交通发展带来的便利范文
时间：2023-12-15 17:53:40
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篇1
我国城市化脚步不断加快，经济的发展具有双面性，一方面带来了城市经济的快速发展，另一方面是给环境带来了极大的负面影响，包括资源浪费、各类污染、气候异常变化等，这一系列的负面问题都向我们昭示着城市的发展必须以可持续发展为指导原则，不得以牺牲环境来换取经济发展。城市中四通八达的交通道路犹如城市的输血管，是城市环境恶化的一大原因，在城市交通规划中也应注重可持续发展原则的具体运用，使城市健康发展。
一、我国城市交通的具体现状
（一）集中建设交通交通基础设施
我国近三十年来经济得到了极大的进步发展，城市面积不断向外扩张，与此同时各类交通基础设施也在不断增加，四通八达的交通如蜘蛛网一般遍布在城市之中，但是在交通建设过程中，由于交通建筑项目的建设较为集中，建筑工地遍布，由此带来的粉尘噪音污染、交通堵塞等问题为居民的生活工作造成了严重的干扰，居民周边的生活环境受到了较大的污染，过多的建筑工地使得城市千疮百孔。由于交通总体规划不合理、施工技术不到位再加上资金、工期等问题，出现了许多质量不合格的交通工程，为城市交通带来了许多隐患工程，不利于城市的可持续发展。
（二）车辆数量大量增加
现代城市面积不断扩张，汽车的需求量变大和人均收入的增长、汽车制造业快速发展三方面因素促使城市汽车数量急速增加，人们生活得到极大便利的同时，也带来了许多方面的负面影响，包含交通拥堵、气体污染、噪音污染、粉尘污染、资源大量消耗、空气质量下降、安全事故频发等等。如今的城市中，堵车现象早已成为家常便饭，汽车数量的增加对石油资源造成极大的消耗，汽车尾气的大量排放对环境造成极大破坏。
（三）城市土地资源不合理利用
城市土地资源利用不合理，不仅在一定程度上造成土地的浪费，而且在不能为城市交通的发展带来益处的同时，反而会造成一些的交通隐患和累赘，我国城市中这种问题较为普遍，具体表现为道路供给无法满足需求、公共交通落后、停车场配置不合乎实际情况等等。
（四）交通事故与环境污染问题严重
城市中汽车数量仍在不断增加，生活便利的另一面则是大量的交通事故和环境污染、资源消耗，现代城市居民的关注焦点已经由最初的经济发展转变为现在的环保安全。有研究数据表面，交通事故已经成为人类的第一大机械杀手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等对环境造成极大影响的有害化学物质随着汽车尾气的大量排放充斥于城市上空，使得空气质量下降，对臭氧层造成破坏，带来气温升高、酸雨、空气粉尘等多项问题。
二、城市交通规划中解决现存问题的合理对策
（一）加大轨道交通、公共交通的运用，优化交通
轨道交通具有单次运输量大、污染较少、方便快捷等多方面优点，非常适合运用于现代城市交通中，轨道交通对解决城市交通堵塞、噪音污染、尾气排放都有着极为有效的作用，应当在城市中进行广泛大量运用。因此在今后的城市交通规划中，在条件允许的情况下应当尽可能地考虑轨道交通，这样可以方便人们工作生活，间接程度上可以减少私家车的使用量。轨道交通的广泛运用需要在可持续发展原则的指导下，做好轨道交通的整体规划，与城市中的大型地标建筑、道路枢纽做好站点布局，使得轨道交通开通后能真正极大便利居民的出行生活。由于开通轨道交通比较容易受到资金、城市交通路线、人员集散地等多方面因素的影响，所以比较适合大型城市，而我国多数的中小型城市则应当大力发展公交交通，相对于轨道交通，公交交通更为灵活方便，对城市道路要求不高，同时也具有运输量大的优点，因此比轨道交通更加适合中小城市的交通。进行公交交通规划时，需要考虑城市的整体规划发展，配合道路结构科学合理地增加或调整城市中现有公交路线，为方便居民出行尽可能地增加公交路线覆盖率，更加合理地设置公交站点，使公交路线遍及城市的各个角落，最大程度地方便居民的工作生活。
（二）提倡自行车、步行的绿色出行方式
如今国际社会公认的绿色环保交通工具就是大家最为熟悉的自行车，自行车通过人力发动，不会如机动车一样消耗资源，也不会产生尾气等污染，更重要的是，骑自行车还是一种极为有效的运动健身方式，有强身健体的效果。在如今的城市中，汽车成为了人们最主要的交通工具，但是汽车带来的环境污染和资源消耗已经成为全社会争议的焦点问题，倡导绿色出行、用自行车代替汽车逐渐成为社会发展的主流，自行车代步方式是极为符合城市交通可持续发展的相关要求的。在今后的城市交通规划中，应该将绿色交通纳入考虑范围内，科学合理的鼓励倡导居民以自行车代替汽车出行，同时也要为自行车出行提供更多的便利条件，间接影响居民选择绿色出行方式。自行车相较于机动车确实更为环保也更加灵活方便，但安全系数较低，在与机动车发生碰撞时必然受到的损失极大，因此基于自行车出行的安全考虑，在城市道路中，应尽量将自行车行驶车道与机动车道分开，避免出现机动车造成对自行车出行者损伤。
步行与自行车一样，同样具有环保健康的优点，城市在居民短途出行时可多提倡步行方式，如今的城市交通规划重心放在机动车出行，对步行交通重视不够，实际上在城市交通规划中，应该更加重视步行这一绿色出行方式，在人员聚集地、繁华区段将人行道与机动车道进行严格分离，保证步行者的绝对安全，同时还要保证步行者改变出行方式时的便利，将人行道与轨道交通、公交交通进行有效配合，创造更为便利的出行环境。
（三）结合城市发展科学规划道路等级
合理规划城市道路一大重要方面就是要科学规划城市道路等级，细化道路分类，根据每个城市的不同情况合理发展所必须的道路等级，不同城市的发展方向不同，例如注重旅游系发展的城市，就要将城市道路与旅游区进行紧密结合。同时，城市道路规划中应该对大型的公共建筑设施进行合理配置，避免出现公共建筑过于集中、人流量大造成交通拥堵的问题。另外为缓解交通压力、保证交通安全，注意避免将大型公共场所的出入放置在道路交通主干道上。
三、结语
综上所述，可持续发展是社会发展的必然方向，在今后的城市道路规划中，应当以可持续发展为重要指导思想，将环境保护、节约资源作为城市道路发展的终极目标，避免出现以牺环境、资源为代价换取经济发展的情况，通过加大轨道交通、公交交通在城市道路中的运用、倡导自行车、步行等绿色出行方式、结合城市发展科学规划道路等级等多种措施来解决现今我国城市道路发展中的多种问题，保证城市交通的健康有序发展。
参考文献：
[1]谢疆.基于可持续发展理念的现代城市交通规划探索与思考[J].中外建筑，2010，02：104-106.
[2]郭彩香，邓卫.“以人为本”城市交通规划策略的探讨[J].道路交通与安全，2006，09：1-5.
篇2
构建无车化住宅区的意义。（1）对住宅区及其附近区域经济的可持续发展产生积极效应。新型住宅区和完整配套系统建设，必将吸引更多的消费者及观览人群，从而刺激购物与消费、创造新的工作机会；停车用地及设施的减少，使地方空地率相对增大、土地有效利用率提高。（2）对周围环境和人体健康产生积极影响。无车区环境受噪音影响将显著减小，空气污染物和温室气体排放量明显减少；交通事故发生率势必下降。（3）促进社会平等，促使积极的人际交往，进而降低犯罪率、改善社区治安环境，有利于社会的可持续发展。
在无车化住宅区的建设中，多均衡地规划以下4项内容：（1）设施选址。遵循便利、服务、就业等设施就近于住宅区处选址及复合功能开发的原则，力求减少居民弹性出行。（2）交通规划。制定汽车共用、地下停车场建设、公共交通规划及自行车利用等有利于促进交通利用的政策。（3）环境建设。制定并实施导入从住宅区整体出发的环境共生手法的建设规划，提高住宅区的品质，增强公众吸引力。（4）经营管理。由居民及非营利组织实施住宅区的经营和管理。
国外无车化住宅区案例
1用地功能复合。近年来，传统社区开发（TND）、公共交通导向开发（TOD）、都市村（UrbanVillage）、市镇中心等开发模式逐渐受到关注，其理论基石均为TND和新都市主义的新理论，目的都是要打造一个有活力、综合性混合、以人为本的新社区。无车化住宅区也是如此，在最初选址开发时就应考虑周边设施布局，尽量实现土地功能的复合，从而达到减少弹通需求的目的。德国沃邦是个与传统郊区很不相同的富裕社区，这个位于弗莱堡市的实验性新建社区基本实现了无车化。为确保居民没有汽车也能照常生活，社区内各功能区是混合的，商店、银行与餐馆等都在徒步可达范围内。
2用地尺度确定。在确定用地尺度时，不同城市、不同区域的无车化住宅区大小不一，需视实际情况而定，但总体而言，范围不宜过大（如表1所示）。从表1可以看出：住宅区的面积和住宅区与中心城区的距离密切相关，通过数据拟合，得到下式（如图1所示）：y＝－0．93282＋1．88144x（1）式中：y为无车化住宅区的面积（hm2）；x为该住宅区与市中心的距离（km）。
3机动车限制措施。（1）机动车保有限制。沃邦社区居民每年除一次性缴纳3500欧元外还要进行无车宣誓，但此举并不限制机动车的购买，只是通过大范围限行、提高停车位租金、减少停车便利性、提高慢行交通便利性等措施实现对小汽车数量的限制。荷兰阿姆斯特丹GWL社区虽然并未禁止汽车保有，但入住预订者要在支持无车化的宣誓书上签名。随着人们越来越关注汽车对环境的冲击，英国一些城市也陆续出现无车住宅小区，如伦敦西南部帕特尼的一个新开发小区，规定要买这里的房子，需要卖掉汽车，还要承诺在这里居住期间不得再购买汽车。（2）道路限行措施。沃邦对汽车的限制极为严格，街道上完全没有汽车，只有通往弗莱堡市中心的干道上才通行有轨电车，且只有社区一边的几条街允许汽车上路。澳大利亚KGUV社区采取设置蛇形机动车道等措施，降低周边机动车的行驶速度（如图2所示）。（3）停车规划。沃邦虽然并不限制购车，但车辆只能停在社区边缘的2个大型车库里，而且购买一个车位需要4万美金，居民走到社区内的商店比走到停车场还要近。车辆拥有者需要购买停车位或自建停车场，并且7／10的居住区都禁止修建停车场。GWL社区为确保汽车不进入住宅区内部，在住宅区周边配置了拥有110个停车泊位的停车场。英国的无车住宅区项目内没有停车位，以防止住户拥有汽车。（4）汽车共同利用。沃邦的停车场与汽车共享俱乐部均提供汽车租赁服务，居民可通过租车开展周末短途旅行活动。GWL社区成立会员制的汽车共同利用组织。英国的汽车俱乐部有一队汽车候命，供会员以小时、日、星期、月为单位租用。住户有需要时，可预订停靠在小区外的共用汽车。由于无需支付私人汽车保险金、道路税或年检费，居民节省了一大笔开支，汽车俱乐部也因此越来越受欢迎。
4公共交通主导，慢行交通补充。由于限制了小汽车交通，国外无车化住宅区对内、对外的公共交通和慢行交通都十分便利。沃邦社区整体狭长，贯穿弗莱堡市的轨道交通距每个家庭都很近，从而将社区与市中心有机地联系起来。GWL社区有便捷的城市轨道交通设施、精心设计修建的自行车道及采用步行交通就可轻松利用的商店等便利设施（如图3、图4所示）。
5轻松优美的居住环境。只有没有了汽车带来的干扰，住宅区才能真正成为宜居之地。沃邦70％的家庭都没有汽车，57％的家庭为了搬到这里卖掉了汽车。多数居民坦言虽然有些怀念有车的便利，但是每当走在没有汽车的青翠的街道上，听着自行车经过时的“嗖嗖”声和孩子们的笑闹声，感觉着轻松的环境，不用再担心飞速而来的车辆，他们一致认为这样的折衷是非常值得的（如图5、图6所示）。
6居住人群的阶层复合化。复合居住群体使出行需求多样化，进而使区域内出行结构的层次性更为合理、交通流分配更为均匀、路网更加畅通。荷兰GWL社区有600户住宅（商品住宅和出租住宅各占一半），居住密度达100户／hm2，其内部有着高品质的开放空间，除一般住宅之外，还提供可供高龄者与残障孩子家庭使用及可用作艺术家工作室、孤儿院与伤残人福利院等的各种各样的住宅。
国外先进经验对中国的启示
近年来，中国城市机动车保有量迅速增长，居民还未开始真正享受机动车带来的便利，便已开始逐步遭受机动车带来的危害，如空气污染、交通拥堵、交通事故等。欧洲的无车化规划建设正是在反思汽车化的不良后果之后才逐步发展起来的，趁中国汽车化尚未完全之机，其成功的案例与经验可为中国的未来城市出行交通走向提供启示。
1政策支持。无车化住宅区不仅对中国，甚至对全世界而言都是一个新兴事物，仅靠部分居民的自发性并不足以使其得以顺利开展，还需要相关组织和政府的大力支持、倡导和政策宣传。政府部门应秉持长远眼光，充分认识到该项目对整个城市交通状况、生态环境改善的推动作用，积极制定相应的法规文件，对区域内无车化措施予以支持。具体措施建议如下：1）正确定位城市目前的位置和未来的发展方向；2）结合自身地域特点，推动无车化的法规文件，并号召各相关部门积极配合实施；3）协助成立相关管理部门，负责经营管理相关事宜。
2样板效应。获取政策支持后，要想进一步增强无车化的影响力，管理部门应选择合适的小区开展无车化试点，并通过试点社区的探索实践，逐步建立起具有中国特色的无车化住宅区范例。（1）确定尺度与位置。可参考国外城市案例的一般性规律，即式（1），结合试点城市区域当前的经济发展水平、土地利用状况、交通等因素进行调节。（2）提高住宅区品质。使其无论在住宅舒适性还是在环境友好性等方面都优于普通住宅，使整个住宅区人性化、绿色化、品质化，吸引更多依赖汽车的人入住，使其自愿地放弃原有的出行方式。（3）交通设施便利化。实现公共交通、慢行交通的无缝衔接，效仿国外成立汽车共同利用组织。（4）设置弹性条件。无车住宅区不存在统一的标准，应根据不同城市、不同市场条件设置不同的机动车限制条件并逐步加以引导，同时根据实施效果适当调整政策松紧度。
篇3
由于经济发展带来的镇化和交通便利化的影响，农村小学教育的逐渐衰落已经成为全国性的趋势，农村小学教育面临生源和师资双不足的发展困境。本文通过对甲镇农村小学存在问题的分析，指出这一困境存在的原因是农村小学对生源和师资吸引力的不足，并据此提出通过集中办学，对学生和教师提供专门的补贴，加强对教学资源的管理等方法来摆脱这一困境。
关键词：
农村；小学教育；师资；集中办学
一、农村小学教育现存的问题
甲镇位于湖北省东南部的丘陵地区，境内有山有水，并有国道经过，经济发展处于中部地区平均水平，交通比较便利，属于中国中部比较典型的农村乡镇。镇上有镇中心小学一所，有学生，老师囊括了甲镇大部分生源和师资。另有农村小学若干，分布在下辖各村。这些农村小学中，目前生源和师资尚可的小学只剩一所，即紧挨着镇政府所在地的村小学，其规模大概为镇中心小学的四分之一，是本镇规模仅次于中心小学的小学，本文中称其为A小学。为了方便管理，本镇其他农村小学在行政上已同此小学合并，称为A小学某村分校。下面以甲镇农村小学的一些具体现象为例，指出农村小学教育现存的主要问题。
1、农村小学的生源堪忧。甲镇作为一个工商业并不是很发达的城镇，其境内70%以上的人口均为农业户口，而且由于国家在计划生育政策上对城乡户口的差别待遇，甲镇小学生源应当有不少于80%来自于农村，假如完全按照就近入学的原则，农村小学应当具有80%的学生。而事实上，甲镇一共有1300多个小学生，其中中心小学一家就占了1000多个，A小学200多个，其他A小学的所有分校加到一起不到30个。在农村小学就读的学生不到本镇所有学生的20%，这里的小学生总数还不包括本镇到县城小学就读的生源。其中A小学B分校只有2个学生，C分校只有1个学生，已经处于被撤销的边缘。
2、师资不足。以A小学为例，其一共有学前班到六年级共7个班，按照教学要求，需要教师不少于25人，考虑到请假等因素，县教育局为其配备的教师编制为27人。但实际上，由于教师病退、辞职以及调动等原因，A小学的在岗教师从来没有超过24人，为了保证教学计划的完成，A小学不得不经常性地临时聘请1-2位其他人员担任教师工作。
3、师资结构不合理。以A小学为例，共有在编教师23人，其中40岁以下的教师只有5人，而且这5人全部为女性。虽然学校按照教学要求，也设置了音乐、体育、美术、科学等各种课程，但由于缺乏专业师资，均由教语文、数学、英语等主课的老师兼任。在年龄、性别以及专业结构上均难以满足优质教学的要求。
4、教学资源浪费严重。尤其是电子教学资源浪费严重。由于国家对农村小学教育的重视，A小学虽然人数不多，但这两年国家财政仍然为其拨款建立了微机室，并为所有教室安装了多媒体教学设备，投入不可谓不高。但事实上，由于A小学根本没有专业的计算机维护和使用人员，大多数40岁以上的教师甚至根本连电脑的基本操作都不会，这些电子教学资源基本处于休眠状态，完全没有得到应有的使用。以上问题的存在，已经严重威胁到农村小学存在的两大基础，即生源和师资。下文将继续分析这些问题存在的原因。
二、农村小学教育困境产生的原因
农村小学教育存在的上述问题，无论是生源还是师资上的不足，事实上都指向一个共同的难点，即农村小学竞争力不足，对学生和教师缺乏足够的吸引力。根据对甲镇小学的考察，这种竞争力或吸引力不足的原因，大致可归纳为以下几个方面：
1、城镇化的加速和交通的日益便利。城镇化和交通的便利化对农村小学带来的冲击是根本性的。由于城镇化的发展，甲镇有很多农村居民在城镇购置商业房产或在城镇就业，这部分居民几乎100%将其子女送到城镇小学就读。A小学每学期均有不少学生转学到城镇小学，其理由大部分为商业房产的购置，小部分为就业的原因。而交通的便利化主要表现为国家本世纪以来大力建设的农村公路网，基本实现了村村通公路。而这也使城镇小学的影响力通过公路延伸到了所有的乡村。更好的基础设施、更强的师资以及由此带来的更优的教学质量，对具有重视子女教育传统的中国农民来说，无不具有巨大的吸引力。而村村通公路带来的村村通校车的结果，最大程度地减轻了就读城镇小学带来的交通不便的影响，从而使大多数的农村居民选择将其子女送到城镇小学就读。两种原因综合作用，使农村小学生源锐减，而城镇小学则猛增。
2、农村教师的待遇偏低。虽然国家对在编教师的工资待遇由所在地教育局统一规定。从理论上来讲，农村小学教师同城镇小学教师的工资待遇完全相同。但事实上，两者最后享有的经济利益却具有相当的差别。首先，城镇小学教师在日常生活设施、教学设施乃至日常生活福利方面比农村小学教师更具优势；而且，由于很多农村小学教师尤其是年青教师几乎全部居住在城镇，其每月的交通费用即为一笔不小的费用；最后，城镇小学教师还有农村小学教师不具备的人脉资源。所以农村小学教师在经济上面临着双重的压力，一方面小学教师本身待遇不高，因此很多教师都想方设法向其他收入更高的行业转移；另一方面农村小学教师相对于城市小学教师在经济上处于劣势，因此农村小学教师主要是年轻的农村小学教师往往不甘于在农村小学任教，而是设法将自己调入城镇小学。上述A小学师资力量不足的主要原因即为原有的教师辞职和调出到城镇小学，而缺乏新的师资的调入。
3、农村小学规模偏小，难以使师资形成合理配置。如甲镇A小学B分校和C分校，由于只存在1-2个学生，所以其配备的教师也只有1位和2位。在这样的情况下，相应的教师不可能按照自己的专业特长负责某一课程，而必须承担几乎所有的课程。A小学虽然情况好不少，但对于一些专业性强的课程，如音乐、体育、美术、科学等，仍然必须由对这些课程不大熟悉的语文、数学或者英语老师承担。
4、对教学资源缺乏日常管理，造成其大量闲置。甲镇A小学虽然已经建立了专门的微机室，并且在教室里安装了成套的多媒体教学设施。但基本流于形式，相关部门只负责安装完即不再过问。即不进行系统的培训，也不对A小学是否使用这些资源提出任何要求，从而使其处于事实上的闲置状态，造成巨大的浪费。根据之上的分析可以看出，农村小学教育存在的根本问题主要包括两个方面，一方面农村小学相对于城镇小学，由于其客观上存在教学质量的差距，而其地理上的优势又为城镇化和交通便利化大大抵消，所以其对农村生源的竞争力远不及城镇小学；另一方面农村小学教师面临着行业整体报酬本就不高，而其报酬更是低过城镇小学的同行的双重压力，致使农村小学对教师缺乏吸引力，造成农村小学师资力量的不足。两者作用的结果，导致农村小学普遍规模偏小，师资难以形成合理配置，而上级部门对其管理也流于形式，从而进一步降低其对生源和师资的吸引力，陷入某种程度的恶性循环。
三、农村小学教育存在问题的对策
针对以上问题产生的原因，相应的对策即应努力增强农村小学对生源和师资两方面的吸引力，从而打破上述的恶性循环，使农村小学教育能够起到其提高农村基础教育水平的良好作用。因此，可以采取的相应对策可以分成以下几方面：
1、提高农村小学对生源的吸引力。城镇化和交通便利化是大势所趋，因此相当部分甚至大部分农村生源流入城镇小学是大势所趋。在这样的前提下，农村小学要想继续保持其对于农村生源的一定程度的竞争力，就必须将其学校的设施和师资的配备努力向城镇小学看齐。因此有必要裁撤一些完全没有竞争力，对有限的教学资源造成相当程度浪费的学校，如本文中提到的A小学的B分校和C分校，在交通便利的地方集中财力和师资建立一些规模较大的农村中心小学，以缩小其相对于城镇小学在教学质量上的差距，如甲镇的A小学就完全具备这样的条件。对于拟裁撤的学校的学生转入中心小学造成的交通成本增加的问题，建议国家通过财政补贴，考虑在农村小学实行免费校车制度。至于无法通校车的交通特别不方便的地方，可以考虑实行寄宿补贴制度。2以上措施可以在提高教学质量的基础上，进一步降低农村小学学生就读的实际成本，考虑到农村经济发展水平相对较低，其对生源的吸引力产生的正面作用应当不小。
2、提高农村小学教师的实际待遇。上文已经提到，由于交通费用以及学校本身条件的影响，农村小学教师虽然在名义上同城镇教师享有相同的待遇，但实际上却要低于其城镇的同行。因此，国家有必要考虑对农村小学教师设立专项补贴，类似于企业对外派到条件恶劣地区工作的员工实施的补贴。这虽然不能从根本上解决小学教师整体报酬不高的问题，但在补贴金额足够的情况下，农村小学师资力量不足的情况应当能得到根本的改善。
3、加强对现有农村小学教学资源的管理。主要针对现有的高科技电子资源，要使其对教学的推动作用落到实处。这不仅仅是给农村小学建立专门的微机室，给所有教室安装先进的多媒体教学设备的问题，更关键的是要使所有的教师对这些先进的教学资源能用、爱用，能最大程度地利用。这就需要相关部门对农村小学教师进行相应的培训，3并将其利用率纳入日常考核，从而使这些价值不菲的先进教学设施能够真正起到提高教学质量的作用。通过以上措施，即能大大提高农村小学对生源和师资的吸引力，从而一定程度上解决上述的农村小学面临的生源和师资不足的困境，并在此基础上最大程度地提高对农村小学教学资源的利用率，使农村小学教育的发展进入良性发展的轨道。
四、总结
篇4
关键词：区域经济；高铁；影响；资阳
一、研究背景
高速铁路成渝客运专线途经成渝经济区的核心地域，该地域总面积达20多万平方公里，以重庆和成都两个特大城市为两极，辐射四川盆地大部分地区，涵盖人口近9800万人，涉及市（县、区）35个，是我国人口最密集的城市群之一。全长308.206公里，设计时速250公里，项目投资估算总额398.9亿，其中资阳境内87.8公里。
二、研究目的
本文将分析“高铁经济”所带来的经济及社会影响，认识经济结构改变并提出相应对策，以便合理定位以迎合成都和重庆两大经济巨头，扬长避短增强自身区位优势，优化资源配置，提高竞争能力。
三、高铁对资阳经济的影响及详细分析
（一）显化了资阳的区位优势
区位优势是一个综合性概念，单项优势往往难以形成区位优势，也是一个发展的概念，随着相关条件的变化而变化。“同城效应”将改变着人们的生活方式、时空观念和置业理念。工作、生活在不同城市的通勤者数量将不断增加，成为一种稳定的生活方式，这样的生活方式改变对房地产的影响是不可估量的。资阳现有成渝铁路、成渝高速公路和国道321线、319线、318线等骨干道路穿境而过，随着成安渝、内资遂、遂资眉、成都第二绕城高速公路和成渝铁路客运专线等综合交通项目加快建设，“多线接成渝、内外大畅通”综合交通格局即将形成。资阳距离成都站约100公里，距离重庆210公里，按照客运专线设计时速250公里速度来计算，从资阳到成都需24分钟，到重庆需50分钟，并同时处于作为西南经济巅峰的两大城市“高铁一小时经济区”内，区位优势极其明显，完全满足资阳经济腾飞的外部条件。
（二）引起资阳城市中心转移、经济重心的偏移
车站与城市之间的地段将形成新CBD，并成为经济发展核心，由于CBD对社会投资和期望的凝聚放大作用，因而高铁站商业圈的规划建成，会造成商业、服务业向新的CBD凝聚，同时为迎合成都、重庆及其他周边城市旅客的需求，必然将在车站附近建立居住、商业和服务业圈层。如为满足通勤者需求的住宅小区、综合商场，为满足旅客而兴建的酒店宾馆，为满足大企业公司而建立的商务写字楼、办公楼等。因此从国内外高铁经济发展规律来看，资阳在沱江东岸地区建立高铁站后，伴随路网交通主干道线路变化，会在沱东形成新的CBD，将改变以上西街商业中心圈层和禾邦商业圈层为中心的资阳商贸核心区位。
（三）交通主干道线路变化
资阳规划用于连接高铁车站所在的沱东新区与城市中心的连接点为沱三桥、沱四桥，贯穿整个沱东新区的主干线为中央大道、滨江路。高铁开通后沱东新区周边随着客流涌入流出与商业贸易服务业的展开，中央大道车流、客流量必将增加，其沿线及与主城区连接的部位车流、客流量也将加大，车辆、客流流向与资阳原有车流、客流流向势必会有不同，且会形成新的交通主干道，因此会造成资阳城市交通干道线路的变化。
（四）交通路线的改变引起出行方式、惯性消费关系的转变
随城市中心偏移和道路干线变化而来的，即是公共交通线路改变、出行方式的变化和惯性消费关系的转变，及带来的其他连锁变化。交通线路的变化，会影响城市聚落的形成和分布，城市聚落就会按照沿交通轴发展的方式，呈现条带状和星状分布。交通便利程度是吸引商品范围、顾客多少的决定因素，因为商业点是按照交通最优原则分布的，交通便利程度同时影响了商业点的分布密度和位置。居住区的分布则是按照交通便利、环境优雅、购物便利三者有机结合的方式，随城市区划等分布的。自然，交通线路的变化，就会对出行方式和惯性消费方式产生影响。如原来只有西门市场能买到的特色物产，现在沱东市场或商场也能买到，沱东新区附近的老百姓就不会再到西门市场去购买，这就是惯性消费方式的变化。
（五）对土地资源的需求预测
出行方式、惯性消费关系的转变，对城市居民选择购买住宅和投资经营商业会有极大的影响，沱东新区CBD范围内和连接多个CBD之间的交通干线沿线，所凝聚的投资和期望会按照城市规划，自动对土地产生新的需求。首先面临的将是沱东新区CBD范围内较近区域土地资源的售罄，会作为商业、服务业用地。随之而来的是向外扩张，顺着连接多个CBD之间的交通干线沿线，横向和纵向深入发展，特别是沿滨江路一侧，会以住宅小区的形式得到众多居民的认可。然后是CBD周边范围和CBD交叉影响范围，会按照市场发展的六边形原理，零星形成小型商业点，与住宅小区交叉，形成混合区。
（六）对土地、房地产价格的影响
高铁本身对房地产行业影响是非常显著的，根据国内外的数据统计，在高铁开通的前一年，所在城市的房地产已经开始启动，当某一个城市中开通一条地铁以后，地铁站及周边的小区房价是快速上涨的，这是因为人们对它有一个很强烈的预期。同理在高铁开通以后，随着经济的快速增长和人口的快速汇集，在相当长的一段时期内（五至十年），沱东新区房地产的增速将会显着高于资阳经济的增速，从这一角度来看，对房地产行业而言是非常值得中长期关注的。
（七）负面影响
需要引起注意的是，高铁形成了城市间的紧密连接，随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，由于城市吸引力不同等原因，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平低、经济发展落后、文化氛围不浓、城市环境不佳、投资吸引力不足等原因，面临人才、企业等流失的困境，造成城市的经济边缘化，反而不利于发展，即虹吸效应。其次高铁对公路运输会造成一定程度的挤出效应，会造成较长时期内，公路运输量会有较大程度下降。再次维护成本及运营成本较高，如果票价较高的话，会影响客流量。最后高铁施工可能导致地质灾害和次生灾害。
四、对策
针对以上高铁对资阳经济的影响，作为资阳决策者，应从以下及方面进行深入考虑：
（一）明确定位
资阳的经济发展，需要看到成都和重庆等城市的需求，地区发展同样可以借鉴企业的生存法则，从而创造需求、主动吸引项目与资金。充分发挥原有经济基础作用，结合高铁、飞机场建设等外在条件，在成为成都交通中心枢纽重要组成部分和成渝经济区内重要交通次级枢纽的同时，资阳应结合现有产业实际，定位于建立国家机车和汽车制造及出口基地、绿色食品加工配送基地、节能产品生产基地、国际会展基地及休闲度假旅游目的地，成为成都—重庆区域产业转移承接地、新兴商贸集中地、成渝通勤住宅区。
（二）加强规划研究
成立高铁经济研究机构，加强对区域经济的研究，加大规划、统筹力度，全力谋划、推进资阳市经济社会发展与高铁时代的接轨融合，从区域经济层面研究提出产业发展、布局的路径、标准、模式，以争取国家优惠政策、资金、项目等方面的支持与倾斜，用以支撑区域经济良性发展。
（三）承接产业转移
按照区域经济发展梯度转移理论，随着时间的推移及企业生命周期阶段的变化，生产活动逐渐从高梯度地区向低梯度地区转移，而这种梯度转移过程主要是通过多层次的城市系统扩展开来的。资阳正好处在成都和重庆经济圈层之间，经济梯度明显，且高铁网络的建成则会加速梯度转移过程，最终向资阳形成转移。因此资阳力求发展经济，则须加强自身吸引力，可以使用各种政策、突出产业链条、人力资源保障、土地供应保障等措施，满足大中企业需要，主动加速转移过程。
（四）加强产业集聚
波特在《哈佛商业评论》中提出了产业集聚这一概念，产业集聚是指经营同一种产业的一群公司地理上集中在一起，产业集聚是国际竞争优势产业的一个共同特征。资阳作为正在加快建设的国家机车和汽车制造及出口基地，特别是以铁路机车和商用汽车为龙头的造车产业和新兴节能产业方面，形成建设教育培训-研发-制造-零部件-销售-后续服务为一体的新兴汽车城市，形成企业的价值链在空间地理上的紧密结合。
（五）完善交通网络
新规划建设的城市交通网络要主动对接高速铁路，做好公路客运、公交等交通的线路规划和站点设置，使之与高速铁路站点充分衔接，真正实现零换乘、零对接，高效分流高速铁路开通后的人流，使高铁的速度效应得以充分延伸。要拓展车站进出的道路、停车场，完善各种配套设施，要制定实施城乡公交一体化发展规划，出台扶持优惠政策，推进城乡公交一体化，促进各县（市）与高速铁路的有效对接。
参考文献：
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篇5
地铁建设对房地产的影响因素:地铁沿线房地产价格、城市居民购房标准、城市功能定位等,提出沈阳房地产业迎接地铁建设的对策。
关键词:地铁建设;房地产;商圈
地下铁路是一个城市的缩影。当地铁贯穿了一个城市,地铁将不再仅仅是交通的轨道,更是一个城市的血脉。从全世界范围看,地铁的修建,无疑将带动相关地区的发展,推动房地产的升值,促进商业繁荣,催生新的商圈。因此,地铁建设对房地产市场的发展将起到很大的拉动作用。沈阳市地铁的修建,将大大缓解沈阳的城市交通拥挤,带动相关产业的发展,提升沈阳大都市的品牌形象,同时对沈阳人的居住理念和沈阳房地产格局将产生重大的影响。
一、国内外城市地铁修建对城市发展的影响
1.新加坡的地铁系统
新加坡的地铁系统称得上是世界最安全的地铁系统之一,也是世界上少数几个能盈利的地铁公司。新加坡在发展地铁时,就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络,争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。政府实行公共交通优先,严格限制私人汽车拥有量的倾斜政策;同时,政府还做了大量工作确保地铁的有效运营。例如,政府会出面调整现有公交车线路,以免与地铁线重叠,造成资源浪费,政府还有意限制地铁车票涨价,鼓励民众乘坐地铁。
2.香港的地铁运营模式
香港的地铁是国内最早在资本市场运作的地铁公司,其运营在各“地铁城市”中最为成功据说地铁开通后,上盖物业平均升值近50%,投资回报率达到15%。它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系,和房地产市场紧密协作是直接相关的。香港的地铁公司在世界各国的地铁大多赔钱的大背景下,能够赚钱的一个重要原因之一就是充分利用地铁沿线地产增值的优势。地铁使沿线各站形成许多新的繁华地区,沿线的地产也不断增值。香港每天大概是超过23万人次的流量。将整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业,全部带动起来。地铁公司充分利用这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来,这给地铁公司带来了丰厚的利润,解决了工程建设部分资金来源。另外,地铁公司历年出售物业所获得的利润,全部用于地铁建设,成为香港地铁发展重要资金来源之一。
3.北京市的地铁效应
据了解,到2008年,北京地铁的总里程将达到280公里。先后开通的地铁、轻轨、八通线已经成为北京交通的一个重要符号、一个特殊标志。在北京堵车现状还没有彻底解决之前相形于路面交通的瓶颈状况,日常上、下班、出行的人们愈发感受到轻轨交通所带来的便利。地铁沿线周边的诸多新楼盘、二手房市场都呈现出活跃的态势。
4.广州地铁商机效应
广州地铁催生了巨大商机。最明显的是地铁沿线商铺、购物中心的迅速走俏。1993年广州地铁一号线规划刚一出台,沿线的商品房开发工程就如火如荼地开展起来。同时,地铁沿线写字楼日渐走俏。目前,广州市地铁沿线高档写字楼项目达到50多个,占据了目前广州市高档写字楼物业近50%的份额。看到地铁物业的良好前景,不少有眼光的商家纷纷将目光投向了在建的地铁二号线沿线物业。广州地铁和周边商圈带动了城市的繁荣。
二、地铁建设对房地产的影响因素分析
1.地铁建设对地铁沿线房地产价格的影响
地铁可以说是一个大城市的命脉。地铁一旦建成,必将给所在城市和人们的生活带来根本性的改变。也将给地铁沿线开发的各区域板块带来无限生机。规划中的沈阳地铁一号线,是城市东西向最大的客运交通走廊,它连接城市东西两大工业区和新兴的经济技术开发区,串连起铁西、太原街、中街三大商业中心及沈阳站铁路交通枢纽等各个板块。目前,沈阳近百家新盘、大盘都在它的覆盖下。
2.地铁建设对城市周边房地产的影响
地铁的建设可能引发资本、人口向郊区的转移。可以预见的是,地铁对所在城市楼市的刺激是明显的。“涨价是必然的,不涨才是真正的新闻!”地铁的开通对城郊的房地产有较大的带动作用。但是由于地铁的建设需要一定的建设周期,所以,地铁沿线房价在近一年至二年内不会有什么大的涨幅。
3.地铁建设对城市居民购房标准的影响
沈阳地铁即将开工建设的消息一经公布,沈城部分消费者购房标准也随之迅速改变。一旦地铁一号线竣工后,从城西到城东只需几十分钟就可到达。交通问题将不再是主要考虑的因素。居民的购房范围将逐步扩大,会考虑选择地铁沿线的楼盘。主要的考虑有二点:一是生活交通方便。二是认为地铁楼盘可以升值。事实上,地铁在房地产开发中确实有“点金棒”的作用,可以令无人问津的区域变为楼市的热点。但这也不是绝对的。因为理性的购房者则更关注楼盘物业本身的品质,只有综合品质的提升,才能赢得更多买家的认可。4.地铁建设对其它城市配套工程的影响
对于一个城市来说,交通方式一旦改变,人们的购物模式也将随之改变。随着地铁的开通,在中转站点或大型地铁出入口,二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。
有关资料显示,市区内地铁出入口的商业、物业通常是最大的受益点。从地铁线的规划设点来看,邻近地铁站点1000米以内辐射圈的物业,将是地铁概念的极大受益者,尤其在起点站、终点站、中转站附近。其实,精明的开发商已经看到,地铁的便利交通无疑是楼市的亮点,但单单依赖这一个优势很难真正吸引购房者。为此,在地铁周围的配套设施上做文章,成了开发商的另一把杀手锏。目前沈阳地铁沿线的楼盘大都依现有的学校、医院、银行、商务中心等相关设施而建。其楼盘在自身内部配套方面,如社区医院、超市、邮局、社区服务中心等相关配套工程都应该一应俱全。未来,沈城必将形成以地铁周围商圈为依托的新商圈。
5.地铁建设对城市功能定位的影响
;随着沈阳的经济发展以及城市建设的加快,越来越多的市民开始了解到地铁为人们的日常生活所带来的便利。一方面地铁的开通对于一个城市来说,是交通方面的改变,为市民带来了便捷的生活方式,节省了出行时间,缓解了地上的交通压力。另一方面地铁的开通改变了城市格局,使得城市功能重新定位,由于地铁商业圈的形成,一些新的经营业态,经营理念也将被带进沈阳市场。
新地铁线路的规划,建设和开通,意味着沈阳由平面交通进入立体化交通时代。随着城市交通越来越拥挤,地铁概念正在逐渐被人们所接受的同时,人们也正在加强关注地铁周边的物业,因此项目自身的正确定位,加之周边环境的不断完善和交通的更加便捷,会使项目极具升值潜力。
三、沈阳房地产业迎接地铁建设的对策
地铁建设对沈阳市房地产业是一柄双刃剑。尽管地铁建设会对沈阳的房地产市场产生强大的推动作用,但是这并不是决定因素。多年来,由于经济环境和城市发展水平的影响,地铁建设后周边房地产项目相继启动,又在站点周围形成了新的交通压力,这将给地铁带来负面的影响。沿线集中开发过度的话,其他交通方式所具有的通病,地铁也将不难幸免。房地产业应该如何应对,是一个重大的课题。
1.将提供大量的就业机会
地铁对就业的拉动影响会一直贯穿始终。在地铁修建阶段,需要大量劳动力挖沟搭桥,创造了大量的就业机会。地铁开通以后,运营本身会直接吸纳就业人员,同时地铁商铺不仅可以直接为一部分人解决就业问题,还会吸纳其他人员就业。
2.东部将崛起三大经济圈
沈阳地铁一号线一期工程共设车站18座,其中津桥站、滂江站、黎明文化宫站三个地铁站点在大东区内。一旦地铁建成,这三个站点将成为大东区强有力的三个黄金地带。时下,大东区招商局正在积极谋划这三大地铁商圈。
3.沿线地铁成为新的增长点
铁西区和大东区将在地铁效应的影响下成为2006年楼盘畅销的主要受益者。对于商圈而言,最得益于地铁经济的就是太原街,便利的交通必将带来太原街商业的另一次高峰。此外,地铁的开通也为金廊工程的建设起到了极大的促进作用。
总之,地铁建设是沈阳几十年来的大事,其对沈阳城市经济的发展和居民的生活将会产生深远的影响。如何建立一个和谐的、发展的社会,如何利用地铁建设这一契机提升沈阳的城市形象,促进城市经济发展,将是我们思考的问题。
参考文献:
[1]丁薇.当房地产搭上地铁……[J].沈阳名盘,2005(12):52-56.
[2]中国科学院可持续发展战略研究组.中国可持续发展战略报告[M].北京:科学出版社,2004.
篇6
关键词：区域经济发展；贡献分析；公路交通运输
中图分类号： X734 文献标识码： A
经济的发展和交通运输有着彼此依赖，相互依存的关系，交通一、公路交通运输影响区域经济发展交通运输的发展引导并促进着经济的发展,反过来,经济的发展同样对交通运输的起着重要的支撑作用。
一、交通运输和区域经济的关系
运输化是当前工业化的最为重要的特征之一，伴随着工业化进程运输产生了。区域经济增长的促进是依靠于公路交通运输的，其对于区域经济的影响主要体现为以下三个方面：
首先，国家大力投资于公路交通运输基础设施的建设，其主要表现就是通过产业关联效应及投资的乘数效应，带动了区域内公路运输行业及其有关行业的快速发展，最为明显的就是投资效应。
其次，建设完成公路交通基础设施建设后，就会直接产生促进区域经济发展的效应，大大地减少了公路交通的运输成本、并节省了货物等的运输时间、以及交通运输的安全性能也得到了提高等等，这些方面都是交通促进经济发展的表现。
最后，在公路交通基础设施建成完成之后，间接产生促进发展区域经济的效应，主要体现在促进区域经济空间布局合理化、对优化区域产业结构以及加强区域经济之间相互联系等方面。
二、从微观方面来看
（一）优化企业的物流规划和生产布局
物流业发展的载体就是区域交通的发展。区位的相对改变就是当前交通对物流体系和企业发展战略的主要影响，需求市场的相对距离和企业与原料市场是会随着交通条件的改善而改变，最终是会影响到企业总体的战略布局。根据当前的国内外成功经验可以看出，高速公路的发展是会带动经济的发展并形成一条经济带。从建成公路并运行的那天起，其就会给当地的经济带来明显的优势，甚至是会迅速地成为区域内最为关键、主要的经济带，其不但可以加速区域内的三流的循环——人、物、信息，同时还能够带动跨区域的体外循环，通过支线把区域内各个经济单元连接成为一体，因此企业在刚开始选址以及布局要的时候要充分的考虑交通的便利性，以及其能够带来的经济效益，只有改善并完善好区域内带动交通运输业才能够带动企业的经济发展，带来明显的经济效益。
（二）降低企业交易成本和生产成本
公路交通设施建设和交通运输条件的改善,可以相对缩短运输距离,减少企业的交通成本，特别是以运输为主要卖点的企业成本,降低运营成本的运输，可以明显的改善运输的条件。当在一个特定区域有好的交通条件的话，会流入大量的资本和人才，当地的生产成本因素也会得到降低。运输服务也降低了交易成本,便利的交通条件,使企业之间的材料和信息以及人员、货物等可以更为快速和方便的进行沟通。通讯技术和运输的进步大大降低了企业的成本,使得生产者在商品贸易当中对消费者的需求变化可以做出快速的反应。
（三）提高企业组织效率
公路交通改善了其他要素(其他资本和劳动）的利用率、增加的其他生产要素的盈利能力。当地生产成本和交易成本将减少，而且生产组织效率因素也同时提高了。便利的交通条件提高企业组织的效率，使生产要素流动到了有需求的产业。流通环节的改善，不仅扩大了企业的市场范围,同时整个行业的产品提出了新的要求,在数量和品种的需求等方面，市场竞争迫使企业调整组织效率,从而适应市场需求。所以,当整个行业在经营的过程中,任何一个效率的提高都会带来一系列的联动反应,促进其他方面的发展,从而促进整个企业的进步。
（四）激活沿线资源，拉动沿线土地升值
公路建设、以及改善交通设施可以明显的改善当地的资源，并激活其使用效率，具有这明显效果,尤其是对土地资源以及旅游资源这两方面。通过区位理论,交通将会改变区域位置，土地价值也是会受到相对位置的变化影响。在交通改善前,这些土地资源和旅游资源因为不适宜搭配其他资源，无法得到合理科学的运用实现,当正确有效的结合这些资源，并运用好其所在的潜在价值,就能够使其迅速的转化为市场价值。这些优势尤其是对于那些经济比较落后的地区来说，是有着更积极的作用,交通设施和交通条件的得到合理的改善，其旅游和土地资源也就可以得到更好的利用,从而促进当地经济有效发展。
三、从宏观方面来看
（一）繁荣农村经济，促进农村发展
发展农村公路可以缩短农产品和新鲜产品的储运时间,扩大农业信息交流,保证所需农用物资的及时调入，帮助农村人接受现代文明,提高综合素质和生活方式的改变,帮助农民更快的获得市场信息,在合理的时间范围内根据市场需求和业务项目调整种植结构;有助于吸引城市居民到农村,使旅游资源在农村地区开发,拓宽农民致富增收的渠道。交通的发展将促进农村商品经济的发展,促进小城镇的建设,但也促进特色农业的快速发展,初步形成了新模式的农业规模化、集约化生产经营。交通发展客观地将各种重要资源在农村大规模输入,但是也可打通农村资源的输出瓶颈,在繁荣农村经济扮演一个重要角色的。
（二）优化沿线地区的投资环境
公路建设对区域经济的作用分为两部分,一部分是公路建设投资活动本身对该地区的国内生产总值会增加并会有积极的影响,推动区域经济增长;另一部分的公路交通正式运行后,由于不断增加的交通容量和驾驶条件改善带来客货在途时间节约,减少交通事故、运输成本，使得道路使用者获得直接的经济利益,由于缓解了交通瓶颈的限制,也大大改善了当地的投资环境,产生了一种巨大的效应在其他行业发展当中。比如在某些交通不便的山区当中有丰富的天然资源,若是在公路建成之后的,其丰富的自然资源可能会吸引投资者的目光,带动当地交通的发展，增加并能够引进外国的资本,因此把资源优势转化为经济优势,促进了该地区沿线的经济发展。
(三)促进区域均衡发展，消除地区经济发展差异
增长极理论认为,经济发展不能同时出现在各区域或者按照相同的发展速率,会在不同的地区根据不同的速度不平衡的发展。公路运输的发展,使得发达地区的人才、资金、技术、先进管理经验等区域经济发展要素可以扩散到落后地区,整合区域的原始资源,促进落后地区的经济发展。公路建设项目促进所有相关生产、公路建设资金的项目的发展,将不可避免地会在社会生产产生连锁反应，从而推动了一系列的部门以及行业发展。公路项目完成后,还可以驱动经济的发展，带动经济领域中有利优势快速地循环和分布,公路项目建设所需的初级产品需求也会增加,生产达到一定的经济规模,在所有领域促进其他产业的进步。
（四）改变产业布局，促进结构升级
公路运输具有明显的作用能够促进经济的发展,不仅在支持经济增长上,同时还能够改善产业的结构。改善公路交通,适应了高新技术企业的基础设施是必需的:高附加值、产品体积小、小批量运输、时间性强,随着市场需求机动灵活,严格的运输以及其交通工具的发展,所以尤其是沿线公路运输及可以大大吸引高科技企业，对于高速公路的依赖性也大大增加，同时由于知识经济依靠企业的智力资源、高技术、新技术，只有企业竞争力不断加强的的基础上，只有高速公路才能够使新技术企业与核心城市的人才高地之间形成的便利和频繁的交流,也客观地促进区域产业结构的升级
综上所述，我们可以看出交通运输给区域经济的发展带来了巨大的贡献。改善交通条件,不仅能使人生活和消费空间距离越来越小,更加大了不同区域间人们的社会生产活动，形成了大城市和小城镇的合理分工,相互帮助与合作的模式,提高整个社会的交换能力,规模效益和专业化效益可以确保连接和发展的区域经济。
参考文献
[1]李书剑.公路交通运输对区域经济发展贡献分析[D].长安大学,2009.
篇7
关键词：城市副中心；区位职能；徐家汇；东京；新宿副中心
Abstract：Along with the rapid development of China economy，urban space structure develops from mono-centric to poly-centric gradually. However，from the cities which have developed sub-centre，there is a common problem that the local function of sub-centre is simplex，and brings about a series of problems．This paper carries on a brief analysis to the existing sub-centre，and through the consideration of the development experience of sub-centre of Tokyo，presented some comments and suggestions to poly-centric urban planning in China．
Key words：Sub-center；location function；Xujiahui；Tokyo；Shinjuku Sub-center
中图分类号：C912.81文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2011）-12-43（5）
在我国经济、文化快速发展的这几十年中，城市的规模也在迅速扩张，但由于大多数城市在初期规划定位为单中心模式，随着城市规模的扩大，呈现出“摊大饼”的不良现状。城市的不科学发展，带来了城市中心区建筑、人口密度过高，交通负荷重，居住环境恶劣等一系列的问题。这样的问题在很多国家的大城市都有不同程度地体现，各国专家学者多年来不断探索，提出了解决这些城市问题的办法，其中最有效方法就是城市的多中心化。我国从上世纪60年代开始到现在，一直在探索多中心城市的发展模式，最早规划定位为多中心城市的是天津市，上海市浦东新区、广州市天河区也紧随其后，形成了新的区域中心，并向城市副中心的目标发展。目前我国几个主要城市副中心的存在模式如下：
天津，在城市多中心规划上主要分为城市中心区和滨海新区两部分。城市中心区也就是原有的老城区，承担了天津的主要城市职能，服务天津市自身的运转和发展。滨海新区是高新技术产业开发区，以高端产业为支撑和载体，目标是建设具有潜力的消费市场和完善的城市配套设施，作为天津市的城市副中心。
上海，城市中心区周边的徐家汇、浦东花木、五角场、真如四个城市副中心的规划已经基本成型。徐家汇主要服务上海西南地区，规划功能定位为文化、体育、商业中心，服务对象的职业层次比较高，经过数十年的发展已较为成熟。浦东花木主要服务于上海浦东地区，是以行政、会展为特色，定位为浦东行政文化中心和市民公共活动中心。五角场主要服务上海东北地区，是以零售和科技产业为特色功能的商业中心。真如主要服务上海西北地区，重点发展物流贸易、商务会展、文化旅游等功能，并面向长三角地区提供开放性的生产力。这四个城市副中心不同程度上分担了上海老城区的压力。
广州，天河区是目前除了原城市中心以外的一个比较成型的城市副中心，以购物和文化为特色，利用周边高校云集的优势，发展商业和文化产业。
从上面所列的三个城市来看，我国的城市副中心在规划时，都是从城市发展需要出发，根据现有的地理位置、文化基础、区位优势制定出相应的功能定位。然而，在城市的实际发展过程中，这些规划的城市副中心基本上是以一种主要的功能或方向来发展的，副中心功能定位的单一和发展的不均衡，使得城市的多中心优势并没有得以完全体现。
1城市副中心区位职能单一所带来的问题
城市副中心的规划是为了缓解城市中心的交通压力，降低人口密度。副中心承担原城市中心转移出的一部分城市职能，并根据需要增加特色功能，创造更多的就业机会，以便利的生产、生活条件和宜居的环境吸引原城市中心的居民大量迁入。但由于城市副中心区位职能的单一，带了一些相应的问题，较严重地影响到城市副中心作用的发挥，甚至违背了城市副中心的规划初衷。
1.1城市副中心交通压力增大
通勤距离（工作地与居住地的距离）是造成城市交通压力的主要原因。在规划初期功能定位单一的城市副中心，片面重视商务办公、商业娱乐等功能的发展，没有充分考虑到相应的居住配套服务设施，造成了居住地与工作地脱离的情况，增加了通勤距离。非但没有缓解原中心城区的交通压力，反而增加了通勤距离，徒增交通负荷，影响居民的工作、生活效率。如上海的浦东新区、天津的滨海新区都是定位为新型商业中心的城市副中心。作为招商投资的CBD，虽然提供了集约型的生产力，提供工作职位，但是缺少配套的居住区域，新区的建立只是提供了工作的场所，自身没有完善的生产、生活循环圈，它的运转还要依赖原中心城区及周边区域。
因此，这种缺少了相应“五脏六腑”的城市副中心，只能看成是原中心城区部分功能上的转移和延伸，不是真正意义上的城市副中心。
1.2 城市副中心发展不均衡
虽然城市副中心不是以一个独立的城市的标准来进行规划和设计的，但是副中心的运作与城市中心应是相对独立的。城市副中心能够独立运转就要求其具备生产功能、服务功能、管理功能、协调功能和集散功能。然而，现阶段我国城市副中心的发展大多不均衡，导致了整体经济发展滞后。以上海为例，花木副中心的规划以行政、生态、居住功能为主，但是商业功能的缺乏直接影响居民的消费活动，给居民生活带来不便。五角场副中心的规划以知识型现代产业为主，但是商务发展的规模不足，导致了木桶效应的产生，对特色产业产生了不良影响。
相比之下，上海的四个城市副中心里，徐家汇在规划建设之初具有一定的经济、文化基础，周边存在消费市场，并且处于城市轨道交通的交叉点上。因此虽然其区位职能在某方面是重点发展，却不单一。所以徐家汇呈现了比较全面快速的发展态势，其城市职能也在逐渐成熟和完善。
一个有生命力的区域发展需要良性循环的城市功能系统。城市副中心的发展既要有重点，又要保持平衡，才能发挥城市副中心的作用。
1.3城市副中心入住率低
目前我国的大部分城市副中心只是一个工作的场所，并没有承担人口居住地和提供就业机会的双重职能。办公、商业、居住等功能都是城市副中心的规划方案中考虑到的，然而实际上居住区的入住率低却是一个令人困扰的现状。
城市副中心的市民入住率低的原因，简单地说就是生活便利程度不够。对于一个新兴的城市区域，想要增强吸引力，使人愿意居住，产生长期生命力，首先要满足居民生活的便利。住宅的配套基础设施不完善、行业层次单一、交通便利程度不够等，都是造成生活不便利的因素。甚至对于重视文化传统的中国人来说，还有特别的一点就是“人气”，居住环境的舒适度不仅仅是硬件设施的完善，还在一定程度上取决于这个城市及区域带给人的空间感受。中国人大多喜欢欣欣向荣的生活气息，而一定的文化积淀也是必不可少的。因此，在城市副中心的发展策略中，文化的保护和扩散也是不容忽视的一点。
图2、图3显示了与居住区相配合的合理功能和滨海新区实际居住区周边的配套功能比例。滨海新区虽然具有一定规模的商务办公和商业娱乐建设，但显然存在着交通不够便利，学校、医院等基础设施不够完善以及行政机构不足的问题。这正是造成居住区人口入住率低的主要原因。下表（表1）数据显示了天津滨海新区与市内六区的面积和人口比较。虽然滨海新区的人口在十年之内增加的不少，但由于其生活不够便利，居民入住率低，市内六区居民迁移出来的数量有限，原市区人口密度仍然居高不下。滨海新区的建立并没有缓解天津市区人口密度过高的问题。
2多功能、集约型城市副中心的优势和前景
一个城市副中心的区位职能究竟要如何设定，才能使副中心起到发挥副中心功能的同时，疏解市中心负荷过重的作用呢？有一个成功的案例值得思考和借鉴，日本东京拥有7个副中心，每个副中心都是多功能、集约型的城市构造。其对于副中心的定位是：市民集中居住地、特定产业和技术创新的集聚地，分散首都功能的大都市功能区。它们的形成有两个背景：一方面是从产业结构上，考虑到生产功能、流通功能、服务功能、企业组织结构等方面的城市需求和变化；另一方面是从生活结构上，考虑到日常活动、教育功能和就业地的需求和变化。东京的7个城市副中心在规划设计时兼顾到全面的区位职能，后续发展时大多以某几个特色产业或者功能为主，通过集聚和扩散，慢慢带动其他的功能共同发展。由于副中心城市功能的全面发展，副中心在改善城市交通状况、寻求城市发展新方向和改善居住环境等方面起到了积极的作用。
2.1减小城市中心交通压力
上世纪50年代，东京的经济快速发展，形成高度集中的中心商务区，城市中心地价飞涨，居住开始向郊外转移，带来了一系列的大城市化问题，其中之一就是通勤时间长，交通压力大。于是开始在城市中心建设多功能、集约型的城市副中心，并在发展过程中始终保持办公和居住的协调关系。东京在1996年时，多功能城市的发展还不完善，都心的建筑用地中，商业占到30%，住宅用地只有1%，市民大量居住在区部，每天早晨和傍晚，都有大量的人流来往于都心和区部，造成了极大的交通拥堵。在东京的多中心城市模式逐渐发展起来之后，以新宿为例，在规划建筑面积上，商务办公和行政办公面积所占的比例与住宅的比例基本持平（表2），也就是说，有很大一部分居民的居住地和工作地是集中在同一个副中心里。这样一来，交通问题可以在较小的区域范围内解决，不但可以大大降低通勤距离，同时也控制了各个副中心之间，以及副中心与城市中心区之间的交叉通行机会。新宿副中心的建立，有效地缓解了城市中心区的交通压力。
2.2副中心的全面发展
东京的7个副中心在规划建立之初是由于市中心的商务办公用地出现紧缺，政府意识到应该把商务功能慢慢向扩散，实现各种功能用地的平衡。于是形生了把东京由单中心城市向多中心城市发展的战略目标。
新宿的规划定位是以商务功能为主，包括商务办公和行政办公，同时积极发展商业、文化、娱乐和居住功能，建设完善的城市循环系统。新宿区在规划成为城市副中心之前，已经有小规模的居住区，大力发展商务办公以后，居住功能根据需要进一步增加。经过发展，目前新宿已成为集办公、休闲、购物、文化为一体的规模最大的多功能、集约型城市副中心。
因此，城市副中心在建立之初也许是为了某种主要的功能需要，但其区位职能一定要全面，并且随着副中心的经济发展，功能需求会继续增加，规划和建设也须根据需要进一步调整和完善。
2.3市民的集中居住地
东京人口在1945―1965年的20年间增长迅速，年平均增长率达到5.8%，而此时整个日本国的年平均增长率是1.6%。东京人口迅猛增长，城市中心变得越来越拥挤。政府向东京的副中心疏散工业、大型服务机构，完善基础设施，根据需要逐渐全面城市副中心的区位职能，以此吸引大批居民的迁入，减轻城市中心人口压力。从新宿副中心在规划时各功能的用地比例（图5）可以看出，其住宅用地和办公用地是持平的，并配有相应的基础设施和政府机关，尽可能地方便城市居民各方面生产生活需求。在建立副中心之初，规划的就业人口为10.6万人，建成初期实际居住人口为6.3万人，截至2005年7月，新宿区总人口已超过30万人，真正成为市民的集中居住地。
3结语
现有的我国城市副中心发展模式可分为两类：一类以上海徐家汇为代表。城市副中心区邻近原城市中心，不仅具有先天的地理交通优势，又可以有效地共享原城市中心区的资源，逐渐自发形成较突出的区域中心。在政府的大力支持和重新规划定位下，这类区域中心比较容易形成区域功能合理的城市副中心，但是在发展中要注意保持各个功能的均衡，以寻求更长远的发展；另一类以天津的滨海新区为代表。城市副中心区域的原有发展水平较低，交通等基础条件较差，文化、经济都与市中心有比较大的脱节，在这种情况下更像是新建一个城市中心区，需要从长远的战略发展眼光给予新的规划定位，更加理性和全面的规划，并不断的协调功能合理性，保证其有独立且完善的城市职能，才能真正起到城市副中心应有的职能。而东京的城市副中心在规划上兼顾到比较全面的区位职能，在实际发展中着重发展一种特色功能，并通过连带作用，带动其他功能共同发展，形成了较完善的城市副中心，不仅缓解了东京都心区的压力，而且为东京提供了可持续的城市发展空间。
在城市建设高速发展的今天，城市的多中心化已经是一种必然的趋势，也是解决我国日益严峻的大城市问题的最有效方式。副中心城市区位职能单一问题不仅制约其本身的发展，也加剧了原中心城区的各种问题。这样的城市副中心，不仅起不到城市的作用，反而阻塞了城市的运作。笔者认为，在发展城市副中心规划初期，一定要综合的考虑城市的经济、文化、政治等各项因素，全面发展城市副中心的各项区位职能，并在保证“不偏科”的基础上，发展其标志性的区域职能，使其具有独特的吸引力。在实际建设过程中，也应根据实际发展需要，及时调整各项区位职能的比重，避免木桶效应的出现，使规划的实施能够满足城市发展的实际需要，为我国的城市发展开辟一条长远的、可持续的发展方向。
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[6]柳健，邓琳．关于城市副中心用地规模及结构模式的研究[J]．重庆建筑，2006（2）：16-20.
篇8
1.1不停车自动收费
到目前为止，我国高速公路主要是采用半自动收费方式，而不停车自动收费正在发展中。不停车自动收费系统可以大大地减少传统人工收费模式带来的时间延误和人工消耗，极大地减少高速公路工作人员的工作量，从而确保所有车辆可以在高速公路上正常运行。但是在不停车自动收费的推广使用过程中仍然存在着许多问题，例如，经济因素和技术难度等。随着科学技术的快速发展，不停车自动收费已经成为高速公路发展的一种必然趋势。
1.2交通运输综合信息与通信服务系统
随着我国经济的不断发展，我国大部分高速公路都已经建立了通信系统和交通信息采集系统，但是，由于近几年来科学技术的迅猛发展，原有的系统已经不能满足现代交通运输的需求。因此，我们必须在原有通信系统和交通信息采集系统的基础上，集中开发路车通信设备、车载信息处理机和车载定位导航系统，渐渐地建立一个覆盖全国高速公路交通运输综合信息的网络，从而为驾驶人员和高速公路工作人员提供更为便利的交通信息。
1.3交通事故和预防系统
高速公路是我国交通发展的一个重要组成部分，目前高速公路整体发展趋势很好，但是交通事故率以及交通故障率一直是阻碍高速公路快速发展的主要原因之一。为了降低高速公路交通事故率和故障率，我们可以利用交通仿真技术完善事故发现和预测系统以及调度系统，另外，我们还可以开发气象检测设备和车载防护设备，最终建成一个高速公路网交通事故紧急救援和事故预防系统。
1.4信息管理系统
由于我国地域广阔，人口数量众多，因此，我国的高速公路数量也非常多，这就给高速公路管理局的工作带来了较大的难度。为了使得高速公路的管理越来越趋向于简单化和一体化，我们应该将每一条高速公路与高速公路管理局进行联网，从而有利于各条高速公路之间可以更好地互相了解一些必要的信息，从而使得高速公路管理局可以集中管理所有高速公路。
2计算机电子技术应用于高速公路的意义
2.1实现便利的交通信息服务
众所周知的是，高速公路在正常使用过程中，车流量非常大。又因为高速公路自身的特点，车辆在高速公路上可以快速的行驶，这就给高速公路工作人员的工作带来了较大的困难，他们不能够及时了解到高速路况，进而也不能及时地阻止交通事故的发生。将计算机电子技术应用到高速公路中，有利于驾驶人员和高速公路的工作人员可以及时对高速有实时的了解，准确的掌握最新路况，从而避免一些不必要的交通事故的发生，大大的降低高速公路交通事故率。
2.2可以方便的实现交通管理工作
为了保证高速公路可以正常的运行，高速公路交通管理人员需要及时对高速公路做出适当的管理调整。将计算机电子技术应用到高速公路中，可以快速地实现对高速公路的信息收集，并且可以及时将收集到的信息传达到高速公路管理中心，然后由交通管理人员对这些信息进行分析，并且根据具体问题提出相应的解决措施。最后，交通工作人员可以根据高速公路管理中心采取的措施做出相应的调整，实现对高速公路的一体化管理。
2.3实现智能化收费
尽管近几年来，我国在高速公路建设和管理方面取得了一定的成就，但是，到目前为止，我国高速公路上仍然使用的是半自动收费。在半自动收费过程中，驾驶人员必须要停车进行交卡，然后通过现金交易或者银行卡扣除金额，整个操作过程必须由工作人员人工处理，这样不仅浪费时间，而且会阻碍交通的畅通性。将计算机电子技术应用到高速公路中，可以极大地简化收费过程。例如，在不停车的情况下，可以将驾驶员的驾车信息通过监控器传送到计算机后台中，计算机后台会自动扣除驾驶员事先绑定的银行卡中的金额，这样可以节省大量的时间，提高高速公路运行效率，同时也可以大大减少高速公路工作人员的工作量。
2.4可以实现紧急救援，及时解决故障
高速公路上的行驶速度非常快，而且高速公路在行驶道路中没有救助站，这样极其容易引发一系列的交通事故。而计算机电子技术在高速公路中的应用可以很好地解决这一问题。例如，将计算机电子技术与专业的汽车救援机构相连，在驾驶员驶入相应高速路段时，驾驶员可以打开安全操作系统，然后相关工作人员可以通过监控器观察所有车辆的运行情况。一旦发现有车辆出现意外，计算机电子技术可以及时向汽车救援机构发出信号，使得救援人员可以第一时间赶到现场，并且及时的解决故障。
2.5保持各部门之间的沟通渠道畅通无阻
为了使计算机电子技术能够更好的应用到高速公路中去，就要求高速公路各个部门之间必须加强交流和合作。计算机电子技术的应用可以快速实现监控系统和收费系统的数据、语音和图像等信息准确而及时的传输，使得各个部门之间的交流和联络保持畅通无阻，同时它还可以加强高速公路内部各个部门与外界的联系，进而加快高速公路发展的进程。
3结语
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[关键词]车联网；智能交通系统；信息技术
中图分类号：TP18 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0370-01
一、引言
目前汽车的数量迅速增加，在带来交通、运输便利的同时，也作为一种生活方式造成了资源占用、服务效率等多方面的矛盾。已经日益成为社会和谐发展及国民经济发展的一个突出问题。即使交通设施发达的欧美国家也出现了尖锐的交通问题。因而逐步开展了智能交通系统的研究。车联网是在智能交通概念出现之后提出的，开始是作为智能交通的一个重要手段，但是随着网络技术的发展，以及利用网络开展的服务功能的丰富，车联网的功能和服务水平已经超出了原来智能交通系统的范畴。
二、车联网的技术构成
2.1 车联网的构架
车联网平台功能有所不同，但是都反映出服务用户、服务交通管理等方面的理念。要实现车联网，安全稳定的、开放的、兼容性好的网络构架是十分必要的。车联网的架构同物联网一样，主要包括3 个层次：感知层、传输层和应用层.
感知层包括感知传感设备和局部的数据传输。感知的传感器主要用来感知车辆自身状态的传感器、感知环境的传感器和被环境识别的传感器。传输层实现数据在网络内的传输，完成各种网络之间的连接以及实现网络的管理功能。传输层支持业务状态管理与会话管，支持终端参数配置管理，辅助车载终端实现语音和数据传输功能。应用层能够提供车联网业务支撑的各项应用服务。
2.2 车联网的关键技术
车联网技术中广泛涉及了网络技术、信息技术、传感技术、数据管理等多方面的技术，其中的几项关键技术包括无线网络的融合技术、全面感知技术、智能化信息处理技术、与电动汽车的整合技术。
（1）异构无线网络的融合技术
车联网需要利用现存的各种通信网络实现信息的交互。现存的无线通信技术包括2G/3G 蜂窝通信、LTE 以及卫星通信、WLAN、WIMAX、超宽带通信UWB（IEEE802.15.3a）等网络。各种网络有不同的通信方式和技术特点，为了实现信息共享，很多信息需要在不同的网络中传递。另外，车辆作为一个移动单元，在移动过程中将发生水平切换和垂直切换，也需要进行移动性管理。因此，在车联网环境下需要考虑各种异构无线网络的融合，以实现无缝的信息交换和无缝的切换需求[4-5]。
（2）全面感知技术
车联网要利用信息优势实现最佳的通行能力，必须要依赖于对信息的全面感知，包括对整个道路的感知和对车辆的感知，从而分别结合道路和车辆获取相应的状态信息。现在，在地面交通系统中已经设置了各种不同类型的感知节点，如何有效的利用这些多元的节点是非常关键的问题。车内感知和车外感知的侧重点也有所差异。除了车辆要主动感知环境，环境也需要对车辆进行感知和识别，以便完全纳入到系统的管理当中。
（3）智能化信息处理技术
车联网需要云计算技术支撑或并行处理技术来提高运算能力。在巨大的数据量中，需要采用数据挖掘、人工智能等方式提取有效信息，过滤掉无用信息。另外，车辆行驶过程中需要依赖的信息具有很强时效性，要求信息的处理非常及时。很多车联网的应用与车辆行驶的速度、位置密切相关，如何基于速度和位置做移动预测，建立自适应的触发机制都是非常必要的。
三、车联网在现代生活中的作用
车联网仍然是一个不断发展的概念，随着相关技术的进步，会逐步扩充车联网的框架和内容，使它能更有效地为社会服务。车联网的社会价值可以体现在下面几项应用上。
3.1 提高道路运输效率
提高车辆的运行速度，充分地运用道路的通行能力。通过车联网自动测定车距、提示或自动控制车速，那么每辆车都能够以安全的距离，限速行驶，必然会提高车流的速度和道路运力。利用车联网对道路网络的信息整理和运行优化，能够为车辆合理分配道路，从而使道路运力更加均衡，实现高效通行。车联网能够高效利用交通资源，节约非运行时间。由于对车辆的运行信息掌握更充分、准确，可以安排更高效的车辆运行对接、手续办理，提高整体运输行为的速度。
3.2 降低能耗，改善环境
车联网技术的应用在提高车辆的运行效率的同时也能够有效降低能源消耗，从而起到改善环境的效果。首先利用车联网的信息资源及网络推荐的优化导航方案，有可能缩短行程，从而减少能源的消耗。车联网的信息推理和控制能力能够较好地改善道路的通行速度，合理的车速能够降低油耗，减少污染。车联网技术还能降低系统性能耗.车联网对车辆自身的状态检测，也能够更好地保证车辆处于良好的工作状态，从而更好地控制车辆的排放水平。
3.3 提高社会工作效率
车联网技术能够有效地提高社会整体工作效率。首先车联网利用现代信息技术，在高速路口的进出、检测、缴费、货物跟踪等很多方面实现自动化处理。车联网提高交通运输效率，实现了社会生产力的效率。信息服务功能使人们有效利用时间，提高了信息沟通效率，加快信息的传递及有效信息的传递，进而带来更高效的工作和生活进程。
3.4 提高社会生活质量，缓解社会压力，促进社会和谐
车联网技术提高了交通运输效率，减少驾驶人在车内停留的时间，可减少长期车内狭小空间引发的“汽车病”。汽车的网络信息化能够提供局部的办公条件，可以部分地实现车内办公，提高时间的利用率，缓解工作压力。由于车内网络能够提供更多娱乐信息、娱乐形式以及社会沟通形式，可以使车内的生活具有更强的娱乐性，综合提高生活质量。
四、车联网的隐含问题
车联网网络的稳定性或者运行环节出现问题时，将造成巨大的破坏性，车辆不会简单地回到车联网之前的低层次自然运行状态，因此车联网中应该留有车辆低层次运行的平台。要在车联网中建立不同层次的平台应用。
个人信息及隐私的保护问题。由于车联网将更多种信息资源整合到一个网络中，网络在为车辆提供信息支持的时候也在采集信息，以便提供更好的服务以及个性化的服务信息。这必然会使部分车辆及人员的信息可能暴露在公共网络前，或者通过简单的突破就能获得深入的用户信息以及车辆状态信息。
五 结束语
车联网技术自从其提出已经得到了快速的发展，虽然目前还没有大规模地应用或者联网，但是它对社会生活的影响是显而易见的，将会引领出另一种汽车生活。当然随着信息及技术的发展，车联网的内涵也将不断地拓展，也必将给社会带来更多应用上的便利，创造更多的社会价值。但是，也应该认识到车联网技术的双面性，在发展该项技术的同时，能够较好地解决它可能带来的问题，使车联网技术健康地发展。
参考文献
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关键词：城市交通规划；绿色交通
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言
改革开放以来，我国人口快速向城市集中，城市人口的迅速增长及社会经济活动的增强，使城市交通总量以2～3倍于人口增长的速度增长。与此同时，小轿车正迅速进入家庭，机动化水平快速提高，居民收入水平提高的同时，对出行方便、快捷、舒适的要求也不断提高。个体机动化的发展在给人们带来巨大效益的同时，也带来了一系列交通问题。虽然目前各城市均投入大量资金进行城市交通基础设施建设，道路网扩容和道路面积增加速度很快，但道路供给和交通需求之间的矛盾依然严重。在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。
在此背景下，绿色交通规划方法应运而生，旨在改善城市交通的同时，加强城市生态环境保护。
一、绿色交通内涵
国内学者对绿色交通的含义提出了各自的观点，主要分两类：一类局限于运载工具、交通绿色技术及单纯扩大道路绿化面积的研究；另一类则将绿色交通概念扩展到社会、经济、环境等外部系统。综合而言，绿色交通要求城市交通系统“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”，其具备以下特征：
运行高效――交通体系公共服务的高效率，满通的基本目的，即社会经济发展派生的人和物的移动，而非简单的交通工具的移动；
社会协和――交通体系有利于促进社会公平，保护社区传统；
环境友好――交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内，注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调；
资源节约――交通体系的资源消耗最终实现可持续的资源消耗指标。
绿色交通的保障前提有两大类：
在城市总体规划时考虑土地利用的合理布局，以达到城市出行总量以及出行总消耗最小，并使得大规模使用绿色出行方式成为可能；
在交通模式结构形成之前，通过适当的政策倾斜与引导，可以引导人们选择绿色交通方式。
绿色交通实现手段有：减少个体机动车出行，提倡步行、自行车、公共交通。
图1 交通工具绿色优先级排序
总之，绿色交通是可持续发展的交通结合中国国情，蕴含中华文化的形象表述，是通往生态交通的必由之路、初级阶段。
二、交通与土地利用的关系
城市土地利用的合理布局是实现绿色交通的首要保障，故有必要探讨其与交通之间的关系。
城市交通与土地利用是两个不可分割的经济过程。这种不可分割性体现在两个层次上：第一，土地是交通设施的载体，交通设施本身的建设离不开土地；第二，特定的城市土地利用模式会导致某种相应的交通模式，而交通建设带来的可达性提高和外部性利益又引导着土地利用的方向，体现出二者的高度关联性。特别是城市交通与土地利用在时间上的可分离性，为城市交通促进土地利用并引导城市发展提供了可能。
图2 交通与土地利用布局关系示意图
城市交通与土地利用的相互关系如下：
1. 交通设施建设通过改变可达性和外部性利益而影响居民和企业的选址。
可达性会影响人们对居住地点的选择。
如果某一地区能够很方便地到达工作地点、商店、医院、教育设施和休闲场所等，则它对住宅开发就具有很大的吸引力，人们也愿意到该地区居住。
可达性会影响工业选址。
工业企业大都喜欢选在高速公路、铁路货运站点等可达性较好的地区,这有利于其原材料和产品的运输。
可达性能影响办公地点的选择。
对机场、快速轨道站、高速公路等地方具有较好可达性的区位能够吸引办公设施的开发。
可达性对零售企业的选址也具有较大的影响。
零售企业更愿意选在交通便利、顾客能方便到达的地方。所有这些可达性改善带来的影响，无论是增强了对居民的吸引力，还是增强了对工商企业、办公机构的吸引力，最终都会导致相应区域的快速发展和土地升值。
2.交通影响居民和企业选址同时，也影响着土地利用性质和开发强度。
3.土地利用影响客流分布和交通方式的选择。
4.土地利用状况推动城市交通向更高层次发展。
三、东莞生态园绿色交通构建示例
1．交通发展目标
区域交通发展目标
立足于东莞市“四位一体”城市核心区发展定位，融入深莞惠一体化发展进程，逐步在生态园片区形成区域一体化的交通模式，创造便捷的外部交通条件。
助推片区交通网络和交通基础设施建设，引导和带动园区发展和产业功能布局优化，形成包括国家铁路、轨道交通、骨干道路网在内的多层次、多功能、协调综合的运输体系。
内部交通发展目标
以低碳绿色为指导，构筑舒适、安全的慢行交通系统，便利、环保的公共交通系统，注重交通与用地、环境相协调，从规划层面促进和引导市民低碳出行，实现交通与城市的可持续发展；
发挥生态园自然景观及产业特色，将园区打造成“绿色交通”典范片区。
图3 东莞生态园交通方式发展目标
2．交通发展模式
根据《东莞生态园总体规划》，东莞生态园未来将呈现“以城市湿地为特色、发展现代高端产业及配套服务业的循环经济和生态产业示范园区”。园区具备生态休闲旅游、产业转型升级两大特征，决定其整体出行需做到“内慢、外畅”。即要求园区内部交通“休闲”、“低碳”，外部交通则需“快捷”、“便利”，以强化与市区、松山湖产业园及周边各镇的交通联系。
未来在引导东莞生态园居民出行方式的选择上，不同片区的交通方式供给比重应不同。内部为绿地、水源等生态型用地，休闲、旅游交通吸引性强，应以慢行交通为主，公共交通（清洁能源车辆）为辅，并适度控制社会小汽车驶入本区域。外部则需强调出行的快捷性，客运交通构成中需保障公共交通的主体地位，慢行交通为补充。
图4 东莞生态园交通发展模式示意图
此外，园区外部的高端产业与及配套服务业用地相邻，大部分处于慢行交通适用范围，职工上下班可选择非机动车及步行方式；未来受园区产业扶持政策、居住成本等多因素影响，可能有一部分从业人员选择于生态园协调区或者周边六镇上居住，这将产生公交、自行车通勤交通。
东莞生态园总体规划用地布局为建立以步行、非机动车、公共交通为主的绿色交通体系提供了条件，本次综合交通规划把握此有利条件，实现园区经济发展、生态优化“双赢”，成为区域性和谐发展的典范。
3．交通发展策略
（1）整体策略
大力发展公共交通，扩展轨道交通网络，推行公交主导机动化出行模式。
构筑舒适宜人的慢行交通系统，加强慢行交通与公共交通的接驳。
从源头把控机动车出行规模，注重交通与土地利用的协调。
实行交通需求管理，适度控制小汽车在生态区范围的使用。
图5 生态园外部交通换乘内部交通示意图
（2）分区策略
根据片区发展阶段和特色不同，将生态园划分为两类片区，采取不同的交通发展策略。
① 生态休闲区
确立公交+慢行交通模式，保证慢通主体地位。
不鼓励社会小汽车驶入或停放，并限制货车通行。
于园区设置换乘枢纽、截流停车场等交通设施予保障。
打造生态休闲旅游示范区。
② 产业及配套区
保证对外交通的快速、便捷。
保证客运机动化交通中的公交出行主体地位。
研究货运交通组织路线，保证物流畅通，减少环境影响。
图6 生态园交通策略分区图
