高架桥跨径应该在25-30m左右高架桥梁的梁高随跨径增大而增加，为了保证下穿车道的净空要求，势必要增加桥面的设计标高，这样就直接增加了高架桥的投资、扩大了立交的占地面积，而且立交造型较差。跨径过小的话，则会导致高架桥墩过多，使得高架桥景观显得极为不美观，而且还不利于高架桥的交通组织桥梁结构型式在保证结构安全、可靠、耐久的前提下，设计应充分考虑结构的经济性、合理性和先进性，且易于施工，施工期间能够合理组织地面交通桥型设计应同时兼顾简洁、美观的外部造型目前，桥梁结构一般采用预应力混凝土连续箱梁桥该桥型技术成熟，跨越能力大，经济合理但预应力混凝土连续箱梁通常采用满堂支架施工，施工周期较长，施工期间对交通的影响较大。对于跨越大平交口，在跨径35m-60m之间可以采用钢箱梁桥，但造价相对混凝土箱梁较高。

结束语

综上所述，可知对城市道路高架桥的建设设计进行简答的介绍有一定的积极意义，首先，能够让城市居民认识到城市高架桥存在的价值，同时也能够让城市交通部门为城市道路规划提供参考，但是作为工程师，需要预先了解城市交通现有的情况，做好规划工作，还要根据城市的实际情况，多方面考虑，这些都是高架桥建设得以顺利进行的基础条件，也是确保建设设计质量的前提。

参考文献

[1]王盛集.新时期城市立交桥设计研究[J].城市建筑，2014（2）.