轨道交通研究方向范文

导语：如何才能写好一篇轨道交通研究方向，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通；综合监控系统；ATS

Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.

Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)

中图分类号：F570.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1引言

城市轨道交通的机电设备系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，各子系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作。综合监控系统(ISCS)由此应运而生。城市轨道交通是一个复杂的系统工程，涉及电力监控系统（SCADA）、通信系统、列车自动控制系统、自动售检票系统（AFC）、屏蔽门系统（PSD）、防灾报警系统（FAS）、机电设备监控系统（EMCS）等多个分系统。地铁综合监控系统将多个自动化分系统，通过接口配置集合成一个统一的监控系统平台，实现各集成和互联系统的信息整合和共享、综合监视与操作，提升包括行车指挥、运营管理、设备维护、优化配置等在内的轨道交通整体自动化水平，从而成为地铁建设的主流趋势之一。

2综合监控现阶段应用中的问题分析

从轨道交通综合监控系统在国内的实际应用开始，关于综合监控系统应用方式等方面一直处于探索中前行。在轨道交通综合监控系统出现之前，各个系统相对独立，各个子系统之间基本上没有信息共享，系统间的联动也是非常有限的。综合监控系统出现以后解决了各个系统间的信息共享问题，也提供了丰富的系统之间的联动功能。但是关于综合监控系统到底集成到什么样的深度，各方的观点却不尽相同。现阶段我国轨道交通综合监控系统，其监控的对象主要是轨道交通系统的各种设备,还没有对行车进行监控,这主要是出于安全的考虑。

此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互联概念。一般认为集成是指系统不单独设置服务器等硬件设备，其功能由综合监控系统软件来完成。界面集成是指系统脱离综合监控系统仍然可以独立完成其各项功能，只是把部分功能集成到综合监控系统软件上来。互联则是指独立系统将其数据接入综合监控系统之中，综合监控系统可以监控该系统的设备。从综合监控系统软件平台角度来看，不论是集成、界面集成还是互联，其是将相关的数据接入综合监控软件平台之中，其功能都可以在总监控系统软件中实现，因此从软件平台的角度来看二者之间没有实质性的区别。从硬件配置和子系统功能是否可以脱离综合监控系统独立实现的角度来说，界面集成与互联也没有本质的区别，互联系统和界面集成系统都可以脱离综合监控系统独立运行。

3综合监控发展方向

3.1向信息集成平台的方向发展

随着轨道交通建设进入快速发展期，构建综合监控信息共享平台已成为综合监控集成技术发展的一个方向，必将促进地铁运营企业向信息化、智能化的方向发展。通过城市轨道交通信息集成平台的研究，建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法，以及在整合信息资源的基础上，构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法，并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础，提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。

信息共享平台基于综合监控系统，共享综合监控系统的数据采集平台和通信通道，除完成综合监控运行功能外，设有数据库的设备设施管理分区，包括全线设备设施静态的台账数据，以及动态的应用数据和自动生成的统计分析表。信息资源为各级管理人员日常工作应用，同时还可为持续改革运营机制、提升企业现代化管理水平创造基础条件，促进“智慧地铁”的建设。综合监控信息共享平台既考虑灾情与故障的快速应急联动机制，又可通过本网络满足各级管理、维管人员的日常运营综合信息的应用，有利于发挥系统最大的效用。从数据使用角度来看，未来的轨道交通综合监控系统应该在数据的挖掘与使用方面有更大的发展。举例来说，比如根据维修与故障数据的挖掘与分析来判断设备的稳定性与可靠性，为制定相应的维修与更换计划提供指导。对比同类设备的使用与维修数据，判断不同生产厂家生产的同类设备的可靠性，为设备采购提供指导意见等。比如根据车站的客流信息数据的挖掘与分析为运行方案的调整与优化提供数据参考。

轨道交通综合监控信息共享平台涉及多个专业联合运作，接口和协调复杂，数据信息量巨大，资料收集、汇总和整理工作量大，因此，要完善信息管理，对数据查询、检索和挖掘可逐步完善，分期实现。轨道交通综合监控信息共享平台建设还须考虑保证综合监控系统主要业务的可靠实现。综合监控信息共享平台必须为实现主要功能恰当地集成有用的信息，不能不分轻重缓急、兼收并蓄地堆积信息。因此，在实践中，对于集成哪些子系统以及子系统的接口功能确定都要从实际需求出发。

3.2向深度集成的方向发展

各线路的自动化控制系统相互独立，导致许多宝贵的信息资源无法共享，比如在列车运行调度时，没有考虑供电系统的承受能力，也就无法保证供电系统的稳定运行和高效运行。当列车出现故障时,由于信号系统的故障信息的延迟,可能会对车站的综合监控系统、对车站广播系统、PIS 系统的乘客信息显示、逃生导向的显示、火灾的联动及其通风系统的联动都会带有一定的延迟。以行车调度指挥为核心的集成方式最显著的特征是集成信号系统的ATS子系统，同时集成与行车指挥有关的系统，以行车调度指挥为核心的集成方式是轨道交通综合监控重要的发展方向，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，可以进一步实现信息共享和快速联动，真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。但是由于信号系统安全级别高，ATS和ATP/ATO系统联系紧密，将会对 ATC 系统本身带来一定的不稳定性,从而影响列车的运行，因此，集成ATS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，要求综合监控系统的功能和可靠性更高。综合监控系统集成ATS需要整合ATS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，由于各信号系统开发商的ATS产品软硬件方案不公开，给开发平台的整合造成很大的难度，除此之外，还需要对现行的运营管理和维护体制进行调整，这些都给集成ATS带来一定的风险，也对综合监控系统的安全性和可靠性提出了更高的要求。在国外，以行车调度指挥为核心的综合监控在国外已有成功实施的先例，如巴黎十四号线、香港西铁、新加坡东北线，国内，方案研究也正广泛开展。

在国内要进行综合监控系统集成ATS的尝试，需考虑综合监控系统的可实施、技术成熟、先进等因素。综合监控集成方案应与成熟的以电调、环调为核心的集成方案相结合，并借助国内信号技术的发展，逐步加深对信号系统集成的深度和广度。目前，只能实行分步实施的方案，先从实施难度小、信号系统相对独立的简单集成和软件对接入手，再逐步实现完全集成。

综合监控对于ATS的集成无论采用哪种深度，都将使综合监控系统实现对行车指挥、机电设备监控、运营维修的统一监控和管理，并加强对软硬件平台、网络资源的有效整合，使综合监控系统的整体自动化程度提高一个层次。

目前，国内对综合监控系统集成ATS的研究尚处于起步阶段，研究成果有限。然而，行车调度是运营管理主要的工作之一，将ATS集成到综合监控系统是轨道交通综合自动化系统的发展趋势，香港、新加坡及欧美轨道交通发达的城市对综合监控系统集成ATS都有不同深度的研究，有的已经投入运营。以行车调度指挥为核心的集成方案使系统的集成度得到进一步提高，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客和列车的全面监控，同时简化了系统间的接口，加强了系统间信息互通和资源共享，提升了整个轨道交通机电设备的整体运营性能，提供了一些新的功能和手段，实现系统间快速联动和反应，提高了轨道交通运营的安全性能。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥自动化水平，有利于机电系统设备的综合联调，扩大了综合维修系统涉及的范围，减少了轨道交通的运营维护人员。从技术进步的角度来看，技术进步将会导致各个子系统之间的适度融合，不久的将来综合监控系统必然会把行车系统纳入监控范围，形成真正意义上的轨道交通系统综合监控。

另外，综合监控系统的发展也可能朝着专业划分方向，以路网为监控对象，按照专业子系统进行划分，形成路网层面的各专业监控系统，这种监控模式的优点主要体现在操作人员和维护人员的高度专业化，维修的快速反应方面。缺点是各个专业之间的配合协调工作复杂程度较高。

结束语

轨道交通综合监控系统是轨道交通系统和自动化技术发展的产物，轨道交通系统作为城市便捷交通的重要解决方案，必将向集成度更高、智能化更强、功能更加丰富的方向发展，系统的功能将更能满足运营方的管理和应用需求，成为城市轨道交通安全稳定运营最重要的工具。

参考文献

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关键词：城市轨道交通；网络规划；优化

中图分类号：U239.5

具有重要意义的城市轨道交通线网规划决策，不仅有助于降低建设成本，最大限度地提高城市轨道交通项目的交通功能，还能促进城市交通和经济的发展。

鉴于城市轨道交通网络规划所涵盖的内容非常之广泛，进而有必要探究城市轨道交通网络规划的目标之后，再构建优化决策的相关决策指标体系。外带城市轨道交通网络规划受影响的因素比较多，可见对其进行优化决策是一个需要综合考虑政治、经济、文化、社会、技术及国际因素等的复杂大系统的测评分析课题，也是一个需各方面专家参与并且是多层次、广目标的评价系统。故而对方案 评价、决策宜采用多层次、多目标综合评价方法。

1 城市需要进行轨道交通建设的缘由

1.1 建设城市轨道交通的必要性

（1）城市日益膨胀的公共客运交通运量的客观需要

1）满足单一方向路线的峰值客运量的需求

按照常规而言，若一个客运交通方向上的单向高峰期客流量每小时超过5-8千人次，则此客运交通方向上建设城市轨道交通线路就成为必然，不然势必影响此方向上的地面常规公交线路的服务质量，将导致出现车内拥挤、晚点严重、车速偏低、道路堵塞等现象。

若一条地面常规公共线路承受不了超强的客流量时，亦或是为了勉强应对高峰期客流量需求而牺牲乘客的切身利益（拥堵不堪、车速慢、误时、安全隐患），势必有必要考虑对城市轨道交通路线进行修建，理所当然遵循“超前预测、提前规划、适时建设”的原则。

2）应对城市交通整体客运量需求.

根据相关数据资料可以分析预测得出，在人口密度比较大、人口绝对量相对高的发展中国家大城市的远期客运交通发展趋势，其攻克地面交通拥堵不堪，适应高强度阵发性客流需求变化，行之有效的路径就是建设科学合理的城市轨道交通网。现有数据表明，城市轨道交通在城市客运交通总量中所占有的比例还是相对比较高的，比如说现在发达国家的部分城市，其轨道交通完成的客运量一般占到公共客运交通总量的一半以上，更有甚者占据总客运交通量的一半左右。

（2）城市客运交通运距需求

鉴于城市轨道交通系统速度快、客运量大，进而可以满足较远运输距离的客运需求。倘若依据乘客比较合理的在途时间为一小时而言（相对较高标准为40分钟），城市轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异不小。加大对城市轨道交通线路的建设力度，可以促使缓解城市中心区域人口高度密集的现状，同时也可以通过交通的促进来推动城市郊区、边远地区的发展，保障现代化大都市进行科学的布局与调整。

（3）城市现代化发展的技术需求

城市的经济实力及科学技术水平的核心体现是其现代化发展。作为其重要标志之一的是城市交通的现代化。可以说城市轨道交通既是满足城市现代化发展的需要，也是城市现代化发展的核心竞争力的体现。

（4）城市可持续发展的长远需求

当今城市的发展已经步入了以“环境保护”、“资源利用”两个可持续发展指标作为考核评价指标的时段，故而城市轨道交通系统必须具有环境优化保护、资源优化使用两大特征，换言之，必须具备如下五个特点：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的时间、费用、服务态度等指标最佳；

3）公民交通行为对环境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通对城市的科学发展起到引导支撑的效能。

1.2 城市轨道交通建设的充分性

无需进行城市轨道交通建设的一个城市，可以表示为一个单一的方向或长途客运大量客流的需求，也可以表示由于城市轨道交通作为城市发展的整体需求，但交通建设需要巨大的投资，较高的施工技术要求，高运营管理要求和设备的制造要求，但也提出了更高的经营风险，因此，在着重强调城市轨道交通建设的必要性的时候，不可小觑城市轨道交通建设的充分性。

（1）经济基础必须能够满足城市轨道交通的建设。其主要衡量指标一般是城市整体发展水平（比如说人均GDP、财政收入等），亦或是城市融资、偿债能力。

（2）科学技术基础必须达到城市轨道交通建设的水准。城市轨道交通系统建设运营兼具现代化的科学技术、学科的交叉整合，故而，单独依靠国外先进技术的引进，恐难促使其投资与运营成本的降低，发展得不到持续。

（3）观念意识水准必须达到城市轨道交通建设的要求。城市轨道交通系统的规划指导必须高瞻远瞩、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意识势必导致规划的不妥、建设滞后、运营管理不科学。

2 城市轨道交通线网规划的多目标决策问题的特点

城市轨道交通线网规划包括城市总体规划深化的必要性轨道交通建设分析，流量分析和预测，轨道交通线网规划，轨道交通系统的选择和接触码线规划，环境规划，建设和土地时序分析控制规划。它涉及到城市规划、经济和技术问题，

其核心问题是网络设计问题及线网客流需求预测，通过设计产生可行方案族并筛选得到非劣方案集，进而评价方案的潜在效益、效果及成本。

许多方面，包括其决策的内容具体到一个城市范围内的轨道交通线网规划，目前还没有深度。鉴于城市轨道交通网络规划后实施的实践比较长，故而其方案必须具备如下特征：

（1）线网结构匹配城市结构形态；

（2）线网规模满足客流量的要求；

（3）线网密度适应人口分布特点；

（4）线网建设顺序及进度适应城市发展方向及经济能力；

（5）线网覆盖范围匹配城市总体规划。

3 多目标决策方法在城市轨道交通网络规划中的应用

3.1 层次分析法

层次分析法（AHP）进行优劣的主观评价完全依靠订货计划，所需的数据量很小，它需要在一个很短的时间内作出决定。

在运用层次分析法，建立了两个层次或判断矩阵，人的主观判断的过程中，个人的偏好对判断影响较大，误判可能导致决策失误，故而在使用AHP进行决策时主观成分比较大。

3.2 消除和选择转换方法

消除并选择转换方法（ELECTRE Ⅱ）的最大优点是利用决策矩阵偏好的一部分信息和决策者的价值，直接在选定的方案进行排序，排序的意义不仅对方案的优劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影响，以便于决策者决策。由于这种方法可以充分利用所获得的信息为决策矩阵，解决方案可以细化和更好地提取程序进行排序，所谓的多准则决策方法，但大多停留在理论研究层面，实际应用并不广泛。

此方法具有以下三个方面特征：（1）相比，个别项目的情况低矩阵指数反映唯一的缺点，该方案没有反映各指标的整体弱点；（2）分选过程过于复杂。当出现四个以上的替代品时，应根据强和弱的正相关关系图，建立排序和反向排序，但是这是一个非常复杂和精细的工作，不方便在计算机上实现；（3）需要一个主观参数设置过，它在分析过程中人为地引入一些参数，并且参数设置是不容易的，涉及到很多主观不确定性的计算方法，以减少鲁莽性的分析结果。

3.3 模糊综合评价方法

模糊综合评价（模糊）不仅由对象的综合评价分值的大小来评价和排序，亦可依据模糊评价集上的值按最大隶属度原则去评定对象所属的等级。这是数学方法来克服团结的传统弊端的结果。

该方法简单可行，评价过程中大量应用的主观判断，因为判断具有一定的主观性的权重的因素，在一般情况下，模糊综合评价是一种基于主观信息的综合评价方法。实践证明，该结果的可靠性和准确性依赖于合理的选择因素的综合评价，因素正确的重量分布和构成运营商的综合评价。

3.4 灰色关联法

灰色关联度分析是结合了定性和定量分析方法进行综合评价，更好地解决方案是难以准确量化评估和统计问题，不包括人为因素造成的影响，使评价结果更加客观、准确。

缺点是与时间序列的特征所需要的采样数据，并且只是判断对象的优劣做出鉴别，并不反映绝对水平。

此外，灰色关联系数的计算还需要确定的“决议”，但它并没有一个合理的选择标准。重量分配指标体系，该方法评估对象的应用是选择恰当与否直接影响到评估的最终结果的一个关键问题。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一个近排序方法简单加权法，叫做近似理想的解决方案排序方法（技术订单Preferenceby Similarityto理想的解决方案），简称TOPSIS法（也称为双基法双点评价法）。该方法通过多目标决策问题/解决方案的理想选择0和/负理想解0手段的使用空间，每个订货计划（项目对象）作为空间中的一个点，它的中心思想所带来的理想点排序是有一定模式的定义，在此模式下感觉找到一个有效的点，依据计算排序方案对于理想点的相对贴近程度来排序。

4 结束语

城市轨道交通网规划与建设不能理解成一条一条线路的简单叠加，其在空间的布局和时间的选择上均存在着一个优化的问题，只有在规划时充分意识到这一点，才能杜绝出现线路走向不理想，换乘模式不科学，运营管理体制不健全，总体效益不高的尴尬局面。

参考文献：

[1]陈旭梅，李凤军，马林涛.城市轨道交通线网方案综合评价指标体系研究[J].城市规划，2001，25（10）：61-64.

[2]牟能冶，张锦，陈菊.城市轨道交通规划模糊综合评价方法研究[J].铁道运输与经济，2007，29（01）：60-62.

[3]王炜.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998（94）：357.

[4]刘云芬.模糊规划中模糊量的几种处理方法[J].湖北师范学院学报（自然科学版），2007，04（04）：102-104.

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［关键词］　轨道交通；土地利用；联合开发

［基金项目］　河南省科技厅软科学研究项目（编号 102400450302）

［作者简介］　李攀科，郑州铁路职业技术学院讲师，硕士，研究方向：管理学，河南　郑州，450052；李亚，郑州铁路职业技术学院助教，硕士，研究方向：轨道交通运输，河南　郑州，450052

［中图分类号］ F53 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2012）04-0082-0004 随着我国经济的不断发展和城市化进程的加快，各大城市的交通拥堵现象越来越严重。建设城市轨道交通，对缓解城市化进程带来的交通压力意义重大。目前，城市轨道交通的建设热潮正在全国兴起，郑州也不例外。2009年2月6日，郑州市地铁规划获得国务院批准，2009年3月，郑州地铁1号线工程动工，同年9月份郑州地铁2号线工程动工，两条地铁线路现今正在如火如荼地建设中，竣工时间分别定为2013年、2015年。

一、轨道交通与土地联合开发的背景

众所周知，城市轨道交通作为社会公益事业，耗资巨大，郑州地铁1号线一期工程成本为5.9亿元/公里，2号线一期工程成本为5.93亿元/公里，工程总投资达268.45亿元。由于轨道交通投资大、建设周期长、投资回报率不高等特点，导致私人投资无心也无力介入。我国城市轨道交通的建设到目前为止一般采用政府主导的负债型融资模式，这使得政府债务负担很重。此外，在城轨交通的运营过程中，其收益一般只通过票价、商铺租金和广告收入，这些收益往往不足以负担其运营成本，仍然需要政府进一步补贴。

城轨交通不仅面临着投资，同时也面临着赢利的双重压力，因此迫切需要寻求良好的融资模式和市场化运作来缓解这两大难题。香港地铁公司是国际上比较少见的能实现运营赢利的公司，而它的赢利便是靠地铁沿线物业收益来弥补建设资金的短缺，表1是香港地铁1992～2001年这十年的经营情况。

由此可见，土地增值是除车费以外的最大收入来源。把城市轨道交通建设与沿线的土地开发结合起来，通过物业增值的收益来弥补轨道建设和运营的巨大成本是筹措建设资金的重要手段，同时也是获取运营收益的一个有效渠道。本文在分析国内各大城市轨道交通与土地联合开发模式的基础上，对郑州市轨道交通与土地联合开发的模式进行了初步探讨，以促进轨道交通建设与土地开发的协调发展。

二、 国内轨道交通与土地联合开发的既有模式

（一）香港模式——“地铁＋物业”的特许经营模式

香港地铁作为全球地铁公司中为数不多的赢利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象。“地铁＋物业”模式，简单地说，就是以地铁为中心，沿线开发土地物业，两者相互配合，形成一种良性循环。香港地铁公司物业开发的做法主要有两种：一是城市轨道交通经营企业向政府索要沿线土地的使用权，开发沿线高密度商贸建筑；二是城市轨道交通经营企业向政府索要沿线土地的使用权后，采用PPP等项目特许经营权等结构融资方式，与其他房地产公司达成协议，合作进行城市轨道上盖物业开发、出售等。

香港地铁公司在1975～1986年间修建的三条地铁线上共计开发了18处房地产，其中包括3个购物中心150500m2的零售店、128500m2的写字楼以及28000套公寓。这18个不动产项目的收益有40亿港元，而三条地铁线的总建设成本大约为250亿港元，其不动产项目的收益占总建设成本的16%左右。

（二）上海轨道交通11号线嘉定段——“站点综合体开发”模式

以往，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由市政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业开发权则是在线路建设完成之后通过公开招投标方式选择房产开发商的。但上海轨道交通11号线嘉定段的建设却运用了与以往不同的开发模式，亦即项目公司不仅能够拥有轨道建设的市政用地开发权还能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。

上海轨道交通11号线被称作嘉定新一轮发展的生命线，11号线贯穿嘉定区发展战略规划中的“四大板块”，该项目计划在这条线的9个站点区域开发约133公顷的土地，预计建设229.3万m2的住宅、商业和公共建筑等。上海轨交11号线嘉定段实行轨道交通与物业同步规划、同步建设以及同步开发，有效发挥轨道交通的集聚和导向效应，并且将沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。嘉定区效仿的模板就是香港机场快线香港站综合体开发。所谓“站点综合体开发”，也就是在满足站点综合交通功能的前提下将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。上海地铁此次试图借鉴香港地铁的成功经验，并寻求相关政策方面的支持，以开创出内地轨道交通建设的全新模式来。

（三）深圳市轨道交通4号线——港铁运作模式“一波三折”挺进内地

深圳市政府和香港地铁公司早在2004年1月15日就达成轨道交通的BOT协议。其运营期定为30年，协议中香港地铁公司拿出60亿元投资建设深圳轨道交通4号线，而深圳市政府则交给其北部龙华镇4号线沿线车站和车厂的290万m2地块的物业开发权。香港地铁公司计划用30年的车票收入以及沿线车站和290万m2地块的土地增值收入作为资金来建设4号线长达16公里的地铁线路。当时这被称为“中国内地首次引入轨道交通和房地产开发相结合的创新模式。” 但这一计划最终未获国家发改委批复，至2009年，该设想终止。

此间，作为国企的深圳地铁却开始效法港铁，于2009年，以招拍挂方式成功获得三块地铁上盖物业的开发权，包括前海、深大北、塘朗山车辆段，其中前海地块建面高达141万m2。在每一块地铁上盖地块内，深圳地铁都承建一定比重的保障房。这一“地铁+上盖物业+保障房”的模式，被深圳视为缓解地铁财政、发展保障房、稳定房价的法宝。也因此，深圳地铁虽引入了港铁模式，但却后来居上。

2011年，香港地铁在经过6年的波折之后，通过招拍挂的合法程序，以近20亿元的底价，拿到深圳首宗土地——龙华地铁4号线20余万m2的上盖地块。香港地铁公司承诺，如果该项目获得净利润，将与深圳市分享，用于支持深圳的轨道交通发展。这是香港地铁公司独特的运作模式首次成功挺进内地。在此之前，香港地铁虽跻身于北京地铁四号线，但是却放弃了对其沿线土地的开发权。

三、郑州地铁1号线与土地联合开发模式及步骤探析

郑州地铁1号线为一条东西方向的直径线，全长34.84km，共设28个车站，其中有7个轨道交通换乘枢纽。其线路功能住户要贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，联系高新片区、须水片区、西部服务片区、城市核心区、新客站片区，为核心区与西部地区、东部地区提供快速联系，引导促进新客站片区、须水片区和高新区的发展，东西方向强化城市轴线发展。

地铁1号线的沿线既有需要改造的旧城区，也有尚需发展的新城区，这些区域有不少土地正因地铁的通过而迅速增值。土地增值的收益，对缓解地铁建设资金紧张问题的作用不可小觑。

（一）郑州地铁1号线可选择的土地联合开发模式

联合开发的前提是获取沿线土地的优先开发权。郑州市轨道有限公司要想获取沿线土地的优先开发权还需要政府的大力支持，郑州市政府应积极探索轨道交通沿线土地资源开发和利用的新机制，对现有的土地管理制度进行完善和创新，赋予轨道公司沿线土地的整理权、开发权。

根据实际情况，郑州地铁1号线可选择的土地联合开发模式有以下几种：

1. 自行开发模式

沿线土地由轨道公司自己开发经营，实现轨道交通建设和土地开发、相关物业建设同步进行。自行开发能最大程度地获取土地增值所带来的收益，但是这种方式的风险也大，而且对轨道公司的资金实力、建设能力、经营能力要求都很高。对于郑州市而言，这种模式要谨慎选用。

2. 出让土地模式

即将土地出让给开发商进行独立开发，土地出让收益作为轨道交通建设费用。这种方式的优点是能较快、较省心地筹集到建设资金，但其获利是一次性的、短期的，不具备可持续性，而且开发的大部分利润被房地产开发商占有。这种方式对于适用于急需建设资金的轨道开发项目。对于郑州市而言，可以针对不同地块，有选择性地使用此模式。

3. 合作开发模式

所谓合作开发模式，即沿线土地由轨道交通公司和房地产开发商联合开发，大多数是由轨道交通公司提供用地，房产开发商提供开发资金、开发经验，并负责具体的开发工作，轨道交通公司按协议的规定分享收益。这种合作开发模式最常见，香港地铁就是采用这种方式运作的。在合作开发模式中，又可分为轨道公司参股开发和合约开发两种。参股开发即轨道公司持有一定的股份，按照股份比例分享房产收益；而合约开发是指轨道交通公司不直接参股沿线土地物业开发，而是把土地以一定条件转让给房产开发商。轨道公司可以基于土地增值依据以及合约依据，分享一定比例的物业开发和运作利润，并将此作为轨道交通建设费用。此方式对轨道公司的优点有三：一是几乎不用承担风险；二是能够较快得到土地出让收益；三是可得到持续性的物业运营收益。但是这需要有合理的利益分配机制，政府要尽可能降低私人投资者的政策、金融、法律风险，而且通过一定机制保证私人投资者的基本收益；否则，私人投资者的投资积极性不高。

（二）土地联合开发的步骤

1. 成立联合开发的专门机构

首先，在有联合开发的意向之后，就需要成立一个专门的职能部门来管理和控制此项事宜。因为联合开发是牵涉到政府、轨道公司、开发企业及其他团体和个人的行为。这个专门机构的成立非常必要，它要为轨道交通的建设及各项土地开发活动进行全方位的协调。

2. 实地调查沿线区域经济及房产市场

接下来，在进行联合开发规划前，需要对郑州市沿线地区的土地利用现状、经济发展现状和其他公共资源进行实地考察和分析。

3. 制定详细的联合开发规划

在掌握郑州市沿线区域的经济、土地及房产开发等情况后，下一步就着手制定详细的开发规划。政府部门、轨道公司和开发企业应致力于完成计划需做的各项工作，如此才能促成整个开发规划中各个联合开发细节的顺利实施。

4. 获取沿线相关土地

了解具体的联合开发规划后，联合开发的专门机构要同政府部门加紧协商以便顺利获取沿线土地的开发及经营权，并交由联合开发执行机构进行开发。

5. 选择联合开发模式

拿到土地开发权后要针对不同的地块选择不同的土地开发模式，如自行开发、出让开发、合作开发等。对于自行开发经营的土地应慎重考虑并确定合适的物业开发类型。

6. 确定联合开发顺序

在实施土地开发前，还须根据联合开发主管机构反馈的各种信息，及沿线区域的土地、交通、房产等状况来确定沿线各地块最有利的开发时机。

7. 实施土地开发

最后一步便是将具体的土地开发工作付诸实施。对于选择自行或合作开发模式的地块，轨道交通公司要具体实施并参与对沿线土地的开发；对于采用出让模式的地块，轨道交通公司应对接手的房产开发商进行监督和协调。

根据国内各轨道交通公司的成功经验分析，要实现轨道交通利润化，必须进行商业化经营。对沿线土地实行协调控制既可以使轨道交通建设成为政府引导城市发展、改善城市结构、分流城市人口的重要手段，同时又能利用沿线轨道交通物业的发展来实现轨道建设与土地经营的互动。对于郑州市轨道交通而言，在合适的政策支持下完善经营机制，建立以城市轨道交通与土地联合开发为一体的规划设计就有可能缓解其轨道交通建设和运营的资金压力，实现社会、经济、环境的和谐发展。

［参考文献］

［1］郝成,李静.北京、香港、纽约城市轨道交通投融资模式对比分析［J］.百家论坛,2009,（1）.

［2］徐旭晖. 轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析［J］.甘肃科技纵横,2004,(5).

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关键词：城市轨道交通车地通信无线网络

中图分类号：U213文献标识码： A

当前，列车控制系统已经成为我国城市轨道交通信号系统的主流，但是在已经开通或者是待建城市轨道交通CBTC项目中，许多城市轨道交通运营线路在使用CBTC时因受到车地通信状态不稳定的因素影响，多数仍沿用传统落后的后备降级模式运营，使得多数专家质疑CBTC信号制式的稳定性和可靠性，当前城市轨道交通通信信号系统的焦点已经集中到了车地无线通信，这就为我们轨道交通信号系统工作人员提出了全新的研究方向。

CBTC系统概述。

基于通信的列车控制(Commullications一basedTrainContrOI，CBTC)系统是脱离轨道电路的一个独立系统，采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信，通过车载和地面安全设备实现对列车的控制。欧洲连续式列车控制系统是CBTC技术的源头，多年的发展历程使其取得了长足的进步。包括阿尔斯通、西门子、阿尔卡特等多家列车控制系统设备供应商均进入了CBTC系统市场竞争中，具有自己的科技产品。温哥华、巴黎、伦敦、武汉、香港等多个城市都已经将CBTC系统应用到城市轨道交通信号系统当中。迄今为止最大的，实现不同厂商CBTC系统设备互连互通的cBTc项目正在纽约地铁进行，并准备将该技术用于改造纽约地铁信号系统。

无线CBTC系统的组成。

无线CBTC系统主要由3部分组成:无线移动通信系统,列车控制系统和列车定位子系统.列车控制系统又包括:中央控制室,无线闭塞中心(RBC,Radio Block Center)和车载子系统.其中,高可靠的无线移动通信系统是RBC、车载子系统和列车定位子系统的基础。无线移动通信系统主要是进行车地通信,在移动的列车和地面控制设备之间实时双向传输行车信息,由无线车-地通信技术提供技术保障.列车通过相应的地面设备,如信标灯、应答器,可以获知自身的位置及速度等信息.通过可靠的无线移动通信网络,列车将位置、车次、列车长度、实际速度、制动潜能、运行状况(诊断数据)等信息以无线的方式发送给RBC;RBC则开始追踪列车并发送移动权限、允许速度、限速、紧急停车等命令.因而,无线CBTC系统中,无线移动通信网络取代了轨道电路的信息传输地位[2].

CBTC系统的车-地通信系统按车-地信息采集方式分为连续式和点式传输方式.连续式能连续不断地将地面信息即列车间隔、线路容许的速度等情况及时地向车上反映,使司机随时掌握列车速度,有利于保证行车安全和提高行车效率。

无线CBTC系统属于连续式车-地信息传输方式,按数据传输媒介可分为:无线电台、裂缝波导管、漏缆和GSM-R(GSM for Railway)等方式。其中,无线电台、漏缆常用在城市轨道交通中,如无线电台、裂缝波导管方式在地铁使用,漏缆可在磁悬浮使用等;GSM-R是铁路专用无线通信,在我国一些新建铁路线使用,如在青藏线使用。

城市轨道交通信号CBTC系统中的车－地通信技术应用。

3.1 CBTC系统中主要的车－地信息交换。

在固定闭塞技术中，线路上有固定的区段划分，这一区段只要有车占用，就意味着整个区段是占用的。而移动闭塞在线路上没有区段的划分，以前车的尾部或进路边界为追踪的目标，这就是固定闭塞和移动闭塞的区别。所以，在固定闭塞技术中一定要采用轨道空闲检查设备来检查列车的位置，而移动闭塞则靠车载设备自主定位来描述轨道的占用情况。

从车－地信息交换的角度来看，移动闭塞与固定闭塞不同，线路固定数据都存储在车载设备的数据库中，在进入正常的 CBTC 移动闭塞模式之后，车－地双向通信的关键内容包括：

（1）轨旁到车载的移动授权信息（亦称 MA，EOA 等）；

（2）车载到轨旁的位置报告；

（3）运营调整信息及维护信息等。

当然车－地信息中还包括其他的内容，如 IP 寻址、ATS 调整、维护事件或故障报警、车站设备控制、旅客信息、校验及时间戳等。不同供货商会根据各自系统的特点有不同的信息结构。

3.2 CBTC系统的车－地通信方式。

CBTC系统的车－地通信方式通常由点式通信技术和连续式通信技术两种技术。

点式通信技术在线路上的某些特定位置安装固定的应答器（信标），当列车通过时，经车载查询器（天线）的激励，应答器会根据互感原理，把数据发送给车载接收设备，这就是点式通信。

连续式通信技术是基于 WLAN的无线通信方式。经过近十年的技术发展，与世界上多个互联互通试验工程的经验，虽然做到真正意义上的互联互通还有很长的路要走，但是对于 CBTC 系统所采用的无线通信系统，业内已经有了一定的共识。首先，从技术发展角度来说，采用商务现货供应（COTS）的产品；其次，把 ISO 七层模型中的低层统一采用IEEE802.11 WLAN 标准。

3.3 CBTC系统的无线传播方式。

目前我国多数城市轨道交通系统CBTC系统供货商采用的传播方式主要分为空间自由传播和导行传播两种。

空间自由传播是目前使用最多最常见的一种传播方式。它利用电磁波在空气中从发射天线到接收天线传递数据，而无需线缆介质。空间自由传播的方式节省轨旁设备，在轨道交通狭窄的隧道安装上具有优势。理论上空间自由传播的无线小区最大距离在 400 ～ 500 m 之间。

导行传播因为轨道交通的特点，对无线覆盖的要求不是空间上的，而是线性的，所以采用漏缆或漏泄波导管作为传输介质，形成一个沿走行轨的无线覆盖网，在轨道交通的复杂传输环境中具有优势。

结束语：

基于通信的列车控制(CBTC)系统代表了城市轨道交通信号列车控制系统技术的发展方向。在城市轨道交通信号系统中有效的运用CBTC通信系统技术誓将对其发展必将起到促进的作用。因此，尽快开展基于无线通信的CBTC系统的研究并进行有效的应用，已经成为国内城市轨道交通信号系统发展的一个契机。

参考文献：

［1］ 刘宏杰，陈黎洁． CBTC 列车安全定位中通信中断时间的研究［J］． 铁道学报，2012，34( 6) : 40-45．

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关键词：云计算；轨道交通；速度与安全；智能化；信息技术 文献标识码：A

中图分类号：TP311 文章编号：1009-2374（2015）03-0115-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0247

在当前以科技铸就的高铁时代，列车的速度与安全问题也再次被人们提及，当列车速度不断获得突破时，如何保证轨道交通的安全，使轨道交通向着速度与安全并重的智能化方向发展，也成为人们日益关注的焦点话题。随着社会经济的高速发展，科学技术的创新，人们对轨道交通也提出了智能化要求，基于此，以互联网为基础的云计算也就应运而生，将其应用于轨道交通，不仅可以满足人们住得舒适、行得方便的要求，而且为轨道交通向着智能化的发展方向奠定了坚实的基础。

1 云计算概述

云计算的概念应从Amazon Elastic Compute Cloud产品与Google分布式计算项目说起，是网络计算、分布式处理与并行处理的进一步发展，借助网络为处理手段，将巨大的计算处理程序分解成为诸多分程序的组成，再由诸多服务器组成的庞大系统进行分析、计算之后，所得到的最终结果反馈给用户。应用云计算技术，可以实现在数秒之内，网络服务提供者处理完成上千、上万甚至上亿的信息，为用户提供强大的网络服务。

将云计算按照服务类别进行划分，可将其分为私有云、公共云以及混合云三种；私有云属企业管理，是在公司防火墙之内，为企业内部提供的云服务；公共云是由供应商（第三方）完全承载与管理，在公司防火墙之内，是由供应商提供的云服务；混合云也就是指将私有云与公共云混合。

将云计算按照应用模式进行划分，可以将其分为PaaS、IaaS与SaaS三种：PaaS是从云计算平台上，将较为简单、易懂、易用的接口与能力抽象出来，使用户在此平台上实现自己应用的快速搭建，比如说的，就是整个Salesforce架构的重心所在，它将底层的物理基础设施进行控制与整合，并为上层定制应用提供PaaS服务，继而再以SaaS的形式将提供给用户使用；IaaS为使用者提供的是最基础也是最简单的网络服务与计算存储等能力，实现用户以自己的需求为出发点自主搭建业务平台，比如说亚马逊的Elastic Compute Cloud（AWS）；SaaS则负责将软件或者是应用作为服务提供给用户使用，用户通过诸多网络设备都能够对此程序进行使用，比如说Google的Gmail，可以实现为百万用户同时提供服务，这也将云计算的运算能力充分体现出来，Gmail上的所有用户将其信息都可以存储在网络中，用户则可以通过任意的一台计算机实现数据访问。

也就是说，云计算实现了将计算任务的广泛分布，满足了用户各不相同的需求，使其能够按照自己的需求，得到计算机存储空间以及信息等服务。这也进一步将云计算的虚拟化、规模大、通用与安全性、低廉、可拓展性等诸多特点展现出来，为轨道交通的速度与安全提供基本保证，为轨道交通向着智能化方向发展奠定了坚实基础。

2 轨道交通中云计算的实际应用

轨道交通作为一个庞大、复杂的系统，其中包括电力、轨道信号、视频监控、列车控制等诸多子系统，而在每个子系统中又存在诸多的传感器与信号采集终端，这些传感器的作用就是持续产生信息，包括列车位置、数目等，这些信息不仅表现为文本形式，还表现为图像、视频或者是二进制的数据包，对于这些非结构化以及半结构化的类型数据如何处理，才能将系统的运行状态精准、全面地反映出来，实现为轨道交通系统的各个部门提供可靠的数据，是当前轨道交通系统亟待解决的一个重要问题。而云计算所解决的问题则正与轨道交通系统面临的问题相符。

2.1 信号提供

伴随轨道交通速度的日益突破，人们关注的焦点也都集中在了安全上，交通安全作为重要的一个方面，首先要确保的就是系统稳定。面对当前诸多轨道交通事故的频发，必须要做好对事故的及早处理，且深究原因，避免安全事故的再次发生，这也就需要将交通系统的综合监控应用其中。

传统轨道交通监控系统的应用，主要是将单一的车站作为基本单位，对其单条线路实现监控与处理，这样一来不仅信息量少，而且多条线路之间的信息也无法实现共享，很容易就出现“信息孤岛”的问题，继而在对交通事故的预防或者处理时，无法有精准、全面的信息数据作为参照。基于此，将云计算引入其中，实现全新轨道交通管理解决方案的建立与健全，将虚拟化技术作为基础，在云计算平台上实现对管理系统、应用系统的全新构建，继而使交通信息资源可以获得全面的共享与整合，分析后将精准的信息资源在第一时间予以反馈。

另外，应用分布式存储系统，还可以快速实现数据的备份与恢复；一旦由于事故或其他因素致使数据发生损毁后，及时进行恢复与整理，可以更进一步满足轨道交通对信息管理提出的要求，使轨道交通系统更为全面、可靠、强大，实现基本的安全保障。

2.2 数据处理

随着轨道交通在速度方面不断得到突破，对其安全的要求也有了极大的提高，同时，高速也就意味着更快、压力更大的数据即时处理，这也对轨道交通信息系统的管理与运行提出了更为严格的要求。

将在高速移动环境下对大量数据进行处理、分析作为根本出发点，云提供商主要就轨道交通行业的ICT融合的管理信息提出解决方案，在将云计算百万级服务器集群为主要依据基础的前提下，对其提供了在云端的铁路数据中心以及铁道系统办公管理，进一步保障了轨道交通服务的可靠、优质、及时性。

同时，基于云计算的云式移动运算（CMC）也应运而生，云式移动计算体系将云计算软件基础架构、B3G宽带移动通信技术以及CMC安全等技术核心全囊括在内，为在无线通信环境下超高速移动计算关键技术的实现提供了可靠保障，可以将因为高速而造成的信号数据干扰排除，精准地获取各路面、空中数据信息，实现了轨道交通的绿色、环保性以及高效营运。

2.3 车辆云调度

当前人们的出行必然会考虑选择怎样的交通工具或者考虑出行路线及时间等各方面内容，这也就是属于车辆调度的内容。在实现轨道交通的智能化过程中，车辆调度也逐渐从传统的人工分析向着计算机智能模式转变。车辆调度中所需要的数据包括各个方面，像路况、车况以及各个时间段客流量等，对此进行分析来满足乘客、司机的不同信息需求。

从数据的采集与反馈方面来看，将云计算技术应用其中，可以实现监控系统对监控视频的智能化分析，云计算通过对其的智能化分析，继而实现高效率的智能监控。同时，根据用户提出的不同服务要求，采用不同的QoS参数也可以确保满足每个用户的需求。从车辆配送程序制定方面来看，云计算服务平台就相当于一个虚拟资源库，实现高效的云配送目的。

3 轨道交通应用云计算的意义

当前，人们在生产与发展中都在大力提倡“开源、节流”，而这也正与云计算的价值不谋而合。“开源”也就是指计算机将互联网的硬件与软件服务器资源进行整合，本地计算机通过互联网发送一个需求指示，就会有大量所需要的资源传输至本地计算机中；而“节流”则体现在用户使用方面，在使用计算机技术时，不需要再予以高昂的数据中心建设作为成本，极大程度上控制了成本投入，特别是为中、小企业节省了不必要的开支。因此，云计算的应用对轨道交通的信息化建设具有重要的现实意义。

4 结语

将云计算应用到轨道交通中去，是实现轨道交通智能化的重要手段，也是实现轨道交通速度与安全的重要信息技术支持。但我国当前轨道交通的云计算还是处于萌芽中，应用成功的案例屈指可数，因此，想要真正实现云计算与轨道交通的结合，还需深入研究。

参考文献

[1] 曾虹云.云计算为轨道交通插上隐形的翅膀[J].中国安防，2013，12（9）.

[2] 谢征宇.云计算与网络信息安全研讨会[J].中国铁路，2013，15（10）.

[3] 房晶，吴昊，白松林，等.云计算的虚拟化安全问题[J].电信科学，2012，28（4）.

[4] 房晶，吴昊，白松林，等.云计算安全研究综述[J].电信科学，2011，27（4）.

[5] 哈兰.铁路云计算应用及信息安全性问题研究[J].信息系统工程，2013，21（6）.

篇6

随着城市轨道交通建设的快速发展，其安全问题也引起了社会的广泛关注，加强安全管理，提高应急效率，对城市轨道交通的发展具有重要的现实意义。本文基于物联网的特点及其在安全应急领域的应用前景，对城轨交通安全应急体系概况和物联网的应用现状进行分析，探讨物联网在城市轨道交通安全应急领域的应用情况，以此来提高城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率。

【关键词】物联网 城市轨道交通 安全应急 应用

近年来，我国城市轨道交通事业已经进入快速发展阶段，现已投入运营的线路总里程稳居世界第一，而且在建项目也在逐年增长，预计到2020年，城市轨道交通线路规划总里程将达到6100公里。全国各大城市着力发展轨道交通的同时，出现的一些安全问题也引起了社会的广泛关注，相关安全应急工作受到了高度重视，鉴于各行业对物联网的广泛应用，并取得了显著的成果，将其应用于城市轨道交通的安全应急领域，也得到了认可，对这一课题进行研究，有利于完善城轨交通安全应急体系，推进城市轨道交通事业的持续发展。

1 城轨交通安全应急体系概况及物联网的应用现状

1.1 城轨交通安全应急体系概况

城轨交通安全应急体系由多种信息系统构成，主要包括数据采集与监控系统（SCADA）、公共广播系统（PA）、环境和设备监控系统（BAS）、列车自动控制系统（ACT）和火灾自动报警系统（FAS）等，这些系统应用于安全应急领域，作为底层支持系统，保障着城轨交通的安全运营。

具体而言，安全应急体系主要包括四项内容：一是组织体系，即安全应急的组织架构，由管理机构、功能部门和专业队伍构成，其中，管理机构主要负责城轨交通运营的安全维护和应急管理工作，不同城市情况不同，设置形式也有所不同;功能部门主要负责相关安全问题的处理，应急工作需要与多部门联合开展，涉及到消防、医疗、环保、安全监管、新闻媒体等;专业队伍负责线路的运营、调度、维护和监控，需要通信、供电、设备维护等各类专业人员的配合行动。二是法制体系，即安全应急的预案、管理条例、工作规范等法规文件，其中，预案包括不同级别部门的预案，主要分为决策层预案、控制层预案和操作层预案，与其他的管理条例等文件一同从制度上保障城轨交通的稳定运营。三是运作体系，即安全应急的运作原则，主要包括统一指挥、分工协作、分级响应等内容，应急响应流程为接警判断级别应急指挥中心启动应急预案应急行动应急恢复事故总结完善预案。四是保障体系，即安全应急的信息、保障、设备、队伍、资金等保障，以此构成安全应急保障系统，其中信息系统的作用作为重要。

1.2 物联网的特点及应用

严格意义来讲，物联网是互联网的分支，在虚拟的网络环境下，赋予“物件”所属身份，便于人们识别，通过人对物理世界的智能化管理，实现人与物的智能对话。物联网在应用过程中，体现为三个特点：第一是全面感知的特点，利用智能计算技术，如传感器、二维码等，可对物体信息进行采集;第二是可靠传输的特点，将物理对象接入信息网络，与互联网融合，实现信息的共享;第三是智能处理的特点，运用智能计算技术对采集的信息和获取的数据进行分析和处理，为智能化决策提供依据。概括而言，物联网应用于城市轨道交通安全应急领域，主要指的是通过智能视频分析技术对各线路人流量和密度进行监控，利用智能传感器对获取的温度、烟雾等信息进行分析，对异常情况进行预警，还能够通过情报板向公众及时通报运营状况，向应急控制中心提供信息服务。

2 物联网在城轨交通安全应急的关键技术和应用模型

2.1 关键技术

结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况，物联网在安全应急领域的应用，应考虑到以下四种智能技术问题：

一是传感技术，物联网的核心构件是传感器，通过敏感原件来检测周围环境，并采集分布区域的信息，如光电信号的变化，并向应用层传输数据，接受应用层发出的指令，这是安全应急系统自动检测和自动控制得以实现和基础，物联网应用于城轨交通，对安全应急领域的各类灾害信息、机车运行状态信息、机电设备状态信息、人员流动信息等进行探测，降低电磁等干扰因素对探测结果的影响，使系统能够实时、准确地反映机车及设备的运行状态，提高智能分析能力。探讨传感技术，还要考虑到传感器网络、无线传输技术（包括无线局域网、蓝牙、超宽带等内容）、节点定位技术，在此不做一一列述。

二是视频分析技术，城轨交通视频监控系统引入视频分析技术，利用智能摄像头收集信息，组建基于物联网的安全应急防控系统，该系统运用的视频分析技术，可以细化为人脸检测、人形检测、火灾识别、危险动作识别等技术，其中，人脸检测技术是根据人脸特征，来识别人员的身份，该技术的检测方法分为静态和动态两种，识别方法分为二维和三维两种，后一种是近年来研究的热点，其准确度明显高于二维，这也是人脸检测和识别技术发展的重要方向;火灾识别技术可以感知到早期火灾烟雾，根据其变化特征来探测火灾，这是一种新型的火灾探测方法，借助数据融合和模式识别技术提取图像特征数据，并进行共性分析，识别火灾。视频火灾识别流程如图1。

三是自组网技术，通过自组网可以构建成一个临时性的自治系统，其中的移动节点可以自动移动，与无线信道连接形成的网络拓扑结构也会随着节点的变化而变化，自组网在现有网络基础设施上可独立运行，具有强鲁棒性、强抗毁性、生存时间短、配置速度快等优点，应用于城轨交通安全应急领域，能够更好地适应火灾等突发性事故现场环境，满足快速布置网络环境、灵活通信的要求，为救援工作和应急指挥创造有利条件。

四是数字融合和数字挖掘技术，所谓数据融合，是对传感器数据进行综合分析和处理，对各方面的信息进行归类、各级别的信息进行过滤、各层次的信息进行筛选，获取有意义的信息，为工作人员对系统运行环境的探测、诊断提供必要的依据;所谓数据挖掘，是对获取的信息进行深层次的挖掘，这是一个提取有意义信息的处理过程，该功能的实现需要数据库技术的支持，其基本流程为数据选择数据处理数据缩减目标挖掘模式解释及评价。前一种技术重视模式的识别，后一种技术重视模式的发现。

2.2 应用模型

安全应急系统的构建，应借助控制中心的网络，在现有专业系统基础上融入物联网智能技术，达到感知、处理、决策、联动智能化的目标，提高城轨交通安全监管水平和应急相应效率。在此对基于功能和层次的两种应用模型进行探讨：

一是功能模型，物联网应用于城轨交通，应结合安全应急的业务特点，从功能上看，可以设定为三大模块，即安全监控、应急指挥和应急管理。

二是层次模型，物联网应用于城轨交通，应结合其自身三层架构，对其进行细分，可以设定为五个层次，即采集层、接入层、承载层、支撑层和应用层。其中，采集层既要负责收集数据信息，又要对其来源进行控制，它处于整个架构的最底层，对应的是现场级设备，视频采集、射频识别等信息感知设备负责采集城轨交通安全方面的数据，广播、消防等终端设备负责监控设备的运行状态，终端感知设备智能化的实现，有利于物联网应用效率的提高;接入层是连接采集层和主干网络的过渡层，由无线传感网、终端设备接入点等构成，物联网架构的联通就是在此基础上实现的;承接层是整个架构的网络通道，负责各类数据的传输，其主体为轨道交通专网;支撑层实际上就是一个服务支撑平台，由主机设备、数据库、各类服务器构成，是系统的数据运算中心;应用层最终要服务于用户，因此要考虑到用户的多重需求，在此基础上设定使用权限和职责范围。

3 基于物联网的智能安全应急系统解决方案

火灾是城轨交通安全的主要威胁，对其进行监测和预警是安全应急管理工作的重点，基于物联网的功能模型和层次模型，对火灾方面的监测和预警进行探讨，设计有针对性的解决方案，以此来验证物联网应用于安全应急领域的有效性。作为安全监控系统的重要组成部分，火灾监测与报警系统主要负责城轨交通火灾、有毒气体等灾害的监测和报警任务，该系统的智能化建立在火灾自动报警系统基础上，融入物联网相关技术形成的，该系统按照中央级、车站级和现场级等三级控制方式设置而成，由主控和分控两级管理，通过对防灾指令的接受来达到控制设备运行的目的。根据《火灾自动报警系统设计规范》、《FAS系统施工及验收规范》的相关规定，制定解决方案，对FAS系统的设备信息状态进行测试和验证，评估其是否符合设计要求，能否将报警信息传递到控制中心，通常采用全测和抽测相结合的方法，对各站点实施全测，对各回路实施抽测。该系统的智能处理体现在两个方面：一是火灾信号的智能处理，主要依托BP算法，借助神经网络模型（见图2）。

二是应急联动的智能处理，遵循联动原理，按照联动规则向各专业系统发送模式指令，报警区域的灭火设备启动，通常布置的是气体灭火系统;空调系统停止运行，通风排烟设备启动;此外，消防电源设备、应急照明设备、广播系统等同时启动，进行火灾模式运行，实现自动控制干预。

4 结论

综上所述，城市轨道交通的发展，除了要解决交通供求平衡的问题，还要重视对其安全问题的解决，结合物联网的特点以及城轨交通的实际情况，物联网在安全应急领域的应用，具有明显的优势。基于物联网的智能安全应急系统解决方案，对安全应急工作提供了一定的指导建议，有助于城市轨道交通的安全管理水平和应急响应效率的提高，安全应急体系的完善，从而更好地推进我国城市轨道交通事业的持续发展。

参考文献

[1]郭彦涛.物联网在城轨交通安全应急领域的应用研究[D].北京交通大学，2011.

[2]刘启明.物联网在城市交通中的应用研究[D].华中科技大学，2012.

[3].交通运输“十二五”发展规划[J].综合运输，2011，11（6）：60-84.

[4]Xu E， Shuang Lin and Lulu Jin. Data Recovery Method for Seafood Quality Safety System Based on Rough Set Theory. International Journal of Security and Its Applications， 2014， 8（5）： 195-202.

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[6]鄂旭，林爽，金璐璐.海产品安全预警系统缺失数据填补方法[J].计算机工程与应用，2014（40）.

作者简介

曲腾飞，男，现为渤海大学学生，研究方向物联网。

鄂旭，男，博士学位。现为渤海大学信息科学与技术学院教授，通讯作者。研究方向物联网。

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【关键词】轨道交通；票制；票价；北京市

引言

1965年北京市开始建设地铁，至今我国已有北京、上海、广州、深圳等10多个城市陆续建成地铁及轻轨线路。轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、节能环保的优势，对城市建设和发展具有明显的促进作用，因此成为我国大城市公共交通的发展方向。北京市轨道交通票价近年来一直实行的是福利性低价，带来便利的同时也带来了诸多问题，如何建立与轨道交通线网规模、财政补贴相匹配的票制票价体系，是保证北京轨道交通可持续发展的重要问题。

1.北京轨道交通票制票价优化的必要性分析

北京市轨道交通票制票价不断调整，基本实行人工售检票和单一票价制以及分线单一票价制，实行过地铁公共电汽车联合月票，换乘票价最高达到5元。2007年10月之后至今，除机场快轨外全部统一降为2元，取消换乘票价。近几年来地铁客流连创新高，但也带来诸多问题。

1.1 局部运量过大引发安全隐患，降低了乘客乘车的舒适性

早晚高峰的压力矛盾比较突出，满载率较高。站台、电梯、通道出入口以及车厢都在一定程度上难以满足大客流的需求，运量拥挤，运力供不应求，很大程度上降低了顾客乘坐地铁的舒适度，局部地区轨道交通运量严重超限，存在安全隐患。2009年全网小时最大满载率为133%，2010年为135%，2011年为138%。

1.2 实行低票价，财政补贴逐年攀升

自2007年10月之后采用的是单一的福利低价，政府补贴日益增长，不堪重负。财政补贴数额由2006年0.99亿元至2011年的22亿元，增长了20倍，同期运量仅增长2倍，里程增长2.3倍。

1.3 票制票价形式缺乏动态性

由于物价增长以及人力、电力等费用的不断上涨，造成地铁成本逐年增长，另外，人们收入也在不断提高，但是票价一直未变，缺乏动态性。

北京轨道交通的最高价和最低价相同，占人均日收入水平远低于上海、广州、深圳、天津等其他几大城市；与世界其他大城市相比，北京公共交通票价占人均收入比例也是属于很低的水平，见图1。因此，北京轨道交通票价水平有很大的提升空间。

除此之外，单一票制很难体现地铁调节、分散中远途客流的作用，低票价不利于引进民间投资，不利于激发运营企业降低成本的积极性等，因此，很有必要对北京市轨道交通的票制票价改革进行探讨。

2.国内外城市轨道交通票制票价情况

国内外轨道交通票制一般包括单一票制、里程计程票制、区段计程票制及区域票制。

通过对国内外主要城市的票制票价进行了调查和总结，如表1。

上海和广州采用里程计程票制，上海起步价为3元，每10公里增加1元；广州起步2元，其后每增加1元的里程数分别是4、6、8公里，增长情况是递远递减。深圳与广州类似。香港有多种票制，近年市民用的八通卡是区段计程票制，天津也是。香港的起步价很高为3.7元，增长幅度很低，最低幅度为0.1元，最高价为5.8元，天津市起步价较低，为2元，每区段增长幅度为1元，最高票价为5元。

国内外轨道交通票制票价的情况对北京启示如下：（1）结合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有辅助票制，如优惠票制、计时票制等；（3）票价制定方法多元化。

3.票价的相关理论和研究模型综述

国内外运输方式的票价制定一般应用以下模型。

3.1 供求关系定价模型

是用需求与供给函数来表示影响因素与城市交通需求与供给之间的关系。这种模型中供求关系的函数比较复杂，难以确定。

3.2 边际成本定价模型

边际成本定价源于厂商理论，当运量的边际收益等于边际成本时，利润最大。该模型是能充分体现运输成本，并有适当的利润，刺激企业追求费用节约，进一步扩大运量和利润。计算边际成本要进行预测和估计，从而影响结果的准确性。

3.3 平均成本定价模型

该模型是企业能够回收投资和运营成本，获得正常利润。运价是在平均成本基础上加平均利润所得。一般来说，适合于运输市场不太活跃、竞争不太激烈、客流比较稳定的运输方式。

3.4 考虑整个社会综合效益的定价模型

该模型是综合平衡全社会各行各业的投入产出，谋求总体的效益最大化。不仅考虑经济总产值，而且考虑社会协调健康发展、公共福利等社会效益。做出这种判断既有经济学又有伦理学的成分，但是其中的一些参数难以确定。

总之，轨道交通作为公共交通产品，本文认为定价方法应是在社会平均运输成本的基础上，充分考虑市场的供求状况，国民经济发展的客观要求以及社会承受能力等来制定价格。国内外城市轨道交通票价一般也普遍采用平均成本定价模型来确定。

4.北京轨道交通未来票制票价优化研究

4.1 票价制定基本原则

（1）体现公益性。城市轨道交通要满足人们日常工作和生活的最基本出行需要。

（2）考虑居民的承受能力。票价不宜制定太高，保证绝大部分居民能够享受方便快捷的运输服务。

（3）考虑企业成本的补偿性以及投资者的回报。

（4）兼顾政府的财政政策。轨道交通属于国民经济基础产业，一般政府要根据财政政策来指导宏观运价政策，从而对票价进行调控。票价要与政府的财政政策相符。

（5）城市交通发展规划。票价要有利于乘客换乘，利于既有地铁线路与城铁的衔接，还要利于地铁与沿线公共汽车、出租车等的分工与协作。

4.2 北京市轨道交通票制票价优化方案设计

4.2.1 未来关键指标的预测

应用2006-2011年北京地铁公司运营数据，发现运量与运营里程有较强的线性关系，R?=0.793，从而可初步预测至2020年的运量。运营成本与运营里程也有很强的线性关系，R?=0.956，从而可以预测到2020年人均运营成本约为4元左右。需要说明的是运营成本中不包含线路的折旧费。

4.2.2 票价水平的定量设计

根据运营成本水平，应该适当提高总体票价水平，按3-5元/人次左右票价执行。经计算，假设2011年开始，新的票价水平提升为3-5元时，考虑到升价后，运量会有所减少，因此，分别假设了预测运量不变、下降10%的情况下，2011年，2015年及2020年的补贴情况如表2所示：

当定价在3元时，低于成本，政府给予企业较多的补贴，产生的整体社会影响相对比较平缓，但对政府仍有一定的财政压力；当定价在5元时，已经高于成本水平，意味着轨道交通偏向于私人物品属性，此时，政府可以少给运营补贴，但对乘客的社会影响较大；当定价在4元时，介于二者之间，对整体社会影响不大，每年仍需政府财政补贴。

4.2.3 票制票价方案的研究

（1）票制的设计与选择

可以有如下三大类票制方案：第一类方案：单一票制加辅助票制。仍然实行3-5元的单一票制，加高低峰票制，优惠票制，旅游票制等。该类方案简单易行，在非高峰时期只需要持卡直接进入尽可。与现行制度接近，容易被接受。但是在反映公平性方面欠佳。

第二类方案：里程计程票制。以4-6公里为起步里程，随着里程增加一定程度给予加价。这类方案能够计费准确，公平合理，但是较为复杂，对于现金购票乘客存在一定的结算麻烦。

第三类方案：区段计程票制。这类方案比单一票制精确比里程计程票制粗糙，复杂程度间于二者之间。

相比较而言，第三类方案采用区段计程票制相对公平合理，而且操作较为容易，易于接受。

（2）区段计程票价方案的设计

考虑北京轨道交通的实际情况，计程区段定为5—8个左右比较合适。按2010年轨道交通出行距离分布测算，可以根据起步价不同，以及增长站数的不同制定多种不同的票价结构。如以1-3元起步，每3-5站加价1元，设计多方案，票价水平在3-5元左右。举例如表3：

4.2.4 辅助票制

（1）高峰期票价的方案设计

伦敦地铁每天9：00以后属于非高峰时间，票价较便宜，周末的票价也会比平常便宜。在非高峰时段出售单日旅行车票，当日可以无限次搭乘地铁和巴士。纽约的地铁车票有：①高峰单程票和非高峰单程票之分。

从北京轨道交通路网2011年工作日分时段进站量变化趋势可以看出，7：00-9：00进站客流量最大，占全日进站量的24.63%；其次是17：00-19：00进站客流量，占全日进站量的21.37%，明显高于其它时段。根据2010年北京工作日高峰时段出行目的调查，早高峰中购物占13.5%、休闲娱乐健身5.9%，总和约为20%，这部分客流量的大部分应该可以通过高峰期加价得以延期或者转换其他方式。因此，本文认为可以对超载严重的线路在高峰期加价2-4元，高峰期票价为5-9元左右，如5、10、13号线等。这需要相关政府部门进行动态调整和控制。

（2）其他辅助票种方案的简要说明

上班族的需求属于刚性需求，因此可以设置比较优惠的周票、月票、季票和年票，设计老人儿童优惠票、低保收入优惠票等。

4.3 相关配套措施

建立票价动态调整机制，可以采用票价与平均职工工资水平的增长率及电价增长率挂钩，当其增长一定程度时对票价进行调整。在研究轨道交通票制票价时，应同时研究地面公交票制票价、出租车价格、停车收费等。进一步完善北京市综合交通体系，主要应该加密中心城轨道交通线网，完善和理顺地面公交线网、自行车及步行等系统的畅通。

5.结论

北京市轨道交通单一的低票价带来了诸多经营问题，根据国内外部分主要大城市轨道交通的票制票价模式及补贴情况，本文分析建议北京市未来可以采用区段计程票制，票价水平可以提升到平均3-5元左右，在局部严重超载线路辅以高峰票制，并采取其他辅助优惠票制保障上班族、老人儿童的权益，同时对票价应该建立与平均职工工资水平的增长率等挂钩的动态调整机制。

参考文献：

[1]Jiantong Zhang，Cong Zhang.Research on the effect of subway construction to urban traffic based on system dynamics[C].Business Management and Electronic Information （BMEI），13-15 May 2011.

[2]Du Hongbo，Mulley C.The short-term land value impacts of urban rail transit： Quantitative evidence from Sunderland[J].UK.Land Use Policy，2007，24（1）.

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[4]朱效洁.上海城市轨道交通票价票制研究[A].上海地铁运营有限公司科技大会[C].2006年.

[5]李克.城市轨道交通建设成本的控制研究[D].北京交通大学，2008.

[6]田兴丽，张勇，王婧婧.南京地铁网络化运营票价方案研究[J].城市公共交通，2010（9）.

[7]田振清.城市轨道交通运营补贴模式及参数研究[J].交通运输系统工程与信息，2011（2）.

作者简介：

篇8

研究方法:车站基坑围护桩根据各开挖工况按竖向弹性地基梁计算，并计入围护结构的先期位移值以及支撑的变形，上部结构由车站地下一层结构和结构底板下桩基联合组成复合深基础，车站结构分别按横向、纵向弹性地基上的框架进行计算。

研究结果:松江新城站基坑开挖过程中围护桩变形较小，各项监测数值均在允许范围内，车站整体刚度较好，结构整体沉降量较小，没有出现不均匀沉降。

研究结论:地铁车站作为上部物业结构基础的一部分与桩基础共同承担上部荷载的设计方法是可行的，对于地铁车站与桩基组成的复合基础，设计中还有许多问题值得探讨，这是今后工作的研究方向。

关键词:预留物业开发;结构设计;结论

近些年来随着城市地铁工程的大量兴建，地铁车站的形式也多种多样。许多车站由于位于地块内，为了合理高效地利用土地资源，通常需要考虑地块的规划，结合物业开发进行结构设计。本文将详细介绍上海轨道交通9号线松江新城站的结构设计。

1 工程概况

上海轨道交通9号线一期工程松江新城站位于规划的松江新城中部，沪杭高速公路以北的嘉松南路东侧绿化带下，车站西侧为“行政中心”和“市民广场”，东侧绿地规划为低密度住宅，北端有规划的公交枢纽，是9号线一期工程的起点站。

篇9

关键词：生源减少 轨道交通类高职院校 可持续发展

中图分类号：G71 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.23.013

由于人口出生率的下降，高校生源也将明显减少，以适龄入学人口为主要生源的轨道交通类高职院校如何度过生源危机，是摆在院校面前的重要课题。同时，由于轨道交通类高职院校自身存在办学特色不鲜明、专业设置不完善和专业比例不合理、品牌专业竞争力不强、学生质量不高等问题，以及区域教育资源配置不合理困境，包括区域结构布局缺乏科学性、院校间专业设置重复性等，也致使轨道交通类高职院校的发展陷入生源危机。在生源下降不可避免的情况下，实现院校的可持续发展，已经成为轨道交通类高职教育战线同仁的共识。

1 轨道交通类高职院校生源减少的原因

1.1 适龄入学人口减少

根据全国及我省适龄人口入学情况统计表明，2011年之后适龄入学人口会逐渐减少，满足不了高校招生能力的需求，高职院校将会面临更为恶劣的生源危机。2010年，湖南省的高职院校在第二次征集志愿计划后，仍有3万多的缺口。从学生报到情况统计报到率，大部分的院校都不理想，甚至部分地方性的高职院校和行业优势不明显的高职院校，其报到率只有30%。

1.2 轨道交通类高职院校的特点

现在的交通类高职院校基本上都交接给地方上管理，但实际上与地方院校相比，不管是服务定位还是专业定位上依然存在比较明显的差异。地方院校和行业院校的主要差别在于，前者着重于地方经济的发展，其专业课的种类多，学生就业面广，办学适应性较强；后者则受制于行业特殊性的限制，专业面窄，就业方向则相对集中，对行业有较强的依赖性。生源受行业用工需求的影响，这也是轨道交通类高职院校生源危机的原因之一。

2 生源减少状态下轨道交通类高职院校可持续发展的问题解析

当今社会，生源危机的存在严重影响了大部分高职院校的生存和发展。由于轨道交通类高职类院校自身存在的特点，它们之间的实力悬殊大，将会带来更为激烈的生源竞争。那么，生源危机到底对轨道交通类高职院校可持续发展有什么样的影响呢？

2.1 促进轨道交通类高职院校的专业优化

第一，生源危机的存在使得高考学生对学校和专业的选择有了更多的选择权，在严峻的就业问题面前，家长们更愿意让自己的孩子选择一些有优势和有特色专业的院校，其它一些没有特色，师资力量匮乏，办学条件差，满足不了社会需求的劣势专业必然会被整合或者淘汰。第二，近几年来，铁路行业的快速发展带来技术技能型人才的旺盛需求。据统计，新修高速线路年需机车车辆专业人才4500余人；城市轨道交通从业人员到2015年预计至少要达到25万人，未来5年的缺口在9万人以上。这就促使轨道交通类高职院校调整专业设置，集中精力和财力整合教育资源，突出办学特色，注重提高教育质量，不断促进高职院校的专业优化。

2.2 推动轨道交通类高职院校的优胜劣汰

在轨道交通类高职院校之间由于生源危机让生存和发展竞争显得格外激烈。师资条件、办学实力、专业突出等条件较好的高职院校，会吸引很多优秀的高考生源报名，使得学校进入良好的循环阶段。相对的，一些师资条件较差、缺乏专业特色而且学校地理位置较偏远的院校，对于高考的学生们就会越来越缺乏吸引力，就会给学校的办学规模和专业设置造成困难和问题，最后会面临关闭被其他学校合并的状况。

2.3 生源质量下降

生源少，势必降分录取，那么生源质量会较差，一定程度上增加了学生日常教学与管理工作的难度。因此，容易出现两极分化，部分学生基础较差，明显感到学习困难，压力大，另一部分基础好的学生则对教学现状存在不满，教学工作者的难度由此增加。生源质量的下降影响到入职新生的质量，进而影响到课堂教育的质量，往往因得不到学生的积极响应与配合而很难进行下去，这让教师们很受挫，也影响到他们的积极性。另外，高职院校管理工作队伍人数没有实质性的增加，也让他们的工作显得力不从心。

3 生源减少状态下轨道交通类高职院校可持续发展的对策

3.1 强化就业优势

能够吸引生源的有效手段就是就业优势。轨道交通类高职院校毕业后主要的就业单位是路局、地铁公司和轨道交通设备制造厂等企业。如果学生毕业后的就业问题能够解决，那么高职院校的生源问题也就能解决了。所以，只有把就业问题作为办学的导向，实现就业和招生之间互动，才能在竞争激烈的生源竞争中站稳脚。办学方面要突出就业优势，根据社会企业需求设立特色专业，根据岗位要求重新构建课程体系，针对目标岗位群定向培养职业素质。

3.2 突出强化自身办学特色，充分发挥铁路特有专业的传统优势

当下的生源市场竞争激烈，院校的特色及特色专业课成为学生选择的必要条件。如何才能使轨道类高职院校办出自己的特色？轨道交通类的院校与其他普通类院校的区别：轨道交通主要服务于轨道交通行业，准确对接轨道交通行业企业结构调整发展的需要，灵活地设置相应专业，课程的设置要有相应的就业岗位群。只有这样，才能建立院校自己的办学特色，适应和服务轨道交通行业的发展。轨道类高职院校前身基本是原来的铁路中（高）职院校，铁路特有专业在自己几十年办学过程中取得了丰富的办学成果和较高的社会声誉，是铁路高职院转变办学体制以后参与生源竞争的坚实基础和有利条件。轨道交通类高职院校必须重视自身的特色建设，铁路特有的专业应充分发挥其专业优势，在办学上，要发掘特色，设置有特色的铁路专业课，充分发挥特色专业课的影响力，配备专业教师，凝聚师生人心，提高院校社会声誉，从而形成品牌效应，带来更多的生源。

3.3 及时调整专业课程设置

高职院校在设置专业课和课程方面，要遵循市场就业需求原则，从服务于地方或区域经济社会发展方面着手，根据市场需求及时调整专业或专业方向、课程设置和课程内容。如果院校所设专业没有对口的岗位设置，毕业生就业问题就会更加严峻，不仅对社会、企业有所影响，也会影响到学生对院校的综合评价，从而涉及到院校在社会上的声誉，最终影响到生源。所以，坚持市场需求导向原则是高职院校专业课设置的必要条件，轨道交通类高职院校应每年对专业市场需求进行调研，确定就业岗位群所需要的专业能力、社会能力和方法能力，重构课程体系，调整专业课程设置。

3.4 培养引进骨干名师队伍

教师是立校之本，只有一流的教师队伍，才能打造一流的学校，而骨干教师又是学校师资队伍的中流砥柱。当下的轨道交通类高职院校，办学经费不足，尤其是铁路专业大部分配备不上专业的指导老师，学校自然是打造不出精品的、有特色的专业，更培养不出现在社会所需的优秀人才。所以，目前的高招形势非常严峻，高职院校要了解并认清目前的生源危机问题，科学、理性、严谨地处理，培养并扩大师资力量，这样才能在生源市场中站稳脚，具有强劲的竞争力。

4 结束语

从长远看，我国高校未来的适龄人口将呈现逐年递减的态势。在生源减少背景下，轨道交通类高职院校必须抢占先机，建设可持续发展的战略支点，以实现院校科学发展。坚持以人为本，了解和遵循教育发展的规律，当今社会经济发展和院校自身的发展之间的关系要寻求正确的处理方法，走可持续发展道路，让轨道交通类的职业院校有更好的发展空间。

参考文献：

[1]段小莉.湖南省高职院校学生“入口”问题及其对策思考[J].当代教育论坛，2010，（31）.

[2]李忠华.铁路高职教育发展浅论[J].中国职业技术教育，2003，（8）.

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篇10

［关键词］线路施工；教学模式；职业能力

［中图分类号］G71 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0211-02

1 前 言

当前,高职教育教学模式的研究主要针对以职业能力的需要作为考核内容和以真实工作任务作为载体方面,即把教学模式的目标作为课程设计的标准与出发点。笔者由此为切入点,依托我院城市轨道交通工程技术专业“双元双环一体,双师双轨并行”的人才培养模式,融入“工学结合”的理念,对《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式进行初步分析,以工作任务引领,以项目驱动来进行系统化的课程内容建设,打破原有的传统学科式的教学体系,系统地研究分析城市轨道交通线路运营、施工、管理、维护的工作过程路径,科学的总结划分工作任务模块,使课程内容与工作内容直接对接,建立一种真实的学习情境。培养学生以运营、施工、管理、维护能力为主线,贯穿课程始终,依托课堂、实训基地、实训中心,采用工学交替,顶岗综合实习、实训的方式,达到能力培养目标,为企业、行业培养出一线需要的高素质、高级技能型人才。因此,本文的研究符合我院开设轨道交通工程技术专业以城市轨道交通工程项目施工与维护技术为主线的办学思想。

2 主要研究内容

2.1 以任务为驱动的教学模式

以任务为驱动的教学模式目标在于确定学生在职业能力所掌握的程度和职业能力可持续自身塑造发展的完成,以此来设计各种真实工作任务,并使之指向既定的目标。所以,从整体上对《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学模式的研究,其目的就是使城市轨道交通专业的学生更符合工学结合人才培养方案的岗位定位和职业能力衔接。

2.2 课程标准制定和以工作任务为驱动的教材开发

①以就业为目标,职业技能为导向作为主体结构,把工学结合的工作任务驱动的教学模式融入在《城市轨道交通线路施工与维修》课程的建设过程中,授课内容将以不同工作任务教学划分,相应支撑工作任务的知识点在每一项任务中得以渗透；②制定以工作任务为驱动的《城市轨道交通线路施工与维修》课程的课程标准,在对职业活动内容进行分解和细化的基础上,通过课程标准的合理制定,从知识和技能两个方面对完成各项具体工作任务所需职业能力进行规定和提出要求,以此构成一个完整的通用准则；③传统的教材设计主要是在教学逻辑规律认识的基础上,对各学科中所掌握的知识点和知识环节,以章节的方式由浅入深进行循环式编写。而作为工学结合的课程教材,其关键点是提供工作过程的任务,以工作任务作为行动导向进行知识点的渗透和穿插,因此,《城市轨道交通线路施工与维修》的教材编写将以具体的任务或案例为主,同时提供符合其职业发展特征的学习要素,并加以技能的操作练习,最终实现由学生到技能人才的转变。所以开发以工作任务为驱动的教材是实现高职教育人才培养的重要环节之一,即培养基础理论知识适度、技术应用能力强、操作能力佳的高素质、高级技能型人才。

2.3 “教―学―做”一体化的实践教学

教学实践将以培养既有理论,又重实践能力的技能人才作为改革的方向,在以工作任务为驱动课程体系改革基础上,采用“必要,够用”的原则,把工学结合理念中的“教―学―做”一体化的实践教学方式和方法,应用到《城市轨道交通线路施工与维修》课程教学活动中,加大力度提高学生的实践能力,特别是对城市轨道交通工程技术专业本身实践的理解能力和加强实践教学创新技能元素的应用能力。另外,加大实践教学的力度,改变以往授课过多,动手太少的“象牙塔”式恶性循环模式。提升实践教学反馈速度,开出适应《城市轨道交通线路施工与维修》课程实践教学的技能性创新项目,确定实践项目的层次推广与实际操作技能的有机结合。

3 课程开发步骤

首先,由学院和长春市轨道交通有限责任公司成立专业教学指导委员会,共同探讨《城市轨道交通线路施工与维修》课程的教学模式,学院教师与长春市轨道交通有限责任公司人员一起,进行职业岗位能力分析,确定测量员、试验员、技术员、造价员等就业岗位,依据轨道交通项目施工流程,通过确定典型的工作任务,从而确定行动领域,构建工作任务与课程职业能力之间的映射关系,把真实性的工作任务转换成学习性的工作任务,即完成行动领域到学习领域的转换。其次,构建工作过程系统化的课程内容,并且把支撑工作任务的知识点在每项任务中渗透,在对职业活动内容进行分解和细化的基础上,制定课程标准等教学文件,制定的课程标准包括学习性工作任务内容的框架、教学方法与手段、任务考核方案和标准,教学文件还包括课程标准、教学过程设计、学习工作单、实训指导书等。最后,以制定的课程标准为依据,开发融入工学结合理念的《城市轨道交通线路施工与维修》的教材,针对城市轨道交通工程技术专业学生具体实施。

4 教学方法与手段

①在教学方法上,本课程改变满堂灌的教学形式,采用“案例教学法”、“六步教学法”等教学方式,增强学生的主观能动性,活跃课堂气氛,挖掘学生潜能,增强他们专业素养,提高教学效果。②遵循“以就业为导向,以能力为根本,以职业为载体”的高职教育理念,积极推行“双元双环一体,双师双轨并行”的人才培养模式,根据学生实际情况,分层次教学,因材施教,从体制上保证他们能成才,成好才。③在教学手段上,积极将现代教学手段融入到教学过程当中,提高教学效果。运用多媒体课件、电化教学等手段,根据授课内容,穿插图片和施工录像内容,帮助再现生产过程、展示结构、动态演示工作原理、创设企业生产情境、激发学生学习兴趣。④教学内容上,注重本课程作为职业核心课的重要性,因为高职教育的特点就是突出专业应用能力和实际动手能力的培养,毕业后很快能从事相关工作。因此,在教学过程中,按技能需要为依据,合理安排大量实训教学的时间和顺序,循序渐进,逐步增强他们的动手能力和在实际操作中解决问题的能力。

5 课程考核

课程成绩由日常考核成绩、期末考试成绩两部分组成,分别占30％、70％。

(1)日常考核成绩。由考勤成绩、课堂纪律、学生评价、教师日常评价组成。

①考勤成绩、课堂纪律。考勤成绩和课堂纪律以上课出勤情况为依据。②学生自评、小组内互评、教师评价。学生以小组为单位按照每个学习单元的任务进行布置,并填写学生工作表,完成任务后,进行自评、互评并提交给教师。教师评价内容：课堂提问、个人提交的作业或案例、小组提交成果、自评互评表等。

(2)期末考试。主要考核城市轨道交通线路施工、维修与养护的基本知识、理论综合及分析应用能力。

6 结 论