交通发展现状范文

导语：如何才能写好一篇交通发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略

建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

一、我国城市公共交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：

（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。

我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。

（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。

常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。

（三）服务水平低下、信息化程度低。

我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。

（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。

二、城市公共交通发展问题的原因分析

造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。

城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。

（二）低服务水平弱化公共交通优势。

城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。

（三）公共交通管理制度落后。

我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。

三、和谐可持续公共交通模式的发展策略

（一）健全城市公交法规体系。

完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）加大财政对公共交通的投入。

资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。

（三）健全规范的公交补贴制度。

建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。

（四）建立科学的票务制度。

完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。

（五）规范城市公共交通企业运营管理。

规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。

（六）推进城乡客运一体化发展。

合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，

参考文献：

[1] 蔡君时编著.世界公共交通[M]. 同济大学出版社， 2001

[2]徐亚华，冯立光 公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程， 2010. 10（6）：64-68

[3]王欢明，诸大建等 公共交通运行模式的选择[J].城市问题， 2010. 10：44-48

[4]马荣国. 城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003

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关键词：智能交通；运输系统；发展；状况；对策

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

一、智能交通技术在我国的发展现状

中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

二、发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

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【关键词】低碳交通；重庆；发展现状；对策建议

目前，我国正处于全面建设小康社会的关键时期，全国经济社会快速发展，客货运输需求旺盛，交通运输能源需求快速增长。

1.重庆市低碳交通建设成果

至试点项目推进至今，重庆市围绕试点项目建设，全面推进了建设低碳交通城市工作的开展中，在建设低碳交通基础设施、推广应用低碳交通运输装备、优化交通运输组织模式及操作方法、建设智能交通、提供低碳交通公众信息服务、建立健全交通运输碳排放管理体系等6个方面取得了较大的成效。

1.1低碳交通基础设施建设。公路网络化建设情况。2013年全市高速公路总里程达到2312公里，省际通道增加至11个，全面实现“4小时重庆”。国省道改造全年完成1210公里，全市公路通车里程达到122846公里，公路网密度达到149.2公里/百平方公里，二级及以上公路里程达到10599公里，在路网结构中占8.6%；

1.2低碳交通运输装备推广应用。节能与新能源客车推广应用情况。截至2013年底，全市累计完成投入LNG班线客车112辆，清洁能源汽车在区域性城市间的运用得到进一步推广；

1.3优化交通运输组织模式及操作方法。甩挂运输示范推广顺利进行，截至2013年底，长江水路甩挂运输示范已完成投入牵引车30辆，挂车50辆，主要线路为重庆至荆州线路，陆路甩挂运输示范已完成投入牵引车154辆，挂车124辆；

1.4智能交通建设。主城区公交电子站牌手机查询功能实现50%公交车到站实时信息查询，共涉及230条公交线路，2300个停靠站点、5300辆公交车，公共交通智能化管理和服务水平大幅提升，同时，完成了5000余台出租车电召系统智能终端设备以及数据资源中心、监控指挥中心、电召服务中心、企业在线业务管理平台建设；

1.5低碳交通公众信息服务。基本建成重庆市高速公路网出行信息系统，有效提高了公众出行效率和高速公路交通运行效率，降低拥堵发生的概率，为高速公路交通无效碳排放的降低提供了有力手段；交通综合信息平台（手机版）系统已完成路况模块（高速、国省、市内）、信息交互模块、轨道模块、出租车模块等，方便广大群众及时了解与自身相关联的出行信息，协助制定出行计划；

1.6建立健全交通运输碳排放管理体系。正逐步建设营运车辆能耗动态监测系统，建立能耗统计基础数据库，摸清营运车辆能源消费水平及车辆技术状况，实现能耗实时动态监测；已完成2家大型航运企业能源管理体系的建立，使企业清楚掌握用能结构和能源管理状况。

2.重庆市低碳交通建设成果分析

重庆能够位列试点城市，其低碳城市建设成绩带来的累积效应是主要原因之一。根据《重庆市低碳交通运输体系建设试点实施方案》，重庆市低碳交通运输体系建设12个试点项目分别是：靠港船舶岸电系统示范、公交与轨道交通接驳线路应用、新能源汽车应用、模拟驾驶器应用、船型标准化、城市公共交通综合运营信息平台、港区智能调度系统、成渝复线高速公路低碳示范工程、重庆交通电子口岸综合信息服务系统工程、果园铁公水联运、废旧材料再生技术在国省道改造中的应用示范、长江水陆甩挂运输示范工程。

2.1重庆市低碳港口建设。靠港船舶岸电系统示范工程的建设，完善大水位落差码头岸电系统，推广使用斜坡码头驳岸电源（简称岸电），对现有码头进行岸电使用改造，在码头设置岸电系统，保证船舶在靠泊码头后能够完全使用码头提供的岸电电源。靠港船舶使用岸电，减少了码头船舶停靠期间辅机运行造成大气污染物的排放。为靠港船舶提供相对价廉、高效能源，减少轮船公司燃油消耗，降低船舶在港期间运营成本。每万元直接投入将减少CO2排放约2.2吨/年，每年可节省60万元。

2.2重庆市低碳公交建设。重庆市公交与轨道交通接驳线路应用、是以轨道交通1、2、3、6号线沿线常规公交线网为优化对象，通过线网重组、优化、调整方式，对轨道交通沿线的公交线路进行优化，实现地面常规公交与轨道交通的高效接驳，减少沿线交通拥堵。通过对线路、车辆、资产等各类资源进行整合，最终形成4个经营主体，即北部区域（江北区、渝北区）、南部区域（南岸区、巴南区）、西部区域（渝中区、沙坪坝区、九龙坡区、大渡口区）、北碚区域（北碚区）。每万元投资可减少CO2排放约12800吨/年；年节约燃油成本约31万元。

2.3重庆市低碳技术运用。模拟驾驶器应用，重庆市规定：市内一级培训机构配备15台以上模拟驾驶器、二级培训机构配备10台以上驾驶器、三级培训机构配备5台以上驾驶器。模拟驾驶器的应用，减少了场内训练道路总长达25%。每万元投入节省燃油约2.1万升/年，减少CO2排放约47吨/年。

2.4低碳材料运用。成渝高速公路复线（重庆段）低碳示范工程，从前期设计、建设施工到后期的管理运营，全过程中坚持低碳理念思想。坚持，低碳路面、低碳隧道、低碳服务区、收费出行系统、太阳能照明等举措。

3.探索城市低碳交通建设新方向

2014年9月25日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》促进长江经济带建设。国务院推动长江经济带建设，对重庆市来说是巨大的机遇。重庆市应牢牢地抓住这次机遇，建设区域交通，建设低碳文明城市，把重庆市打造成为国家实至名归的中心城市之一。

3.1完善制度法规体系，灵活财税政策。在制度的制约下，还必须出善的交通产业政策，且还需充分利用经济杠杆，运用专项资金及财政税收等措施推动低碳交通新技术的研发及普及，加快能源技术的商业化、产业化。要运用税费等约束性政策严格征收与汽车消费及排量相关的车辆购置税、车辆消费税、碳税及拥堵税。

3.2合理建立道路运输行业节能技术标准，探索碳排放交易。汽车尾气排放是造成大气污染和温室效应的主要原因，所以交通运输燃油消耗必须是低碳交通战略中节能减排的重点领域。我国应建立合理的与国际同步的燃油消耗限值标准，以进一步完善交通体系中相应的硬性技术标准。

3.3加快区域交通设施建设，完善城市轨道交系统建设。国家推动长江经济带建设，建设长江黄金水道，这也是重庆市航运发展的黄金时代。建设高等级航道、港口，促进区域经济发展，缓解市中心交通拥挤。

3.4注重交通科研创新。“创新”是一个耳熟能详的词，在生活的各个方面都能听到。尽管重庆市在低碳交通建设方面取得了显著的成绩，但重庆市低碳交通建设仍需创新。优化低碳建设管理体系，寻找出更加迅速、高效、节约的管理方式。注重交通运输设施设备科研创新，创造出更加节约能源，减少大气污染物、CO2排放等交通运输工具。

4.结语

低碳交通运输体系作为一种可持续发展的交通模式，是实现低碳交通必经之路，也是实现城市建低碳建设必不可少的一步。

参考文献

[1]交通运输部.公路水路交通运输节能减排“十二五”规划[R].北京：交通运输部，2011.

作者简介

梁喜（1978-），男，江苏连云港人，博士，副教授，主要研究方向：物流与供应链管理.赵寅（1990-），男，四川泸州人，硕士研究生，研究方向：物流与供应链管理.

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关键词：智能交通系统 智能交通管理 发展现状

中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。

1 城市智能交通系统的基本概念

所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系统显见的成效

2.1 交通管理信息资源共享

智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。

2.2 交通管理部门智能化管理

ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。

2.3 紧急救援系统

当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。

3 智能交通系统发展与现状

自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。

3.1 智能运输系统存在的问题及原因

虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。

3.2 智能交通系统解决方向

想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。

4 对于未来智能交通系统的展望

智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。

5 结语

多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。

参考文献

[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.

[2]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[C].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（01）.

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摘要 分析了我国交通运输发展的现状和存在的问题，及科技对我国交通运输经济发展的影响，并针对市场经济条件下对我国交通运输经济发展的要求，提出了促进我国交通运输经济健康发展的对策。

关键词 交通运输经济 发展 对策研究 科技

交通运输经济是社会经济系统的重要组成部分，对于促进社会经济发展及推动人类文明进步的过程中扮演着极其关键的作用。随着国民经济的飞速发展及交通运输业的迅速崛起，政府各部门越来越重视流通经济领域的内需拉动问题，人们在交通运输方面的消费及投资也在逐年增加，这都必将促进我国交通运输经济的发展。

一、我国交通运输经济发展现状

随着我国“十二五”规划纲要的出台，国家逐渐加大了交通基础设施的建设步伐，我国交通运输状况大为改观，有力地促进了城乡及区域经济的发展，为我国全面建设小康社会顺利进行打下了坚实的基础。

我国通过大规模的交通基础设施建设，缓解了各地区经济发展与运输能力的矛盾，但发展过程中还存在着很多问题，如区域间交通发展不平衡，运输安全问题突出，应对自然灾害的能力有待提高，公路建设资金保障面临压力等问题。这些问题在一定程度上制约了全面建设小康社会的进程，只有通过加强管理，采取合理措施，不断扩大运输需求，才能缓解交通运输经济问题。

二、科技对我国交通运输经济发展的影响分析

随着科技的飞速发展，我国交通运输经济运距不断延长，运输规模日益扩大，同时新工艺、新材料的出现及运输方式的多元化，都将大大促进交通运输能力及运输效率的提高，满足人们不断提出的新的运输需求。科技对提高交通基础设施的质量及推动交通基础设施的发展进度有着举足轻重的作用。在条件恶劣的地区，任何一个技术难题都将会阻碍交通运输建设的快速发展，为了克服一个个长期困扰交通建设的技术难题，唯有依靠科技进步与创新才能够得以实现。

中国交通运输经济的发展不仅仅是数量及规模上的增加，更重要的是技术的创新与进步。而通过技术创新提升交通资源运营效率显得尤为重要，其中包括智能交通系统的开发应用。经过近十年的发展，我国智能交通技术已取得了一系列成果，如[2]现代物流管理技术、智能化公交调度技术等已在城市交通管理中发挥着重要作用。

三、我国交通运输经济发展中存在的主要问题

1.运输安全问题突出

近年来，交通事故频繁发生，给人民的生命财产安全造成了巨大的损失，道路运输正面临着越来越严重的安全问题。只有重视了交通运输安全问题，才能满足人们不断提出的新的运输需求，才能实现我国交通运输经济又快又好的发展。目前造成道路运输安全问题的原因是多方面的，主要包括[3]：①货运站安全管理工作不到位，尤其是车辆和驾驶员方面管理严重缺失，管理亟待加强；②客货运从业人员安全服务意识不强，素质不高，违章操作行为时有发生；③运输企业对安全生产重视不够。

2.区域发展下面临着严峻的挑战

目前，以功能区为单元的区域发展方式成为了我国经济发展的主流，这就需要交通运输业在功能区域内提供更多的高效、柔性化的服务。我国交通运输经济只有通过优化自身发展路径，才能解决其面临的规模经济和范围经济形成、成本控制等挑战，否则将面临着巨大的制度与技术瓶颈。

3.道路运输应对自然灾害的能力有待提高

据统计，2010年上半年尤其进入二季度以来，各地上报的道路通行受阻突发事件中有76.8%是恶劣天气造成的。上半年全国共经历了9次大范围的集中性降雨过程，暴雨导致数十条国道及省道出现严重交通中断，公路水毁造成1.1万公里路基、1.7万公里路面及数千座桥梁被冲毁。综上所述，自然灾害对道路运输的稳定运行有着巨大的不利影响，会造成国民财产不可估量的损失，为加强我国道路运输的安全性、可靠性及稳定性，提高运输行业应对自然灾害的能力势在必行。

4.公路建设资金保障面临压力

随着国民经济的迅速发展，目前，交通基础设施的建设正处于发展的高峰期，尤其是今后山区交通基础设施的建设必将处于紧张时期，而公路建设资金保障正面临着越来越大的压力。一方面是金融危机刚刚过去，地方及国内外经济组织投资能力有限，另外银行信贷和地方融资政策的改变也将会减少公路建设资金来源渠道。另外一方面是今后山区公路建设成本相对较高，任务艰巨，加之各方面管理费用及公路养护费用越来越多，这都必将造成资金来源的短缺。

四、促进我国交通运输经济健康发展的对策研究

1.进一步解放思想、转变观念

随着国民生活水平的提高，人们购买力也在增加，这就促进了个体运输经济的发展，并在我国交通运输经济中占有越来越重要的位置。因此，把交通运输个体私营经济的发展列入重要议事日程，正确处理好国有、集体、个体私营三者之间的关系就成了交通主管部门的首要职责。通过加强管理及提高运输车辆的档次来提高个体私营运输业户的整体水平。

2.加强监督，搞好个体运输业队伍的精神文明建设

作为我国交通运输经济中重要组成部分的个体运输经济，在某种程度上代表着一个城市或地区的形象，因此很有必要搞好个体运输业队伍的精神文明建设，可采用自我管理和政府管理两种方案。一方面加强自我管理，成立各城市或地区个体私营运输业户内部管理的社团组织，通过制定合理制度规范经营行为，通过组织各种活动协调各经营者之间的矛盾，这是一种行之有效的办法。另外政府各部门要加强个体私营运输业主的政策法规教育，加强整顿和规范经营市场的秩序，重点查处偷税漏税等不良行为。通过以上措施，对加强个体运输业队伍的精神文明建设将大有裨益。

3.制定支持偏远地区的特殊政策

我国西部地区如青海、等偏远地区存在着交通运输业发展滞后，生存条件艰苦，贫困面广量大程度深，基础设施建设成本高等种种不利因素，因此制定支持偏远地区的特殊政策对其交通运输事业的发展将是一种行之有效的方法。如通过国家财政建立藏区道路客运发展基金，实现通乡镇和通村客运班车的优惠政策；提高国家对农牧区客货运场、渡口渡船改造等建设的补助标准；由中央全额补助青海、等偏远地区的农村公路建设，取消地方配套资金。

4.加强我国交通运输经济管理

市场条件下加强交通运输经济管理可通过以下措施得以实现：一是要实行合同运输，严格依据《合同法》条款，依法管理运输市场，维护运输市场秩序，保证货主单位物资及时安全运输。如[4]近年来，徐州地区在实施合同运输过程中，依法治运，实现了多年来商务质量事件及合同纠纷的零突破。二是要强化企业内部管理，企业要制定科学的可操作性岗位工作标准，依法管理，依法经营，克服传统的“以包代管理”管理制度的弊病。三是实行全面预算管理，企业管理者只有充分认识全面预算管理的重要作用，善于运用全面预算管理，完善企业法人治理结构，才能不断提高企业的经济效益，使企业真正成长为现代企业。

5.加强区域合作，确保农村道路均衡发展

城乡与农村地区道路发展的不平衡是制约我国交通运输经济发展的重要因素，目前，我国农村地区道路建设普遍存在的问题是路况差、技术标准低，由于各级管理部门疏于监督管理导致在质量上与城乡公路有着很大差异。这就要求中央交通部门与各级政府同力合作，充分考虑农村地区的公路发展状况，在决策部署时，充分重视农村公路的发展，加大政策和资金投入力度，确保农村公路发展走上良性轨道，实现农村道路的均衡发展。

只有建立了畅通的公路网络体系，满足不同的运输需求，大力促进区域公路的平衡发展，才能逐步解决我国公路发展目前面临的东西部发展不平衡，尤其是城乡与农村地区的发展不平衡问题。

五、结语

综上所述，我国交通运输经济的发展虽取得了一定成就，但随着我国全面建设小康事业的不断推进，运管部门和运输企业仍将面临着前所未有的压力和挑战。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要考虑部分偏远地区经济发展的不平衡造成交通运输发展滞后的情况，只有通过合理的资源配置和宏观调控，制定合理的交通运输事业发展规划，才能不断提升道路运输能力，确保全面建设小康社会顺利进行。

参考文献：

[1]罗仁坚.中国经济导报.国家发展改革委综合运输研究所.2010.3.2.

[2]常海.转变经济发展方式，加快公路经济发展.实践（思想理论版）.2010（4）.

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要：城市化是世界各国共同的发展趋势，而解决城市交通问题的需要，使轨道交通成为业内关注的一个热点。当今世界上，交通比较发达的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，轨道交通运量占城市公交运量的50%以上。本文主要介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市交通发展过程中所面临的问题，以及对轨道交通的未来的展望。

关键词：轨道交通 城市交通 交通体系

一、世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

（一）地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1、伦敦地铁

1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。

2、纽约地铁

纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。

3、东京地铁

1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。

4、北京地铁

1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。

（二）轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

二、我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

三、加快发展城市轨道交通

我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。

（一）轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

（二）轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。

从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。

截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

参考资料：

1. 《世界轨道交通》

2. 《中国城市轨道交通》

3. 《城市轨道交通概论》 孙章 中国铁道出版社

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何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。

摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。

关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策

城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。

1.发展城市轨道交通的重要意义

城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。

从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。

从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。

从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。

从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。

2.江苏城市轨道交通发展现状

“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。

此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。

3.我省城市轨道交通建设面临的问题

3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。

轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。

3.2轨道交通线网设计与规划问题

城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。

3.3运营收支不平衡问题

由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。

3. 4轨道交通沿线土地增值问题

大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。

4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径

4.1 科学设计，统筹规划和协调。

铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。

4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。

当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。

4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本

江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。

为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。

4.4 继续重视轨道交通的教科研建设

江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。

4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制

从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。

5.结论

随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）

本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。

参考文献：

[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002（3）

[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）

[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004 （2）

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【关键词】城市公共交通；存在问题；发展策略

【 abstract 】 at present, many factors in the common influence, China's urban traffic in general not satisfactory, the traffic problem has become China's serious city one of the disease. With China's urban traffic increased demand and traffic congestion, air pollution, fuel shortage of problems such as have become increasingly prominent, giving priority to the development of the public transportation has become the inevitable outcome of the development of urban traffic.

【 key words 】 city public traffic; Existing problems; Development strategy

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快。我国的交通事业有了突飞猛进的发展。城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐。随着机动车保有量的迅猛增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题。远不能满足国民经济快速发展的需要。成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。

一、我国城市公共交通现状

1、城市公共交通的分担率低

目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

2、公交服务水平低

公交速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交肓区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

3、公交服务水平差

公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太厂、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

4、公交基础设施缺乏统一规划

城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

5、公共交通网络规划不合理

“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来．随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出，特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

二、造成上述问题的原因分析

1、城市公共交通的法律法规建设严重滞后

目前，我国还缺乏全国性的城市公共交通法律，甚至连国务院出台的行政法规也没有，只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规，由于法律规定的层级比较低。导致在实践中缺乏足够的权威性。现在，我国城市公共交通发展仍主要依赖政府的协调和行政干预，由于城市公交行业分属不同的政府部门，公交车、中巴车、出租车的发展缺乏统一的规划协调，造成城市公交的诸多矛盾，致使公共交通在规划、发展上不平衡，同时也带来了不同程度的混乱。

2、城市公共交通供需矛盾仍然突出

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置，公交线路覆盖率，公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求。一方面是公交车辆的拥有率低。另一方面，我国公交线路覆盖率低，换乘困难。尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加，但由于经济发展速度快、城市的人口基数大，因此我国城市公共交通供需矛盾仍然非常突出。

3、对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位

公交优先战略没有落实到位。公交经营环境恶化，许多城市设置的公交专用道标准明显偏低，甚至有些城市设置的公交专用道并不是让公交车优先通行，致使公交车辆速度反而下降。在财政补贴和财政补偿方面。一些城市出台了许多面向社会特殊人群乘坐公共交通的优惠政策，但却没有给予企业应有的补偿，致使公交企业背上了沉重的负担。

4、城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范

近年来，全国城市公共交通行业改革做了许多有益的尝试，但发展的实效还不够明显，市场监管不到位，企业行为不规范，服务质量跟不上，企业仍存在“等、靠、要”的思想，难以成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场主体。一些城市在公交体制改革过程中将所有的城市公共交通企业一卖了之，而不少已改制的公共交通企业为了赢利和尽快收回经营权成本，不顾安全与乘客利益。争抢客源，竭尽所能地降低营运成本，提高收费标准，严重侵害了广大乘客的利益，也制约了城市公共交通功能的进一步发挥和持续健康发展。

三、我国公共交通的发展策略

1、强化政府对公交行业的监管力度

政府要尽快制定符合公共交通管理实际状况的法规、政策，并进一步完善城市公共交通车辆、站场等技术标准体系；成立公交行业管理机构，依法统一管理公共交通行业，强化政府监管力度，实现公共交通资源的合理配置；通过加强对城市公共交通客运市场的宏观调控和统一监管，强化对公交基础设施的建议、服务质量等方面的管理，维护公共交通客运市场秩序，保障合法经营者的权益，促进服务水平提高。

2、积极稳妥地推进行业改革

按照“打破垄断、适度竞争、规范服务、便利于民”的原则，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。要大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金参与国有公共交通企业改革和重组．优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

3、合理优化公共交通运营结构

城市公共交通在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，要大力发展公共汽车，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。适度发展大运量快速公共交通系统，重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局．逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

4、加强公共变通基础设施建设

按照公共交通规划要求，政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车厅等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予验收。

5、保障公共交通道路优先使用权

行政主管部门与公安交通管理部门要密切配合，合理设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等，提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。

6、进一步加大政策扶持力度

要科学合理地核定票价。确定票价时，既要考虑企业经营成本，又要考虑群众的承受能力。加大财政支持力度，城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。实行经济补贴、补偿政策。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等)和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。优先安排建设用地。城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地，不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

结束语

公共交通是城市交通的重要组成部分。发展公共交通，为城市居民提供方便、迅速、准时、经济和安全的乘车条件，最大限度的满足城市居民交通出行需求，是解决城市交通的一种行之有效的方法。在经济发展过程中改善环境，或者使环境改善与经济发展相适应，是社会大众对发展的基本要求，也是政府应该承担的职责。在经济发展水平不断提高的情况下，实施"公交优先"的政策，不仅可以在不影响通行能力的情况下，还可以有效改善城市环境，在提升城市经济竞争力的同时，提升城市的环境竞争力。

参考文献

【1】朱润芝．略论我国城市公共交通现状及对策【J】．安阳工学院

学报．2009(5)

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关键词：儿童教育APP；发展现状；发展趋势

一、儿童教育类APP的发展现状

随着移动互联网时代的到来，我们生活的方方面面都发生了翻天覆地的变化。最显而易见的就是过去购物需要自己去商店购买，而现今可以享受足不出户、送货上门的电子商务。信息技术正改变着人们的生活方式，很多事情都变得更加人性化、智能化、数字化。不仅仅是成年人，儿童也深受信息技术的影响，他们所生活的环境中遍布着各种各样的电子和高科技产品。儿童就是在这样的环境中成长起来的，所以各种新奇的电子产品对于他们来说并不陌生，研究过后就可以很快地掌握使用方法并能熟练应用。他们的玩具也不仅仅局限于传统玩具，各种有趣的应用围绕在他们身边。学校针对儿童教育在工具上早已不再是单纯的书本、粉笔、黑板，而是增加了多种多样的数字化的教学工具，有一些学校已经采用了使用iPad上课的模式，深受学生欢迎。各种数字化、智能化的产品如早教机、点读机、学习电脑等围绕在儿童身边，帮助他们进行学习。高新技术改变着教育模式，像iPhone和iPad这样的移动设备如果得到合理的应用，也会成为重要的学习工具。与买玩具相比，现在多数的年轻父母更愿意从大量的儿童教育类软件中为孩子下载一款合适的APP。对于当下的父母来说，儿童教育类APP已成为他们为孩子选择玩具和教育用品的首选。在移动互联网领域，儿童教育类APP可能是除游戏外最具赚钱潜力的类别。数据显示，在教育类APP应用上，超过80％的热卖应用的对象是儿童，并且儿童教育类软件应用的需求呈持续增长的态势。然而，从市场现状分析来看，儿童教育类APP要想真正迎来大发展，还要克服诸多问题，这需要我们共同努力。

二、儿童教育类APP的发展趋势

1.寓教于乐类APP契合儿童天性

游戏是儿童的天性。在游戏中，儿童能得到最大限度的放松。同时，儿童的注意力很容易转移，对于单调、乏味的学习内容很容易产生排斥心理。所以，若能够使儿童融入游戏，激发他们的兴趣，让他们在游戏中体验创造和学习的乐趣，就能开发儿童的智力和创造力，有助于儿童健康成长。

2.知识趣味型APP是发展主流

大量的数据显示，APP应用程序是否有趣、能否激发儿童的兴趣是衡量APP成功与否的重要标准。趣味性是吸引儿童使用APP的关键，所以APP一定要设计得有趣，引起儿童的兴趣，让儿童持续地使用该产品，进而取得较好的学习效果。对于如何使设计的APP有趣，笔者认为可以从几个方面入手：可以把画面做得十分精美，颜色鲜艳，以此吸引儿童的注意力；或者采用有趣的、原创性的学习内容，激发他们的兴趣；抑或通过拖拉、点击按钮等动作强调儿童与APP之间的互动关系；等等。这些都可以使设计的产品更具趣味性和互动性，迎合儿童活泼好动、喜欢新奇的个性，得到他们的青睐。

3.市场细分和使用群体细化

未来APP的设计将有两个关键点。首先，婴幼儿早教市场还有很大的潜力。目前，婴幼儿早教市场的开发并不完善，有一定的盲目性，用户的定位不清晰，山寨类的产品比较多。为了使APP能有更好的发展，开发者和设计者需要重新对婴幼儿用户进行细分和精准定位，这样才能开发出更好的产品。其次，应该加强对学龄儿童的关注。学龄儿童年纪比较小，刚从游戏转到正规的学习上，自身认知与发展能力均不成熟。使用群体细分不仅有利于开发者准确定位不同年龄段儿童的具体需求，也便于家长更加轻松、准确地为孩子找到合适的应用。

4.启蒙教育向小学教育的重心转移

目前，市场上的多数儿童教育类APP产品是针对学前儿童的启蒙教育而设计的，市场发展并不均衡。我们应该将重心向小学教育转移，主要有两个方面的原因：一方面，随着儿童教育类APP市场竞争日渐激烈，学前儿童启蒙类APP市场趋于饱和，开发者应努力寻求更多的市场机遇，小学儿童的教育势必成为未来的一大热点；另一方面，随着学前儿童逐渐长大，他们对于小学教育类APP的需求也会逐渐增长。开发者须与用户的需求相匹配，所以未来的关注点势必由启蒙教育向小学教育转移，下一个儿童应用的热点是为小学生而设计的。结语文章主要研究了儿童教育类APP的发展现状，指出其未来的路还很长，儿童教育类APP要想真正迎来光明，还需要克服诸多问题。同时，文章也分析了儿童教育类APP的发展趋势，指出了未来的发展方向，为儿童教育类APP以后的研究和开发提供了一些建议。

参考文献：

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[关键词]发酵 温度 控制系统 发展现状

啤酒已经是我们人类生活中不可或缺的一类饮品，市场的需求量很大。啤酒酿造过程中，主要是发酵过程最长、是香味物质生产最重要的阶段。发酵主要对生产率和产品质产生影响。在最近的五十年中，通过对各种单元操作的良好控制可以提高酿造过程的生产率。在啤酒酿造过程中，通过提高发酵温度来缩短发酵时间 (从8℃升至13℃~14℃)，但是为了保持啤酒的风味特性，需要对发酵过程进行保压发酵。温度普遍提高反应速度，温度和压力联合作用主要控制香味物质的合成。因此发酵温度的严格控制在整个啤酒生产过程中是至关重要的。目前，国内外啤酒生产厂家所采用的温度控制方法各不相同。

一、国内外温度控制系统发展

在啤酒发酵过程中，工艺操作的控制主要是对温度、糖度、双乙酰、压力和时间变化的控制，而这些参数又是相互耦台的。糖度、双乙酰的控制是通过调节温度来完成的，而时间和压力的控制，在一定浓度、酵母数量和活性条件下，也取决于发酵的温度。因此，啤酒发酵过程控制主要是对发酵温度的控制，发酵温度是决定啤酒口感、风味等的个重要指标，但现场温度的控制比较困难，在现代化生产的今天，为保证啤酒风味的一致性，满足生产的连续化、自动化的需要。根据现场的要求，采用先进的智能控制策略来对啤酒发酵过程进行控制是必然的，在其发展过程中，主要经历丁以下几种控制方式：

1.完全手动操作方式

操作人员在现场或集中操作盘上控制主要设备的启停，阀门由工人到现场操作。这种方式下啤酒生产的控制完争由人工操作，生产工艺参数得不到可靠执行，一致性比较差，啤洒质量受人为因素影响较大，因此啤酒口味稳定性较差．而且工人的操作劳动强度很大，主要生产设备与装置不能工作在虽佳状态，原材料利用率低，产品能耗大。

2.半自动控制方式

半自动控制方式又称集中手动控制方式，采取诸如数据采集器等手段采集各种过程量并送入控制室，控制室设有模拟屏或上位机，在模拟屏或E位机上显示各种温度、流量、压力和液位等过程参数和电机、阀门的开启状态，对生产过程进行监控。

3.常规的单变量PID控制策略

在啤酒发酵罐的温度控制系统中，常规的单变量PID是以大罐的中部温度为被控制量，中部冷却带阀门开度为控制量，阀门的开度在不同的发酵阶段具有相应的比例系数，比例系数主要依赖人的经验，是典型的单变量控制策略。但是，经过分析，啤酒发酵过程是多变量控制系统，因此，该单变量控制策略无法解决发酵罐上、中和下3个冷却带的耦合问题，因此比例系数依赖于人的经验，所以严重影响控制精度。

4.模糊控制策略

采用模糊控制策略虽然能充分利用其非线性结构、不需要建立被控对象的精确数学模型，在一定程度上提高了系统的鲁棒性，基本满足实际生产的需要，但是离线建立的模糊控制规则表不能在线修改。

5.多变量控制

对现有单变量控制器进行改进的一个有效的措施就是对发酵罐实施多变量控制策略，薛福珍等人对系统进行Smith预补偿和多变量解耦之后，对控制量进行了约束优化调节，并成功用于对啤酒发酵的温度控制，取得了比较满意的控制效果。

综上所述，各种控制策略都有其优缺点，从长远的角度来看，现代控制理论与智能控制理论有广阔的发展前景，具有较高的研究和使用价值。

二、国内啤酒发酵温度控制系统发展现状

我国啤酒的产量己开始赶超世界先进水平，但产品质量必须达到较高水平，花色品种也必须赶上去才能适应日益变化的消费者的需求，这就要求国内的啤酒生产厂家改变传统的生产工艺更新生产设备以满足市场的需求。国内啤酒厂更新技术的手段主要有以下几方面：

1.引进国外控制技术

例如福建惠泉啤酒厂创下“十五一啤酒酿造技术新亮点――无菌酿造技术，并进口德国Thient公司的各种先进仪器和德国著名的高得曼实验室，创造了世界一流的现代化啤酒控制系统；北京燕京啤酒厂引进德国施密特公司专用的先进设备；北京华尔森啤酒厂从捷克引进全套生产设备；上海华光啤酒厂从瑞士引进生产设备等。引进设备的最大特点是自动化水平比较高，从而能严格满足啤酒生产的要求，因此产量较高，质量较稳定。但是引进设备价格昂贵，使一般小厂望尘莫及。

2.国内科研所、专业公司根据国情自行研究的技术

由于引进国外整套设备的成本非常高，因此，尽快地研制出自动化水平较高的国内啤酒生产设备，以适应国内啤酒生产的需要，也成为国内一些科研部门的热点。1988年北京核工程研究院研制的“PRS一80型啤酒发酵控制系统一在伊春啤酒厂投入使用，其硬件主要分上位机和现场工作站两层，控制方案采用单变量温度控制；1993年国家轻工业部自动化研究所研制的“PW-40啤酒发酵微机控制系统"在厦门华侨啤酒厂投入使用，其控制方案也是采用单变量温度控制；1994年北京科海测控工程部研制的“CMCM啤酒发酵微机测控系统"在无锡市太湖水啤酒厂投入使用，其硬件配置上位机采用80386，配合了一个小型局域网络，现场控制机采用ZSO单板机，控制方案采用单变量控制，并设有液位检测；合肥廉泉啤酒(集团)公司为了增强企业的整体实力，提高产品档次，在1999年完成糖化及发酵自控系统，从而使扩建6万吨啤酒的生产系统的技改工作胜利完成。

3.厂内自行研究

国内中小企业结合本厂具体的生产实际自行研究的自动化仪表加手动的生产控制技术，其造价低，效果一般，符合企业目前的状况，但不能满足企业长远发展的需求，成为制约企业发展的一大瓶颈。从上述情况看，我国的啤酒生产设备与发达国家相比有了较大的发展，但是还处于起步阶段。

参考文献：