交通运输发展建议范文
时间：2023-12-15 17:54:16
导语：如何才能写好一篇交通运输发展建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，我国在近几年陆续出台了道路交通运输条例、道路交通安全法等相关法律法规，为交通运输业正常发展和提高交通运输经济效益提供政策保障。在当前我国经济发展迅速和社会转型的关键期，对交通运输经济发展的管理至关重要。要从交通运输的全面预算、贯彻和落实《合同法》、稽查运输收入、路车综合管理和企业内部管理以及高新技术在经济管理当中的应用等方面着手对交通运输经济进行全面科学的管理，以促进交通运输业的发展，维护社会稳定。
一、交通运输经济发展管理的意义
在当前市场经济体制环境下，竞争激烈且社会各项需求加大。交通运输不仅涉及到货物运输而且还有旅客运输，运输的物品复杂且涉及到的政策法规较多。如何使交通运输满足市场需求和社会生产力不断发展的运输市场，促使交通运输管理部门真正适应新时代的需求是当前交通运输经济发展管理工作的重点。科学有效的管理可以促使交通运输业走向规范化、系统化、法律化和低消耗的道路，实现经济发展与环境及能源保护的双重目的。
加强交通运输经济发展的管理有利于规范运输市场，降低运输乱像。使交通运输业在安全有序的运输环境中发展经济，并适应市场经济快速发展的需求。
管理从内部到外部同时进行，包括交通运输企业内部员工、各部门、业务流程等方面，明确各部门职责，对运输经营规模扩大和深入发展提供帮助。为建立规范、统一、开放、有序和充满竞争性的运输市场提供条件。
二、交通运输经济发展管理的建议
2.1全面预算管理
全面预算管理是借鉴国外发达国家的管理经验，主要是将与交通运输业有关的各责任单位进行整合，建立一个集责、权和利为一体的预算体系。并积极发挥该预算体系在监督、激励和分配等方面的作用，达到解决企业内部管理问题和完善企业法人治理结构的目的。做好全面预算管理要求企业管理者具备现代管理观念和编制全面预算的专业能力，从而提高企业的经济效益。交通运输业在经济发展管理中运用全面预算管理主要是注意两方面的问题：
首先，确定企业预算管理与现金收支两条线管理相结合的管理模式。即，以成本控制为基础，以现金流控制为核心。加强现金收支两条线的管理能够积极发挥企业内部财务结算中心的功能，确保资金运用权力高度集中从而形成资金合力，这样可以降低财务风险并保证企业生产和投资等资金需求，提高了资金使用率。对成本和现金流的控制可以降低成本并保证收入项目的资金回流和费用支出。
其次，全面预算管理要注意深化目标成本管理。从企业实际生产经营情况出发，分析企业经济效益增长点和关键点，借鉴国外发达国家的经验制定低成本、扭亏增效的规划和措施。加强对目标成本的控制，确保利润目标的实现。
2.2加强合同运输管理
运输市场是在市场经济的调节下和政策法规的领导下不断完善的，交通运输依法依规办事非常重要。其中的《合同法》在运输户和货主中的地位非常高，它是管理交通运输市场的有效法律手段。
积极加强合同运输管理能够提高运输户的责任心，保证货物运输的安全和及时，提高收获单位的收货率，对车主、货主及交通运输管理部门来说是一项重要的管理和规范措施。对交通运输市场秩序的维护和管理意义重大。
在实际的管理过程中要加大依法政治力度，积极宣传《合同法》的各项规定，明确运输户和货主等相关人员的权利和义务，从而提高运输质量、完善搬运及装卸等基础工作。
2.3加强运输收入稽查力度
运输收入稽查可以有效管理运输收入不合理的现象，维护运输市场的稳定和秩序。最新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》就明确了各级运输收入管理部门有权利对客运售票系统、货运支票系统、行包制票系统等生成的原始信息进行检查和和稽核，同时对这些信息系统的安全性和准确性也进行了严格的规定。
对运输收入的稽查管理是顺应新形势下运输业市场经营环境变化的趋势，运输企业和管理部门必须采取会计核算、内部审核以及实地稽查等方法。根据此项规定对运输进款资金的流动和资金收入过程进行全方位的监督和检查。从而发挥运输稽查工作的管理力度。
运输收入稽查工作的重点在于控制和纠正运输收入核算中所发生的误差以及严格查处在运输收入部门发生的违规违纪和贪污贿赂、营私舞弊等行为，进而维护运输收入的合理性和透明性，保障运输户和货主的合法权利。稽查人员要积极帮助基层运输收入管理部门提高进款的工作力度，加强核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收费差错现象。
对稽核人员要严格考核，提高他们的政治素养和职业道德。强化稽核人员在实际工作中的工作作风和稽核审查能力。将新形势下出现的违纪行为多样化和隐蔽化等内容培训给稽核人员，提高他们的执行力，帮助国家挽回运输经济损失。
2.4提高路车综合管理能力
道路是交通运输的必要通行场所，也是支持交通运输经济的重要支柱，没有道路就没有交通运输，也就没有交通运输经济的快速发展。对道路交通运输市场的综合管理能够为运输经济的发展提供不竭的动力。
提高路车综合管理，主要是建立层级管理系统，并积极引入市场机制，令交通运输管理部门将养路费征缴部门与运输管理机构合并起来，设立一个道路运输市场监管机构，并进行层级管理。所谓层级管理就是从中央到地方逐级管理，中央一级的监管机构负责对整个道路运输市场的规划和管理，进行详细的基础设施建设的设计和服务等；省一级的监管机构则主要负责自己辖区内的市场规划和基础设施建设以及相关的管理和服务等；市一级的监管机构负责对其下设的二三级运输市场的规划和基础设施建设，并提供相应的管理和服务；县与县级以下的监管机构则可以设立上一级的派出机构，负责本地区或乡镇的道路交通运输事务[3]。
这种逐级划分的管理机制，明确了各级管理部门的职责，将道路费用稽征部门与管理机构合并后可大大降低和职务犯罪现象，有效的规范了路车运输市场，促进了交通运输经济的有效运行。
2.5积极运用现代化的管理技术
由于科学技术的不断进步和发展，在交通运输经济管理中也逐步引进了高新技术，将新的经济管理理念和手段应用到交通运输经济管理当中来， 促进了交通运输经济管理的现代化、科学化和高效化。
交通运输企业和道路交通管理部门要积极重视新技术新方法，逐步在管理中和实际工作中使用先进的电子通信设备，提高工作的科学合理性和效率。应用相关计算机软件之后可以大大提高管理工作的准确性，降低了成本又提高了工作效率。
随着我国市场经济制度的逐步完善，我国各生产部门都引入市场机制开展自由公平的竞争，我国交通运输业是国民经济发展的重要组成部分，是货物运输市场的主体。面对激烈的市场竞争和复杂多变的外部环境，积极加强对交通运输经济发展的管理，能够维持交通运输市场的稳定性和秩序性，提高交通服务质量和管理水平。交通运输企业和各交通运输管理部门顺应时展和市场需求变化的趋势，进行全面预算管理提高运输资金的使用率。在运输市场上加强合同运输管理的工作力度，维护市场秩序。提高稽查人员的职业道德和工作素质，减少贪污舞弊等违规违纪行为的发生。在现代化技术手段的支持下实现对交通运输经济发展的管理，促进我国交通运输业的可持续发展。
参考文献：
[1]周晓.论交通运输经济发展管理的内涵与关键[J].经管视线，2011，9.
篇2
从综合交通运输的角度来看，全省的交通发展存在不少问题，需要进行全省综合交通规划和综合运输规划。综合交通规划需要从总量规模、通道和结点布局、运输方式和技术等级、枢纽和集疏运体系、建设时序等方面进行规划；综合运输规划需要从运输网络、运输工具、运输组织、运输政策等方面进行规划。但总的来说，需要发展战略作为指导，只有这样，才能使综合交通规划和运输规划做到协调、统一，以提高综合交通运输体系的整体效益。
综合交通运输发展战略研究所需的基础数据，如人口、面积、土地利用及一些经济发展指标来源于经济社会发展规划，而区域经济社会发展规划只是发展中的一个过程，它具有明确的阶段性、方向性和战略性。
从长远考虑，应该将综合交通运输规划分为以远期为主的发展战略研究和以近期为主的实施性详细规划，使它们分别与区域经济社会发展总体规划和详细规划阶段相对应，并建议将综合交通运输发展战略纳入区域经济社会总体规划的范畴，将其作为经济社会总体规划的一个组成部分，争取与经济社会发展总体规划同步进行，以期能相互反馈，收到事半功倍之效。
一、综合交通运输发展战略研究应考虑的因素
1综合交通运输发展战略的性质和作用
综合交通运输发展战略研究是根据区域经济社会发展规划、综合交通运输现状以及市场、资源、科技和社会环境等因素，对一定时期内事关综合交通运输发展全局性、长远性和前瞻性问题的筹划和指导。发展规划要引导综合交通运输的主要方面良好发展，协调各个发展时期的相互关系，是对综合交通运输发展方向作出的决策。发展战略是相应于经济社会发展总体规划阶段制定的，既可以作为综合交通运输详细规划的指导性文件，又可以在修改完善经济社会发展总体规划时起重要的参考作用。
2目前综合交通运输中存在的突出矛盾和问题
黑龙江省在着力构建综合交通运输体系的过程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和问题。一是存在交通建设（尤其是铁路、航道、国省干线公路项目建设项目）资金匮乏、交通运输对社会的服务能力较弱和交通运输成本偏高等热点问题；二是存在受到土地、岸线通道资源、环保等制约和交通管理体制不够顺畅等难点问题；三是存在交通运输供需控制、结构不合理、行业管理手段创新和行业监管能力提高等重点问题。
我们只有深入了解黑龙江综合交通运输现状，深刻把握上述突出矛盾和问题，才能“对症下药”，提出与全省经济社会发展相适应的战略目标、措施和建议。
3强化对经济、科技、社会、资源和市场等战略环境的分析
经济总量增长使运输总量不断上升；产业结构升级使快速快效的高级运输需求不断增加；经济国际化使外贸运输需求旺盛；区域经济发展，要求综合交通运输资源在地区之间合理配置，发挥整个区域的交通资源整体效益和竞争力；信贷、土地、审批等宏观经济政策直接影响交通发展的速度和进程；现代物流业的发展要求综合交通运输实现各种运输方式的协调发展、有机衔接。
二、对黑龙江交通运输发展战略研究的目的和主要内容的建议
在以上分析的基础上，我对黑龙江交通运输发展研究的目的和主要内容提出一个初步的设想。
1研究目的
对照落实科学发展观、构建和谐社会的新要求，根据“全面达小康、建设新黑龙江”对综合交通运输提出的新挑战，我们面临立足“三个服务”、推进“三个转变”的新任务。新任务迫切要求我们通过分析综合交通运输的内外部发展环境，对全省构建现代综合交通运输体系过程中带有全局性、整体性、前瞻性、长期性的问题进行探索，并对当前存在的热点、难点、重点问题进行深入剖析，提出解决的办法和思路。
2主要内容
为了达到上述研究目的，我们认为对黑龙江省综合交通运输发展战略研究的主要内容：一是用投资、基础设施规模、运输量等主要指标分析黑龙江综合交通运输发展历程、现状、规律、特点和成败得失。重点分析交通建设资金、交通服务能力、运输费用等热点问题。二是谋划金融、科技、市场、土地等战略资源的开发和利用，根据黑龙江省情，探索土地、岸线、运输通道资源的承载力；努力解决好各种运输方式间的相互衔接、较为经济合理的综合运输结构选择和行业管理创新等问题。三是从宏观上、总体上把握为支撑黑龙江经济社会发展所需的煤炭、原油、铁矿石、集装箱等大宗物资运输的需求情况和黑龙江综合交通运输基础设施网络和运输工具的运输能力供给的可能性。四是根据我省综合交通运输中存在的突出矛盾和问题有针对性地对国内外综合交通运输发展状况进行实证分析和借鉴。五是从综合交通设施和运输工具的发展阶段、规模布局，从运输服务水平、成本，从行业管理水平提升等方面提出黑龙江综合交通运输发展战略目标及战略选择。六是从体制保障、科技人才、土地供给、资金供应、政策环境等方面提出实现综合交通运输发展战略的措施和建议。
篇3
关键词：能源价格；交通运输；碳排放强度；调节效应
中图分类号：X24；U116文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0033-06
我国交通运输行业的进一步发展正面临着资源环境困境。一方面，社会经济建设和居民生活改善要求交通运输业增加运量，提升服务；另一方面，交通运输业作为碳排放密集型行业，受到了来自国际社会和国内政府主管部门的碳减排约束。虽然我国各级交通运输管理部门都在积极推进碳减排工作，但由于我国交通运输业管理分散，铁路、水路、道路和民航等分属不同管理机构，难以制定统一的综合通运输碳减排措施。因此，有研究建议通过征收资源环境税（能源税和碳排放税）、提高能源价格，利用市场经济和税收政策促进多种交通运输模式的融合，协力建设我国低碳交通运输体系。在此背景下，理论界对资源环境税的交通运输碳减排能力展开了大量研究，但相关研究结论存在争议：部分研究认为只须通过增加税负，提高能源价格，便能有效促进整个行业碳减排[1～5]；但另一些研究表明，由于经济系统中各要素相互牵制与影响，能源价格上升不但无法促进交通运输节能减排，反而将损害整个经济系统和社会福利，有利于民航等高碳交通运输模式的发展，使交通运输碳排放强度增加[6～8]。
从已有文献来看，我国交通运输碳排放强度影响因素识别的相关研究存在以下问题：①现有相关研究多采用定性推导[5]和建模预测[1，2]等方法，缺乏真实时序数据检验。②大量关于行业碳排放影响因素的实证研究主要针对制造业等其他行业[3，4]难以代表交通运输行业实际情况；③少量关于能源价格对交通运输碳排放影响的研究在结论上存在矛盾。因此，采用我国时序数据对能源价格和交通运输碳排放强度之间的关系进行研究，能够为交通运输碳减排政策的制定提供科学依据，具有一定理论与现实必要性。
1理论与研究假设
相关研究认为，一个国家或区域的交通运输碳排放强度往往受到经济环境、结构因素、技术进步、运输总量和能源价格等因素的显著影响[4，9，10]。通过征收资源环境税提高能源价格，不仅可能对交通运输碳排放强度下降起到直接影响，还将通过其对交通运输能源结构、周转量结构、技术进步和运输总量的调节效应间接影响交通运输碳排放强度。下面就各参数与碳排放强度之间的相互作用机理进行分析，并在此基础上提出研究假设，构建逻辑模型。
1.1经济环境与交通运输碳排放强度
交通运输系统作为经济系统的一部分，其活动与特性同外部经济环境息息相关。根据著名的环境库兹涅茨曲线（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理论：特定区域中，环境污染状况与经济发展水平之间存在倒U型曲线关系，随着经济发展，当地环境污染状况呈现先上升再下降的趋势。许多相关研究都将经济发展水平视作交通运输碳排放强度的重要影响因素，其中Timilsina和Shrestha认为1980～2005年中国人均GDP的提高对年交通运输碳排放增加起到了显著的促进作用，这一现象也在亚洲多个国家反复出现[11]。究其原因，可能是由于我国作为发展中国家，仍处于环境库兹涅茨倒U型曲线的左边，经济发展不仅引发了更多的运输需求，更促进了运输需求的升级，由碳强度较低的集约式交通方式（铁路、水运和公交等）转向更加快速、舒适、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家车出行）。因此，经济发展可能对我国交通运输碳排放强度上升起到促进作用。
13技术进步与交通运输碳排放强度
技术进步是经济发展的主要推动力，同时也是能源生产、供给与消费的主要影响因素[9，10]。技术进步对交通运输碳排放强度的影响比较复杂，既能够通过提高效率和减少交通需求促进碳减排，又能够通过升级需求增加碳排放。其中，技术进步能够通过以下几个方面降低交通运输碳排放强度：①通过技术进步能够改进燃料和交通工具；②技术进步有利于提高规划管理水平，通过先进物流整合手段提高交通运输工具的实载率，进而降低交通运输碳排放强度；③将信息技术应用于高效信息共享平台和无缝运输枢纽的建设，有利于诱导运输需求向碳排放强度更低的模式转移，达到交通运输碳减排的效果；④由于信息、通讯等数字虚拟技术的进步，使得信息流通更加顺畅，有助于减少部分出行需求。同时技术进步也有利于提升交通运输服务产品的舒适、便捷、迅速等特性，使之更加切合用户的需求，而这些交通运输服务产品往往具有很高的碳排放强度。更加人性化的交通运输产品还将引发新的交通运输需求。由于我国仍处于发展阶段，环境管制和整个交通运输行业低效而粗放，企业没有动力进行技术改造降低碳排放强度。同时，在市场经济条件下，企业往往倾向于迎合消费者需求，以期获得更多利润。因此推断我国技术进步可能推动交通运输碳排放强度进一步提高。
基于以上分析，提出假设：
H4：技术进步会促进交通运输碳排放强度提高。
14运输总量与交通运输碳排放强度
运输总量能够体现一个交通运输系统的发展状况。一般认为，我国运输周转总量上升主要有以下因素：①在货运方面，随着我国制造业的发展，产生了大量的货运需求，发生在国内的运输主要采用道路和铁路运输方式，发生在境外的运输大量采用远洋航运；②在客运方面，运输总量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后产生了更多的出行需求。由于本研究采用周转量计算交通运输量，而远洋航运周转量大、碳排放强度低，故推测我国交通运输周转总量上升将促进交通运输碳排放强度下降。
基于以上分析，提出假设：
H5：交通运输周转总量上升有利于交通运输碳排放强度降低。
15能源价格与交通运输碳排放强度
交通运输碳排放源属于移动源，其碳排放主要来自燃料消费，碳排放强度与能源强度以及能源的含碳量紧密相关，所以能源强度下降将有利于交通运输碳减排。目前我国行业碳排放强度与发达国家相比仍存在较大差距，许多研究都将其归因于能源定价体系不合理。并认为中国高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增长方式之所以难以改变，是因为中国能源产品价格长期受到国家管制，价格扭曲，建议对能源价格政策进行调整[15，16]。
基于以上分析，提出假设：
H6：能源价格的提高有利于交通运输碳排放强度的降低。
16能源价格对交通运输碳排放强度的间接影响
能源价格变化不仅可能直接作用于交通运输碳排放，还能够通过对系统内其他因素产生调节效应，间接影响交通运输碳排放[9，17]。
首先，针对高碳燃料征收资源环境税，并对低碳燃料进行补贴，能够通过价格杠杆促使更多货运决策者和出行者选择低碳燃料，通过改变能源结构进一步降低交通运输碳排放强度。所以，能源价格可能会对交通运输能源结构起到一定的调节效应。
其次，在交通运输系统中，能源价格增量通过行业或企业的能源强度权重进行放大和转换，最后表现为成本和相应的商品价格的上升。与低碳运输模式（水运、铁路运输和公交出行等）相比，高碳运输模式（航空、道路货运和私家车出行等）具有更高的能源强度，能源价格上涨将进一步传导到交通运输企业的成本和消费者面对的交通运输服务产品的价格，由于能源价格增量将由企业和消费者共同承担，因此顾客将出于成本考虑，将运输需求转向更具能源效率、碳排放更低的运输模式和企业。低碳交通运输模式一方面在成本收益方面提高了相对盈利水平，提升了行业的投资吸引力，有助于整个行业的融资和发展；另一方面由于客户需求的增加，也给整个行业或企业带来了活力。可见，能源价格上涨能够通过影响消费者购买决策、投资人投资决策和行业利润分布，促进交通运输模式结构向低碳化转变。所以，能源价格的调整可能会对交通运输周转量结构起到一定的调节效应。
第三，由于不同行业和企业碳排放强度与能源效率具有差异，能源价格上升将对其产生不同影响。随着能源价格的上升，行业和企业的节能减排工作将成为企业生存发展的基本诉求，进而促进替代能源、碳减排技术与设备，以及高效率高整合度的物流规划和管理技术的发展。同时，能源价格上升能够激发更多的科学研发需求，不但能够提升高科技研发型企业的投资吸引力，也刺激市场占优的大型企业为了保障自己市场领先的优势，加大研发力度，同时还会促使更多的国家、政府和基金设立节能减排相关研究项目。由于知识具有关联性和外溢性，能源效率领域的知识研发成果也能够促进其他相关领域的技术进步。所以，能源价格的提高可能会对技术进步产生一定的调节效应。
最后，由于交通运输业是能源密集型行业，相关企业成本中，能源消费相关成本占总成本较大比例。通过征收资源环境税提高能源价格，完全有可能对交通运输需求起到抑制作用，进而降低交通运输周转总量。所以，能源价格的提高可能会对交通运输总量产生一定的调节效应。
基于以上分析，提出假设：
H7：能源价格对于交通运输能源结构具有显著的调节效应。
H8：能源价格对于交通运输周转量结构具有显著的调节效应。
H9：能源价格对于技术进步具有显著的调节效应。
H10：能源价格对于交通运输周转总量具有显著的调节效应。
17逻辑模型
基于前文分析，将上述假设进行综合，可以得到交通运输碳排放强度与经济环境、结构因素、技术进步、运输总量以及能源价格之间关系的逻辑模型（见图2）。其中括号内的正负号表示各影响因素对交通运输业碳排放强度的影响方向。H7～H10仅验证影响的显著程度，故不标明方向。
2模型与研究方法
21模型设计
22研究方法
本文采用层级回归方法进行分析。为了考察能源价格对交通运输碳排放强度的影响，在进行层级回归时，首先将经济环境变量（人均GDP）放入模型1进行研究，接下来将经济环境变量作为控制变量，将其他预测变量放入模型2，然后将调节变量能源价格放入模型3，最后将交互变量放入模型4。综合评价模型中式（1）～式（4）即为本文层级回归分析基础模型。
23数据来源
根据研究设计需要，选取1988～2010年统计数据。所有数据均来自《中国统计年鉴》（1996～2012）[17]。同时，周转总量数据的获取方式为：采用客/货运周转量转换系数[6]将客运周转量转换为货运周转量，并与原始货运周转量统计数据相加。科学技术知识存量算法与参数来自冯泰文等[10]。对于文中个别指标所缺失的数据，查阅相关文献进行修补。
3结果与讨论
31结果分析
模型的参数估计结果如表1所示。参数后括号内的值为回归模型参数估计的t统计量。从各回归模型的R2和F统计值来看，各模型的拟合均较好，其中Model 1在10%显著水平下具有显著性，其余模型在1%显著水平下具有显著性。
经过前文分析，可获得以下结论：
（1）能源价格变化对我国交通运输能源碳排放强度没有显著影响。 过去20年间，我国能源价格显著上升，但其节能减排效果却并不显著，统计结果也没有支持可以通过提高能源价格促进交通运输碳减排的假设。这说明交通运输业虽然具有能源密集的特征，但交通运输行为决策的影响因素众多，交通运输服务产品的消费者和出行者并不太在意价格因素，交通运输服务产品的价格弹性较小。
（2）能源价格上涨有利于交通运输能源结构转变，但其并不能对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输周转总量起到显著的调节作用。 我国交通运输耗煤主要用于铁路运输，煤价上涨加上电价相对低廉能够促进铁路行业转向碳排放强度更低的电能，但由于我国交通运输能源结构变化无法对碳排放强度产生显著影响，所以能源价格对交通运输能源结构的调节效应并不能对整个行业的碳减排起到显著的促进作用。同时，对于我国交通运输业而言，能源价格上升无法对周转量结构、技术进步和周转总量等影响因素产生显著的调节作用，进而长期有效地促进交通运输行业的节能减排。这是因为交通运输行业的碳排放强度与运输需求（包括运输周转总量需求和需求参数偏好，即对速度、舒适度、便捷度、柔性和服务频率等参数的偏好）密切相关。单纯的能源价格上升无法对交通运输节能减排起到有效的促进作用。
（3）经济增长、技术进步以及交通运输模式中航空和道路运输的比例增加对交通运输碳排放强度的增加起到了促进作用。 由于我国仍处于发展中阶段，经济增长方式低效而粗放，环境管制缺失。在此背景下，一方面，随着经济增长，我国客货运周转量迅速上升；另一方面，随着居民可支配收入的提高，国人倾向于选择更加迅速、便捷、舒适的高碳交通运输方式，并愿意为其支付更高的成本。因此，经济增长促进了交通运输碳排放强度的上升。同时，技术进步在交通运输业的实际应用主要体现为满足用户人性化需求，而非提高行业效率，也对交通运输碳排放强度增长起到了促进作用。最后，由于航空和道路运输属于高碳交通模式，两者在运输总量中份额的增长显然会促进交通运输碳排放强度上升。
4政策建议
本研究结果表明，能源价格变化并不能对我国交通运输碳排放强度产生显著影响，也不能对交通运输周转量结构、技术进步、周转总量产生显著的调节效应。虽然能源价格上升有助于交通运输能源结构优化，但该作用难以通过传导作用有效促进交通运输碳减排。我国经济增长、技术进步和交通运输周转量结构变化促进了交通运输碳排放强度增加。结合研究结论，可以提出以下政策建议：
（1） 制定税收政策时，不可夸大资源环境税在交通运输领域的碳减排作用。 通过征收资源环境税提高能源价格既无法直接促进交通运输碳减排，也不能通过对其他影响因素的调节效应而间接促进交通运输碳排放强度降低。因此，仅通过资源环境税难以达到促进交通运输碳减排的效果。同时，由于资源环境税会提高整个交通运输业的成本，将抑制低收入人群的交通需求，并增加我国工业、农业和物流业等行业的成本，对社会福利和社会经济将会产生不利影响。
（2）进行深入调查，根据托运人和出行者的行为偏好，设计基于需求管理的低碳交通系统治理政策。 目前我国正处于环境库涅茨曲线的左边，随着我国经济进一步增长，伴随技术进步和交通运输周转量结构恶化，交通运输碳排放强度可能进一步上升。建议政府和交通运输规划管理部门从托运人和出行者交通需求管理角度出发，对行为人的决策进行引导，设计出符合托运人和出行者交通需求的低碳交通系统治理政策。例如，采用多式联运或者发展城市轨道交通和快速公交等策略，在满足托运人和出行者对速度、舒适度和便捷度等因素的需求的基础上，降低整个交通系统的碳排放强度。
（3） 综合运用多种政策手段，发挥我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力。 根据其他国家经验，结构优化和技术进步能够有效促进交通运输碳排放强度降低。可是多年来由于交通运输规划和环境管理的粗放，我国交通运输结构趋于恶化，技术进步对交通运输碳减排的促进作用也没有发挥出来。但也正因为这个原因，我国交通运输结构优化和技术进步具有较大的碳减排潜力。建议政策制定者综合应用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，促进我国交通运输结构优化和技术进步的碳减排潜力更好地发挥。
综上所述，过去20年来虽然我国能源价格显著上升，但并未对我国交通运输碳排放强度的上升起到抑制作用。同时能源价格上升对交通运输周转量结构、技术进步和交通运输总量都没有产生显著的调节作用。因此在交通运输领域，希望通过征收资源环境税来降低交通运输碳排放强度的构想目前是无法实现的。我国现在正处于交通运输能源库兹涅茨曲线的左端，仅依靠自由市场经济中的交通运输结构变化和技术进步无法有效促进交通运输碳减排。建议政府综合运用交通运输规划、法律法规、审批制度、财务制度、税费政策等多种措施，从促进交通运输结构优化和技术进步入手，在满足托运人和出行者交通需求偏好的基础上，引导托运人和出行者作出更加绿色低碳的交通行为决策，达到建设低碳交通运输体系的目的。
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篇4
关键词：公路交通运输，节能减排，方法
中图分类号： TE08 文献标识码： A
在坚持节约资源和保护环境成为我国的基本国策的背景下，节能减排将会是一项事关长远的事业。在当前城市化、工业化快速推进的背景下，如何在交通运输领域实现节能减排、低碳出行，值得探讨。
1 交通运输节能减排的现状
近年来，我国通过推进低碳交通运输体系试点城市建设，深化“车、船、路、港”千企行动等，初步形成了各级交通运输主管部门发挥主导作用，各级交通企事业单位积极行动，全员参与，全行业因地制宜，大力推进交通运输节能减排的有效工作机制和良好局面。注重政策法规建设与完善，先后颁布了一系列指导交通节能减排工作的纲领性文件。印发了近30项公路、水路节能减排的标准和规范，初步形成了包括法规、规划、标准和规范等多层次的交通节能减排制度体系。设立交通运输节能减排专项资金，大力推广交通节能减排新技术、新产品、新设备、新材料及可实现交通节能减排的操作法、工作法。探索研究交通运输行业减缓和适应气候变化的基本发展路径，参与政府间气候变化专门委员会的政府评审工作，组织开展“国际海运温室气体减排市场机制”等研究，组团出席“海上环境保护委员会会议”及“联合国气候变化框架公约”谈判的相关会议，有效维护了行业发展和国家气候变化谈判的整体利益。
交通节能减排不但涉及多层次的环境问题，而且也涉及极其广泛的社会经济层面，对一个国家的经济增长、就业保障和财政税收等都有十分重大的影响。加之我国当前亟需培育“自主品牌”，发展壮大交通产业；我国的交通节能减排技术，基本上是由国家研究机构和大学研究机构联合国有企业承担开发等这些特殊政策背景，使得我国交通节能减排政策体系的完善成了涉及政府相关管理部门、产业界、“自主品牌”企业、机动车保有者与公共交通消费者等多方利益群体的利害关系的一种博弈。其次，2 0 1 0年我国交通能源消耗量占世界能源消耗总量的6%，预计到2030—2050年，该数值将上升至10%～11%。同时，我国政府向世界郑重承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的减排目标。从全球范围来看，交通运输业在世界能源消费和温室气体排放中所占比重均超过20%。因此，在快速增长的交通能源消耗量和较高标准的中长期节能减排目标双重压力下，我国交通运输节能减排的形势日益严峻。最后，我国当前面临着交通运输结构性节能减排的潜力尚不能充分发挥，科技创新对节能减排的支撑力度还需加强，节能减排统计监测考核体系还有待健全，低碳交通运输体系建设也任重道远等一系列问题。
2 公路交通运输领域的节能减排方法
建议在大力优先发展公共交通，综合推进制度性、结构性、技术性、管理性及出行方式节能减排的基础上，强化科技创新，健全交通能源消耗与碳排放统计监测考核体系，推进低碳交通运输体系建设。具体以突破政策瓶颈和融合智能技术为推手。
推行“限新驱旧”。推行兼顾地区差异性的“限新驱旧”策略。“限新”就是在新车市场只实行节能减排的技术标准，且根据“自主品牌”企业技术进步的步伐、逐步提高技术标准；而对“自主品牌”企业不具有技术优势的传统汽、柴油新车，则不实施按照新车技术水平优劣而实施的财政税收补贴措施。这样的政策措施既能逐步提高新车市场的节能减排技术水平，又不会出现财政税收补贴措施向技术水平居优势地位的跨国公司产品倾斜的局面，有利于“自主品牌”汽车的生存和发展。“驱旧”就是对超过一定年限的老旧车型实行“奖励报废、惩罚保有”的财政或税收措施，使促进老旧车型报废的“奖罚并行”政策常态化、制度化和奖励与惩罚资金的一体化。这样能够有步骤地从保有市场淘汰老旧车型，在稳步提高社会保有总量平均节能减排水平的同时，为新车市场创造稳定的新车需求。
鼓励绿色车辆。鼓励发展绿色车辆。我国自2010年6月试点绿色车辆补贴试点工作，但实际成效不佳。建议现阶段参考成功推行绿色车辆的国外案例，如新加坡对绿色小轿车、公共汽车及商务车、电动摩托车的补贴分别达到市场价40%、5%及10%的标准，适当提高补贴水平，注重完善绿色车辆基础设施，强化技术研发，降低绿色车辆的生产成本，提高适用性。
完善公路交通控制系统。当前我国道路交通系统采用的智能控制主要为倒计时信号，无法实现流量管理，难以有效疏导交通拥堵。建议开发和安装能不断收集交通数据（自动监测车辆和行人），进而根据流量，能实现自动、按时序、协调分配信号的自适应信号交通控制系统。全面启动公交优先计划，在各交叉路口配置公交优先检测装置，对接近通过公交适当延长绿灯时间予以放行。安装智能旋转闪烁道钉、配备倒计时计时器和音频信号等，规范驾驶，减少突发事故。
强化交通监测和执法系统。我国当前公路交通节能减排统计监测工作基础薄弱，缺少长期的数据积累，运输、基础设施建设及运营各环节能耗量缺乏较为准确、可信的数据来源，导致无法科学全面地评价交通行业的节能水平和节能减排成效。建议研发并推行客、货车及内河船舶远程能耗与排放在线监测系统，搭建在线监测数据接收、分析平台，逐步健全交通运输运营各环节能耗与排放统计监测数据库。加强智能事件管理系统的建设，提升自动监测事故和拥堵且能迅速派遣救援车辆和传播拥堵信息方面的能力。在主要路口配置能自动检测超速、闯红灯且可实现车牌识别的高速摄像监测系统以及可连续监测、准确识别侵权车辆的公交专用车道智能执法系统。
健全公路交通信息管理系统。交通信息管理系统的主要功能是收集、处理和共享实时路况信息，方便旅客通过固定或移动平台，提前修改或完善行程规划。建议近期通过完善综合公共交通地图，健全公共交通出行实时信息，推广车载信息服务系统和出租车预订系统，在中心城区配置智能停车诱导系统、启用动态紧急车辆优先计划等措施，进一步健全交通信息管理系统。可靠的交通信息管理系统可以帮助交通运输主管部门疏导交通拥堵，提高效率，有效推进交通运输节能减排工作。
改进公路交通收入管理系统。快速、准确地支付公交车费和车辆通行费是非常重要的，关系到交通系统的安全平稳与健康。建议政府主管部门在结合实际、统筹全局的基础上，重新评估公共交通及设施的相关收费标准，加大财政补贴，健全收入管理系统。试用集各类公共交通费、停车费及车辆过路费于一体的智能交通卡，推广不停车收费技术，依托远程能耗与排放在线统计监测，实施差别收费。
3 结语
综上所述，在公路交通运输领域，要把推动节能减排作为贯彻落实科学发展观、加快转变经济发展方式和实现跨越发展战略目标的重要抓手，要立足于低碳交通运输体系建设，以提高能源利用率、降低二氧化碳排放量为核心，采取有力措施，全面推进公路交通运输领域节能减排工作。
参考文献：
[1] 杜晓鑫 交通运输中节能减排工作的适用分析[J] 现代经济信息 2012-05
[2] 张在龙 基于可持续发展的我国道路运输业节能减排研究[D] 西南交通大学 2009
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1月1日起率先进行营业税改革试点，并将交通运输业作为营业税改征增值税（下文称营改增）两大行业之一。
一、交通运输业营改增的必要性分析
（1）是完善流转税税收制度的需要。增值税的征收主要体现在增值上面，因此，增值税征税范围越广，越有利于消除运输行业的重复征税。运输是货物或者服务生产或者消费过程在流通领域的继续，是商品价值增加的过程。但是现行的税制将本质上属于生产过程延续的交通运输业排除在增值税征税范围之外，于是造成增值税抵扣链条中断，而将运输业就收入全额征收营业税，纳入到营业税的征税范围，不能抵扣已经缴纳的增值税额，从而造成重复征税，加重了纳税人负担。同时，现行的增值税税法规定，一般纳税人支付的运费，在计征增值税税额时可以按运费的7%的抵扣率进行抵扣，可能造成增值税纳税人与运输企业勾结，通过虚增运费的办法来达到降低纳税额的目的，因为货运发票为非增值税专用发票，国家对其管控还不完善，货运发票进入增值税抵扣环节之后，不利于增值税的征收管理，使国家蒙受损失，影响税收执行效果。改征增值税使用增值税专用发票，使交通运输成为增值税链条中的一环，使运输的上下环节都能正常抵扣。（2）深化交通行业体制改革需要。目前在一些交通运输企业中依旧存在不设置账簿，或者账目混乱，由于原始凭证保存残缺不全或者取得不规范，在财务核算过程中无法准确核算计税依据的情况，多方面的情况说明现有营业税收制度在运输行业中己不能适应新形势的发展要求。营改增之后由于国家对增值税管理比较完善，这样从外部促使运输企业必将认真地建账、设账，对财务工作要高度重视，通过一段时间的适应之后，最终形成较为完善的会计核算体系。同时在营改增之后，还可以通过在外部交叉审计过程中，发现增值税购销双方违法串通行为，到达相互制约的目的，最终能营造一个良好的市场秩序，减少运输企业的不正当竞争。（3）促进公共交通行业发展及环境保护的需要。当前，由于我国城市私人机动车数量迅猛增长，是城市遇到大量新的问题，比如交通拥堵，环境污染严重。因此，现在各个地方政府大力发展国公共交通行业，倡导人们尽量多的选择公共交通方式出行，比如公交车，地铁等，来缓解城市拥堵和减少环境污染。但是由于当前原油价格不断升高，导致公共交通的基本动力汽柴油价格也水涨船高，再加上电力价格也面临提价的局面，使得公共交通运营成本压力增大，甚至部分企业不得不依靠政府补贴在亏本运转。在营改增之后，公共运输企业就可以通过燃油、电力以及新增设备的成本先抵扣再缴纳增值税，这样极大地减轻了企业的税负，提高企业运营的积极性。同时在税收制度稳定之后，可以尝试降低或者免除公交行业的税负，促使其为城市发展做贡献。（4）提高运输企业技术改造的能力。运输业是资本密集型行业，固定资产在企业资产中占的比例较高，同时我国交通运输行业普遍存在设备陈旧，运输过程中耗油量大、污染严重的状况，在营改增之后会降低企业的税负，企业有更多的资金可以进行业技术改造和设备更新，从而可以降低油耗、减少污染，是企业甚至整个社会形成一种良性循环的发展模式。
二、交通运输业改征税的可行性分析
（1）交通运输业物耗比重较大并能够清楚计量。随着中国经济发展，交通运输业运行环境得到极大改善，交通运输业作为产业链中的重要一环作用发挥越来越明显。交通运输业中外购的货物、外购的劳务与新增固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚计量。在实行营改增之后，其外购的货物、劳务以及新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣，这一举措必将大幅度地降低企业的税收税负，提高企业的竞争力。（2）信息管税提供技术支持。目前我国实施了以加强增值税税收管理为目标的“金税”工程，进一步加强对增值税的监控，基本做到了全面申报、数据完整、网络畅通，较好地发挥了对增值税专用发票的有效监控，实现了预期目标。交通运输业改征增值税后，金税工程必将提供良好的技术支持。一方面可以充分发挥金税工程的网络优势，实现多部门间的信息共享，共同参与交通运输业各阶段的综合整治工作，共享车辆、船舶管理的相关政策规定，把好运输发票的领用、开具等各关口。另一方面完善信息管税。交通运输业改征增值税，将主要依托于金税工程，各地税务机关将加强协作，通过税收信息化，检査发票的真实性以及运输业务的真实性，实现车辆、运单和运费发票的一致。
三、完善营改增的建议
（1）进一步调低交通运输业的增值税税率。改征增值税的交通运输企业的税负与原征收营业税相比还是有所提高。根据专家测算结果，原征收营业税的3%税率大致相当于现征收增值税的9.6%的税率，相比试点方案提出的11%增值税税率有1.4%的差距。这显然不利于本行业改征增值税措施的顺利推行，与国家当前大力发展以交通运输为主的物流行业政策相违背，导致大部分企业会优先选择小规模纳税人来尽可能的规避高税率的情况，而小规模纳税人在会计制度及会计信息方面要求相对较低，可能会使该行业统计信息失真，影响税制改革的决策。此外，针对混业经营中如何区分运输服务与运输辅助服务的情况也要有所界定。目前的规定是对于混业经营情况尽可能作区分，因为交通运输行业是对其他行业资源的整合，实行供应链管理，在实际经营中，各项业务上下关联，有时很难区分运输服务与运输辅助服务，如果人为强行划分不仅不适应现代物流运作的需要，也增加了税收征管工作的难度。为此，有必要统一交通运输主业及其辅助行业的税率，尽可能减少税率不同而带来的征管麻烦。（2）进一步增加抵扣的范围。可适当增加增值税进项抵扣项目。建议对诸如过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围；对占比较高但实务中又难以取得增值税专用发票的支出，特别如燃油消耗等，建议测算合适的抵减比例，将这些项目的支出作为减计收入处理，计算进项税额。将存量机器设备和运输工具根据具体情况，允许每年计提的折旧额中包含的进项税额核定为可抵扣进项税额。建议在开始试行阶段，将大部分存量固定资产的进项税额纳入抵扣范围，并对“留抵”制度用适当修改，逐步提高增值税的征收率，最终实现基本税率的统一。（3）要加强交通运输业改征增值税后税收征管。从征管对象方面考虑，要加强对交通运输业，特别是小规模纳税人的规范和监督。交通运输业改征增值税后，增值税前后环节的进销抵扣机制，关联企业之间利润额度调配、进项税额抵扣凭证取得时点确定、在一般纳税人与小规模纳税人之间的身份选择等方面，都是可供增值税纳税人税务筹划的重要契机。然而，目前我国增值税领域的反避税规范还比较薄弱，除了散见于国家税务，总局规范性文件中的极少一部分条款外，就只有征管法中部分规定和增值税暂行条例中关于调整、核定价格的某些单一条款了。为此，建议应当采取与企业所得税法相类似的做法，从法律、法规、规章三个层面来研究交通运输业改征增值税后，对交通运输业，特别是针对其中的小规模纳税人制定反避税的“游戏规则”。（4）要加强发票的监管，积极推行电子发票。近年来，随着我国信息化水平不断提高，纳税人之间通过网络开展经营活动已越来越频繁，纳税人和税务机关共借网络资源，处理涉税事项，将是今后信息化快速发展的必然趋势。因此，交通运输业改征增后，应大力推广电子发票。实行电子发票以后，借助开具发票“点对点”的特点，交易双方发生一笔业务，发票幵具的信息都会即时、准确、自动进入税务征管的系统，从而使每笔需开具发票的交易信息，都会准确地置于税务征管系统控制之下。实行电子发票，可以遏制税款流失，规范市场秩序，优化税收征管环境，防止发票犯罪，减轻纳税人负担，减少征收成本，从而提高税务部门的行政效率，具有非常积极的意义。
参 考 文 献
[1]郭静.《交通运输业改征增值税的探讨》.现代商业.2010（32）
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关键词：交通运输;信息化建设;改善措施
信息技术商业化模式的推广和普及对于企业管理理论和实践带来了重大变革和影响，信息化建设状况和水平成为衡量企业管理水平和质量的一个重要指标。
一、企业信息化的内涵
企业信息化是指利用以计算机技术和网络技术为核心的现代信息技术，通过企业的内部网和外部网，开发和利用信息资源，加速信息流通，实现信息资源共享，提高信息利用能力，减少企业交易成本，改变企业生产、经营、管理和决策方式，提高企业的创新能力、经济效益和市场竞争力。简而言之是指在企业各项活动中逐步广泛深入地运用计算机技术和通信技术相结合的信息技术和信息方法的过程;严格来讲，它不仅仅是一个信息技术应用的过程，它还在很大程度上是指企业管理理论、方法与体制的更新与适应的过程，也就是说企业信息化就是企业利用现代信息技术，通过信息资源的深化开发和广泛利用，不断提高生产、经营、管理、决策的效率和水平，进而提高企业经济效益和企业竞争力的过程，是企业信息流、物资流、资金流的有机统一，是一个包含多方面的系统工程。
二、交通运输企业管理中的信息化建设的主要作用
1.推进交通运输信息化建设是发展现代交通运输业的根本途径。交通运输是现代信息技术应用最广泛的领域之一。从世界交通运输发展的一般规律看，信息技术的应用程度深刻地影响着交通运输现代化进程，信息化是现代交通运输业发展水平的重要标志。在一定意义上讲，没有信息化，就没有现代交通运输业的发展，也就没有交通运输的现代化。充分发挥信息化在深入实施科技强交战略中的先导作用，以信息化推进交通运输现代化建设进程，实现信息技术对运行监测、管理服务领域的深度渗透与融合，从根本上提高交通运输业整体科技含量和管理服务效能，推动交通运输产业转型升级，这是发展现代交通运输业的必由之路。
2.推进交通运输信息化建设是加快转变交通运输发展方式的重要支撑。随着现代交通运输业发展的不断推进，深层次矛盾和问题日益凸显，传统的投资驱动型、资源依赖型发展方式已不可持续，加快转变交通运输发展方式刻不容缓。充分运用信息化手段，以全行业综合性和区域性重大信息化工程为带动，积极推动互联互通、信息共享和业务协同，深化交通运输电子政务和电子商务应用，提升政府交通运输部门科学决策和管理服务效能，着力在信息化环境下强化各种运输方式有效衔接、协调发展，提高运输效率，节约能源资源，减少污染排放，这是推动交通运输结构调整和发展方式转变的内生动力。
3.推进交通运输信息化建设是提高运营管理水平和运行效率的有效手段。随着经济社会的发展和人民群众生活水平的提高，居民出行和货物运输需求将更加旺盛，我国交通基础设施和运输装备仍将保持较快的发展速度。
4.推进交通运输信息化建设是服务人民群众安全便捷出行的重要载体。充分利用信息化手段，提升交通运输安全监管和应急处置的监测预警、通信保障和决策支持水平，推进智能交通运输系统建设，优化运输组织模式，加大公共信息服务力度，努力消除和减少不同出行方式、不同地区、城乡间交通运输信息服务的差异，这是确保广大人民群众安全便捷出行的重要保证。
三、交通运输企业信息化建设主要问题
1.对交通运输信息化的战略意义及重要作用认识不足。各级行政主管部门推动行业信息化，特别是引导运输企业发展信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务的力度不够。
2. 信息化管理体制需进一步完善。信息化管理部门的工作与各业务管理部门的工作协调不够，信息系统的运行、管理、维护机构尚不健全，难于保障信息化建设的持续发展。
3.复合型管理和建设人才、信息资源管理人才缺乏，制约了信息化工作的开展，信息知识培训和技能教育普及程度不够。
4.信息资源没有被有效的利用。未建立起规范化、制度化的信息管理机制和信息共享机制;信息化标准、规范、政策法规建设缓慢。
5.交通信息基础设施建设不足。
四、完善交通运输企业信息化建设的措施和建议
1.建立健全信息化管理体制，完善机构
建立健全各级交通行政主管部门的信息化工作管理机构，统筹信息化建设中的重大方针政策。建立和完善运行维护和信息处理机构，保证交通信息化建设可持续进行。成立管理专家、经济分析专家、信息技术专家组成的专家组，为行业信息化发展建设提出建议，为重大和关键信息化项目把关。
2.建立有利于信息化发展的环境
科学编制信息化发展规划：信息化发展5年规划的编制应采用滚动式方法，适时调整，以适应信息技术的发展。
建立有利于信息化发展的政策体系：制定信息资源管理办法、建立鼓励各业务部门积极参与信息化建设的机制，建全网络管理、数据保护、信息安全等方面的相关配套措施，完善有关电子业务往来的法规，鼓励国内企业参与交通信息化重大工程和重点应用系统的建设。
抓紧制定重点工程的系列标准：以应用为导向，完善交通信息化标准体系，加快制定交通信息化重大工程和重点应用系统所需的一系列规范和标准，对已有的国际标准、国家标准、行业标准和建议标准开展各种形式的宣贯，为系统建设和资源共享奠定基础。
加大对信息资源开发利用的力度：信息资源的开发是一个长期积累、不断更新的过程，不能将信息资源开发作为一次性建设项目，要有相对稳定、专业水平较高、业务素质较强的信息采集、管理、分析的专职队伍长期从事这一工作。
3.完善网络、信息安全保密体系
安全体系中采用的设备应符合国家安全保密的有关规定，选择技术成熟的产品。安全保密体系的建设要系统化、系列化，并建立健全网络、信息安全管理机制，实行信息资源的分级、分类管理，做好信息资源和数据在采集提供、使用上的安全保密工作。
4.多渠道解决信息化建设资金
为了加快交通运输信息化建设，应采用投资多元化、多渠道的体制，由中央政府制定规划，国家、地方、企业、社会共同投资，进行交通运输信息化建设。
5.以交通运输企业信息化为基础，以INTERNET网络为依托，建设面向社会的交通运输物流系统和电子商务系统
交通行政主管部门应以行政和市场手段，引导、扶持交通运输企业积极采用信息技术改造、发展自身的生产、服务方式和能力;鼓励企业充分利用INTERNET网络，构建物流系统和电子商务系统，面向社会提供交通信息服务;鼓励企业之间信息的互通共享。采用由点及面的策略，逐步形成覆盖全国的交通运输信息资源服务网。向社会提供全面的交通运输信息和电子商务服务。
6.保证信息化建设各环节所需资金
信息化建设不是一次性投资的项目，而是一个动态、不断更新的过程。它应包括计算机、网络、通信等环境平台、信息资源开发、应用项目开发的建设及其有关的管理和运行维护。这些都需要长期、持续的资金保证。应采取多种方式，确保信息化过程中所需的各项资金。
7.提高行业素质
加强专业培训和社会培训，不断提高全体企业、事业单位信息从业人员的素质。通过信息知识和计算机、因特网技能考试，并形成制度和考核标准，培养造就信息化建设所需的各类复合型人才，建立良好的人才引进和使用机制，创造吸引优秀人才的政策环境。
8.加强国际技术交流与合作
针对信息化发展的需要，选准关键技术，开展多渠道的国际交流与合作。在提高我们自己研究人员水平的同时，发现并引进国外高水平信息资源开发和管理人才;在重大信息技术和设备引进过程中，加强培训和引进消化吸收。
五、结语
随着经济全球化的发展以及知识经济时代的到来，21 世纪的企业管理和工程项目管理必将走向信息化，企业间的竞争将越来越依赖于信息技术。交通运输企业为了生存，在市场竞争日趋激烈、资源短缺的情况下，必须寻求最高的效益、效率和最小的消耗，将企业、经营、管理等作为一个整体进行考虑，以寻求整体最优化的生产经营策略，取代原来的局部计算机应用和单一的生产经营模式，提升企业核心竞争能力。因此，在当今的信息时代，积极推进企业信息化的建设进程，促进企业在风云万变的市场中可持续发展是至关重要的。
总之，交通运输信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通运输服务为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通运输信息化发展，全面提高交通运输企业持续综合竞争力，为公众提供更好的交通运输服务。
参考文献：
[1]林达铭.信息化是实现城市交通新的跨越式发展的必由之路[J].城市交通世界 2004（7）.
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一、行政执法的体制机制情况
县交通运输局设4个内设机构,分别是办公室、行政服务股、财务股、综合股，下属3个事业单位，分别为县公路运输管理所（副科级）、县港航管理所（副科级）、县县乡公路管理站（正股级）。县交通运输局机关行政编制为10名。多年来，我局行政执法队伍基本上由县人社部门分配，通过岗前培训、考核进入执法岗位，法律知识不够丰厚牢固，执法业务不够熟悉。
在运政执法队伍能力建设方面，采取组织集中培训、参加省市培训等方式，有针对性地在全所执法人员中开展专门的法律法规专业知识培训活动。加强对行政处罚行为的监督，严格要求稽查人员在行政处罚中坚持合法性与合理性，处罚与教育相结合，推行“阳光执法、文明行政”工作理念。
在交通执法硬件建设方面，我局在资金比较困难的情况下，努力改善执法条件，先后配备了4辆执法专用车辆，装备了对讲机、录音笔、摄像机、照相机等执法摄像、录音、通讯设备。
二、行政审批制度改革情况
县交通运输局认真对照行政许可要求和规定，对现有的行政审批项目逐项进行清理，凡规定要取消的项目坚决予以取消，依法保留了县乡公路建设项目施工许可、港口工程竣工验收、道路旅客运输、机动车维修、驾驶员培训、农村客运班线、客运站、货运站、货物运输等22个行政许可项目、5个保留实施的投资项目审批项目。依托行政监察网和政府信息公开平台对保留的行政许可事项和投资项目的审批程序的流程予以了公布。
三、防范、化解社会矛盾情况
去年以来，从、机关效能投诉、三送热线等途径收集到的信息看，群众所反映的内容大部分涉及到公路建设与管理，公交运营，出租车经营等问题。对群众反映的问题，我们尽力整改，对一时无力整改的，积极做好沟通解释工作。对全县交通行业发展，我们按规划、计划搞好建设，全力优化交通环境，努力提升交通运输保障水平。全县交通环境及运输服务水平有了质的提升，保持了全县交通运输行业安全稳定。
四、全县交通运输法治工作存在问题和困难
1.人员文化素质偏低，职工年龄老化。因现有公路运输管理机构和县乡公路管理机构人员来源大部分都是从其它单位调入较多，年龄相应偏大，文化水平普遍偏低（全日制大专以上学历3人占总人数21%，40周岁以上7人占总人数50%），与当前道路运输行业迅猛发展的要求不相适应。
2.人员工资自收自支编制与交通行政执法岗位不相适应。2009年成为油税费改革前上述两个机构主要职责为征收公路养路费和运输管理费，工资性质为自收自支。成品油税费改革后，工作职责转为行政管理，开展交通执法工作。因此，自收自支编制与担负的行政执法任务不相适应，建议将运管所、县乡公路管理站编制性质转为财政全额拨款事业单位。
3.县级交通部门未设置法制专门内设机构，现场执法与案件处理难于分离，给执法管理带来矛盾和困难。
4.有些行政许可事项县级交通部门无法审批，建议不要下放县级交通部门。如：县乡公路建设项目施工许可、县乡公路建设项目和公路修复项目竣工验收、农村渡口改渡建桥项目和可行性研究报告以及桥梁长度100米以上项目的施工图设计审批和竣工验收等。
五、加强交通运输局建设的几点建议
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关键词：粤港澳大湾区；交通网络建设；经济一体化
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2020）30-0037-02
粤港澳大湾区的特殊性主要表现在广东珠三角和港澳地区的经济制度、社会制度和内部行政制度都不相同。这种差异不利于形成良好的对等协商对话关系，给该城市群内部的联系、分工、合作等造成了阻碍。
因为在短期内是无法消除经济制度、社会制度和行政管理上的差异的，所以要推动粤港澳大湾区区域经济发展和区域一体化，可以通过交通网络建设作为切入点。
一、交通网络基础建设与城市群经济发展文献回顾
刘生龙、胡鞍钢（2011）的研究提出，交通基础设施的完善程度与我国的区域间贸易呈正相关关系。徐阳等（2013）的研究也表明，交通运输体系网络的建设可以通过加强区域内交流与合作及调整区域各产业间的比例关系等来促进区域经济发展。霍妮（2014）认为，交通发展能让区域间的要素更加自由地流动，并且能促进城市空间结构的多中心化和网络化的发展。
回顾国外学者的研究，阿巴迪也通过研究强调了交通网络的优势，认为交通网络系统有利于合理预测交通流量，减少城市经济一体化所需的成本。
本文旨在衡量交通网络建设上使用交通运输效率这一指标，交通运输效率主要是指交通基础设施要素投入与产出的比率衡量。
二、交通网络基础建设对粤港澳大湾区经济发展的影响
（一）粤港澳大湾区交通网络现状分析
交通网络建设的完善，能降低在制度这一基础上区域一体化发展的难度，促进各地区人口和要素的流动，打破制度不同所产生的强大内生障碍，使粤港澳大湾区经济得到更好的发展。
（二）指标体系的构建与测算
1.研究方法。本文在和传统CCR和BCC模型对比之后，决定采用安卓森提出的超效率DEA模型测算城市综合交通运输效率。超效率DEA求解的具体模型如下：
上式中，Xm1中的m表示第m个决策单元首个投入指标的数量，第m个决策单元中的第K个产出指标的数量由Ymk表示。投入产出效率的综合指数表示为？兹（0<？兹≤1），测算出的数值越高，表示该城市的综合交通运输效率越高。
2.指标的选取与数据来源。综合交通运输效率的测量受到很多因素的影响，本文加入了交通基础设施建设领域的“固定资产投资额”作为资本性投入变量，加入“运输能源消耗”作为能源投入指标并将各类能源进行标准化折算，用“周转量”指标使综合交通运输效率得到更好的表示。因为大部分城市管道运输的数据并不完整，所以本文选择以轨道交通和高速公路为主体的运输方式进行研究。本文选取了2009—2018年粤港澳大湾区11个城市进行综合交通运输效率测算。
3.效率测算结果。具体测算结果（如下页表所示）。
三、粤港澳大湾区交通运输效率对区域经济增长影响测算结果的分析
分析下页表中数据可知，香港、广州、深圳、珠海、澳门、中山等城市的均值都超过了1.00，这些城市凭借雄厚的经济基础对众多外来人口极具吸引力，在不断扩大交通容积量的同时提高效率，这样高效低耗的交通网络建设能促进城市更好的发展。核心城市自身的运输网络与小城市进行了高效联结，使得外围城市综合交通运输效率相对提升，给粤港澳大湾区一体化和形成相对均衡的多极网络格局打下坚实的基础。
粤港澳大湾区各城市的综合交通运输效率稳定在1左右，而在经济规模上保持领先优势的大城市综合交通运输效率都较高。由此可见，城市交通运输发展是推动经济发展的重要力量。
四、完善粤港澳大湾区交通网络基础建设的政策建议
本文通过测算得出结论：城市综合交通运输效率的提升会给经济带来正向影响。作为中国经济发展的重点区域，粤港澳大湾区的交通网络建设仍有很大的提升空间，本文对此提出以下政策建议。
第一，推动各类交通运输方式的衔接组合，使综合交通运输产业融合发展。在区域综合交通网络中，单个城市作为不可分割的节点是没有办法形成完整的体系，作为个综合运输系统的分支，各类交通运输方式也没办法形成一枝独秀。
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【关键词】交通运输；管理体制；改革
引言
随着我国经济的发展以及科学技术的进步，交通运输业不断发展壮大，而随着新形势下市场竞争的加剧，交通运输行业面临的挑战也越来越多。因此，进行交通运输管理体制改革是目前交通运输业适应新形势发展的必然要求。交通运输部门要理顺与市场以及政府的关系，处理好改革与发展的关系，遵循可持续发展原则，创新交通运输管理体制，为交通运输业发展创造更多的生机与活力。
1.交通运输管理体制存在的主要问题
1.1交通运输重点领域管理体制无法适应新形势发展需要
铁路运输作为交通运输的重点领域，其管理模式无法适应新形势发展需要。现行的铁路运输管理体制，管理主体多元化造成职责不清的状况时有发生。同时，公路运输中公路产权不明晰、政府的监管职能没有落实到位等现象导致了我国交通运输管理的结构性失调等问题，严重阻碍了交通运输业的发展。因此，面对新形势发展要求，必须针对交通运输重点领域进行体制改革。
1.2政府在交通运输行业提供的公共服务尚不到位
在交通运输领域，我国政府尚未建立完善的管理监督体系，对于一些重点领域，政府监管职能没有有效发挥。在交通运输资源供给方面，政府提供公共服务的效果亟待加强。政府对交通运输的管理缺少行政性命令以及手段的参与，交通运输事业与其他事业的界限并不明确，使得我国交通运输管理体制的规范性严重不足。
2.交通运输管理体制改革的原则
2.1处理好政府与市场的关系
政府作为我国交通运输体制改革的主要力量，承担着提供公共服务、履行政府监管职能的重要责任。因此，在新形势下，交通运输部门在进行交通运输体制改革时，要处理好政府与市场的关系。一方面，发挥市场经济的优势，优化资源配置，使得交通运输效益发挥最大化；另一方面，政府要对交通运输体制改革进行宏观层面的控制，确保各项财政预算资金的及时下达，同时，政府要大力履行监管职能，保证交通运输体制改革符合社会主义市场经济发展要求，不可偏离发展轨道。
2.2处理好改革与发展的关系
改革的目的就是为了获得更好的发展，同时发展也是为了进一步促进改革的实施。因此，政府、市场以及交通运输部门要明确的认识到交通运输体制改革的目的是为了促进我国交通运输行业更好地发展，同时，要在交通运输行业不断发展的过程中探索更加有效的改革途径。
2.3进行体制创新
创新是改革发展的强大动力，在进行交通运输体制改革过程中，不仅要注重发展的稳定性，还要注重发展的可持续性，不可因为眼前利益牺牲长远利益。同时，要学会借鉴实践经验，不断总结，协调各方面关系，推进依法改革，进行体制创新。
3.交通运输管理体制改革的重点领域
3.1建立与综合运输体系相适应的交通运输管理体制
目前，随着我国经济发展水平的不断提高以及外向型经济的发展，我国综合运输体系已经基本形成，因此，面对这一现实国情，需要建立与综合运输体系相适应的交通运输管理体制。综合交通运输管理体制的建立要体现网络化、效益性以及科学性的特征，以点带线，以线带面，点线面结合。
3.2深化公路管理体制改革
公路管理体制改革是交通运输管理体制改革中的重点内容，公路管理体制改革需要从以下几个方面出发：首先，明确交通运输主管部门职责，科学划分交通运输部门权限，加强对公路建设、使用环节的监督和控制；其次，科学规划“两个公路体系”建设，即将高速公路与普通公路的建设相联系，深化公路管理体制改革；最后，建立健全相关公路管理条例，确保公路管理的法制性，提高公路执法的效力。
3.3深化港口、航道管理体制改革
港口、航道作为我国交通运输体系中的重要环节，对于我国发展外向型经济意义重大，因此，如何深化港口、航道管理体制改革是目前交通运输管理体制改革的重中之重。首先，对于港口管理体制改革。要加强对港口的行政管理，科学开展港口规划工作，严肃岸线审批制度，确保港口运营的严肃性和规范性。同时，对现有港口资源进行合理开发，发挥港口巨大的经济效益和辐射效应。其次，对于航道管理体制改革。要贯彻落实航道管理办法，严格按照司法体制改革要求进行。
3.4深化交通运输事业单位改革
深化交通运输事业单位改革是创新交通运输管理体制改革的重要举措。交通运输单位事业改革要从单位内部管理入手，明确各部门职责，对部门日常工作进行监督，推行绩效考核方式，推进交通运输事业单位分类。中央实行简政放权，增强交通运输事业单位的市场独立性与自主性，发挥市场潜力，以此保证交通运输行业的整体效益。
4.结语
交通运输管理体制改革一方面理顺了政府与市场的关系，使得资源配置的效益尽可能达到最大，同时将中央的管理权限下放到地方，增强了地方政府的独立性与自主性，有利于交通管理体制的改革与创新。同时，交通运输管理部门要针对一些重点领域，集中精力进行改革，建立与综合运输体系相适应的交通运输管理体制，注重调节改革与发展的关系，不断扩大交通运输市场，促进交通运输业的持续健康发展。
参考文献：
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上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。
2、交通运输管理中的问题
2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。
