交通发展规划范文

导语：如何才能写好一篇交通发展规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一、交通发展现状

是一座因路而建、因路而兴的城市。铁路“十字”和较完善的公路交通区位优势，使经济社会得到了长足发展。到年底，全市公路总里程达到14816.9公里，其中国省干线公路1159.5公里，农村公路13726.8公里，其中县公路1671.4公里，乡公路1698.2公里，专用公路370.3公里，村公路9986.9公里；全路网密度每百平方公里81.7公里，较“十五”末增长65%；其中农村公路路网密度达到每百平方公里75.7公里，较“十五”末增长73%。高速公路里程达到197.7公里，全市138个乡镇全部通上油路或水泥路，全市2046个（专项调查采用的行政村数）行政村除个别偏远的的行政村外，剩余的全部实现晴雨通达公路，行政村水泥路通达率达到98.7%，全面完成省农村公路“118”发展目标。除高速公路外，以干线公路为骨架，以县乡公路为脉络的“三横五纵一环”公路网络(三横：西宝南北中线；五纵：乾扶交界—汤峪,陕甘交界—益店—常兴—斜峪关一太白，陕甘交界—凤翔—潘家湾—太白-留坝，周公庙—蔡家坡—五丈原，陇县—千阳——凤县-留坝；一环：关中公路环线)初步建成。

期间，全市道路运输行业以建立公平竞争、健康有序的运输市场体系为目标，运输市场实现了持续、快速的跨越式发展，运力结构明显改善。全市拥有营业性客运班车2871辆，比“十五”末增加了571辆；出租汽车2864辆，比“十五”末增加了479辆；普通货物运输车辆15293辆，比“十五”末增加了5174辆。年道路旅客运输完成客运量8119万人次，比“十五”末5183万人次增加2936万人次。完成货运量6578万吨，比“十五”末2315万吨增加4263万吨，翻了近三番；货物周转量6.65亿吨，比“十五”末的1.8亿吨增加4.85亿吨，增幅270%。汽车站场建设得到较快发展，全市由市区到县城、乡镇的客运站点网络基本形成。新建一级客运汽车站2个（汽车站、高速客运中心站），二级汽车站4个（千阳、眉县、扶风、蔡家坡汽车站），建成乡镇五级客运站94个，农村招呼站1408个。新建一、二级货运汽车站各1个，全市货运汽车站达到4个。客运班线车辆已逐步向豪华、舒适型的高档次车辆过渡。客货运输基本实现了车进站、人归点、货畅其流、人便其行的总体目标。

铁路局办事处辖区营业铁路里程783.195公里，旅客列车总对数56.5对，其中始发旅客列车11对；货运量248.64万吨，其中通过运量18741.9万吨。西宝客运专线已开工建设，铁路枢纽规划正式启动。

二、交通发展中存在的主要问题

一是交通网络体系尚未完全形成。铁路方面，虽然西宝客运专线已经开工建设，宝兰客运专线正在开展前期工作，但是运力不足特别是货运在宝过境能力还远远不足，大铁路十字还没有完全形成，宝成线和中卫线的运力有限。公路方面，主要是高速公路网尚未形成，南北高速通道急需打通。零换乘等基本设施还没有形成，直接制约交通网络功能的发挥和对经济社会的巨大带动作用。

二是县乡公路发展滞后。以来，我市通过建成宝天高速，在建宝平高速公路和建成6700公里的通村水泥路，全市高速公路和通村水泥路取得了突飞猛进的发展，但县乡公路改造进程相对滞后。全市3700余公里的县乡公路改建里程只有40%，截止年底，全市县道好路率为83.4%，基本适应经济发展，乡道好路率仅为59.2%，已严重制约乡镇的经济发展。

三是资金压力进一步加大。长期以来，全市农村公路建设没有稳定、充足的资金渠道和来源，除国家及省级补助外，地方尚需配套部分资金。由于地方财力有限，自筹资金落实不稳定、不及时，且基本上是通过养路费、农民投工、投劳、无偿或廉价征地、拆迁等方式来实现的，农民负担较重。随着取消养路费，实行燃油税后，地方政府少了一个农村公路建设的资金筹集渠道。加之年后，钢筋、水泥、人工费、地材等主要项目价格上涨幅度较大，按期间确定部、省补助标准已很难高质量的完成下达的建设任务，地方因此增加较多的配套资金，造成地方修的路越多欠的债越多的“怪圈”，严重制约了农村公路的快速发展。

四是通村公路配套设施不足。期间,全市修建了6700余公里的通村水泥路，但由于资金限制,新修水泥路路面窄、线形差，安保设施不足，造成路面虽好、错车难，配套设施差，水泥路行驶速度难以提高的局面。

五是公路养管力量有待加强。目前，全市已建立由市县财政统筹，乡镇养护的农村公路养护新体制。但面对农村公路的广阔范围，仍存在资金投入渠道尚不稳定、养护、路政执法管理尚显薄弱，各种超载、侵占、损坏公路的行为时有发生。

六是城市交通发展与大城市建设不相适应。随着大城市步伐的加快，城市交通面临着前所未有组织问题，解决城市交通拥堵迫在眉捷。

三、面临的挑战与机遇

（一）面临的挑战

1.作为华北、华中和关中地区与西南西北连接点的枢纽地位受到挑战。随着西康铁路（复）线、西成铁路客用专线和西汉高速的建成通车，从方向入川人流和物流会选择经安康或汉中直接入川，进入西南地区，而非必经。大量华北、华东、华中过来的货物到西南将绕过，从西康线南下经重庆到贵阳，要么经成都到昆明，缩短时间近8个小时，运行时间和成本的减少将使更多人流、物流聚集到西康和西汉线。西平铁路已动工建设，其复线也列入了《国家中长期铁路网规划（调整）》，对国家规划的黄陇煤炭基地建设及华中、东南方向人流、物流进入和宁夏吸引力非常大。青兰高速和青银高速两条横向大通道直接穿越和宁夏，进一步分流中东部地区经到西北的人流和物流，将平凉和银川推到连接西北与华北、华中地区的枢纽地位，与、宁夏的“亲密关系”将会随着以上高速公路的建成而逐步削弱。

2.作为西北地区入川通道将由主变次。兰渝铁路是《国家中长期铁路网规划》西北至西南新通道。它的建成将形成自西北到西南出海口距离最短、最便捷的通道。预测到年，兰渝线客运量将达270万人，总货运量达2805万吨，不再是西北与西南的唯一连接支点和必经通道。加之十天高速公路的开工修建，从西北方向来的人流和物流就再不需经南下，可直接从兰州和天水经广元（或哈达铺）到达成都或重庆等大城市。

3.兰州、成都将成为西北与西南连接的最主要枢纽。兰州规划在年建成中亚国际配送基地，并提出“建设区域性生产资料流转基地、生活资料集散基地和内外贸并举的现代服务业中心”的总体思路。成都已开始建设铁路集装箱中心站（铁道部规划建设的全国18个中心站之一），与之配套的国际集装箱物流园区也同时开建，建成后将打造成西部最大的内陆港，年集装箱到发量将达250万标准箱，规模将居亚洲第一。兰州、成都的交通规划实施将极大吸引和辐射周边地区，必将进一步减弱在毗邻地区的经济辐射圈，从而弱化的区域影响力。

4.的铁路统管能力明显降低。年，被降格为归铁路分局管辖的铁道办事处。年3月铁路局成立后，这标志着成为全国六大客运中心和路网型编组站，6个铁路单位都统一由铁路局管理。铁路管理架构的升降变迁，标志着在中国的铁路路网布局中，的枢纽地位渐渐降低。

（二）发展的机遇

1.西宝和宝兰铁路客运专线已列入省部重点建设项目。西宝和宝兰铁路客运专线是我国中长期铁路网规划的“四纵四横”客运专线之一--徐州至兰州客运专线的组成部分。西宝和宝兰客专的修建对于构建西北快速陆桥通道、缩短与全国主要城市间的时空距离有着十分重要的现实意义。

2.麟游矿区至宝二电运煤铁路专用线正式启动。麟北煤田丰富的煤炭资源在专用运煤通道的带动下，工业结构将全面升级，的产业优势必然推动交通区位优势进一步提升。

3.宝平高速、宝汉高速等一批高速公路项目列入省高速公路网规划实施。年底，我市及时调整了全市高速公路网规划，调整后规划的高速公路共10条753公里，其中定汉线（陕甘界经至宝汉界）、合凤线（宝咸界经麟游至凤翔）、大凤线（宝咸界经岐山至凤翔）、乾岐线（宝咸界经法门寺至岐山）、太凤线（太白经凤县至陕甘界）、法绛线（法门寺至绛帐）等6条通县高速公路项目进入全省高速公路网规划，总长630公里，总投资470亿元。定汉线至平凉段高速公路已于年12月16日动工建设，至汉中段高速公路将于年开始实施。定汉高速至平凉段和至汉中段与连霍高速在形成的“十字型”高速骨架将成为发展的助推器。

4.军民合用支线机场工作启动。省发改委编制的国家级航空产业开发区总体方案，提出了建设“一基地四园区”的空间发展格局。其中凤翔军用机场将作为飞行产业园改建。该规划已将凤翔机场纳入省军民合用机场建设规划，为发展空港提供可能。

5.国家已正式批复“关中—天水”经济区发展规划。一大批交通基础设施项目列入规划实施，这必将巩固交通区位优势，促进经济社会快速发展。

四、“十二五”交通发展规划思路

（一）指导思想

以科学发展观为指导，全面落实市委、市政府提出的“四个第一”、“五大突破”和“率先发展工程”的思路目标，按照“城乡一体、内通外联、四通八达”的总体要求，以西宝、宝兰、铁路枢纽货运南环线、南客站等铁路工程、宝平、西宝、宝汉、合凤等高速公路工程和城市轻轨、军民合用支线机场等重点工程为支撑，以农村道路运输为重点，加快铁路和高速公路“十字”骨架建设，形成“三横三纵一环”的铁路网、“三横两纵两连接”的高速公路网、市域干线公路网、城市快速交通网和支线机场，建成区域重要的交通枢纽。

（二）主要目标任务

到“十二五”末，一是增强主枢纽功能。通过铁路枢纽扩能改造、公路枢纽建设，打造内陆型运输港口，与咸阳航空港形成运输互补的公路、铁路、航空联运中心。二是统筹建设南客站交通枢纽。实现高速铁路、关中城际铁路、高速公路、城市轻轨、公共交通和长途汽车等交通方式有机衔接、换乘便利的综合交通枢纽示范站。三是完善区域性运输枢纽。统筹发展铁路、高速公路和国省干线以及运输站场、机场等设施的有效衔接，尽快形成清姜、高新区、天王、五丈原、虢镇、长青等铁路枢纽，凤翔、岐山、扶风、眉县、陇县等省级公路枢纽，实现所有县建成三级以上客运站，所有乡镇建成五级以上客运站，100%行政村建有招呼站，增强区域运输辐射能力。具体目标是：建设以高速公路、高速铁路为骨架的对外快速运输网络，提高城市区域可达效率。基本形成公路、铁路互补；空中、地面立体；周边辐射、外省通达的立体交通网络体系，基本实现：天水、杨陵0.5小时到达，1小时到达，兰州、平凉、汉中2小时到达，郑州3小时到达、成都、银川4小时到达，北京5小时到达和县县通高速、1.5小时到达的目标。

1.铁路建设

规划“三横三纵一环”的铁路网，着力提高市铁路“大十字”线路的对外输送能力。

“三横”：为陇海铁路、徐兰客运专线和关中城际北环线。

“三纵”：为宝中铁路及复线、宝成铁路复线和麟游运煤铁路专线。

“一环”：由陇海铁路和铁路货运南环线组成。

远景上要争取建设宝成复线，预留宝成复线接入枢纽的建设条件；建设关中城际铁路法门寺—凤翔—线，预留接入站的建设条件；建设关中城际铁路南环线，联接眉县—周至县—户县—。

2.高速公路建设

按照“十字、一环、通县”的布局与要求，规划“三横两纵两连接”的高速公路网，实施连霍高速新建扩建、定汉高速、环城高速、高速公路立交转接、县县通高速等项目，提升通达能力。

“三横”：为合（阳）凤（翔）高速公路段、大（荔）凤（翔）高速公路段和连霍高速公路段。

“两纵”：为定汉高速公路段和法门寺—汤峪高速公路。以银重线经汉中至陕川界段建设为契机，提高我市高速公路通行能力。

“两连接”：为机场高速公路（慕仪—糜杆桥）和太（白）凤（县）高速公路。

3.市域干线公路建设

（1）干线公路：完成S212市区北至千阳、S210虢镇至凤翔段一级路改造，新建关中环线西延线（一级公路）；完成S212市区南至凤县、G316柴关岭至杨家店、S210潘太路剩余路段、S210麟游至凤翔、S306全线、S209绛帐至常兴等路段二级公路改造及S212千阳岭复线、姜眉公路五里坡复线等建设任务。抓住省道路网调整的机遇，争取西宝中线、麟眉公路、渭北环线、凤太公路、陇三公路等交通量大、位置重要、功能作用突出的县乡公路升级为省道，力争市管养干线公路里程达到1200公里。同时计划对584公里病害严重的路段实施大中修工程，对436.7公里安全隐患路段实施安保工程，对33座三、四、五类病危桥梁和部分宽路窄桥的桥梁进行改造，整治存在病害和设施不完善的隧道，改造现有S210、S212、G310、G316跨铁路立交桥。

（2）站点建设：计划投资12亿元，新建等级客、货运站51个（其中新建客运站42个，投资4.7亿元；货运站9个，投资7.3亿元），新建农村招呼站1000个，投资1000万元。

客运方面，在市区形成以高速客运中心站为中心，向周边地区辐射的陈仓汽车站、宝运汽车西站，汽车南站，汽车北站的“十字形”市区客运站场布局。实现县县拥有二级客运站。基本建成以县区二级汽车站为结点、乡镇五级站为补充、行政村招呼站为基点的四通八达的城乡客运站点网络。

货运站结合我市交通区位优势及大型厂矿、加工生产企业在城市的分布，合理规划、建设高新物流园区和公路码头等2个物流园区，蔡家坡货运站和西部物流城北货运站、高新区货运站、集装箱货运站等四个货运一级站，逐步实现传统货运向现代物流转变，使货运站场功能得到充分发挥。

4.轨道交通建设

目前，有城市人口86万，公交系统的发展不能适应城市发展要求，公共交通层次单一，与城市东西狭长的布局特征不协调，导致运行效率和服务水平较低，建设新型有轨电车、城市轻轨、关中城际轨道交通建设等，增强轨道交通与客运站场、线路布局的有效衔接。争取早日实施乾陵—法门寺—岐山—凤翔—城际轨道专线建设，加强多种运输方式间的无缝衔接，形成副中心城市的快速轨道交通体系。

5.支线机场建设

按照省发改委编制的国家级航空产业开发区总体方案提出建设“一基地四园区”的空间发展格局，全面启动军民合用支线机场建设。其中飞行产业园的功能定位是：依托凤翔机场，重点发展飞行员及空勤、地勤人员培训、公务机试飞、转场飞行训练等。规划已将凤翔机场纳入省军民合用机场建设规划，为发展空港提供可能。军用合用支线机场的建设将解决航空运输“短板”。

6.枢纽建设。加快主枢纽和区域通枢纽建设，形成以为中心，衔接4个物流中心和4个物流服务站、10个高速公路枢纽和1个航空枢纽骨架，覆盖全市、辐射周边、服务全省的交通枢纽，增强我市在全省、全国的交通枢纽作用。

五、保障措施

如何挖掘交通区位资源，抢抓机遇，超前规划，加大投资，重点实施一批交通基础重大工程，成为当前和今后一段时期的迫切任务。建设以高速公路、高速铁路为骨架的对外快速运输网络，多方式协调，有机衔接，提高城市的区域可达性。

（一）着眼构建网络，打造高速公路“十字”骨架

近期按照“十字、一环、通县”的布局与要求，实施连霍高速新建扩建、定汉高速、环城高速、高速公路立交转接等项目，提升通达能力。“十二五”规划建设高速公路495公里，估算投资330亿元，规划期间计划完成投资200亿元。一是西宝高速改扩建续建项目。西宝高速公路改扩建项目已于年12月16日开工建设，预计年底建成，总投资124.5亿元，由省高速公路集团负责建设。二是宝平高速公路项目。宝平高速在境内110公里，已于年12月16日开工，总投资67.66亿元，由宝汉高速公路建设管理公司负责筹资建设，千陇段已于年10月26日通车，全线计划年底建成通车。三是宝汉高速公路项目。宝汉高速在境内85公里，总投资92亿元，由宝汉高速公路建设管理公司负责筹资建设，力争“十二五”初开工建设试验段，“十二五”末建成通车。四是环城高速公路项目。环城高速公路总长60公里（环城高速南线40公里和北线20公里），拟与连霍高速过境段的高速公路新建、扩建项目一并进行。估算投资35亿元，计划“十二五”初开工建设。五是高速公路立交转接项目。规划建设千河立交和环城高速在东、南、西、北四个方向与连霍高速、定汉高速交叉立交等5处大的枢纽立交，总投资6亿元，由省高速集团负责建设，计划2013年建成通车。六是通县高速公路项目。规划建设绛汤线（绛帐至汤峪17公里）、机场连接线（慕仪至糜杆桥18公里）等高速公路。

（二）强化枢纽地位，建设重点铁路工程

立足构建“三横三纵一环”的铁路网，着力提高市铁路“大十字”线路的对外输送能力。

“十二五”期间，开工建设或建成西宝客运专线（含五丈原和南客站）等项目，总投资超过200亿元。一是西宝客运专线项目。全长138公里，其中段97公里，设五丈原车站和南站，总投资182亿元。工程已于年11月28日开工建设，计划2013年6月建成通车。二是宝兰客运专线项目。宝兰客运专线规划线路自西宝客专南站引出，沿渭河南岸向西，终点到兰州西站，全长401公里，设计时速350公里，总投资约639亿元，其中境内45.6公里，总投资约60亿元，计划年12月开工建设，年建成通车。三是铁路枢纽货运南环线项目。以物流园区（蔡家坡物流园区、天王物流园区、高新物流园区、清姜物流园区）为基本要素，整合现有货运能力，配套建设马营镇技术作业站，中部设货运编组站等设施，总投资28亿元。四是麟游矿区至二电厂铁路专用线项目。铁路专用线全长84.38公里，设计输送能力近期为每年1800万吨，远期为3000万吨，估算投资总额33.8亿元。年12月31日开工建设，计划2013年建成投入运营。五是宝中复线建设。启动宝中复线前期工作，力争2012年开工建设，“十二五”末建成。

开展宝成复线、关中城际铁路法门寺—凤翔—线、关中城际铁路南环线（联接眉县—周至县—户县—）前期工作。

（三）完善农村路网，实施农村通达工程

按照“投资总量不回落，建设规模不滑坡，发展速度不减慢”的总体要求，以等级化、网络化建设为重点，大力实施县乡公路改造，对西宝中线、麟眉公路、渭北环线、天绛公路等重要县道升等改造为二级公路，其它主要县道达到三级公路标准，一般县道和乡道达到四级公路标准；村道以完善安保设施和桥涵配套为重点，提高通行能力和保障水平；新建一批断头线、联络线，完善路网布局；改善陇马路、双唐红路等重要旅游公路通行条件，新建关山至坪头旅游公路，带动旅游业发展；新建一批园区路、产业路，服务区域经济发展。增加农村公路密度，形成等级结构配置合理、桥涵和交通附属设施完善的农村公路网。

（四）构建空中通道，建设军民合用支线机场

按照西北民航管理局“十二五”国家民用机场建设规划关于建设民用机场的思路要求，省政府已将支线机场纳入国家级航空产业开发区总体方案。我市要抓紧做好前期工作，力争“十二五”期间改扩建工程启动，早日建成投用。

（五）改善城市交通，实施新型有轨电车项目

随着大城市建设的推进，到年中心城区的人口将达到113万人，年为130万人，加上市区每年新增车辆达到1万辆以上的城市交通压力，加大解决城市交通问题的力度。积极推进新型有轨电车项目的实施，力争列入国家城市轨道交通发展规划，“十二五”期间开工建设。

（六）突出农村客运，全面提升农村客运水平

“十二五”期间，交通运输发展以转换职能、强化服务意识为切入点，继续开放运输市场，积极推进汽车站场建设，形成市区以高速客运中心为中心，东有汽车东站、陈仓汽车站，西有宝运汽车站，南有汽车南站，北有汽车北站的“十字形”市区客运站场布局。建立县（区）、乡镇、行政村三级客运网络：即以县（市）为中心，以乡镇为结点，形成中心网络；以乡镇为中心，以主要行政村为结点，形成客运网络；以行政村、乡镇为端点、形成跨县（区）的城乡客运网络。大力建设文明客运班线和农村客运示范班线，提高服务水平，优化农村客运网络，努力向城乡公交一体化发展，力争到“十二五”末，在全市乡镇班车通达率达到100%的基础上，全面提高客运通达深度，行政村通班车率达到95%以上。

篇2

一、“十三五”交通规划完成情况

（一）公路基础设施建设

（二）道路运输情况

1、运力结构：到“十三五”末，全县营运班线客车发展到76辆，巡游出租车39辆；营运货车发展到4128辆。

2、站场设施：投资200万元建设镇农村公路综合服务站。

3、城市交通：成立了县城市公交有限责任公司，上线纯电动绿色公交车28辆，开通了1、2两路内外线城市公交路线。

4、运输管理：“两客一危”车辆已全部安装4G实时视频监控，监控车辆86辆（其中客车76辆，危货车10辆）。

（三）水路运输情况

1、设施建设：新建海事管理处办公楼一栋，投资450万。

2、码头建设：大塅水库新建码头2个，停靠点5个，投资600万。

3、水上运力：拥有水上运输船舶8辆，其中燃油动力船舶4辆，纯电动船舶4辆。客座位371个。

二、“十三五”存在的短板及问题

1、县域出入公路（高速公路、国、省道）道路运输能力基本满足县域发展需求。但县、乡道的建设相对等级较低，承运能力较弱，特别我县地处山区，道路弯多坡陡，安全防护设施不够完善，道路运输存在安全隐患。

2、农村公路建设资金缺口大，成为了制约农村公路发展的瓶颈。

3、运输管理方面：一是长途客运规划发展与国家道路运输安全管理方面存在不符；二是智能管理方面存在欠缺，城乡公交发展较为缓慢；三是全省货运市场的开放，我县货运市场大量流失，以前挂靠的货车陆续转回所在地。四是物流园区建设还存在短板，目前我县还无物流园。

三、“十四五”交通规划发展思路

（一）交通管理方面

加快交通综合行政执法改革，完善交通基础设施建设、道路运输管理机制，强化基础设施建设质量、运输市场管理。更好的服务经济发展。

（二）基础设施方面

1、为加快全域旅游经济发展，力争实现铜万延伸至湖北通城高速公路、昌铜高速大塅互通建设。

2、完成江头至温泉环城北路的建设。

3、着力推进提出的“四好农村路”建设，加快县道和乡村道路的升级改造。

4、完善农村公路养护管理体制的建设，提高农村公路养护管理水平。

（三）道路运输方面

1、加快城乡公交建设，打通群众出行“最后一公里”。规划建设城乡公交汽车站，按照线路要求购置城乡公交车辆，建立公交智能管理后台，更好地服务于城乡发展。

2、加大货运车辆的安全监管，对货运车辆安装4G实时视频监控设备。推广“无车承运人”发展。

3、规划建设物流园区。

4、有序发展网络预约出租车市场。

（四）水路运输方面

篇3

《齐鲁周刊》：山东路好，全国闻名，民间流行这样一句话：“车到山东，自然畅通”，在这种背景之下，综合交通网的构建动因是什么？

负责人：在历届省委、省政府的坚强领导下，我省交通基础设施建设成效显著，总体水平全国领先。2013年，山东综合交通网规模达到26.7万公里，完成客运量27亿人次，全国第三，货运量34.5亿吨，全国第一。

但是，山东交通基础设施也面临不少问题。一是起步建设早，但标准不高。目前，全省双向六车道及以上高速公路仅占通车里程的15%，远低于江苏、广东40%的比重;胶济客专平均时速160公里，与新建客专300公里标准差距较大。二是网络密度高，但运输能力不强。我省综合交通网、公路网、铁路网密度分别是全国平均密度的3.6、3.6和2.9倍，但主要路段运输能力无法满足社会经济发展的需要，部分铁路能力几近饱和，高速拥堵等问题不容小觑。

此外，山东运输方式齐全，但衔接不够紧密，受机制体制等因素影响，不同运输方式发展自成一体，铁路、公路、水路、民航、城市交通枢纽大多独立、分散建设，既“不在一起”，更“不在一体”。“三横三纵”网络骨架初具，但发展不够均衡，济青、京沪通道发展较好但能力几近饱和，其他通道能力相对单薄：东西向通道难以有效支撑东中西协调发展，也制约了港口腹地拓展;南北向通道影响了山东与环渤海、长三角融合协同发展。客货运量大，但各种运输方式分担不够合理，客运结构性矛盾尤为突出。

当前乃至今后一段时期，是我省提前实现全面建成小康社会奋斗目标的重要时期，是加快构建“两区一圈一带”协调互动发展格局、推动产业结构转型升级、实现新型城镇化的战略机遇期，也是各种运输方式从分散、独立发展向综合、一体发展的关键时期，因此，这都对交通基础设施发展提出新的要求。

《齐鲁周刊》：建设现代综合交通网络，我们将坚持什么样的发展思路？

负责人：为适应现代综合交通发展的新形势，我们将树立“一个理念”、坚持“三个结合”、突出“三个重点”，以改革促发展，以问题、需求为导向，以智能化管理为手段，按照适度超前、统一规划、分步实施、量力而行的要求推进交通基础设施建设，着力打造安全、便捷、高效、绿色、经济的现代综合交通网络。

“一个理念”指的是牢固树立现代综合运输发展理念，优化结构，加强衔接，整合资源，实现各种运输方式从分散、独立发展转向综合、一体化发展，形成互联互通、衔接顺畅的综合交通网。

“三个结合”即坚持立足当前与着眼长远相结合。既要结合需要，加快推进当前重大建设任务;又要超前谋划，为长远发展留足空间。坚持统一规划与分步实施相结合。既要全盘统筹，一张蓝图绘到底;又要量力而行，科学确定建设时序。坚持改造既有与实施新建相结合。既要尊重现状，集约节约利用资源;又不过分迁就，敢于破旧立新。

“三个重点”分别是完善综合运输通道，构建新通道，提升既有通道;优化运输结构，提升综合运输效率。二是构建双核辐射城际交通网。重点加快城际铁路建设，建设济南、青岛与周边设区市的高密度、大容量、快捷、舒适的城际交通网。三是强化综合交通枢纽。把交通枢纽建设作为实现各种运输方式有效衔接、推动交通运输综合发展的切入点和着力点，打造一批现代化、一体化综合交通枢纽。

《齐鲁周刊》：综合交通网基本建成后，济南青岛以及其他各地市的生活半径会产生什么样的变化？

负责人：届时，省会济南两小时内可通达各设区市，两个半小时内通达周边省会城市;济南、青岛实现一小时通达;各设区市与其所辖县（市、区）基本实现一小时交通圈;所有县（市、区）、港口、机场等规划节点30分钟进入高速公路网。

《齐鲁周刊》：济青双城在综合交通网中将起到何种作用？

负责人：为做大做强济南、青岛两大中心城市，我省将构建以济南、青岛为核心的双核辐射城际交通网，更好地发挥它们作为承接国际产业转移和组织调度省内各城市运行的中心作用。城际客货运输需求以中短途为主，交通网将重点加快城际铁路建设，构建以城际铁路为主导、公路为补充的客运系统和以高速公路为主、国省干线普通公路为补充的货运系统。

济青综合运输通道是济南、青岛双核联系的主通道。双核辐射城际交通网通过京沪、京九综合运输通道辐射济宁、枣庄、菏泽等市，对接京津冀、长三角城市群;通过济青综合运输通道向西延伸，对接中原城市群;通过菏兖日综合运输通道，辐射临沂、枣庄等市，对接中西部省份;通过青烟威日综合运输通道，对接辽中南城市群、东部沿海省份。

优先发展城市公共交通，统筹城乡交通一体化发展

《齐鲁周刊》：我们发现这样一个问题，城市道路越修越多，路也越修越宽，但拥堵情况反而越来越严重，与此同时，噪音、污染等一些问题也处于高发状态。未来城市交通如何解决拥堵问题？

负责人：未来，我省将优化城市道路网，在主城区重视和加强城市道路微循环和支路网建设，改善城市道路网络功能和级配结构，明晰快、主、次、支干道比例;加强公路与城市道路衔接;落实地面公共交通路权优先政策，合理分配城市道路资源，加快公共交通专用道建设;保障公共交通设施用地，鼓励公共交通用地的综合开发;有序推进出租车管理改革，促进出租车持续健康发展;推动停车产业化，实施差别化停车供给策略，加强执法管理;注重交通需求管理，更多利用经济手段，有效引导小汽车的合理使用;加快城市公共配置和配套设施建设，改善自行车、步行等非机动化出行环境，倡导绿色出行，支撑城市可持续发展。

同时，我省将优先发展城市公共交通，提高线网密度和站点覆盖率，提升公交出行分担比例。济南、青岛加快推进地铁、轻轨等建设，实现城市轨道网络化运营;其他百万人以上特大城市有序推进轨道交通、BRT建设，形成以其为骨架、常规公交为主体的公共交通网络;50万人以上大城市完善常规公交网络，适当发展BRT、有轨电车等。上述三类城市中心城区公共交通占机动化出行比例分别达到60%、50%、40%以上。中小城市积极发展常规公共交通并形成网络。

《齐鲁周刊》：城镇交通基础设施建设的重点是什么？如何构建符合新城镇化发展趋势的交通网络？

负责人：城镇交通基础设施建设将按照基本公共服务均等化要求，统筹城乡交通一体化发展。未来，我省将完善以新型城镇为中心，覆盖乡镇、新型农村社区的公路网络，提高网络化水平和通达、通畅能力，实施农村公路危桥改造、安保工程、渡口改造（渡改桥）、客运场站等工程，加强农村公路养护管理，提升农村交通基础设施安全性、可靠性、应急保障能力和基础性普遍服务水平，推动农村公路由规模速度型向质量效益型转变，由建设为主向建管养运并重转变。

同时，在乡镇地区，也将建立完善符合我省新型城镇化发展趋势的道路客运运营网络、道路客运市场、道路客运管理三大系统，注重城市交通与公路交通的顺畅衔接，优化城乡客运网络，整合运输资源，推进城乡客运一体化，为农村百姓提供安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡的客运服务。

万亿资金，如何募集？

《齐鲁周刊》：互联网等相关智能技术如何应用到综合交通网中去？

负责人：提升信息化智能化水平，构建智慧交通是综合交通网的建设任务之一。为此，我们将加强互联网、物联网、车联网、北斗系统、电子支付等高新技术在交通领域的应用。构建交通数据信息共享机制和交换平台，实现信息互联互通;完善交通政务信息系统，提高信息化管理水平。近期，重点建立统一的基础设施、载运工具、运营企业和从业人员信息数据库，搭建公众服务平台，完善交通运行协调与应急指挥系统。

需要指出的是，我省将明确交通信息领域中政府与市场的界限，充分利用市场机制通过政府购买服务方式实现部分交通信息供给，引导社会力量在政府交通信息数据公开的基础上进行相关应用系统的开发，加强对交通信息服务市场的监管。通过交通智能化建设，使交通系统在区域、城市甚至更大的时空范围具备感知、互联、分析、预测、控制等能力，以充分保障交通安全、发挥交通基础设施效能、提升交通系统运行效率和管理水平，为通畅的公众出行和可持续的经济发展服务。

《齐鲁周刊》：综合交通网的规划投资总额是多少？

负责人：经初步匡算，规划期内重点交通基础设施投资总额约1.8万亿元。其中，“十二五”后两年约2000亿元，“十三五”约6750亿元，2021至2030年约9650亿元（不含渤海海峡跨海通道、中韩铁路轮渡、京杭运河黄河以北段复航等工程投资）。

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【关键字】区域；交通运输规划

1引言

区域交通运输系统规划任务是：在全国统一交通运输网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源和经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式只见的合理分工与协作，有秩序地构建地域综合运输网。

2发展问题研究

2.1缺少理论指导

交通运输的规划和发展，首先必须搞清楚交通运输是做什么用的、是为谁服务的，才能根据其定位和服务功能进行合理科学的规划与建设。然而，目前的许多交通运输规划制定更多地是从交通运输系统自身发展与完善以及部门的角度进行规划，虽然也提到为经济社会发展服务、满足和适应经济社会发展和人们生活水平提高的要求，但规划中潜含的贯彻的理念不明确，即交通运输与经济社会、城市发展、人们生活质量、生存环境之间到底存在什么样的关系以及作用，在我国的具体国情条件下，到底应该贯彻什么样的发展理念不明确；在制定交通发展规划与目标时，没有真正将交通运输的发展战略融入到国家经济和社会发展的大战略目标下。由于战略定位不清，理念不明，缺少整个交通运输体系明确的发展方向，也就很难有明确的导向性目标，致使目前的交通规划基本上是一种追随需求型的规划，主要是从交通运输自身的功能作用和运输的特性进行各种运输方式发展规划，对交通运输形成的资源利用、在有限的资源约束下可能满足人们追求出行的物质享受程度、以及整个系统的运输效率、成本、环境等没有度量尺度，即科学发展观在交通运输的总体发展中具体应如何体现，才能使交通运输的发展符合和支持国家及地区发展战略，需要有比较明确的方向性内容或标准。

2.2出发点的错误

交通流的增长，除了与基本需求有关，还与交通运输系统的发展模式有着极大的关系，如果缺乏相应的引导和控制，按交通流需求进行交通供给，则交通基础设施的发展将永远无法满足需求，因为追求物质享受和个性机动化是人们的天性，可持续发展的总体目标很难通过个体自主选择来实现。在没有将各种运输方式的外部成本基本内部化的情况下，随着人们收入水平的提高和私人小汽车的普及，人们的生活方式与小汽车的使用形成耦合，交通需求结构将会产生越来越大的偏向，形成增加交通基础设施供给――交通拥堵暂时克服――产生更多的交通需求――造成新的更大的拥堵的黑洞循环。然而，目前由于缺少综合运输发展战略的指导和约束，许多交通规划，对交通作用的理解和对交通功能的确定上存在偏差，主要是从满通工具的交通流出发，适应交通流的需要，而不是从如何更合理、更有效、更经济地提供运输产品出发，将目的与手段颠倒，而且各种运输方式的规划也主要是从自系统本身发展如何满足需求和提高内部运行效率出发。这也是造成缺少宏观调控依据、各种运输方式协调发展难的一个重要原因。

2.3预测方法的问题

运输需求预测是一项非常复杂和高端的工作，需要对交通运输的全面现状、运输量的生成机理、需求结构与政策的关系、流向与网络布局的关系、未来经济社会以及城市的发展趋势、交通运输发展战略及政策等方面的情况有相当程度的了解和把握，在对众多的因素进行深入分析的基础上进而才能对相关的参数和影响因素进行较准确的判断，而不是仅仅懂得数学方法、没有对交通问题深入理解就可以进行预测，但在现实中许多情况却恰恰相反。

目前在交通运输需求预测中，一是现有统计数据的如何采用和准确程度问题，公路运输量的统计数据是采用抽样调查按一定的计算方法得出的，与按照实际交通量推算出来的数据存在着很大的差别，而且反映的是发送量的数据；二是目前采用的大多数预测模型和“四阶段法”基本上都是根据以往交通运输量与GDP、人口、人均GDP的关系，并基于原有的发展趋势进行因果关系外推或延伸预测，西方国家成熟于20世纪六十年代的“四阶段法”传统交通规划预测模型主要是为当时的高速公路建设服务，从现在看来，存在着多方面的不足：一是未能将各种运输方式作为一个整体来研究和预测，未能反映价格因素对各种运输方式之间需求量变化的影响，模型方法对交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是对经济结构的变化、人们的出行行为、土地使用与交通的动态相互作用等未能反映在模型预测中，八十年代后，西方国家对交通预测模型进行了较大改进和新的开发，如伦敦交通战略模型研究（1996）和美国的32个大都市区规划（MPO）的多数研究都考虑了土地开发使用与交通之间的关系；

2.4交通服务为依据的规划问题

现行的交通规划基本上是以行政区划为单位，自上而下进行单纯的交通规划，与区域经济规划、城镇体系发展规划相关性不强，规划中重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，而轻视同一层次节点间的联系，而且各个层次路网规划中缺乏协调、反馈机制。尽管在全国和各省的规划中，也考虑到了城市之间的联系，但考虑的主要是两点之间的联系，而非区域内在的经济、城镇体系以及产业发展所需要的交通联系。

现行的交通网络主要是按行政等级进行划分，铁路分国家铁路、地方铁路、城市地铁，公路分国家高速公路、国道、省道、县道、乡道，实质上是按线路联系的点的重要性进行划分，从行政层次上看，结构和职能非常清楚，但从一个区域或城市对交通基础设施的使用上看，交通基础设施不是按承担不同的交通服务功能进行规划，造成功能不清、各种交通混合在一起，交通效率未能有效发挥。一是对于在国家铁路、地方铁路之外的区域城际铁路和在规划的国省道之外的区域性公路，缺乏明确定位，规划和投资建设的主体不明确；二是在一条繁忙的线路上多种形式的出行交通混合在一起，即多个交通功能“复用”同一条线路，对运行效率造成很大的影响，既对跨区域长途交通快速行驶的要求造成影响，也对区域内交通便捷接入或汇入的要求造成影响，在总体交通需求较小时，这些影响还可被接受，但随着交通需求的增大，对各种功能交通要求的满足度将会不断下降，整体运行效率将会不断降低。

3结论

随着区域经济和区域一体化已成为一种发展趋势或规律，有必要在目前规划的基础上增加区域交通规划和区域交通干线这一层次，以打破行政区划和部门界限，协调区域内主要交通基础的规划布局，形成支撑区域整体发展能力提高和资源共享的交通网络，并使其成为区域内各主体希望实现的目标。对于未来交通需求量大的通道，应按不同的交通服务功能分别布局建设线路，不同交通服务功能的线路在设计速度、出入口间距、沿线汇入车流等方面采用不同的设计指标和服务水平，为使用者提供不同交通服务功能的使用选择，以满足不同的交通出行要求，提高网络服务效率和水平。

参考文献

[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32

[2]仁科社，《交通运输系统规划》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

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关键词：智能交通；智慧城市；现状；规划设计

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

经济飞速发展，汽车保的数量越来越多，然而城市交通枢纽受建设周期长等因素，造成的交通压力逐渐增加，交通拥堵及事故频频发生，许多城市平均行车速度已经下降到20km/h以下，甚至更低。与此同时，由于车辆行驶缓慢，汽车尾气排放量大大增加，使得空气质量大大下降，同时也使气温增加。为了缓解经济发展给交通运输带来的巨大压力，使有限的交通资源发挥最大的作用，我国加大了对城市智能交通的研究建设，智能交通系统建设取得了显著成就。

1 城市智能交通体系发展现状的介绍

目前,我国在智能交通的研究当中ITS领域的起步相对很晚，但随着经济全球化，全球范围之内的智能交通体系的研究也逐渐受到学者专家的重视，加强了对其的研究力度，我国在20世纪90年代也开始加快了对智能交通的研发力度。1999年11月国家科技部批准成立了国家智能交通系统工程研究中心。同时交通部也在“九五”期间提出了“结合我国实际情况，分段地开展交通控制系统、驾驶员细心系统等5个领域的研发，和工程化与系统集成的研究。在研究的基础上将已经成熟的科技成果应用于实际的交通发展当中，工程研究中心也在逐渐成为我国智能交通系统产业化的基地。

同时我国也加大了国际合作，国家科技委员会于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会，国家计委也将ITS列为100个重点科研的的领域。2000年3月国家科技部组织成立了全国交通领域和专家组成的专家组，起草了构建我国智能交通体系的基本框架，现今，我国在智能交通领域也取得了包括导航技术和先进的交通管理系统等成果，并拥有自主的知识产权。

2 我国智能交通发展面临的问题

经过了多年的研究发展，目前我国交通建设在智能化领域已经取得了重大的进步，然而由于受到时间短、技术基础力量薄弱等条件的影响，我国智能交通建设仍然处于起步的阶段，我国智能交通的发展面临着诸多问题。

2.1 我国智能交通的建立缺乏统一性，各个省、市和地区都各自为战，缺少相互之间的协调与配合。

2.2 是固有的发展模式，科研与生产脱离。使得一些先进的技术不能第一时间推广应用，在一定程度上导致了资源的浪费重叠。

2.3 是我国智能交通的建设仍处于不被广泛重视的境地，不被传统的交通业所接纳，许多的城市没有将智能交通体系的建立作为城市交通发展的目录之中，而且各省市之间的发展内容不一致，这些都导致了智能交通技术不能够及时推广应用，制约了发展速度。

2.4 是我国目前智能交通领域的人才资源短缺，智能交通体系的构建需要技术为支撑，智能交通将传统的交通与现代的信息技术相结合，对于交通行业的人才要求增加，而我国目前对于这种人才的短缺，严重的制约了智能交通体系的发展。

3 对我国城市智能交通建设的构建规划与设计

现阶段，我国城市智能交通体系的建设仍处于探索阶段，建议政府更应加强对城市智能交通系统的技术研发与建设，与国际社会同步，建立和谐的，以人为本的交通体系，应对目前经济发展给交通带来的压力，积极推动智能交通体系的研发和建设的进程，建立全国统一的发展规划，加强区域合作。有效的整合利用现有的资源，使其发挥最大的功效。

3.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作。目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

3.2 顶层制定智能交通行业标准战略规划，为行业发展提供导向。建议结合我国交通、城市规划等部门的相关发展规划，并整合现有标准体系，制订《智能交通标准化发展战略》，系统规划，出台短期、中期和长期相结合的标准战略。同时，建议将智能交通行业标准战略作为省级地区技术标准战略的重要组成部分。

3.3 发挥各级标准化技术组织职能，争取标准话语权。一方面，要继续利用好ITS标委会等现有标准化技术组织，充分发挥标准化技术组织在智能交通标准的组织制定、推动实施、效益评估、信息沟通等标准化公共服务工作方面的积极作用；另一方面，国家相关部门应在充分调研的基础上，协调统筹、引导扶持有条件的省份积极成立或承担相应的标准化技术组织，更大范围地争取标准话语权。

3.4 注重人才的培养。随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

3.5 突出企业的创新主体地位，发挥企业在标准化工作中的重要作用。鼓励以企业为主体实现标准研发创新，研究制定推动企业研究智能交通技术标准的配套政策，在科研经费安排、工程项目招标活动、行业规划等方面对重视标准化工作的企业给予政策扶持，鼓励企业加大标准化工作的自我投入，建立以企业为主体，协会为纽带，科研机构、大专院校为支撑，政府组织为支持，全方位系统化的标准化推进体系与工作机制。

3.6 国内科研机构企业高校加强合作。我们国家有许多世界著名的交通大学，专业人才资源非常丰富。中国政府应该提供的学习环境，协调他们的工作以及他们，为他们创造一个良好的科研环境，提供技术改造所必要的孵化器，就能在将来推动中国智能交通的发展。

3.7 凸显交通科技的先导地位。我们需要不断改进交通通信设备，依托数字化管理、信息网络化、办公自动化、等科学技术手段，实现用科技解放警力的目的，提高交警部门的快速反应能力。具体做法：一方面可以在主要交通路口设置交通控制电子设备，并逐步整合交通信息资源，建立综合交通信息平台，以实现信息共享。另一方面，可以建立出租车呼叫调度系统，车辆导航系统，物流智能交通系统，停车诱导系统来提高智能交通管理与控制系统以及智能公交调度系统。当前中国高新技术企业从事智能交通技术研究，全国已经有2000多个，应用发展非常迅速的发展。

4 结语

总之，我国城市智能交通体系的规划设计,既要借鉴各国先进的发展经验，又需要从我国交通发展的实际情况出发，选择最能体现中国优势的项目，科学地利用信息技术、物联网技术等新兴技术来发展中国自己的智能交通事业。这需要社会各部门的思想统一，积极配合，并制定分步实施的步骤，让我国智慧型城市建设插上智慧的翅膀，快速发展。

参考文献：

[1]岳建明.我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨[J].中国软科学，2012（9）.

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【关键词】城市交通；土地利用；关系；互动；规划方法

一、城市交通规划与土地利用规划的关系

城市的交通规划对于一个城市的发展至关重要，土地利用则是城市发展中不可或缺的一般分，所以，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关系，即他们之间存在的某种关联性、作用以及反作用。交通规划常用有两种手法：1、在城市土地利用规划完成后，再做交通规划，这也是我们以前通用的方法2、土地利用规划和交通规划一起开展，相互制约，达到土地利用和交通规划的相互协调。

二、城市交通与土地利用互动规划模式

在城市规划中，由于种种原因，城市交通规划和土地利用规划通常是各成体系，独自进行编制，这就造成了它们之间相互反馈的周期过长，而且还要受到多方面条件的限制，所以它们之间很难达到一致。现在，正是我国各项城市建设快速发展的时期，许多政策也在逐步的完善，对城市中新的土地进行开发已渐渐成为一种趋势，城市土地功能置换的速度也越来越快，所以，原有的交通规划与土地利用规划彼此相分离的模式已经无法适应现代的这种趋势了。

鉴于这种情况，就需要寻找出另一种不同的规划模式，即土地利用规划与城市交通规划协同编制。同时，对交通规划方案的合理性也要进行同步的检测，需要注意以下两个方面：1、为使交通系统与城市空间形态的发展相互协调，这就要遵循传统的规划模式；2、为使在规划过程中体现交通系统对城市空间发展的引导作用，就需要把交通引导的规划理念放在首位。

三、城市交通规划与土地利用规划的协同发展

城市交通规划与土地利用规划相互协调可以为城市发展带来诸多益处，主要体现在下面几点： 可达性成为城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系统，以此来满足城市用地开发，保证城市合理的发展路线即土地集约化。为使这一目标得以实现，就需要探索出合理的城市交通规划与土地利用规划一体化的互动规划方法。

1.制定科学合理的城市土地利用规划策略与城市交通发展战略

每个城市都有自己的特点，这决定了城市的发展必须采用适合自己的发展道路，城市发展中有诸多的子系统，土地与交通系统则是其中两个子系统，它们是最基础的，且又是相互关联的，这就要求它们的发展必须要与城市的发展相协调。城市是人类社会发展的产物，它们必然在诸多方面存在着差异，其两大重要的子系统——土地与交通，他们的制定就必须存在最基础的依据，即规模、人口密度。只有根据城市的规模和人口密度，才能科学地制定土地与交通发展战略，从而合理地构筑城市空间形态和空间结构，最终达到城市交通规划与土地利用规划的协同发展。

2.城市空间布局的协调发展要以交通走廊为依托

交通引导城市发展的典型模式就是以交通走廊为依托，这种方式可以使现代化城市综合交通体系更高效、更方便。城市空间布局要以交通走廊为依托，其原则为，土地利用要与交通系统达到相互协调，城市交通走廊的确定要在城市空间发展战略研究的基础上，把城市的交通现状也纳入到考虑之中，以此来判断某地区的通道容量，借此得出城市瓶颈地区，它的交通通道所需要满足的规模，采用此种方法，就可以总结出城市交通走廊通道规划的具体措施，为未来通道用地规划预留空间。

3.将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中

制定一个好的城市交通规划的前提是需要明确城市的交通分区，以此来区分城市用地不同的交通特征，用地特征与交通特征是每一个交通分区固有的属性，根据它们的固有属性将城市交通进行分区是城市交通规划工作的重要步骤，所以必须将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中，这样交通规划和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通设施的相容性是确定用地性质的关键所在

交通设施的相容性在对不同的用地属性、用地功能与活动特征等方面都产生了较大的影响，这体现在城市用地功能组织和布局决策中，相容性因素对各类用地的交通设施的分布产生了直接的影响。如城市道路最好不要穿过居住用地，但是最好要与高等级道路保持一定的联系，因此，在土地利用规划中，土地利用与交通设施的相容性要给予必要的考虑。

5.树立城市土地功能混合利用的规划理念

《雅典》把城市的功能划分为居住、工作、游憩和交通，这是一种机械的划分，忽略了城市是一个交流的场所，间接的否认了人类的活动是具有流动性的，冷漠、单调、枯燥成为了一个城市的“主旋律”。由于机械的功能分区，这就势必会带来功能区之间的大量交通流，从而产生了城市交通拥堵问题。这就需要我们极力去探索出另一种城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解决交通拥堵问题上产生了很大的作用，这就使城市中各类土地利用的平衡发展得到了满足，本区居民的出行问题也得到了很好的解决，原因在于居民跨区出行的活动减少了，区与区之间的交通流就自然的减少了，那么交通拥挤的问题也就自然而然的得到了解决。

6. 积极提倡公共交通.改变不合理的土地利用强度以提高交通效率

公共交通的发展在某种程度上可以代表一个城市的发展状况，公共交通作为城市尤其是大城市的主要交通方式是一种必然趋势，因为公共交通可以把有限的城市土地资源进行相对高效的利用，这就使城市道路交通运输的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相应的得到了极大的满足，所以公共交通是一种非常有效的方法，它很好的解决了城市交通与城市土地怎样集约利用这一问题。

四、结语

由于城市交通规划与土地利用规划之间存在着错综复杂的关系，所以在进行任何土地利用规划方案的同时也要同时满足城市交通规划制定的要求；城市交通规划仅依据交通系统自身来编制也是万万不可行的，因为交通规划的编制方案同时也要受到土地利用的制约。因此，两者之间互动关系是值得我们去深入探究的，这样才能使城市的的发展是可持续的。

参考文献

[1]邵春福.交通规划原理[M].北京：中国铁道出版社，2004：69—69.

[2]郭春安，姚智胜.轨道交通改变出行方式——北京轨道交通发展回顾与展望[J].北京规划建设，2009（1）：45—48.

[3]徐旭晖.轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析[J].甘肃科技纵横，2004，33（5）：134—135.

[4]袁奇峰，郭晟，邹天赐.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊，2003（6）：49—56.

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城市规划的主要内容包括：（1）城市发展目标的研究与确定；（2）安排城市土地和空间资源利用；（3）确立城市发展的空间布局；（4）城市各项建设的部署和安排。这些内容决定了城市规划具有综合性、政策性、前瞻性和长期性

交通影响城市发展历程

现代交通与古典交通之问的最大差异在于它能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的各个方面（包括城市规划）融为一体。

自然，交通与城市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。当然城市规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。

1、交通发展深刻地影响着城市的空间形态

现代，汽车的发明和汽车交通的迅速发展促使城市地域发生进一步分化，城市地域结构产生重大变化。汽车交通不受轨道限制，早期放射性扩展之间的空地迅速发展成为新的城市用地，原来呈带状放射性的城市外部形态又向集中性的团状方式发展。城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向迅速蔓延开去，又引发了城市郊区化运动（UrbanSprawl）。据统计，从1950年到1970年的20年问，从大城市市中心区迁到城市郊区的美国白人达1700万人。城市郊区化的扩展使得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。如波士顿长约30km、洛杉机长约160km.以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市带连绵达200多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约700km～800km、宽度为50km～160km、总人口超过4000万，这是城市产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和发展的必备条件是交通的发展即先进的交通方式节约了交通时间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必将更剧烈地改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。从某种意义上来说，速度的提高使城市逐步扩大。

汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，工业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了城市居民的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地的（办公楼和商店）发展仍然主要趋向于在城市中心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发展趋势，那就是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的发展与居住用地的结合发展在城市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商业居住中心。交通方式的进步使城市地域分化更加剧烈，从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地域分化在更大范围的空间尺度上进行。

2、交通发展影响着现代城市规划理论

在城市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和概念的创立都与交通的发展即交通方式的进步息息相关。如美国城市规划师Perry在进行纽约地区的规划时，首先创造了“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车交通干扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“扩大街坊”的城市空间组织形式在城市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设计有着深远的影响。

1945年，哈里斯（Harris）和乌尔曼（ulman）又提出了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心；靠近市中心是批发和轻工业区；重工业区布置在市区边缘；工人住宅区通常分布于市中心周围；而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。

国外交通发展与城市规划实例

1、发达国家的经验教训

在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，大力发展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系，这些地方现已威为世界上最早建造高架、轨道的坷市。在欧洲，许多国家有比较严格能规划控制、长远的发展战略和保证这一长远目标逐步实现的政策拮施，城市发展呈现出与公共交通系统互为依存、互为促进的良性循环的状态。公共交通与个人交通结合起来，依靠组织严密的换乘联运系解决繁忙复杂的交通。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通外城、外城和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系，有利于一个城市和地区的可持续发展。

（1）美国的教训。

二次大战后，美国开始加速建设高速公路以适应私人小汽车发展。此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市布局趋向分散化。因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题。人们逐渐认识到任何城市都很难解决任由小汽车发展所带来的污染、拥挤、内城衰落和产生交通弱势群体等问题。过度使用小汽车不利于社会和经济的可持续发展。

为了重新吸引人们使用公共交，有关城市政府开始实行相应的财政补贴政策。20世纪60年代以来，虽然联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，结果也只能使公共交通在没有足够票价收入的情况下维持起码的服务水平，而无法使它再度成为小汽车的竞争对手。加利福尼亚当局曾希望将公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投资进行公共交通建设，第一条从洛杉矶到长滩的35km长的轨道交通投资近8亿美元，每年的运营费用高达4000万美元，每天乘客人数3万人，其中仅包括3000—4000个先前的小汽车乘客。造成这种局面的主要原因是城市郊区低密度的蔓延不利于公共交通进行有效率的服务。

“一个拥挤的改善造成了另一个拥挤，从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种交通系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。”（美国伯克利大学规划系教授RobertCervero语）有鉴于此，美国规划学者重提土地利用与交通方式的配合问题，认为恢复公共交通竞争力的关键在于城市规划中使土地利用恢复便于公共交通服务的形态。

（2）斯德哥尔摩的经验。

斯德哥尔摩的地形地貌完全可能采用以公路干线为主导的发展模式，但该市采用了城市规划和交通协调发展的策略~20世纪50年代的城市规划就采取了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民利用与中心城相连的轨道交通而不是小汽车通到中心城区，从而达到向卫星城疏解人口的目的。

斯德哥尔摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。尽管新城远离市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到这里仍然是斯德哥尔摩城市的一部分；同时，由于工作岗位的多样化布置，使得新城同样吸引老城的居民。这些建于战后的新城全部位于放射形铁路的车站处，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：铁路站口结合公共广场布置，周围是超市、各类商店、日托中心和其他服务设施，还有配置了座椅、报亭、路边咖啡座、有盖步行连廊以及花坛等设施的步行道与周围的住宅区连接。从中心向外建筑密度逐步降低。建筑档次逐步提高，特别有利于低收人的居民使用公共交通。

交通枢纽与社区中心相结合所带来的好处显而易见。为铁路车站集散乘客的步行系统和公共汽车线路同时也可以将居民带到社区中心去。居民在下班途中购物，既方便又减少了出行，服务设施也得到了稳定的客流，政府则获得了更多的税l收。最重要的是，上述规划模式防止了小汽车过度使用和城市无序蔓延。在斯德哥尔摩这样一个高收入、高汽车拥有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相当司观。以其新城魏林比为例，在全部届民的非步行上下班出行中，公交分担率超过50％。

2、发展中国家的经验

在巴西库里蒂巴，政府积极改善公共交通，修建BRT（快速公交系统）系统，建立了安全、有效、覆盖全

地区的公共交通网，较好地解决了城市发展对交通的需求。

库里蒂巴不同于其他城市的最明显的标志也许是没有拥挤的道路交通所带来的方格连接市中心。大多数的城市以同心圆方式发展，当他们的市中心的商业区的密度逐渐增加的时候，就在城市外四周增加新区。尤其在大多数往返者乘私人小汽车从城市的四面八方来市中心的时候，拥挤是不可避免的。在70年代，库里蒂巴有关当局则强调沿着规定的结构轴线发展，在发展使商店、工作场所与住处彼此容易接近的公交路线的同时，让城市向外扩展。

沿着城市发展的5条主要轴线中的每一条都由三条平行的公路组成。干道包括两条快车道，两侧有慢车道：距两侧各一个街区都有横贯市中心的高通行能力的单行道。利用土地的法律促进了靠近各个轴线的地区中住房与商业服务业密集开发。

库里蒂巴用以公共汽车为基础的公共交通系统扩大了这些空间变化，这一系统是为方便和高速度而设计的。区间的与支线的公共汽车线路补充了沿着结构轴线的快车道在5个快车道远端的大型公共汽车终点站让乘客可以从一个线路换车到另一个线路沿着快车道每隔两公里左右设置的中型终点站也能做到这一点，付一次车费乘客就可从快车道换车到区间公共汽车或慢车上。

实行公共交通系统也能够使大约4万套新住房的低收入住房计划得以开展。实行公共交通系统以前，该市为低收入的人的住房购置了土地并且将其放在一边，它们的地点靠近1972年创建的制造工业区，位于市中心西边大约8公里处。因为土地的价值在很大程度上取决于交通方便与否和离其它设施的远近。这些“土地股票”使穷人在一个地区内可能有容易到达工作地点的家。否则住房价格将是负担不起的。

公共汽车线路就像地下铁道一样有一条完全给它们用的车道，比起必须与拥挤的汽车流争道才能达到目的地的公共汽车线路，这种通行权显著地减少了行车时间，而且通过将混凝土弓沥青铺在地面上以代替挖开地面后将钢轨放在它下面，该市没法用不到地下铁道初始造价5％的资金，达到了大部分目的。

库里蒂巴的快速公共汽车系统被设计为一个整体，而不是将公共汽车、车站与道路设计为互无联系的组成部分。所以，公共汽车线路采用了要是没有它们，市里就可能已经建造的地下铁道的许多特点。有了这种公共汽车系统可以节省几十亿美元。太多数城区内的公共汽车系统需要旅客上车时就要付钱。因此延误了上人的速度。库里蒂巴的高架管道公共汽车站（上）取消了这一步骤：旅客进人管道时就付钱。这样，公共汽车就能把更多的时间实际上花在将旅客从一个地方运送到另一个地方。

3、国外经验小结

从以上几个城市发展的经验可以发现：

——在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通即小汽车交通易导致低密度的城镇发展模式，一旦二者成为互相支持的耦合体，再要逆转是极其困难的。

——在大规模小汽车化到来之前，建立起公共交通与城市规划相互支持的良性的发展链至关重要。

——公共交通为主导的发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染。在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去了其在20世纪初处于一种唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和支持，政策导向、多种经营与土地开发的整体运作，才能保证公共交通存在的有效性。

l、国外经验的启示：建立公共交通导向的土地利用模式是解决我国城市交通问题的根本出路

交通的发展尤其是现代城市汽车交通的发展，对城市的空问结构布局、城市形态具有重大影响，因此城市规划必须与交通发展的这种变化相适应。

在我国目前整体经济水平较低的条件下，使用小汽车需要付出很高的社会成本，包括相关的市政设施投资和因为交通拥挤、环境污染等造成的损耗，社会边际效益较低，因此不是理想的资源利用模式。即使在我国的经济水平大幅度提高后，能源与土地相对稀缺的基本国情也不会改变。资源条件决定我们不可能像北美人一样地生活。在中小城市以及城市中心地区，相对均匀分散的市局形态非常适合步行、自行车的交通方式和小站距公共汽车服务。结合美国交通发展的教训到斯德哥尔摩和库里蒂巴的经验，我们得出重要结论：应该把交通的优先发展权给公共交通而不是私人汽车，并在城市规划阶段就建立公共交通导向的土地利用模式，才是解决我国城市交通问题的根本出路。

2、我国建立公共交通导向土地利用模式的途径

（1）控制小汽车的使用。合理地提高小汽车的使用成本，将小汽车的使用控制在适当的时机及合理的范围内，以便在小汽车大量发展之前形成利于公共交通服务的土地利用形态，最终使人们在拥有小汽车之后能够仅为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车，多数情况下尽可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，从而使小汽车的增长符合环境保护以及经济和社会发展的整体利益。

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中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

最近，业内某些有识之士提出了TOD（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范

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关键词：自动化监控；轨道交通；应用发展

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

前言

随着我国社会主义现代化建设事业的不断发展和城市建设事业的不断进步。为了提高运输效率，减轻交通压力，提高行车的安全性等，许多城市都相继建设了轨道交通。在这种情况下，建设能够满足调度、运营的轨道交通自动化监控系统就成为必需的选择。这对于避免轨道交通事故、排除重大险性，保证轨道交通在运行高效、安全等方面具有非常重要的意义。

1轨道交通特点和监控内容

城市轨道交通与铁路的最大区别在于,城市轨道交通为满足高密度大运量以解决城市日常公共交通的负担。正鉴于此,决定了城市轨道交通其技术要求比铁路的技术要求高,具体体现在对列车运行时间间隔上,目前先进的轨道交通其列车运行时间间隔一般在90~120 s;由于时间间隔短,使得列车运行的安全性要求更高,采用简单的信号灯和道岔联锁控制基本无法满足如此高的要求,因此,列车自动控制系统技术在城市轨道交通建设中普遍获得了应用。对自动化监控系统也有较高要求。

近年，城市轨道交通建设得到了飞速发展。由于轨道交通本身具有自动化和连续性的特点，需要监控的内容非常复杂，面广、量大，专业性要求很强。其中主要部分有以下内容：车辆，包括和轨道相关的直流车、交流车；供电系统，包括主变电力、牵引电力、变电站等；机电设备，包括车站内的设备、区间内的各类配电设备，照明、报警设施、环境、设备的监控设备、自动售检票设备、电梯、给排水设施等等设备；通信设备,包括无线、广播、传输、程控交换、时钟、图像监控、电源等设备；信号设施，包括列车的自动运行信号系统、列车在紧急情况下的自动保护信号系统、列车内外的自动监控等内容。同时，对于轨道交通监控，涉及的内容有屏蔽门信息、门禁系统、旅客信息显示、车内信息、站台信息、公务通信、无线通信、广播系统、调度通信、闭路电视、时钟、防淹门等众多的监控系统,要涉及较多的专业，关联的子系统也非常繁多，需要的监控设备的种类也很不一致，但是，只有为这些设备建立完善的监控系统，才能保证上述设备能够始终安全、高效地运行。

2轨道交通对自动化监控的要求

由于轨道交通涉及到公共安全问题，关系到广大乘客的生命、财产以及公共资源的安全,这就给轨道交通的监控系统要比普通的监控更安全、更稳定、更加可靠。这需要在轨道交通的安全系统中，准备在系统万一出现故障，或者由于操作人员做出了错误操作时，系统仍然能够维护列车及乘客的安全。另一方面，作为保证安全的技术手段,需要轨道信号系统能够在保证行车安全、保持旅客舒适度的前提下，尽要能地提高运输的效率，增加运营的效益。

3轨道交通自动化监控系统的应用现状

如上所述，轨道交通的监控是一个非常复杂而又庞大的系统，涉及了包括自动化控制技术、计算机和网络技术等众多的专业领域，随着科学技术的不断发展，在解决轨道交通监控的自动化方面也有了相应的经验和技术基础。事实上，轨道交通的监控的发展大致经历了人工监控、分立监控、综合监控等几个不同的时期。目前，各城市的地铁公司在参考国内外监控自动化的基础上，陆续采用了综合性较强的监控系统，对不同的子系统加强了综合和集成，大大提升了轨道交通监控的自动化技术和水平。综合性自动化监控，实质就是按照监控的功能、对象、范围、特点等，把整个轨道交通整合成一个统一的整体，各专业和子系统都采用统一的机硬件、软件平台。这也是当前轨道交通监控的发展趋势和内在要求。整个监控系统遵循的机制为两级调度、三级控制，有中央监控系统、各骨干网、和车站的综合监控和前置接口等部分组成。实施自动化监控后，可以实现对轨道交通领域的资源、信息共享和互通，克服了原来分立系统的不足，对管理人员的操作也变得简单、直观，便于掌握，不易出错。同时也大大降低了监控系统的维护程序和费用。综合监控代表了目前国内外在轨道监控方面的前沿水平。

4轨道交通自动化监控系统的发展趋势

由于各相关领域的科学发展、技术进步的前提下，综合监控成为被国内外普遍采用的轨道交通监控系统，同时，在这一领域又出现了新的发展趋势。

4.1 集成化

综合监控系统进一步的发展，深度集成化是一个重要的方向。而考察一个综合监控系统，可以从两个方面进行观察：一是在横向上考察所集成的子系统数量。目前，随着城市轨道建设规模的扩大和发展,各城市的综合监控所集成的子系统也逐步有了增加等。有的系统几乎能够包括所有轨道交通的子系统。二是从纵向观察集成系统的层次。目前，各城市的综合监控所集成的界面过都有向下层深入的趋势。大部分的运营控制中心能够集成到车站级,有的还进一步集成到了现场级，直接到了各报警装置和传感器的探头上。

4.2 网络化

在同一城市，如果存在多条轨道交通，那么在运营上进行整合也是一个必然的趋势，这就要求把不同的线路资源进行网络化处理。这样，在轨道交通调度时所要面对就是一条线路，而是包括了所有轨道线路的一个网络。从单线路的综合监控，向路网级的综合监控，是城市轨道监控的另一个发展趋势。一般地，对于轨道交通路网的综合监控，可以采用层次性管理、分级进行控制的方式，正确处理好点、线和网三个方面的结合。所谓点，就是车站、车辆的基地，是线路的基本单元，可以看成整个网络上的一点。所谓线，即是一条条线路，作为轨道交通网的骨架。而所谓的网，就是整个的交通网络,由所有轨道交通线路所构成的系统。这种系统把计算机、通信和网络等多项技术融为一体，具有相对完善的网络结构，同时具备强大的数据处理能力，能够更好地满足和适应轨道交通网络在不同层面上的需求。

4.3国产化

近几年来,在国家产业政策支持下,城市轨道交通车辆、设备国产化的工作取得了一些成绩。据统计,具备较高国产化率的有BAS、自动扶梯、电梯系统和给排水系统;供电系统和通信系统国产化率达到85%以上;SIG和AFC的国产化率比较低。而综合监控系统构筑在这些子系统之上,直接面向运营调度人员,综合监控系统的国产化对推动这些相关子系统的国产化具有积极意义。这不仅是国家产业政策的目标,也是城市轨道交通调度自动化发展的需要。这一方面有助于降低城市轨道交通建设居高不下的投资额,为普及城市轨道交通打下基础;另一方面也有助于保证综合监控系统的维护和升级、改造,提高城市轨道交通运行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

结束语

城市轨道的自动化监控系统，不仅能够反映国家的科技水平和管理能力，也是一个国家综合实力的体现。建设安全、高效的轨道交通自动监控系统，有助于节约资源，促进社会的和谐。只有充分利用最新的科研结果,选择合适的监控系统策略, 才能实现快捷高效的运营和管理，便于预防事故，降低维护成本，提高轨道交通的运营效益。

参考文献：

[1] 北京地下铁道设计研究所.世界城市轨道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2] 张庆贺,朱合华,庄 荣,等.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社,2002.

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【关键词】城市交通规划 规划现状问题 可操作性对策

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

目前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等，都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题，是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。

1．我国城市交通规划发展中的问题

当前，我国许多大城市都面临着交通不畅以及由此带来的诸多问题，同时，这种大城市的通病也在向中小城市蔓延。整体来看，我国城市交通规划发展已经成为或多或少地滞后于经济社会的发展，我国城市交通规划的发展存在着许多亟待解决的矛盾与问题。

1．1城市交通规划相对于落后城市的整体规划，缺乏整体的城市交通规划战略

城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段，当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心—环路—放射性”城市交通规划模式就存在较多问题，在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大，这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题，直接的就是交通拥堵的问题。

1．2硬件设施容量不足，公共交通线网覆盖不均衡，线路设置不够优化，严重制约了城市交通的畅通程度

据统计，我国目前大城市的人均道路面积不足发达国家的三分之一，这种状况直接导致了道路交通的不畅。近几年来，虽然各大中城市都注重对道路的建设，但大部分只限于对新城区的道路建设，而对老城区的道路改造拓宽难度非常大、程度低、快速公交不快、专用车道不专、人车混用，缺乏立体化的道路体系。

1．3城市交通方式结构单一，优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处，政策性地加剧了城市交通拥堵状况。

当前，我国大多数城市交通结构单一，市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够，违规现象较为明显，带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大，给城市交通规划带来的压力较为沉重。

1．4城市交通管理技术含量低，科技管理水平有待进一步提高。

近年来，我国虽然投入了相当多的资金来提高交通水平的科技化，但限于基础较差，交通管理技术含量明显不高。

1．5城市交通规划中对于交通管制的松懈，公共交通的服务质量及安全水平与群众的要求存在较大差距。

总体来看，我国的各项交通法规应该是比较完善的，但是一定程度上而言，有法不依，执法不严，违法不究等现象比较普遍。导致整个城市交通规划的体系化发展限于形式上的规划，而很难落到实处，甚至招致非议。

以上几个城市交通规划中的问题，是大中城市普遍的集中的存在的问题，这些问题其根源在于城市长远的交通规划不够明确，相应的配套整治措施不够完善。

2．全面规划，健全现代化的城市交通规划体系

2．1将城市规划与城市交通规划同步实施，明确城市发展模式，宏观规划城市发展形态。

城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。

城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心—环路—放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴—网状”，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移，从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。

另外，除了整体性的城市交通规划之外，我们的城市交通规划应该出处体现环保和节约能源的要求：第一，优先规划发展效率高且又环保的项目（如地铁、公交等）；第二，超前规划能够为汽车和公共交通提供较为节省能源和环保燃料的设施；第三，减轻交通队居民的噪声污染；第四，提供更多有利于不行和自行车出行的道路设施。

2．2不断提高城市交通硬件设施建设，健全多层次的交通线网络覆盖体系。

道路容量不足及设计水平不高是限制城市交通的一个瓶颈，建设城市现代化的交通系需要大量的基础性工作先行的。第一，大力加强道路硬件设施建设，优化交通线网覆盖体系。建设具有与城市规划相结合的网络体系；第二，合理规划快、慢道、立体车道以及专用车道等；第三，完善立体交通网络；第四，发展微循环道路系统。

2．3优先发展公交，合理限制城市小汽车行驶，严格管理摩托车。

在实际城市交通规划体系中，要优先设计公交线路。注重公交线路的建设，它的建设是城市交通规划体系的关键之处。积极探索研究城市公交的市场化运作模式，通过必要的政府监督真正使得市场承担起公交事业良性发展的大任，提高城市公交的管理水平。

2．4加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平。第一，建设完善的城市交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的应急反应能力；第二，普及安装超速监测摄像仪器，加强各种机动车辆的监测，以规范其行使行为；第三，在收费点安装自动收费系统，提高车辆通过率，减少人为交通堵塞；第四，建设城市交通信息系统，以促进交通指挥的主动性，如疏导交通等情况。

2．5严格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，严格执行驾驶员技能培训；第二，加大交通违法的执法力度；第三，加强媒体宣传安全的力度。

3．结语

简而言之，要建立健全我国的城市交通规划体系，就必须根据我国城市交通规划的具体情况进行城市交通规划体系的编制。本文通过对城市交通规划发展中的种种问题的分析，给出具有可操作性的相关对策，以期对城市交通规划的良性发展产生积极的影响。

参考文献：

[l]赵波平，孔令斌．城市交通一中国面临的挑战．[J]．城市规划．1999（3）．

[2]魏后凯．中国大城市交通问题及其发展政策．[J]．城市发展研究2001（2）．