城市交通发展趋势范文

导语：如何才能写好一篇城市交通发展趋势，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：城市交通；信息服务；移动互联网

中图分类号：F49文献标识码：A文章编号：16723198（2013）22017502

1城市交通信息服务的发展现状

1.1城市交通信息服务的概念

全球城市化浪潮带来日趋增长的城市交通运输需求，随着车辆不断增加，道路运输负荷日益增长，交通拥堵、事故频发与环境污染等社会问题逐渐凸现。智能交通（Intelligent Transportation System，简称ITS），在传统的概念上来看，是将先进的信息通信技术、数据通讯技术、电子传感技术等先进技术等有效地集成运用于交通管理，并且能够在大范围内、全方位发挥作用的，最终实现实时、准确、高效的综合交通运输管理模式。通俗的认为，ITS是在现有交通资源条件下，更有效的提高基础设施的使用效率，提高我们车辆的利用效率，给老百姓提供更好、更方便的出行环境。

城市交通信息服务可以认定为ITS面向城市出行者所提供的交通信息服务，它通过交通信息的采集、处理、与应用，促使各类交通参与者主动选择出行模式，在减少废气排放，降低交通延时和增强行驶效率方面发挥巨大作用。

1.2城市交通信息服务的实现过程

城市交通信息服务实现过程，从基本过程来看，可以划分为信息采集、信息处理、信息等三个部分。

信息采集：由视频、地感线圈、GPS、微波雷达、RFID车载单元等传感设备作为采集终端，实现交通流量、速度、位置、事件等信息的采集汇聚，通过通信传输网络上传交通调度中心，经过数据融合分析，存储在交通信息数据库。

信息处理：针对采集信息，对交通管控信息、交通基础数据静态信息、GIS地理信息进行融合挖掘处理，生成道路交通实时运行状态信息、实时道路路况图、交通异常情况报警信息、动态交通路线诱导信息，估算通行时间，发送到信息系统。

信息：采用可变情报板，广播，智能终端、门户网站、车载导航终端等多种方式，将流量信息、行驶速度、拥堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通实时信息进行。

1.3城市交通信息服务面临的挑战

随着国内交通信息服务的飞速发展，信息服务的内容、范围与形式也发生了大的变化。城市出行的公众已经不满足于仅仅浏览和查询交通静态信息，而对交通信息服务的实时性、准确性与智能性提出了更高的要求。同时，与传统公共信息平台面向公共群体的服务思路相比，更多城市公众对个人出行方式、个性化出行服务日趋关注，这也决定了如何创新式提供单体用户的服务体验将是交通信息服务发展的新方向。

2移动互联网的发展现状

移动互联网包含终端、软件和应用三个层面，主要指通过智能移动终端，使用移动无线通信方式来获取业务和服务。移动互联网产业近年来发展异常迅速，大大快于计算机和桌面互联网：2012年底全球移动互联网用户已超过固定互联网用户，达到15亿，起步5年内用户扩散速度超过桌面互联网同阶段1倍；移动应用数量在近期三年内超过了140万，App Store在6个月内新增1亿活跃用户（Facebook耗时4年才实现这一目标）。

可以看出，随着第三代移动通信网络的推广商用和移动智能终端的不断普及，移动互联网无论是在智能终端、操作系统与应用业务上都有着传统互联网不可比拟的发展速度。而随着移动互联网应用爆炸性的增长，交通信息服务与其加剧耦合，从而共同形成多个核心服务特征，为出行公众的实时准确、个性便捷的交通信息服务需求提供了强有力的解决方案。

3以移动互联网为载体的城市交通信息服务的特征

3.1在服务内容上紧密围绕以位置服务为核心的创新路径

基于位置的服务（Location Based Service，LBS）是交通信息服务的重要组成部分。基于位置的服务通过时间序列行为轨迹和地理位置的信息标记组合，为用户信息增加新的标记维度，实现了真实地理信息与用户主动行为的绑定。LBS服务的实现需要多种关键技术的融合发展与支撑，如图1：

随着3G移动通信技术的发展，信息传输网络带宽大大拓宽，为信息交互量较大的LBS服务提供了技术保障。同时智能手机的发展推动了移动位置服务应用的普及。一方面在日益强大的智能终端系统能够提供更亲和的仿真界面效果和更清晰的地图展现，另一方面移动位置服务与社交SNS服务的整合创新了移动互联网的服务模式，增强了移动位置服务应用的服务范围与传播渠道。

LBS服务是整个移动互联网产业链与交通信息服务融合的重要抓手。越来越多的社交应用（微博、微信）、移动电商等都包含了丰富的位置要素；苹果公司在2012年苹果全球开发者大会上宣布正式推出自有地图服务；传统互联网巨头纷纷推出有影响力的移动互联网位置服务产品和应用；中国移动、中国电信和中国联通三大电信运营商积极布局移动互联网，着力构建强有力的移动位置服务产业链。

3.2在交互方式上紧密围绕“实时、准确、友好”三个核心特征

实时性与准确性是交通信息服务的基础。移动互联网终端的多维终端等特性，可以随时随地的接入网络来获取交通服务信息。通过智能终端、PAD、可穿戴设备，以实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘驳接信息、停车场所信息以及与出行相关的其他信息，出行公众以此为基础进行出行模式的制定与计划的调整。

以Google glass为代表的增强现实技术是友好交互体验的标志。友好的交互方式将是未来增强用户体验的关键途径，它将直接决定了公众对交通信息服务的满意度。增强现实是一种计算机应用和人机交互技术，在虚拟现实技术基础上借助计算机和可视化技术将虚拟信息应用到真实环境中，把真实的环境和虚拟的物体实时叠加到在一起。将增强现实技术应用到移动位置领域，是交通空间信息服务的一种新方式，根据学习者的位置变化动态地提供所需的空间信息，并通过虚拟三维的方式动态地叠加在用户的视频信息上。增强现实技术将大大提高交通服务的智能化与自学习能力。移动终端设备软硬件能力的增强使其具备了较强的计算和处理能力，这些功能的集成为开发基于移动终端或可穿戴设备的增强现实系统奠定了基础。比如在路况导航环境中，中只需要将智能眼镜的摄像头对准周围景物，就能自动显示相关的交通信息，可穿戴设备的随时交互特征将使用户界面更加智能化。

3.3发展趋势上以人性化、个性化信息服务作为创新潮流

智能交通的参与者，包括政府、企业还是出行者，都对信息的内容、形式提出更高的需求。人性化的交通体验指从末端出行者的交通需求出发，提供实时、动态、个性化的交通信息服务，而不只是单纯的共性数据推送。

人性化信息服务首先应当在可定制化上形成关键思路。一方面用户可根据日常出行情况，对出行路线上关键路段及热点区域进行定制，从而了解常用路线的沿途交通信息以及通行时间预测等。另一方面，运用GIS平台与大数据分析技术，对用户出行的路线及区域进行分析，归纳用户的通行线路和热点区域，分析用户的行为模式，从而针对性的进行信息交互服务。

人性化需求的满足同时体现在人与人之间的信息有效交互。的通过移动互联网为载体提供交通应用信息服务，用户在使用导航或路况应用时，可以通过各种移动触媒，能够通过定位、视频、文字等多维方式主动自身周边路况信息，实现及时、准确的交通信息共享。

4结束语

全球移动互联网流量已经占到互联网流量的13%；典型互联网业务移动化趋势尤为突出，Facebook近30%的流量来自移动设备，Twitter移动流量占比超过50%。作为民生服务的关键组成部分，交通信息服务将需要借助移动互联网进行跨越式发展。本文从两者契合的提供内容、交互方式与发展趋势进行了简要分析与讨论，认为基于位置的服务（LBS）、友好交互与满足个性化需求将是各种创新与应用的发展方向。

参考文献

[1]CNNIC.中国互联网络发展状况统计报告[R].2012.

[2]工业和信息化部电信研究院[S].2013移动互联网白皮书.

[3]鲁维，胡山.我国移动互联网业务发展现状及趋势分析电信技术，2009，（5）：1921.

[4]薛立宏，张云华，曹敏.移动互联网运营关键问题及商业模式探讨[J].电信科学，2009，25（5）.

[5]Bill N.Schilit，Norman Adams，Roy Want. ContextAware Computing Applications [EB/OL].http：///want/papers/parctabwmcdec94.pdf，20011010.

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关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系统发展的背景

随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。

2 有关概念与内涵

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。

2.1 大公交系统的概念和内涵

大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的

需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。

2.2 有关城乡客运的概念和内涵

关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。

对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。

随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。

2.4 快速公交系统

BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。

快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。

3 大公交概念的内在联系

通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。

随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。

大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。

针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。

参考文献

[1]顾尚华.我国大城市客运交通结构的发展模式浅析[J].交通与运输，2005，（4）.

[2]张石石，高志刚，刘海洲.轨道交通与常规公交一体化换乘协调分析[J].交通科技与经济，2009，（1）.

[3]赵红茹.大力发展公共交通，缓解西安市交通拥堵问题[J].陕西建筑，2000，（3）.

[4]李晓华，林宇凡.自行车交通与轨道交通合理换乘方法[J].交通科技与经济，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通换乘方式分板[J].交通标准化，2010，（11）.

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关键词：轨道交通；通风空调；发展趋势

中图分类号：C913文献标识码： A

一、城市轨道交通通风空调系统的功能

通风空调系统作为城市轨道交通中的重要设备系统之一,担负着对城市轨道交通内部空间的空气温度、湿度、空气流速、空气压力和空气品质进行控制的任务。列车正常运行时,为乘客和工作人员提供一个适宜的人工环境,满足其生理和心理要求；当列车阻塞在区间隧道时,向阻塞区间提供一定的通风量,保证列车空调等设备正常工作,维持车厢内乘客在短时间内能接受的环境条件；当发生火灾事故时,提供迅速有效的排烟手段,为乘客和消防人员提供足够的新鲜空气,并形成一定的迎面风速,引导乘客安全迅速地撤离火灾现场；为各种设备提供必要的空气温度、湿度以及洁净度等条件,保证其正常运转。

从系统功能上可以看出,以满足乘客出行为目的的城市轨道交通需要通风空调系统为乘客和工作人员营造一个安全良好的内部空气环境,这是保证其开通运转必不可少的基础条件。

二、城市轨道交通通风空调系统的现状

国外城市轨道交通通风空调系统是随着工程建设不断发展的,从最初完全采用自然通风到后来设置机械通风,再发展到空调降温,基本上与地面建筑设备技术是同步前行的。国内城市轨道交通从1969年北京地铁一期工程的通风系统开始,经过上海、广州等城市的工程建设和运营,通风空调系统不断完善,并在工程实践中学习和借鉴欧洲国家和美国的技术和经验,目前城市轨道交通通风空调系统已经能够满足功能需求,技术比较成熟和可靠。

目前城市轨道交通通风空调系统广泛采用（1）通风系统(含自然通风、活塞通风和机械通风)；（2）站台不设屏蔽门的通风空调系统；（3）站台设置屏蔽门的通风空调系统这三种形式。具体到某个地下车站或某段地下隧道,通风空调系统的布局可能差异较大,但系统构成则是相同的。

城市轨道交通通风空调系统存在诸多问题,其中最主要的问题包括:

1、系统设置构成复杂,控制运行不便；

2、占用面积和空间巨大,地下机房面积一般在1200～2500m2左右,占地下车站总面积的12%～30%；

3、系统运行能耗巨大,以地铁为代表的城市轨道交通的电力能源消耗主要体现在地铁列车的牵引用电和通风空调系统用电两个方面,在现有地铁线的实际耗能统计中,通风空调系统的能耗已经达到了地铁总能耗的50%左右；

4、系统优化和技术创新,以及新产品、新技术、新工艺的应用进展缓慢。

三、城市轨道交通通风空调系统发展展望

1、安全健康

通风空调系统担负着城市轨道交通内部的空气环境控制的重任,事关乘客和工作人员的健康与安全,系统设置和设备配置上一定要以此为最基本的出发点。以往工程上采用的系统形式也都是以此为前提的,但随着工程建设速度的加快,遇到的复杂实际情况越来越多,例如城市地下长大隧道、山岭隧道、过江(河、海)隧道等。山岭隧道经常伴随着大埋深情况,过江(河、海)隧道经常具有较大长度,因此在隧道中部设置中间风亭的代价将极其巨大,甚至技术上不可实施；长大隧道由于结构施工的要求,其结构形式多种多样,隧道通风和排烟仅依赖已有的技术措施已不能完全满足要求或技术经济合理性很差,这些都导致传统的系统设置和运行模式无法适应实际的需要。中庭式车站、双洞或三洞式全暗挖车站等多种新型建筑和结构形式车站目前也屡见不鲜,通风空调系统必须根据实际需要不断改进,实现既满足人员健康要求又保证安全的目标。

在实际工程建设的地质勘察过程中,不断遇到地下气压较高的有害气体的情况。当城市轨道交通线路穿越储气层时,在设计、施工和未来运营过程中,一定要认真考虑有害气体对工程的危害以及对工程后期运营带来的不利影响,这是通风空调系统面临的新问题,如果没有合理可靠的技术手段,将会威胁人员的健康尤其是安全。现实问题要求通风空调系统适应新情况,发展新技术,解决新问题。随着列车运行速度的提高,隧道内的空气压力也随之发生变化,国内已经有若干条城市轨道交通线路列车最高运行时速达到了120km/h,空气压力的波动对人员的舒适造成较大影响,情况严重时会危及健康。通风空调系统需要针对空气压力的变化,结合人员的健康要求,提出合理有效的控制标准,并会同有关专业共同加以解决。

2、经济节能

传统的城市轨道交通通风空调系统存在两大突出特点,一是占用面积和空间巨大,一般来说地下车站设备及管理用房一半的面积被通风空调机房占用。二是运行能耗极高,南方城市约50%的运营能耗为通风空调系统耗能；而北方城市通风空调系统的能耗也达到运行总能耗的近1/3。

设计、科研单位和生产企业应高度重视这两大难题,并加以解决。目前出现的集成系统等就是在这方面作出的有益尝试,但这些与工程建设的需要,尤其是国家节能减排的国策要求还有很大差距,还需要继续努力,继续探索,要从系统的精确计算、系统制式的选择、系统设备的配置、系统控制、系统运行模式以及新设备的研发与应用等多个角度来做大量的工作。

从系统制式的选择上看,合理的系统方式设置对节省所占用的土建空间和运营节能至关重要,应当结合气候条件、运力因素、土建结构类型、地质情况、建设标准和经济实力进行综合的技术经济比较,发展和采用合理的系统制式。例如,日前通过由国内多位著名专家鉴定的课题---“可调通风型站台门通风空调系统”就是一项意义重大的创新和探索。课题组开创性地提出了可调通风型站台门的理念,研制了相应的产品,并且提供了基于可调通风型站台门的适用于不同气候条件的新型环控系统形式,能够很好地满足城市轨道交通各种正常及事故工况下通风空调系统的全部功能需求,节能效果显著；同时,还可以有效解决严寒地区冬季站内温度偏低的技术难题。

在系统方式和系统构成方案确定后,系统设备的选用及配置就成为重要的环节,在工程建设中,考虑到不同运营时期客流量和热负荷的不同,通风空调应采用不同的设备配置标准以适应负荷的变化,达到最大的运行节能效果,因此,应该大力提倡设备的科学分期安装实施,尽管这样增加建设管理上的事务。另外,应从建设和运营管理及投资体制方面综合研究适当的对策和政策。

3、环保美观

从城市景观角度考虑,凸出地面的风亭和设置在地面的冷却塔、风冷机组等设施与设备无疑会对城市景观造成影响。在一些敏感区域和道路、建筑物布局紧张地段,以及居民集中地区,这些矛盾极为突出。这就需要在风亭位置的选择、风亭尺寸的选用、风亭建筑形式等方面多加研究。对于通风空调系统也应进行创新性研究,以利于解决此类问题。例如目前出现的蒸发冷凝式系统就是其中的一项实际举措,这项技术采用蒸发冷凝机组取代传统意义上的冷却塔装置,设置在地下,并充分利用水的汽化潜热将热量散发,实现制冷效率的提高,也有利于节能。

城市轨道交通通风空调系统对城市环境的噪声与振动影响也不容忽视。城市轨道交通线路可能穿越城市不同环境要求的区段,其对周边的环境噪声与振动影响应满足环保的要求。从这个意义上分析,城市轨道交通通风空调设备应低噪声、低振动和低能耗。

结束语

城市轨道交通通风空调系统技术需要总结国内外城市轨道交通通风空调系统的实际应用经验,结合新的理念,采用新的技术,改造和提升传统系统方式,加快系统技术的更新和促进技术进步,并充分结合工程建设的具体情况,解决在技术上和运行上存在的诸多不足,实现通风空调技术在城市轨道交通领域的科学理性探索和符合工程实际、满足国家需要的高水平发展。

参考文献

[1]付维纲.深圳地铁空调通风系统的设计[J].广西质量监督导报，2008.

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关键词：中等城市；交通区位；物流；泸州

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

城市经济在国民经济中占有主导地位，中等城市作为城市体系的重要组成部分，对经济发展起着举足轻重的作用。与此同时，现代物流产业也已成为经济的又一增长点。目前，我国大城市中的现代物流体系已逐步形成，而中等城市的物流建设与发展却相对落后，并成为我国物流市场体系的建设重点。

交通运输作为现代物流的重要组成部分，城市的交通区位条件、交通基础设施、腹地范围等交通环境都是发展现代物流的重要保障。我国中等城市在交通环境方面具有自己普遍的特点，因此，本文以中等城市物流发展为研究对象，以泸州市为例，具体阐述交通区位对现代物流产业的发展影响，并提出相关建议。

1 中等城市交通区位特征与物流

1.1 中等城市定义

我国《城市规划法》第一章第四条中提出：“市区和近郊区非农业人口数量”，即市区非农人口数大于50万的城市为大城市（其中大于100万的为特大城市），介于20～50万的为中等城市，小于20万的为小城市。中等城市是大城市在区域的补充，是地方经济增长的龙头，大力发展中等城市是我国推进城市化进程、实现区域协调发展战略的有效举措。

1.2 交通与物流的关系

交通是“各类运输和邮电通信的总称，是人、物和信息的传播递送”，运输是“将物品和人员从一地运送到另一地及完成此类运送的过程”。长期的实践表明，交通的概念往往包含了运输，而运输则是交通最主要的实现手段，它们在经济领域作为同一个概念使用。

《关于加快我国现代物流业发展的若干建议》中对“现代物流”进行了如下定义：现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点伴随相关信息有效流动的全过程。现代物流将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供功能性、一体化的综合。

由上述概念可见，交通运输是现代物流的一个重要组成部分。良好的交通区位、合理的交通组织、先进的运输工具及优惠的运输费用是使物流运输合理化、物流服务水平专业化的重要保障。

1.3 中等城市交通区位特征

我国的中等城市，从规模上看，往往人口适中、用地适中，是过渡大城市和小城市的桥梁；从分布上看，通常围绕着一个中心大城市发展，并且在一定的范围内同时存在两个或两个以上；从经济发展看，同一地域的中等城市一般产业结构相似、优势产业相似，甚至发展战略也相似，具有很强的竞争性。结合交通区位强调的交通在地理上的高发性和达到经济目的的有效性，可以发现，一定区域内的几个中等城市在交通区位上具有以下特征：

（1）此类城市交通环境大体相同，类似程度高；

（2）此类城市交通条件可比性高，共享一部分交通基础设施；

（3）此类城市交通发展政策存在重复，相互之间竞争激烈；

（4）各中等城市间交通优势此消彼长，实力相当；

（5）各中等城市基本都处于发展期，交通扶持力度大。

1.4 中等城市物流发展现状

中等城市处于发展的过渡阶段，它与大城市，特别是交通和商贸的枢纽城市相比，在社会经济、产业机构、基础设施方面有较大的差距，但从经营角度出发，又具有独特的优势，因此其物流发展通常表现出两面性。

地理交通方面：相对小城市和农村，中等城市在区域中具有较为发达的交通资源，但其优越性不及同一区域内的大城市，即中等城市虽具备发展现代物流的有利优势，但其吸引力不及大城市，且自身往往处于大城市的腹地范围内。

土地资源方面：中等城市拥有大面积土地，其价格相对于大城市更为便宜，比之小城市又更具规划和开发的条件，即中等城市可提供发展现代物流所需的必要条件——土地。

经济规模方面：中等城市各项经济指标较小城市增长更为迅速，但与大城市相比仍有一定差距。同时，中等城市本身具备良好的社会资源，可为发展现代物流提供有力保障。

劳动力成本方面：现代物流产业链上的每一环节都需要大量劳动力，而大城市的劳动力价格相对较高。中等城市可充分发挥其优势，吸引小城市和广大农村的廉价劳动力，提供优惠的物流服务价格。

物流运作方面：目前，同一区域内的中等城市群在物流运作上往往按“行政区域”而不是“经济区域”进行，条块分割、各自为政、协调性差，制约了市场化运作，造成重复建设、资源浪费。

经营模式方面：中等城市存在大量规模小、市场份额和服务功能少、投融资能力弱的物流企业，经营秩序缺乏规范性，信息沟通受到阻碍，且缺乏专业性人才，难以形成规模经营和网络化运作，并未实现真正意义上的现代物流和经济效益。

2 实证研究

2.1 泸州市概况

泸州市扼长江、沱江咽喉，控云、贵、川、渝要冲，是四川省出海的南通道，也是长江上游重要的港口，其下辖泸县、合江、叙永、古蔺4县和江阳、龙马潭、纳溪3区，全市辖区面积12 228.64平方公里，2011年末全市户籍登记总人口为503.01万人，是我国《城市规划法》中界定的196个中等城市之一。

泸州拥有丰富的农业资源、矿产资源和旅游资源，以酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业为主要优势产业，是我国著名的“酒城”和全国九大工程机械产业基地之一。

2.2 泸州市交通区位

泸州市位于长江经济带上游，是连接泛珠三角核心区域的重要通道，也是“西三角”经济区、南贵昆经济区、成渝经济区相互对接的必经节点。同时，泸州与同为川南经济圈组成部分的其它4市以及成渝经济圈的成都、重庆2市距离均较近，在保持紧密联系同时又存在很强的竞争关系（如图1所示）。

总体上看，泸州市公路、铁路、水运、航空等交通方式俱全，综合性较好，但交通基础设施建设水平不高，发展相对缓慢。同时由于在同一地域范围内存在自贡、宜宾、内江、乐山及成都、重庆等市，交通基础设施共享程度高，交通运营竞争激烈。

公路方面：泸州市规划建成“一环六射”（由川黔（隆纳高速+纳黔高速）、宜泸渝和成自赤高速在泸州交叉形成“一环”后向周边形成“六射”）高速公路网，如图2、表1所示。尽管通道较多，但它与宜宾、自贡、内江在物流吸引上存在竞争关系；尤其是与宜宾，该区域内的公路主通道均是成渝之间的通道，主要是成渝高速公路，加之产业具有相似性，竞争更趋于激烈。

铁路方面：泸州市域的铁路网络为“三纵四横”，其中能构成商流通道的有内江—泸州城际铁路、自贡—泸州城际铁路和重庆—泸州—昆明铁路客运专线；能构成物流通道的有隆黄铁路、古蔺—太平—遵义铁路（拟建）、叙永—古蔺大村铁路、泸州港进港铁路专用线。与此同时，宜宾有内昆铁路，并规划建设成贵快速铁路、渝昆快速铁路、绵遂内宜城际铁路；自贡有内昆铁路，并有自张线、自鸿线及自贡南站片区专用线；内江境内有成渝、隆泸、资威以及内昆铁路；乐山有成昆铁路复线、成绵乐城际铁路、乐自铁路以及成贵铁路客运专线。

因此，城际铁路方面，泸州市与乐山、宜宾实力相当，普通铁路方面，内江具有较强优势。综合来看，川南5市在铁路区位上机会均等。

水运方面：川黔高速、成渝地区环线、隆黄资源线以及长江黄金水道两纵两横大通道均在泸州交汇，具备河流航道18条、库区航道11条，航道里程达926公里，是全国内河28个主要港口之一、四川省第一个水运二类开放口岸。而川南5省中的宜宾港与其竞争激烈，其优势在于：其一，新起步，起步高；其二，地理优势好，辐射面积大；其三，岸线资源丰富，尚未开发，岸线完整；其四，通过股份制集团公司化的运作方式进行，经营管理的机制更先进。

从表2可以看出，泸州港和宜宾港都是四川省依靠长江航道发展外向型经济的立足点，两港在腹地资源方面又有较多的交叉。泸州港内虽然长江干线流态较好、水位差较小、且不受三峡库区水位涨落的影响，但宜宾港发展迅速，政策扶持力度强，两者竞争态势鲜明。

航空方面：川南5市中，现有泸州蓝田机场和宜宾菜坝机场，泸州机场即将易地扩建，宜宾机场也将易址到宗场进行扩建，另外即将投入运营的有乐山机场。内江市和自贡市境内没有机场，并将共用宜宾宗场机场（川南机场）。

目前已经运营的宜宾菜坝机场的航线和区位与泸州蓝田机场大致相当，成并驾齐驱之势。随着乐山机场和遵义机场的运营，特别是川南机场（宗场机场）投入使用，会对泸州机场形成巨大的冲击。

2.3 泸州市物流现状

“十一五”期间，泸州市委市政府按照构建“川滇黔渝结合部现代商贸物流中心”的发展战略，科学制定并加快实施《泸州市城市商业网点规划》、《泸州市现代物流业规划》。目前，泸州市已形成城乡结合、大中小结合、功能门类齐全的市场网络。2011年，泸州市商贸物流业完成增加值92.8亿元，同比增长16.9%；引进物流项目71个，投资总额106.51亿元，其中投资额在5 000万元以上的项目25个，全市已形成物流业聚集化发展格局。目前，泸州市共有物流企业804家，其中包括西部百强物流企业5家，四川省50强物流企业10家，A级物流企业11家，其企业数量和经营规模都仅次于成都，居全省前列。

随着越来越多第三方物流企业的迅速发展，尽管泸州市物流业的竞争力不断凸显，但仍面临着激烈的竞争。泸州市与川南经济区中的其他4市产业结构趋同，商贸、物流业仍处于发展初期，体制创新与技术创新能力弱，专业化、信息化水平不高，且由于交通区位的限制，城市辐射能力不足，制约进一步发展。尤其是定位为长江上游川滇黔接合部经济强市的宜宾市，其以发展为长江上游重要的酒类食品、综合能源、化工轻纺、机械制造基地和川滇黔结合部综合交通枢纽为现代商贸物流的发展目标，又吸引了中国物资总公司、上港物流、欣联物流、文锦物流的签约入驻以及上海国际港务集团的共同建设经营，后盾强劲，发展潜力大。

2.4 泸州市腹地分析

康维斯建立的断裂点理论是用于界定城市影响范围的一种常用方法，该理论认为城市对周围地区的吸引力与其规模呈正比、与其距离的平方成反比。两个城市影响区域的断裂点公式为：

考虑行政区划与经济水平的影响，本文对断裂点模型的单一人口指标进行改进，选取泸州市、重庆、内江市、自贡市、宜宾市、昭通市、毕节地区、遵义市8个城市/地区2009年的经济数据，选取其中15个指标，对指标做主成分分析的基础上运用断裂点法确定泸州市的腹地（如表3、图3所示）。

从图3可以看出，泸州的交通吸引力腹地范围并不是一个均衡的圈，而是以南部为其优势特点。由于重庆强势的综合实力，挤压泸州向东腹地，并已覆盖到泸州相关行政区域；东南方向上，泸州的腹地包括了遵义的赤水市和习水县；南面的古蔺县已基本上不是泸州市的腹地；西南方向，昭通市威信县的局部，宜宾市的兴文县、筠连县、珙县属于泸州市的腹地；西面宜宾市的长宁县、江安县、南溪县局部属于泸州的腹地；北面自贡市富顺县局部属于泸州市的腹地；北面内江市隆昌县局部属于泸州的腹地。

2.5 泸州市物流发展对策

结合上文分析可以看出，交通区位方面，泸州市与周边城市交通条件类似，共享交通基础设施，并与宜宾存在激烈的港口竞争；腹地范围方面，泸州市与周边城市相互渗透、相互竞争，且部分区县已成为其他城市腹地。考虑上述因素，结合泸州物流发展现状，应重点处理好与周边城市的竞合关系，突出优势、协同发展，做强做大物流产业，提出如下建议：

（1）打通泸州南部的交通要道，缩短古蔺与主城区的空间距离和时间距离，大力发展能源产业：能源产业是泸州经济发展的支柱之一，主要位于以古蔺县为核心区的泸州南部山区；腹地分析中也发现，南部地区是泸州腹地的优势所在。因此加快建设川黔高速（隆纳高速）、成自泸赤高速、宜叙蔺习高速和叙大铁路，打通古蔺到泸州市其他区域的快速通道，提高运输效率、降低运输成本，抢占能源物流先机，是进一步发展泸州市物流的重要举措。

（2）加快集装箱码头建设，强化与大型航运企业合作，实现与宜宾港的差异化发展：泸州港与宜宾港同为长江上游的重要港口，虽然泸州港集装箱码头的建设早于宜宾港，但其未来发展速度和规模却不如宜宾港，根据规划，泸州港远期吞吐量将达400万TEU/年，而宜宾港为500万TEU/年。因此，泸州港需明确发展定位，进一步加强运作与管理，强化与航运、物流等各环节企业的合作，并配合优惠的政策和良好的服务。同时，应充分利用泸州港水深、岸线等通航能力的优势，逐步形成中转站，将宜宾上游运力集中在泸州港中转，实现与宜宾港的差异化发展，以获取更大的竞争优势。

（3）合理分割经济腹地资源，强化物流对腹地的集聚和辐射能力：川南区域基础资源趋同，但各地均有各自的腹地范围。从上文分析可以看出，泸州市的腹地处在一个不规则的三角形范围内，且南部优势更为明显。由于川南5市交通条件大致趋同，各市交通优势均不明显，因此，泸州市找准潜在腹地范围，针对腹地内的优势产业加快建设交通通道，为物资的集散与流通提供畅通的渠道，并强化对已有腹地的集聚和辐射能力，是泸州市物流产业发展的当务之急。

（4）依托产业链延伸，推动优势产业上下游物流发展，促进产业集群：泸州市具备丰富的自然资源、良好的交通区位以及雄厚的工业基础，开拓产业链的延伸，能促进产业集群发展。因此，拓展传统优势产业——酿酒工业、能源工业、化学工业、工程机械制造业的上下游产业，争取推动上下游物流发展的先机，并充分利用川南5市交通区位优势，吸引周边地区的物流集散，实现泸州产业聚集的良性循环。

3 总 结

随着我国城市化进程的推进，越来越多的中等城市不断出现。与泸州市类似，这些城市通常以集群的形式伴随着中心大城市的发展而不断壮大。在一定地理范围内，这些中等城市的发展定位类同、产业结构相似、交通基础设施共享、腹地范围重叠度高，由此形成了激烈的竞争态势。本文通过对泸州市的实证研究分析，说明此类中等城市腹地划分并非传统意义上以城市为中心的某一圆形地域范围，而是受到周边经济发展、交通环境等影响下的不规则区域。因此，中等城市的物流发展必须在确定合理的腹地范围的基础上，打造优势产业，与周边城市加强合作的同时实现差异化发展。

参考文献：

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[3] 袁长明，李宪国. 资源整合式我国中小城市物流产业发展的必然趋势[J]. 市场观察，2006（6）：12-13.

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[5] 丁琪琳，荣朝和. 交通区位思想评价及交通区位论的新进展[J]. 综合运输，2006（5）：12-17.

[6] 陈联，蔡小峰. 城市腹地理论及腹地划分方法研究[J]. 经济地理，2005，25（5）：629-631.

篇5

一、任务驱动教学法简介

任务驱动教学法是以工作任务为核心来训练专业技能和构建专业理论知识的教学法。这种教学法是针对传统教学法的弊端提出的一种行动导向教学法。从职业教育的角度来看，要培养学生的职业能力，就要做到：课程内容必须与工作任务密切联系，把知识和任务整合起来。

任务驱动教学法包括五个步骤：

1.提出工作任务，即教师首先给学生讲清楚要完成的工作任务的内容、条件和目标；

2.有计划地完成工作任务，即教师安排工作任务完成的计划及适当的指导，让学生有计划地完成工作任务；

3.提出问题，根据学生完成任务的情况提出适当问题引导学生更好地完成工作任务；

4.展示任务成果，根据学生完成任务情况，有针对性地让学生展示任务完成的结果。

二、任务驱动法的应用实例

1.应用背景

《城市轨道交通车站客运组织与服务》是城市轨道交通运营管理（站务方向）的一门专业核心课程，而项目四车站客流组织是本课程中的重点内容，也是站务人员岗位必须完成的工作任务。影响车站客流组织的因素有车站的平面布置、车站有关客运服务设备设施配置、客运服务人员素质、车站管理制度及作业标准、车站客流特点等。车站客流组织又包括日常客流组织和特殊客流组织两个任务，同时我系本专业站务方向主要以订单培养为主，同学们均在地铁车站认识实习和志愿支援过，对车站的客流组织有一定的认识，但具体的客流组织措施还不了解和掌握。因此，完成这个学习任务运用“任务驱动法”是可行的。

2.应用步骤

2.1准备工作

准备工作主要指老师在进行课堂教学前的教学设计及教学准备工作。

首先老师应熟悉所在城市地铁车站，再根据不同车站的客流特点、平面布置特点选择一些典型的车站作为完成学习任务的研究车站。

再次，根据平时对同学们的了解及与班主任沟通进行均衡分组。为使同学们在完成任务过程中有岗位意识，指定组长为值班站长，分别指定其他同学为值班员和站务员，由值班站长分配子任务，其他成员应在值班站长的指挥下来完成任务。

然后，通过抽签的方式确定哪个小组到哪个地铁车站去研究本站日常客流组织方法。

2.2任务布置

日常客流组织措施对于不同的车站是不同的，如何制定有针对性的客流组织方案是今后工作重点。制定有效的客流组织方案，必须先要分析影响客流组织的因素。因此，我们必须通过对不同车站的客流组织方法进行比较，才能分析出影响因素。这次的任务：根据同学们抽签确定的车站，到车站去观察了解和分析这些车站的日常客流组织方法，分别画出车站站厅、站台层公共区平面布置图，在图上标出进、出或换乘流线，并在流线上注明进出客流引导的关键点，根据观察描述本站日常客流组织的措施。

同时，还应根据铺画的平面布置图，分析本站在进、出站或换乘客流组织方法上存在哪些问题，为什么会存在这样的问题。并分析影响本站的日常客流组织方法的因素，考虑目前本站日常客流组织方法应如何改进。

2.3任务实施

将任务分配后，请各小组同学在本组值站的领导下到车站去观察，并将观察的结果如实记录后再进行小组成员共同讨论，最终完成任务。

2.4成果展示

同学完成任务后，可抽取一部分小组来展示完成任务的成果。展示的内容包括车站站厅、站台的平面布置图、车站实际的客流组织方法、影响日常客流组织因素的分析及改进的方法。在展示过程中，老师或其他小组的同学可以提问。

3.应用的效果分析

3.1课堂效果

课堂从传统的老师讲同学们被动地接受的方式转变为学生“讲”老师“问”的方式，使得死气沉沉的课堂变得气氛活跃、生动活泼起来。这样老师教起来愉悦，同学们学起来快乐。

3.2学生收获

通过这次任务，锻炼了同学生独立解决问题能力，培养了同学们团队协作意识，又立了职业岗位意识。再者，学生们主导学习的整个过程：课下自主完成任务过程中独立地思考问题、信息汇总和整理；课上激烈的讨论及机智的应对，锻炼了学生的思考力、提高了学生的语言和书面表达能力。

3.3老师收获

传统的教学模式，课堂上老师一个人的思维和专业技能主宰着全班几十个学生；在这种教学模式下，全班不同小组的思维和学习方式相互影响相互作用。因此，在成果展示环节，老师能从不同小组成果汇报过程中获得意想不到的 “知识”，会发现不同的同学有不同的优势，从而增加了对学生教学的信心，也就保持了想“教”的兴趣。

三、教学反思

1.对准备工作的反思

教学准备在任务驱动教学法中的地位和作用是巨大的。以这个任务的教学为例：教师对所选车站的客流组织情况（包括：客流特点、客运服务设备情况、平面布置情况及日常客流组织方法等）应该掌握熟练；教师对班级学生的特点及现有的学习能力有一定的了解；教师的对完成任务过程中可能发生的情况要进行一定的预想等都属于准备阶段的工作，这些工作对有效完成教学任务非常重要。

2.对学生完成任务过程的反思

学生在完成任务过程中学生占主导，因此，学生的自觉意识特别重要。而实际过程中，作为同样是学生身份的“值班站长”虽然有管理的义务，但并不能有效管理，从而有部分学生会越来越无主动学习的意识，这点是这种教学方法的弊端，也是在今后的教学过程中需要改进的。

3.对教师教学能力的反思

3.1专业能力方面

任务驱动教学法对教师的专业能力方面有很高的要求。教师的专业能力包括教育教学的能力和所教学科专业知识技能理论联系实际的能力。以此任务为例，教师除了有教学设计和教学实施的基本教学能力外，还应有：将有关城市轨道交通车站客流组织方面的理论知识进行实际运用的能力。客流组织的理论知识是通用的，而不同的车站其客流组织方案却不同；即：应具备根据不同车站的特点制定本站客流组织方案的能力。

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摘 要 少数民族传统体育是我国传统文化的珍奇瑰宝，具有不可替代的社会价值和文化价值，对其进行传承与发展具有积极的现实意义。通过文献资料法、实地调查法、逻辑分析法等研究方法，对云南学校教育在少数民族传统体育传承中的发展趋势进行实地调查和研究。研究得出：当前云南学校教育在传承少数民族传统体育中呈现出价值意义多元化、开展项目多样化、教学内容科学化及学校、家庭、社区体育一体化的发展趋势。

关键词 学校教育 少数民族传统体育 发展趋势

少数民族传统体育不仅仅是一种体育文化，更是一个民族的生活方式和价值取向的体现，是我国传统文化的珍奇瑰宝，具有不可替代的社会价值和文化价值，它的传承发展对提升各民族人民体质健康水平、民族团结、民族凝聚力和促进社会文化的进步都有重要意义，也是现阶段我国全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会的重要组成部分。文化人类学家认为，文化的传承是一个教育过程。换言之，教育是文化的传承方式，其途径主要包括社会教育、家庭教育和学校教育。其中，学校是文化传播的重要基地，学校教育作为正规的形式化教育，有专业教育从业人员、专门教育场所以及明确教育指导方向等优势，理应成为少数民族传统体育文化传承的理想载体。但在教育传承过程中我们应该借鉴吸取国外传统文化学校传承的成功经验，把握学校教育在传承少数民族传统体育过程中所呈现出的趋势，制定少数民族传统体育发展策略与路径，推动其在学校顺利传承的目标。

一、价值意义多元化的发展趋势

（一）之于学校

1.形成学校特色

少数民族传统体育健身价值以及文化特征不仅体现了学校体育“健康第一”的指导思想，而且其浓郁的民族风情以及丰富多彩的文化特征，可以满足学校特色教育的需要。在办学过程中，学校应从自身实际出发，充分发挥本校的优势和传统，创造性地贯彻教育方针，形成自己独特的、稳定的个性和风格。每个学校都有其独特的外部条件和内部条件、文化背景和历史背景，我们应当充分认识到云南各级学校中的少数民族传统体育优势，各学校可以结合办学宗旨、学生的需要和本地区的资源优势，把具有浓厚民族地域特色的集娱乐性、竞技性、健身性于一身的民族传统体育项目改编融入学校体育教学，打造学校体育教学特色。

2.丰富教学内容

长期以来，西方现代体育在我国学校体育中占有主导地位。而场地、器材、师资等是保证学校体育教学正常开展的基本要素，在很大程度上限制着不发达地区学校体育的开展。内涵丰富、外延宽泛的民族传统体育项目可以弥补竞技体育的局限性。因此，充分利用我省丰富的民族传统体育资源，经过筛选、整合、改造后形成符合学校体育课程的教学内容。例如在准备部分、基本部分和结束部分中选择性的融入如跳竹竿、打陀螺、跳大海等少数民族体育项目，不仅会达到丰富体育教学内容的目的，还能充实少数民族地区学校的校园文化。

3.落实素质教育

少数民族传统体育不仅拥有现代体育所具有的健身性、娱乐性等特点，还具有丰富的民族文化内涵，在培养学生个性心理、自我意识、心理适应能力等素质方面有着积极的作用。首先，思想道德素质是在素质教育的根本，将民族传统体育引入学校教育，民族传统体育中包涵的深厚的道德观、伦理观可以内化学生素养，为素质教育提供很好的思想道德教材。如纳西族的东巴舞，处处体现对真善美的追求和对假丑恶的惩治。其次，民族传统体育崇尚“人和自然和谐相处”，追求“天人合一”的境界，开展民族传统体育教学活动中，让学生感悟人与自然、社会的关系，从而规范自己行为，与自然、社会和谐相处，进而落实人文素质教育。第三，民族传统体育所涉及的哲学、伦理学、医学、民族学、宗教学、美学等基本知识，可以通过民族传统体育教学，提升学生的科学文化素质。总之，民族传统体育在落实学生素质教育过程中，有着西方现代体育不可替代的重要作用。

4.弥补场地器材不足的缺陷

云南地处高原山区，地貌主要以山区峡谷为主，特殊的地域特征导致经济发展滞后，教育经费匮乏，体育教育经费投入严重不足，导致学校体育教学场地器材严重缺乏，尤其是农村学校。例如我省拥有（包括400米、300米、200米三种不同规格）田径场的农村学校仅为学校总数的57.3%；有18%的学校仍没有篮球场。怒江州有66.67%的中学没有田径场，33.33%的中学没有排球场，66.67%的中学无足球场， 63.33%的体育教师认为器材数量严重匾乏，学生平均占有体育场地面积不足2m2，与教育部对各级各类学校体育场地设施、器材、生均使用面积的要求相差甚远，根本满足不了体育教学需要，而要实行体育场地器材的立即补充与建设，目前尚不现实。如何因地制宜地发展云南学校体育就成为一个函待解决的重要问题。打破“传统学校体育观”，利用少数民族传统体育项目对场地器材要求简单的特点，选择不受场地、器材等条件限制的少数民族传统体育项目， 将其纳入学校体育教学，来弥补云南学校现代体育场地设施不足的缺陷，将会缓解因场地器材不足而影响体育教学的现实问题。如毽球、跳绳、跳竹竿、秧歌舞、陀螺等项目， 对场地没有特殊要求，而且器械简单，可在室内室外、街头巷尾、田间地头、林间草地开展，从而激发学生参与体育锻炼热情、培养学生参与体育锻炼的意识的同时，对学生养成终身体育锻炼习惯也是非常有效的途径。

（二）之于学生

在体育教学中融入少数民族传统体育项目，对于增强学生身体素质，增进健康，提高学习体育的积极性和主动性，培养他们热爱体育运动、增强民族自豪感，树立终身体育观都具有十分重要的意义。首先，少数民族传统体育以身体练习为基础手段，并在欢快的身体运动中承受一定的生理负荷，增进人体生理功能的同时也有利于促进学生心理素质的健康发展。如傣族的跳竹竿可以发展腿部力量和人体的协调性；布朗族和佤族的爬竿能增强上肢力量；白族的登山和游泳能提高人的耐力、心肺功能；彝族、哈尼族的摔跤对人的力量与意志均具有直接的锻炼价值；再者，少数民族传统体育项目源于生活，贴近生活，能够充分调动学生的练习积极性，提高学生的参与热情，能促进学生终身体育观的养成。此外，民族传统体育作为体育教学的重要内容，不仅具有现代体育所具有的竞争性、健身性和文化娱乐性等功能，还具有丰富的文化内涵和淳朴的精神内涵，对学生的思想引导和意志打造具有显著作用，也更有利培养学生的团队合作能力、社会适应能力、民族认同感和自豪感，促进学生综合素质的全面发展。

（三）之于少数民族传统体育

将少数民族传统体育文化纳入当代学校体育教育活动，才能有力地回应各种不利因素对其影响及挑战，有利于促进少数民族传统体育文化的可持续发展。学校可筛选整合改造一些适合在学校开展的少数民族传统体育项目，逐步的、有计划的将其融入到学校体育教学当中，将有助于培养各民族间相互团结、相互尊重的情感，并通过参与民族传统体育活动，使学生从心底里产生一种对民族传统体育文化的认同感，当学生带着这样的认同感走向社会，民族传统体育的文化的传承就将从校园文化开始，逐渐在社会上拥有一批支持与继承者，真正起到弘扬民族文化的作用。

二、开展项目多样化的发展趋势

少数民族传统体育作为体育的组成部分，在体育竞技化的发展背景下，为了适应时代的发展潮流而生存和发展下去，不得不走上竞技化的发展道路。在高校的实地调研中，我们也深刻地感受到少数民族传统体育“竞技化”的强大力量。云南高校中所开展的少数民族传统体育项目被深深地印上了“竞技化”的烙印，如云南师范大学开设的抢花炮、跳竹竿、陀螺、民族健身操、高脚竞速、珍珠球；云南民族大学开设的抢花炮、秋千、陀螺、射弩、高脚竞速、珍珠球、吹枪、毽球；红河学院开设的抢花炮、陀螺、珍珠球、高脚竞速；曲靖师范学院开设的板鞋竞速、陀螺，其中的大部分项目都是全省少数民族传统体育运动会的比赛项目。

与高校的“重竞技化”不同的是，中小学中出现的少数民族传统体育项目表现出明显的“轻竞技、重娱乐”现象。昆明第十中学开展丢包、民族健身操，禄劝县翠华中学开展大课间民族体育舞蹈，勋库中学在体育课中进行竹竿舞教学；玉溪元江第一中学开展布朗球（藤球）、打鸡毛球；临沧市民族中学开展打跳；保山隆阳区坝湾民族中学开展踢毽子，关爱中学开展珍珠球；大理州祥云县第二中学开展跳竹竿；梁河芒东中学开展象脚鼓舞、荡秋千。小学中有保山市永昌小学在大课间开展跳竹竿舞，并在体育课堂教学中开设丢包、老鹰小鸡、跳橡皮筋、斗鸡、扳手劲等少数民族传统体育的游戏项目；宜良清远小学开展打陀螺。可见，中小学校选择开设少数民族传统体育项目主要是从可行性和娱乐性方面考虑：一是器材制造成本低，规则简单对师资要求不高的项目；二是简单易学、学生学习兴趣高、符合学生身心特点的项目；三是在当地有良好群众基础和易普及的项目。

三、教学内容科学化的发展趋势

少数民族传统体育融入学校教育传承过程中，教师在筛选、改造、整合少数民族传统体育项目的过程中逐渐做到了贯彻健康性、经济性、民族性、趣味性和安全性要求。首先，在将少数民族传统体育项目纳入学校体育教学过程中，本着“健康第一”的指导思想，使学生通过民族传统体育课程的学习而得以“身体、心理、社会适应”整体健康的成长。其二，在筛选、改造、整合少数民族体育项目时，注重经济性的要求，尽可能用最少经费、就地取材，开发利用能激发学生学习兴趣的民族传统体育课程。其三，在筛选、改造、整合少数民族体育项目过程中，体现民族性。着重考虑云南各地州民族喜闻乐见的传统体育项目，针对少数民族地区学生的身心发展规律和体育教育的特点，恰当地选择少数民族传统体育教学内容，使少数民族地区学校体育与健康教育独具本民族的特色。其四，注重趣味性及安全性的要求。项目使学生在欢快、愉悦的气氛中加强体能锻炼，尽量避免那些危险性大的、易发生伤害事故的内容。

四、学校、家庭和社区体育一体化发展趋势

2011年国务院颁发的《全民健身计划（2011-2015年）》中，也明确指出要切实加强青少年体育，建立和完善学校、社区、家庭青少年体育网络和联动机制。因此，“家庭体育――学校体育――社区体育”一体化成为民族传统体育在学校体育开展的新思路，亦可以使少数民族传统体育在学校体育课堂教学的不足而在家庭体育和社区体育当中得到弥补。少数民族传统体育的传承更多的是依靠家庭及社区体育，在节日庆典、宗教祭祀以及劳动闲暇时，通过有意识教授亦或是无意识浸染，将民族体育的活动形式、文化精神延续给下一代。因此，学校在开展少数民族传统体育活动的时候应该校内与校外联合，充分发挥家庭、社区体育的传承优势，拓展文化传承的渠道和路径，实现少数民族传统体育学校教育传承的最大效益。

基金项目：云南省教育研究学术工作站“云南少数民族传统体育教学研究工作站”在站研究成果；云南省教育厅科学研究基金重点项目，项目编号：2015Z176。

参考文献：

[1] 覃秀松，民族传统体育与高校体育教育的有机结合[J]体育科技.2008（29）：2

篇7

Abstract: This article started from the Chongqing urban land use and transport development trend,the Central Link Expressway function of position,and the Central Expressway control rules to implement the process of problem are analyzed in depth. Based on specific regional conditions and the urban development construction,a reasonable line width is proposed,also the Central Expressway and link roads around the city are studied,for different needs,different approaches are put forward to better serve the city.

关键词:重庆;中环快速路;道路红线;研究

Key words: Chongqing;central expressway;the road red line;research

中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0228-02

0引言

中环线快速路,是重庆主城区道路网骨架中的重要组成部分。在城乡总规中被分解为快速路一、六纵线和一、五横线四条快速路。近年来,随着重庆的高速发展,规划编制的大幅推进,中环线快速路沿线己基本实现了控规全覆盖。通过对已编控规地区进行深入分析发现,由于受控规编制区域的限制,以及设计单位对中环快速路功能理解差异,中环线快速路在控规中往往是局部考虑、就点论点,普遍存在快速路、主干路功能叠加现象,断面形式千奇百怪且以主干路断面形式为主,与周边路网衔接处理较差,开口太多且处理粗放,沿线用地大量进出过多依托快速路进出等问题,导致中环线快速路快速功能很难实现。而且沿线部分地区路网非常不合理,道路等级低、路网密度低等问题也较为突出,严重影响其功能发挥,对未来城市发展不利。因此本文从重庆城市用地及交通发展趋势分析入手,对中环线快速路的功能定位,及中环快速路在控规落实过程中存在的问题入手,针对具体的区位条件,沿线的城市开发建设情况,以及不同的需求,提出了不同的处理方式。

1城市用地及交通发展趋势分析

1.1 城市用地发展趋势分析

根据重庆空间结构和历史演变及发展条件,2007年城乡总规中明确了主城区“一城五片,多中心组团式”的城市空间结构,并指出未来城市将主要朝内环高速以北、中梁山以西及铜锣山以东区域拓展。结合未来城市拓展,总规还提出,到2010年都市区城镇建设总用地为580平方千米,人均城镇建设用地为88平方米,中心城区城市建设总用地为401平方千米,人均城市建设用地为77.1平方米;到2020年都市区城镇建设总用地为865平方千米,人均城镇建设用地为93平方米,中心城区城市建设总用地为520平方千米,人均城市建设用地为81.89平方米。

为了尽快实现“314”战略目标,全面深化和落实城乡总体规划,近两年来,重庆城市建设活动发展迅猛。为了对主城区城市用地发展趋势进行更全面的分析,我们对主城九区2005年-2009年城市建成区面积进行了比较分析:2003年以来主城区建成区面积以平均每年约28平方千米的速度递增,到2009年底,主城区城市建成区面积为501.6平方千米。

1.2 城市交通发展趋势分析

1.2.1 城市交通机动车发展即将步入快速发展时期。通过多种方法预测,并全面考虑交通政策对机动车拥有的影响,预计未来重庆机动车保有量将超过160万。类比其他特大城市,重庆的机动车保有水平仍将相对较低,但是考虑到重庆市交通网络发展所受到的严重制约,单位设施所承受的交通压力将高于其他城市,尤其是跨山越江的交通瓶颈,必须通过强有力的交通需求管理政策引导机动车的使用。

1.2.2 交通需求快速增长,交通拥堵将更加严重。据预测,至2020重庆主城区城市人口1300万左右,按照人均出行强度2.5次/日,出行需求3250万人次/天,相比2008年居民出行量翻一番;而随着城市空间的扩大,居民出行距离将大幅度增长,城市交通总量(周转量)将在现状的基础上翻两番,交通需求将快速增长。随机动化、城市规模不断扩大和区域、市域联系不断增加下,城市交通需求还会大幅增加,道路交通供需矛盾必将更加激烈,主要的瓶颈断面将更加紧张,拥堵常态化难以避免。

1.2.3 道路建设以分流为主,重在提高道路使用效率。各种交通需求的增加和重庆的城市发展特征使城市道路交通运行压力日益增大,交通分流成为缓解交通拥堵的主要手段。主要表现在一是快速交通需求增加,需要建设快慢分流的道路系统;二是重庆工业产业发展和城市发展相互促进,客货运矛盾凸显,交通运行上客运交通和货运交通需要分离。

另外,生活水平的提高使得小汽车出行越来越频繁,但由于小汽车的载客数很低,造成了道路使用的低效率和交通供应短缺下的交通拥堵常态化。因此,提高道路的使用效率是特大城市交通运行的必然选择。

1.2.4 加强道路交通智能化与需求管理。交通需求快速增长下的道路资源短缺,一方面,要求城市交通管理必须精细化、智能化,随着科学技术的不断进步,提高交通管理的水平,充分挖掘道路资源的潜力,保证道路交通运行的有序、高效;另一方面,重庆道路网络交通瓶颈众多,中心区开发密度高,中心区和跨越城市主要限制截面合理的交通供需平衡必须在需求管理的前提下才能实现。

2中环快速路功能定位分析

2.1 组团之间的出行快速主通道

中环快速路作为重庆主城区大容量交通通道,是重庆“五横、六纵、一环、七联络”快速道路网系统的重要构成,将承担主城区组团之间不断增长的大量的跨组团出行的交通流。随着重庆城市化进程的不断加快,城市规模不断向拓展,它将成为连接未来拓展区域中各组团的主要道路,成为主城内区的快速交通的环行大通道。它将满足主城区组团之间中长距离交通的需求,联系主城区各大片区、组团以及城市对外联络通道。

2.2 中心城区的交通保护壳

自20世纪70年代以来,我国许多城市在进行快速路网规划和建设时,把环路建设摆在了非常重要的位置。主要是因为它能够与城市的多数其他快速路或城市干道相通,四通八达,形成网络,使其在交通上具有同一目的多向选择性和快捷性,能做到出行时间最短。中环快速路作为都市区“五横、六纵、一环、七连络”的快速路网结构中唯一的一条位于主城中心城区的快速路系统,今后它将会起到很好的阻截穿城车流作用,分流和引导中长距离的交通流,减少中心区域的交通压力作用,扮演主城中心区域的交通保护壳角色。

2.3 未来生态城市的新象征

研究表明,植物在改善城市生态环境方面起着非常关键的作用。据统计,2007年我市都市区现状绿地面积约13786公顷,绿地率为32.67,与远期目标38%相比还差近6个百分点;人均公园绿地约9.9平方米与远期规划目标的15平方米/人相比还差5平方米;人均绿地面积约29平方米,与远期规划目标的35平方米/人相比还差6平方米。应该说,都市区绿地现状的情况不容乐观,要真正达到总规和山水园林城市的标准需要付出极大的努力。结合中环快速路所处区位条件和未来发展趋势,我们认为,在有条件的区域(如城市组团隔离带)快速路两侧可控制一定宽度的防护绿带,以美化城市环境,随着建设“森林城市”工作的不断推进,中环快速路将成为未来我市生态城市的新象征。

3中环快速路存在问题分析

3.1 标准不统一,认识深度不够

城乡总规中明确中环快速路线有三种道路红线控制模式,64米、132米和54米,其中132米为六纵线茶园至界石渝黔高速公路一段。随后在控规编制过程中,由于规划编制单位的水平层次和对快速路的理解的差异性,以及各区域具体用地条件和规划意图的不一致性,导致中环快速路在控规落实过程中,规划控制的形式又存在不同,如一横线有44米和54米两种;五横线,也有54米和64米两种控制宽度。整个中环快速路控规中控制的道路及相关用地总宽度有四种情况84米、94米、104米、132米。导致中环快速路标准不统一的最根本、最深层次的原因是因为大家对快速路的认识、理解不够所致。要想让快速路更好的服务城市,我们必须统一认识、统一标准。

3.2 部分区域通道和功能与主干路含混

从整个中环快速路走廊分布情况来看,我们发现部分区域快速路通道与主干道通道存在重叠的现象,使得快速路与主干路功能含混,并使得快速路承担的功能过多,而导致快速路发挥的作用大打折扣,快速路功能名存实亡。如一纵线西永段、一横线和五横线等等。一纵线西永段所处通道,应该布设城市主干道,但规划上却布局了快速路,从某种意义上讲,这种将快速路和主干道布局在同一通道上的方式也是允许的,但是控规在具体落实过程中,却没有很好的处理这种快速路和主干道通道重叠的模式,导致快速路“快”不起来,主干道功能发挥也不出来。比如还有在一横线和五横线上布置公交停车港情况等。

3.3 开口过多,交通组织错误

通过对控规覆盖区内的中环快速路与城市道路相交节点进行仔细分析,发现部分区域开口过多的情况,据统计控规覆盖区内的中环快速路与城市道路平交共15处,立交33座,其中在一纵线在西永大约8公里长的线路共有12处相交节点(3处立交,8处平交),总的来讲,中环快速路开口过多,而且还存在城市道路与中环快速路直接平交的交通组织方式,快速路是全部或部分控制出入,对开口有严格的限制。因此控规对中环快速路与城市道路相交节点处理方式和交通组织上也存在一些问题。

4中环快速路道路红线及断面形式

通过上述对中环快速路存在问题的深入剖析,结合需求预测,中环快速路道路红线宽度原则上统一按52米进行规划控制(除茶园至界石段为132米外)。

其中在非城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的防护带)。

这样控制主要目的是为了充分保证和满足组团之间的快速通行的需求,而且兼具美化环境的功能。

在城市建设区,采用双向8车道,红线宽度52米(包括两侧各10米的路侧带),以及旁边或附近配合以辅路的模式。

断面形式为快速路+辅路。

旁边或附近配合以辅路形式与沿线的土地利用、道路网规划,以及地形条件等因素有密切关系,具体表现形式有可能是城市主干路、次干路或支路,也有可能是一条匝道,还有可能是加减速车道等等。因此其具体的断面形式,要因其表现形式而定。这样控制方式充分体现快速路是由“城市干道提级,高速公路进城”演变而来的双重优点,能够更好的服务城市。

5结语

城市快速路作为城市道路分类体系中的最高层次,对城市交通疏导具有较大的作用。其规划控制的好坏直接影响后期的建设实施,影响城市交通环境。重庆主城区的中环快速路由于规划编制单位、管理者和决策者对中环快速路功能的理解上的差异,使得其在控规落实过程中存在诸多问题,本文结合重庆城市用地及交通发展趋势,以及中环快速路的功能定位,对这些问题进行了深入剖析,最终提出了中环快速路的道路红线宽度和断面控制模式。由于水平所限,文中不当之处难免,敬请各位同仁批评指正。

参考文献:

[1]重庆市人民政府.重庆市城市总体规划(2007-2020)[Z].2007.

[2]重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告[R].2009.

[3]重庆市规划信息服务中心,重庆市城市交通规划研究所.中环快速路道路红线优化及沿线用地规划修改[R].2010.

篇8

关键词： 交通管理；原因；措施

随着我国社会经济的快速发展，人们的生活模式和生活水平有了明显改善。在城市化发展的迅猛势头下，大量流动人口的增加、城市机动车辆的高速增长、交通政策的匮乏，都给城市交通建设和管理带来了极大困难，鉴于目前的严峻形式，解决我国城市化交通发展问题已迫在眉捷。

一、我国城市交通问题的现状及发展趋势

道路设施条件的限制导致交通拥堵问题日益严重；路网结构存在缺陷，人口的密集与道路空间分布极不平衡；公共交通系统建设的滞后与交通出行的增长需求严重失衡；交通管理技术水平亟待加强；交通事故呈多发趋势，对居民的人身安全造成严重威胁；交通污染给居民出行与自然环境带来极大的危害。

随着人们经济生活水平的提高，我国的城市交通又面临着新的发展趋势：私家车的快速增长逐步取代了自行车的主导地位；居民业余生活的日益丰富致使出行的方式逐步多样化；区域化城镇群体的形成将进一步促进城市交通的发展。

二、我国城市交通问题存在的原因

1、道路建设的结构性能与交通需求的矛盾

大部分城市缺少快捷的环城高速公路，无法将城市中心的机动车辆进行分流，不得不集中行驶造成城市拥堵；道路结构性能划分不明确，因某些商业行为而成为单行道路，不能分担车流量；交通道路设计存在弊端，缺少道路之间的交叉路口，无法进行车辆分流；主干道上缺少人行道、地下通道或者人行天桥，造成行人与机动车辆混行而导致通行缓滞；缺少停车场或建设规模较小，车辆随意在交通道路上停放，阻碍了正常的交通秩序。

2、交通管理可持续发展观念淡薄

城市交通系统的形成需要长远规划和不断地建设，并通过科学的管理发挥其运输效率。以往的交通规划、建设及管理，只考虑交通问题的解决，很少重视资源的优化利用及环境的有效保护，与可持续发展的要求相差甚远。城市交通建设和交通管理也以固有的观念看待目前的交通问题，从而忽略了交通的变化。目前城市规划主要以土地利用规划为重点，交通与城市土地利用之间的密切关系在规划中几乎没有进行深入的研究。

3、缺乏交通法制观念与安全意识

机动车辆违章现象地屡屡发生，导致交通事故发生频率逐步增加。有些驾驶员违反交通规则，如占用停车道，阻碍公交车的正常运行，使整个道路交通受到了影响；驾车时随意左转、掉头引发交通事故；部分电动车、自行车和行人不看指示灯在机动车道上随意穿行，导致交通行车的拥堵，同时给交通安全造成了极大的威胁。

4、城市交通规范和技术标准不健全

城市交通技术规范和技术标准涉及规划、建设和管理三个方面，交通管理上尚未形成比较完善的技术规范和标准。交通规划则自成体系，在技术规范和标准中只注重规划的内容，却忽略规划的前提研究。而目前中国交通政策正处在一个多变的时期。这种规划中的各自为政不仅限制了规划技术的发展，而且更为严重的是造成了国家资源的浪费。

三、解决我国城市交通问题的有效途径

1、加强城市交通管理

加大路通管理力度，合理安排警力及交通协管部门的上岗值勤，使车辆和行人规范行走；增加交通安全技术设施的安装，用以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平；合理安排各路口的红绿灯通行时间，协调好各个方向通行的车流量，避免部分车辆等候、停留时间过长，提高车辆的通行速度；加大交通违章行为的惩罚力度，进行交通秩序专项违章整治，杜绝一切乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为，对交通违法者严惩不怠；提高交通事故的处理效率，加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件；加大城市交通安全信息的广播力度，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。

2、制定城市交通发展规划

根据城市的发展模式、产业布局、土地功能区分等确定城市发展的方向，进而利用交通与土地的相互联系、相互影响和促进做好其协调规划。基于交通规划的视角，不同的土地利用形态决定了交通发生量和交通集中量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。因此制定好城市交通战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。一方面把市郊铁路、地铁、准快速交通网及道路网等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出交通方式的合理分担率及实施的优先顺序，另一方还应注意远期规划和近期项目的相互结合。

3、提倡实施公共交通

力争实现郊区铁道进市区铁道、地铁一体化运营；加快轨道交通建设，立专项对地铁建设资金来源问题进行研究，推出切合实际的集资对策，打破常规，发展轨道交通；建立准快速交通网。在地铁尚未成网之前，应将准快速交通网，即公共汽车专用道路网建立起来，而不是一两条专用线；实现公交管理现代化；调整现有的叠交政策和管理体制。

4、增强交通安全法制观念与安全意识

加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，避免违章行为导致交通拥堵或人身安全受到威胁。同时，加大新闻媒体对交通规则的宣传力度，倡导文明、道德、守法的交通行为，对知法犯法者进行严厉打击。

5、完善停车规则与管理

停车问题现已成为城市交通管理的重点。城市停车场过多，会促进私家车的增多；城市停车场过少，会导致非法停车的增加，侵占城市有限的街道空间。因此，应该完善和落实停车场规则，整顿并努力解决停车问题。总之，解决城市交通问题是一个系统工程，每个城市都应根据各自的实际情况进行深入分析和思考，制定切实可行的综合交通规划和系统对策，以使城市交通系统的发展与社会经济发展、人民生活水平的提高相协调。

四、结语

我国的道路交通事业如何在机遇和挑战的双向选择下更加完善道路交通条件，已成为交通工作者的当务之急。而城市交通问题的解决势必以“可持续发展城市交通系统”为发展方向在交通规划、建设与管理中综合考虑交通质量改善、资源优化利用、环境有效保护三方面的要求，以期实现城市交通系统的可持续发展。

参考文献：

1、 孙欣梅.《解决城市交通拥堵问题的对策浅议》.《经济师》. 2010年09期

2、 顾尚华.《论城市道路交通阻塞的对策》.《现代城市研究》.2009年06期

3、 宋冰勇，鲁丰先.《我国城市交通模式及城市交通管理方法探究》.《科技创新导报》. 2008年03期

篇9

关键词：公共交通发展战略 轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，Bus Rapid Transit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

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关键词：ITS 信息管理 通信 电子收费系统

一、中国发展ITS的必要性与紧迫性

1．ITS的概念及其意义

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

ITS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

2．发展中国ITS的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆；

2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减；

3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。

交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应；

4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。

二、中国发展ITS的主导思想

从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论：

1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架；

2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业；

3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

三、中国发展ITS的目标及基本框架

综上所述，中国ITS的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标：

（一）前期阶段（5年）

1．目标

缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。

2．措施

1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控；

2）加强交通需求管理（TDM），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力；

3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行IC卡管理；

4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制；

5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号；

6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用GPS和计算机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息；

7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的GPS定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力；

8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等科技手段；

9）开展动态交通分配理论方法研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。

3．目的

该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。

4．阶段任务

该阶段同时要完成以下任务：

1）ITS标准化的制定；

2）ITS相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标；

3）加强宣传、教育，发动有关企业开展ITS开发；

4）加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国ITS技术及产品；

5）进行ITS示范工程建设，推广应用ITS技术；

（二）发展阶段（10年）

1．目标

在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

2．措施

初步建设以下各系统：

1）城市信息管理系统

该系统按城市GIS数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为ITS系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。

2）道路交通信息通信系统

该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。

信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。

信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。

信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。

3）微波接入网系统

该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。

4）网络下的电子收费系统

该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。

5）多式联运管理服务系统

该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。

3．目的

该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。

4．阶段任务

该阶段需要同时完成以下任务：

1）ITS相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关；

2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制；

3）加快智能车辆的研制生产，以适应ITS发展对汽车技术提出的要求；

4）有指导性地抓好示范工程；

5）国际间的交流与合作。

（三）成熟阶段（10年）

1．目标

以ITS的发展推动信息化社会的进程，创立新产业，开拓新市场。

2．措施

1）完善交通基础设施，并达到世界发达国家现有水平；

2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化；

3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；

4）完成车间通信系统；

5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆；

6）建立社会化信息服务系统；

7）形成ITS新产业。

3．目的

1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统；

2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标；

3）推动人类迈进信息化社会。

四、结 语

本文从我国的实际情况出发，提出了我国ITS发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现ITS的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术问题也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。

我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展ITS的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现工业化的宏伟蓝图。

参考文献

1. 陆化普，史其信. 智能交通系统研究发展动向与启示. 科技导报，1996，第10期

2. 史其信. 中国道路交通的现状与ITS研究展望. 第一届亚太地区ITS会议（东京）， 1996.10

3. Shi Qixin. The Present Situation of Road Transportation and Expectation of ITS Researches in China. 3rd World Congress on ITS，Orlando，Sep.1996

4. 陆化普，史其信. 智能交通发展趋势与我国的发展战略. 97’北京智能交通发展趋势国际学术研讨会论文集，人民交通出版社，1997.4

5. 陆化普，史其信. ITS－新一代道路交通系统. 公路交通科技，1997年，第14期

6. 史其信，陆化普. 中国的ITS的研究现状与发展趋势. 第二届亚太地区ITS会议（澳大利亚），1997.7