现代物流的主要特征范文

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物联网是指通过红外感应器、射频识别技术、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按照约定的协议，把任意物品与互联网连接起来，进行信息交换与通讯，来实现智能化识别、跟踪、定位、监控和管理的一种网。主要特征是通过射频识别、传感器等方式获取物理世界的各种信息，结合互联网、移动通信网等网络进行信息的传送与交互，采用智能计算技术对信息进行分析处理，从而提高对物质世界的感知能力，实现智能化的决策和控制。

物联网主要有三层架构：感知层、网络层和应用层。感知层主要实现采集信息,捕获信息和物体识别。网络层主要实现信息的传送和通信。应用层主要包括各种各样的应用。物联网的四个关键性应用技术：无线射频识别技术、传感技术、智能技术以及纳米技术。物联网的应用模型：一是基于 RFID 的应用架构，主要应用是把移动和非移动资产贴上标签，实现各种跟踪和管理。二是基于传感网络应用的架构，主要是指无线传感网络（WSN），此外还有视觉传感网（VSN）、人体传感网（BSN）等其他传感网。三是基于 M2M 应用架构，包含 EPC Global 和 WSN 的部分内容，也覆盖了有线和无线两种通信方式。

我国物联网发展主要制约因素有：标准化问题，标准难以统一，制约了物联网的规模化发展；产业链较为零散，缺乏推动行业物联网的主导力量；成本问题；信息安全问题；商业模式发展不合理等问题。

二、物联网在我国现代物流发展中的作用

物流业运用物联网的主要过程有：信息的标识和采集，协同信息处理，泛在融合阶段。形成物流过程的可视化智能管理网络，实现企业的智慧供应链管理。率先使用物联网的行业是奢侈品、汽车等高附加值的产业物流领域，而大宗商品如粮食、油品等也会逐步运用。随着物联网技术的进一步推广，将形成以物联网物流供应、联网与结算为一体的销售终端或交易中心，继而出现专营物联网产品的智能超市。

我国现代物流业应用物联网技术的制约因素是：技术不成熟或者存有缺陷，应用成本高的问题，物流信息的安全问题，缺乏可持续的商业模式，物联网的管理及技术标准的统一问题，国际间合作协调问题，公众的普及等问题也都制约着物联网的应用。

物联网对于我国现代物流的发展具有重大意义。第一，物流网将开启物物信息共享交互的信息化新时代，物联网技术将推动现代物流快速发展。现代物流业的迅速发展离不开信息技术的大力支持，物流信息化是现代物流的重要特征，物流信息系统是现代物流管理的重要组成部分。第二，物流业务的灵活管理集成构成现代物流的重要需求。在物联网环境条件下，物流业务将不可避免地出现多样性。针对物流业务的不确定性，要求有相应的理论方法、技术工具对其进行支持，实现物流业务的敏捷管理集成。第三，敏捷化业务管理需要灵活的软件架构和智能化功能来支撑。将其用于应急物流管理，可以快速地为其组织相关业务完成管理并在必要时将流程确定下来。

三、物联网技术实际应用探讨

从应用模式的角度，物联网的应用可分为三类：一类是垂直的应用模式，这一类行业特征是物联网的应用是与行业内部的生产和业务流程紧密结合。第二类是行业共性平台模式，这一类行业是具有明显的共同特征，碎片化企业难以规模发展，需要公共平台的支持和服务。第三类是公共服务模式。

物联网技术在仓储业应用：RFID技术应用快速发展，感知技术集成应用快速发展，无线网络与通信技术将得到应用，无人搬运车与智能机器人将融入仓储物联网，仓储物联网将出现互通互联。

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关键词：山东；物流；第三方物流

近几年来，山东省积极推进现代物流管理，大力培育发展物流产业，现代物流工作取得新的进展，企业物流管理取得新的成效，第三方物流发展势头良好，物流基础设施建设得到加强，全省现代物流进入了新的发展时期。先后推出了海尔集团等现代物流管理先进典型。目前全省已有392家企业结合各自实际，在不同层次、不同环节采用了现代物流管理方法，取得了明显的经济效益。

一、 山东省现代物流企业发展现状及特点

近年来，山东省经济持续快速增长，物流市场具有较大潜力。每年的货运量达11亿吨，物流企业的市场份额高达250亿元，巨大的市场引发物流企业快速发展。目前，山东省有物流企业3000余家，建成和在建的大型物流园区（中心）有67个，丹麦马士基、韩国韩进、新加坡胜狮等境外物流企业已经落户山东省。传统运输、仓储、货代企业和专业市场开始引入现代物流理念并加快转型提升，工商企业开始注重通过优化内部物流管理来提高竞争能力，无水港、配货中心等一批现代物流设施正在加快建设。山东省下一步将通过市场淘汰和政策引导，整合资源，为第三方物流企业的发展创造条件，在全省建设500-600家大型物流企业。

我省现代物流企业发展呈现出以下特点：

1．企业物流管理逐步深化。目前，全省136户重点企业集团大部分都实施了物流管理，年流动资产平均周转4次以上，高出全省平均水平近1倍。更多的企业在从试点到具体实践中，认识到了现代物流的应用价值。

2．商贸物流配送发展较快。我省物流系统运用现代物流理念，发展新型物流业态，在连锁经营的基础上，加快了物流配送中心建设，完善了商品配送网络。商贸企业以发展连锁经营和物流配送为核心，以整合商业物流为重点，努力与上下游企业建立供应链战略合作关系。

3．第三方物流开始起步。省内的大型商贸集团，如三联集团、潍坊百货等，通过资产重组与流程再造，逐步向现代物流业态过渡。一些大型运输集团依托遍布全国的运输网，向专业化物流企业发展。

4．企业物流信息化取得新进展。信息化是现代物流的主要特征，广泛采用信息技术改造传统业务是发展现代物流的主要内容。

5．大中型物流企业竞争能力不断增强。山东省大中型物流企业在激烈的市场竞争中，注重发挥自身资源、服务、信誉等固有优势，经济实力进一步增强，经营规模进一步提高。

6．交通、邮政企业逐渐摆脱传统业务模式，整合物流服务功能，积极发展现代物流。

二、山东省现代物流企业发展面临的问题

虽然山东省物流业发展较快，但必须清醒地看到，发展山东省现代物流业仍面临诸多问题。

1．从行业发展看，从近几年变化情况看，山东省物流产业占服务业的比重一直在低水平上徘徊，与1995年相比，2004年还下降1.5个百分点，这种趋势与经济社会总体发展趋势极不协调。

2．从经营规模看，全省规模以下物流企业和个体户销售额6349.3亿元，占销售总额的近六成。全国连锁企业前10强中，上海占4家，江苏2家，而山东省只有一家。

3．从业态结构看，山东省连锁企业实现的零售额在社会消费品零售总额中所占的比重仅为5.4%，而这一比例在美国达到60%，日本为40%，我国台湾地区则达到61%。

4．物流企业增值服务薄弱。绝大多数物流企业收益的85%来自基础，如运输管理和仓储管理。增值率较高的物流信息服务与支持物流的财务服务，其收益只占15%。

5．物流企业管理不规范、企业间无序竞争问题严重。物流企业急速膨胀首先凸现出政策滞后、多头管理和无序竞争的问题，而不公平竞争留给社会第三方物流企业的空间也非常有限。

三、加快发展山东省现代物流企业的措施

我省现代物流企业要想在物流市场竞争中取胜，应根据实际的经济环境变化考虑自己的物流战略：

1、整合资源，建立物流战略联盟。相同的文化背景和彼此相互依赖、有效而积极的信息沟通、共同的企业经营目标和凝聚力、技术上的互补能力、双方高层管理人员在管理方面的共同努力等，是物流企业战略联盟成功的关键因素。

2、成为专业物流商。锁定某一专门行业或客户，提供一体化的、整合的个性定制服务，其竞争优势是人才、信息化的服务能力。

3、成为专业的第三方物流企业。通过整合和管理自身的以及其它服务提供商补充的资源、能力和技术，为客户提供全面的供应链解决方案，降低客户运用成本，提高效率，成为真正的供应链解决商。

4、现代物流企业应建立绿色物流理念。绿色物流管理是现代物流发展的趋势之一，其作为当今经济可持续发展的重要组成部分，不但可以压缩物流成本，还可以带来新的商机。我省现代物流企业在提供物流服务时，可采取以下绿色物流管理策略：首先，企业应该强化物流管理，构筑绿色物流发展框架；其次，物流企业必须将其经营战略与环境保护有机联系起来。企业应从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题，简化配送环节，进行合理运输；对各种运输工具还应采用节约资源，减少污染和环境的原料作动力；或响应政府的号召，加快运输工具的更新换代。最后，由整个供应链上的企业协同建立广泛的废弃物循环物流。

作者单位：潍坊学院

参考文献：

[1]魏际刚.发达国家现代物流发展的特点、经验及启示[J].中国流通经济，2006（10）:15-16.

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关键词：物流产业集群；区域竞争力；资源协同；产业协同；竞争协同

中图分类号：F062.9　文献标志码：A　文章编号:1673-291X(2009)06-0184-02

一、区域竞争力的三个层次及其相互关系

区域竞争力是指区域内各经济主体在市场竞争的过程中形成并表现出来的争夺资源或市场的能力，或者说是一个区域在更大区域中相对于其他同类区域的资源优化配置能力。区域竞争力分为三个层次：基础竞争力、核心竞争力和主导竞争力，基础竞争力是由自然资源、劳动力、资本、设施、科技等基础性要素产生的竞争力；区域的核心竞争力亦即区域的产业竞争力，是指区域内的产业在一定的经济体制和经济运行环境下，所表现出来的综合实力及其发展潜力强弱的程度；区域主导竞争力是指区域经济辐射与聚集能力的大小。

在区域竞争力的三个层次中，基础竞争力是其他竞争力的前提条件，没有基础竞争力的要素，其他竞争力都无从谈起，任何产业没有基础设施沟不可能形成，区域的聚集力和辐射力也只有在趋于基本条件具备的情况下才能获得。

二、物流产业集群及其竞争优势分析

（一）物流产业集群的概念与特征

物流产业集群（logistics industry agglomeration）是指以现代物流业为主导的众多相关企业与机构，基于引致需求、资源整合、弹性专精、专业化分工、集体学习等因素的驱动，按照专业化、规模化的原则共享物流基础设施，组织物流活动，为物流服务需求方提供更加优质的综合物流服务，从而获得竞争优势，形成以地理空间集聚为外在表现、以竞争―合作关系为本质特征的社会经济网络。

物流产业集群的主要特征：第一，基于物流需求的“引致需求”特性，物流产业集群形成的区域产业发展依赖特征；第二，基于现代物流业“基础设施依附”与“引致需求”特性，物流产业集群形成的区位依赖性；第三，基于现代物流业的“第三产业”的产业属性，物流产业集群形成的需求集聚特征；第四，基于物流产品差别化特征，物流产业集群形成企业间的竞争合作关系特征。

（二）物流产业集群的竞争优势

物流产业集群具有强烈的地理集聚特征，物流企业间具有空间接近性，有利于集群内物流企业间共享知识溢出效应。区域物流产业集群的竞争优势主要表现在以下几个方面：

1.资源共享优势

物流企业集聚后获得一个突出效益源自于对区域内信息资源的共享，完善的信息平台是现代物流业发展最关键的要素之一。集聚区域内企业信息资源共享机制的重要物质基础正是源自信息共享平台的建立，凭借该共享平台，区域内的物流企业不仅可以统一协作机制、共享政策法律支持、行业调控以及运行监督，而且使在不同的业务流程上拥有核心竞争能力的企业，通过共享的物流数据信息资源，可以将具有不同竞争优势的业务集中于某一个企业，而将其他不属于本企业核心业务的其他业务功能分包给区域内其他物流企业，这样便形成了一个强有力的战略联盟。通过信息资源的共享，集群区域内的物流企业可在较低的交易成本下获取资源整合的协同效应。

2.技术创新优势

人才、资金和技术等创新资源不足是制约物流企业创新的一个关键因素，物流产业集群中的物流企业通过结网形成创新网络，可以基于功能互补性从多渠道、以较低的成本获得互补性创新资源。而集群是培育企业学习和创新能力的温床，物流产业集群内的物流企业由于地理接近、业务联系紧密、信息交流快捷，市场上任何一个具有潜力和市场前景的重大技术创新，集群内的企业几乎都会同步吸纳、消化创新成果，物流企业通过这种快速学习和模仿来实现自身的更新和升级。

3.外部经济优势

物流产业集群的外部经济优势来源于其外部性，包括外部规模和范围经济优势等。规模的外部经济优势是指集群内物流企业利用地理位置接近的优势，通过规模经济使企业生产成本处于或接近最低状态，使无法获得内部规模经济的单个企业通过外部合作获得规模经济优势。范围的外部经济优势是指在某一物流集聚区内，单个企业生产专业化而多个企业分工协作，形成各项成本的节约，产生物流行业的内部范围经济。

4.市场信用优势

市场信用优势是港口物流业集群的重要优势，也是产业集群超越单个企业与市场的显著表现之一，主要体现在四个方面：一是集群内企业在银行信贷中的信用优势；二是集群内企业与消费者之间的信用优势；三是集群内企业与群外企业的信用优势；四是集群内企业间的信用优势。物流产业集群内的企业较容易建立潜信用关系，并产生基于信任的竞争合作行为，而这正是集聚区内企业的信用优势所在。

5.市场竞争优势

竞争在地理上越集中，就越能显示竞争的力量。物流产业集群形成的这种市场竞争优势体现在国内市场竞争优势和国际市场竞争优势两个方面。国内外的例证表明，聚集程度较高的产业，该产业的出口能力、国际竞争能力都较强。物流企业在某一个区域内集群后，其产业效率边界变大，利用产业规模优势可以帮助单个中小物流企业直接参与国际竞争，有利于企业走向国际化经营，增强企业的国际市场竞力。

三、物流产业集群对区域竞争力的提升效应

（一）物流产业集群的资源协同效应

1.物流产业集群有助于提高域外资源吸纳能力和域内资源利用效率

任何区域的资源总是有限的，域外资源的流入可以克服区域产业发展的瓶颈、优化资源配置、促进区域经济增长。现代物流比较发达的区域有着比较完善的物流基础设施（如交通运输设施、通信设施等），这会降低资源的转移成本，增强对域外资源的吸纳能力。作为“第三利润源”，区域物流系统的完善也有助于企业生产制造流程和流通过程的优化，从而可以更大程度地实现区域内资源的时间效用和空间效用，促进域内资源的优化配置，提高域内资源的利用效率。

2.物流产业集群有助于区域物流技术进步

物流技术包括硬技术和软技术两个方面：物流硬技术是指组织实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、场站设施，以及服务于物流的计算机、通讯网络设备等；物流软技术则是指组成高效率的物流系统而使用的系统工程技术、现代管理技术和信息技术等。物流技术并不是一种独立的技术，物流技术发展的特点是将各个物流环节的物流技术进行综合、复合化，形成最优系统技术，这使得无力技术进步有着较显著的扩散和关联效应，对企业和区域的技术进步有着较高的促进效果。

3.物流产业集群将有效促进区域基础设施的建设和完善

物流基础设施是现代物流业运作的平台，区域物流的发展必然会带来新一轮物流基础设施的建设和完善。属于区域基础设施范畴的交通设施和仓储、配送等设施，是现代物流基础设施的主要组成部分，它将随着区域现代物流业的发展而逐渐完善。

（二）物流产业集群的产业协同效应

物流产业协同发展可以增强区域竞争力，促进区域产业结构的优化升级，并推进经济增长方式向集约化方向转变。

1.物流产业协同对区域农业发展的贡献

区域物流产业协同发展不仅可以降低农产品的生产成本，还可以推进农业产业化进程，增强农业对市场需求的应变能力，更加适应居民日趋个性化的消费需求；同时还能够促进农业社会服务体系的建立与完善，改变农业生产资料和农副产品的传统储运和销售方式，提高农产品的市场竞争力。

2.物流产业协同对区域工业发展的贡献

在工业方面，区域物流产业协同发展是提高工业运行质量的重要途径，通过供应链整合可以有效降低工业企业的生产和经营成本，提高市场反应速度，实现企业生产和经营流程的优化；促进传统工业企业的升级改造，向专业化方向发展，并快速地融入国际经济贸易体系当中。现代物流产业属于服务业，区域物流产业协同发展还可以降低工业生产过程中的流通成本等中间需求成本，增加工业企业的经济效益，进而简介提高现代物流产业对区域经济增长的贡献率。

3.物流产业协同对区域服务业发展的贡献

区域物流产业协同发展有助于提高服务业区域经济增长的贡献率。现代物流产业是传统运输、仓储、通讯邮政、商业等产业与新兴的信息技术等产业的重组融合，是新型组织管理理念和先进信息技术共同促成的组织管理形式的创新，是现代经济分工和专业化高度发展的产物，其自身的发展能够带来服务业对区域经济增长贡献率的提高。同时，现代物流业对商业、金融业、保险业、旅游业等相关第三产业的关联作用比较明显。发展现代物流可以增加第三产业的增加值，提高第三产业所占比重，使区域产业结构更加合理。

（三）物流产业集群的竞争协同效应

区域主导竞争力主要表现在辐射力和聚集力等方面，发展现代物流，可以增强区域的辐射和聚集功能，增强与其他区域分工协作的经济关系，从而提升区域的主导竞争力。

从增强区域的辐射功能来说，物流体系越完善，就越能支持产品的对外运输和对外流通。物流体系较完善的区域，往往也是商业体系比较完备的区域，两者在一定程度上具有较高的相关性。现代物流体系的建立相当于流通体系的重塑过程，传统的“生产企业―分销商―零售商”的流通模式，逐步向“生产企业―零售商”的流通模式转化，新型商业业态由此得以兴起和发展，商业体系的逐步健全与完善会带动区域辐射能力的增强。

区域域外输出商品总额也可以在一定程度上衡量区域辐射能力的大小，域外输出商品总额越大，说明区域辐射力越强。现代物流的发展也有助于企业核心竞争力的提升，使产品更具竞争力，从而导致域外市场上的输出商品总额增加，最终体现为区域辐射力的增强。

参考文献：

[1]刘秉镰.现代物流与区域竞争力之间的关联机理[J].学习与探讨，2006，（2）：224-227.

[2]李兰冰.物流产业集群的信任机制研究与政策启示[J].商业经济与管理，2007，（10）：16-22.

[3]章建新.析区域经济发展中的物流产业集群功能[J].经济问题，2007，（1）：119-121.

[4]宣春霞，朱文涛.基于产业集群的港口物流企业竞争优势分析[J].改革与战略，2007，（1）：39-41.

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关键词：配送中心　存储　加工　配送

中图分类号：F252

文献标识码：A

文章编号：1007-3973（2012）006-001-02

现代物流配送中心是接受生产厂家等供货商多品种大量的货物，按照多家需求者的订货要求，迅速、准确、低成本、高效率地将商品配送到需求场所的物流结点设施。一般来说，为了提高物流服务水平，降低物流成本，从工厂等供货场所到配送中心之间实施低成本高效率地大批量运输，在配送中心分拣后，向区域内的需求者进行配送。在配送过程中，根据需要还可以接近用户的地方设置末端集配点，从这里向小需求量用户配送商品。

1 配送中心的分类

配送中心的分类方法很多，按照不同的分类方法，可以分出不同的配送中心类型，但是分出来的各类配送中心的作用大同小异。

1.1 根据配送中心的功能进行分类

1.1.1 具有存储功能的配送中心

所有的物流配送中心都有很强的储存功能。为数众多的企业和商业网点（如超级市场和连锁店）通常成为配送中心的服务对象，配送中心主要完成的任务是为了满足生产需要和消费需要，按照用户的要求及时将各种配装好的货物送交到客户手中。通常，现代物流配送中心都要兴建自己的存储仓库并配置一定数量的仓库存储设备；当物流旺季到达时，还可能租用其它公司或企业的仓库为自己储存一定数量的商品来完成商品的存储转发功能。例如，重庆市群发运输有限责任公司配送中心的储存区可储存上万托盘。

1.1.2 具有集散和衔接功能的配送中心

配送中心所具备的一项基本功能就是货源的集散。实践证明，降低物流成本的有效方法是利用配送中心来集散货物，从而通过提高卡车的满载率来降低物流成本。 在开展货物配送的各种活动中，通过配送中心把各种物品直接运送到用户手中，客观上可以起到消费的作用。这也是配送中心衔接功能的一种重要表现。此外，配送中心又有平衡供求关系的作用，由此能有效地解决物流淡季与物流旺季货物的产需衔接问题。这是配送中心衔接功能的另一种作用。

1.1.3 具有加工功能的配送中心

加工货物是某些配送中心的重要活动。配送中心积极开展加工业务，不但大大方便了用户，省却了后者不少繁琐劳动，而且也有利于提高物质资源的利用效率和配送效率。此外，对于配送活动本身来说，客观上则起着强化其整体功能的作用。

1.2 按物流的服务范围对配送中心进行分类

1.2.1 城区内部配送中心

城区内部配送中心的配送范围是城区内部或临近城区之间，因城区内部交通运输比较发达，且目的地清晰容易找到，城区内部配送中心可方便地将货物配送到最终用户手中。城区内部配送中心的特点是通常和零售经营相结合,从事多品种、少批量、多用户的配送较有优势。

1.2.2 区域配送中心

区域配送中心的特点是有较强的辐射能力和充分的库存，能够向省际、全国乃至国际范围的用户进行配送的配送中心。如荷兰NEDL- LOYD集团所属的“国际配送中心”都属于这种类型的配送中心。区域配送中心有3个基本特征：(1)其经营规模比较大，设施和设备齐全，并且数量较多，活动能力强。例如美国沃尔玛公司的配送中心，建筑面积有12万m2，投资7000万元，每天可为分布在6个州的100多家连锁店配送商品，配送商品有4万余种；荷兰的“国际配送中心”，其业务活动范围更多，该中心在接到订单后，24h内即可将货物装好，3～4天的时间内就可以把货物运送到欧盟任一成员国用户的手中。(2)配送货物的批量比较大，批次较少。(3)在配送实践中，区域配送中心虽然也从事零星的配送活动，但这不是其主要业务。区域配送中心常向城市配送中心和大的工商企业配送商品，因而这种类型的配送中心是配送网络或配送体系的支柱结构或属于中央级的配送中心。

1.2.3 国际配送中心

这是一种向区域、国际范围内用户提供配送服务的配送中心。其主要特征是： (1)经营规模大，辐射范围广，配送设施和设备的机械化、自动化程度高。(2)配送方式采用大批量、少批次和集装单元。(3)配送对象主要是超大型用户，如区域配送中心和跨国工商企业集团。(4)存储吞吐能力强。

2 现代物流配送中心的功能

2.1 物流配送中心的储存功能

储存功能是配送中心最基本的功能，在物流配送中起基础作用，配送中心为了安全快速地完成商品的配送任务，更好的发挥保障生产和消费需要的作用，通常配送中心都要兴建现代化的仓库并配备一定数量的仓储设备，从而提供存储功能来储存需要配送的商品，完成物流配送。

2.2 物流配送中心的分拣功能

物流中心为了合理利用资源，快速而准确地集散货物，会根据商品的种类、规格、数量等特征重新组合，并采取适当的方法对商品进行拣选，根据商品的特点制定分装和配装商品的配送计划，有效地对商品进行配送。

2.3 物流配送中心的衔接功能

在企业的生产过程中，对半成品或原材料的需求可能是从各地运来，到达企业生产基地后，由于生产基地存储货物的数量有限，所以需要物流配送中心仓库辅助储存，并提供完成对生产过程中的各道工序所需要的物资进行及时配送的衔接功能。

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关键词：网络经济 现代物流 物流一体化

一、正确认识网络经济与现代物流

首先,就网络本身而言,其功能定位应该是为经济和文化的发展搭建一个全新的技术平台。其次,网络功能的发挥主要体现在信息交换的跨越时空限制和实时性方面,仍然属于信息的范畴。信息作为一种无形资源,只有和经济结合才能产生巨大的增值效应,虽然网络经济的门户网站,媒体网站和一些增值服务的网站有独立存在的价值和一定的发展空间,但是网络经济的主角绝不是纯网站经济,而是应用网络进行管理、制造和流通的各种企业,他们通过网络可以获得充分及时的信息和交易机会、提高交易效率、降低交易成本,并且还可以利用互联网和内联网的对接,实现管理的现代化。因此,网络作为一种手段只有和实体产业紧密结合,才能有更大的应用价值和发展空间。

“网络经济”最重要的实现形式是网上交易,网上交易使商品交易发生了巨大的革命,不仅时间缩短,交易速度加快,而且可以大大降低商品交易的交易成本,尤其对于个性化不强的商品,对于现代经济中大量按标准生产的,有严格品种、规格、质量标准约定的产品,可以在网上实现全部商品交易活动。就此而言,以互联网为平台的网上交易具有非常大的优势。

从理论和实践来看,网上交易对于商品交易的作用,是获得了广泛肯定的,然而,网上交易只是电子商务的一个局部,作为一个完整的电子商务过程,正如一个完整的商品流通过程一样,可以分解成商流、物流、信息流、货币流四个主要组成部分。商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现,在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移。但是这毕竟是“虚拟”的经济过程,最终的资源配置,还需要通过商品实体的转移来实现,也就是说,尽管网上可以解决商品流通的大部分问题,但是却无法解决“配送”的问题。

配送方式是现代物流的一个核心内容,可以说是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物,和人们一般所熟悉的“送货”有本质上的区别。从新经济的角度来看,被认为是新经济中新生产方式的“零库存生产方式”和典型的新经济形态——电子商务,配送都是其重要的组成部分。当然,配送对于经济发展的意义,不仅局限在是电子商务的一个重要组成部分,更重要在于它是企业发展的一个战略手段。电子商务大大简化业务流程,降低企业运作成本。而电子商务下企业成本优势的建立和保持必须以可靠和高效的配送方式作为保证。现代企业要在竞争中取胜,其核心在于服务的及时性、产品的及时性、信息的及时性和决策反馈的及时性。这些都必须以强有力的物流能力作为保证。值得注意的是, 物流一体化的方向和专业的第三方物流的发展, 已成为目前世界各国和大型跨国公司所关注、探讨和实践的热点。

二、构筑物流一体化

首先,物流一体化是微观企业寻求发展与应对竞争的需要。从物流企业的角度来看,除了极少数大型物流企业之外,我国绝大部分的物流企业都存在经营规模小、市场份额少、网络分布散、服务功能单一、资金实力弱、运作效率低、收益水平低、企业形象差等多方面的问题,难以满足需求方对物流服务品质多样化的要求,也不具备应对激烈市场竞争的实力,急需寻找新的发展径与发展空间。而从工商企业的角度来看,物流服务的低效率与低效益己经严重影响了企业核心能力与市场竞争力的提高,也成为企业寻求进一步发展的重要制约因素。因此,以物流资源整合为外在形式、以提高物流服务品质为目标的物流一体化策略将成为物流企业和工商企业共同的选择。

其次,物流一体化是物流产业主导发展理念—整体优化的基本要求。一方面,随着社会分工的不断深入和专业化程度的不断提高,物流过程会涉及越来越多的利益主体,而每个利益主体仅承担物流过程的局部坏节如运输、仓储、配送等,享受物流过程的局部利益,利益总量相对有限。相反,物流业发展的主旋律是整体优化,整体优化可能带来的利益空间会随着社会经济的发展和物流组织效率的提高而相对无限地扩容。这就形成了单个利益主体利益边界的有限性与物流优化空间的无限性之间的矛盾。另一方面,单个利益主体是独立的企业,会受到有限理性和机会主义思想的限制,其利益取向必然是追求自身利润的最大化,这就导致了利益主体之间利益取向上的对立。而物流作为系统的、过程的和整体的范畴,其发展的基点在于为顾客创造最大的增值空间,就是说只有通过利益主体之间的协作达到物流过程的优化才可能获得自己的利润空间,那么从这个角度来看各主体在整体利益上又具有一致性。这就形成了单个利益主体利益取向的对立性与物流整体利益的一致性之间的矛盾。而要解决这两个矛盾,物流一体化将发挥积极的作用。

再次,物流一体化是寻求物流产业升级的重要途径。市场集中度低、物流企业多小散弱、市场竞争秩序混乱、低端物流市场的恶性竞争等是目前我国物流市场结构的主要特征,而物流资源配置不合理所导致的低服务品质、低效率与高消耗是我国物流市场绩效的主要表现,物流产业尚处于发展的初级阶段,急需从产业层面寻找推动产业快速发展与产业升级的合理途径。而以有效整合物流资源为基本内容的物流一体化策略的成功实施将对物流市场结构的优化和物流市场绩效的提高起到重要的推动作用,从而大大加快物流产业升级的步伐。综上所述,物流一体化策略不仅体现了物流企业与工商企业的需求,而且对于推动我国物流产业的发展将起到积极的作用,值得深入研究与实践。或者说,我国物流产业不仅存在推行物流一体化策略的必要性,而且具有显著的可行性,即满足了物流一体化策略的运作意愿。

参考文献:

[1]何明珂.电子商务与现代物流[M].北京:经济科学出版社,2002.

[2]田青,郑力,缪立新.物流产业经济学[M].南京:南京大学出版社,2007.

[3]中国信息协会.网络经济与经济治理[M].中国计划出版社,2001.

[4]吴明.物流信息管理实务[M].中国物资出版社,2003.

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关键词：宁波市 物流中心 功能 政策

浙江省宁波市经过多年的发展，国民经济实力快速增加，已成为我国区域性的金融、贸易、运输中心。随着经济总量的迅速增加，消费资料、生产资料的流通也取得了快速发展，现代物流业已发展成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点。为保持宁波市国民经济继续持续、快速、健康、协调地发展，根据发达国家（地区）物流产业发展的一般规律，需要把宁波市建设成为我国重要的区域性物流中心城市。

宁波建设区域性物流中心城市的基本目标

宁波市在发展过程中，应把现代物流业列为战略性产业，把建设现代物流中心城市作为未来城市发展战略的基本目标。

面向国内外市场的转口贸易中心

改革开放以来，宁波市进出口贸易高速增长，2005年1~4月商品进出口总值为10197179千美元，在全国35个大中城市中排名第五。因此在建设现代物流中心城市的过程中，应继续发挥宁波市在全国国际贸易中形成的优势，借助毗邻上海市这一国际转口贸易中心的有利条件，力争把宁波市建成与上海市互补的面向国内市场和国外市场的转口贸易中心。

面向长三角地区和浙江省的商业批发配送中心

宁波市拥有优越的地理位置、海路空立体交通网络和雄厚的经济实力，为其成为长三角地区的配送中心奠定了基础，而杭州湾大桥的建设更为宁波市经济发展提供了重要机遇。因此，在建设现代物流中心城市时，宁波市应重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场、日用消费品批发市场，使宁波市成为面向长三角地区和浙江省的商业批发配送中心。

面向全国的远洋运输中心

两港起飞是宁波市未来发展的战略举措，在建设现代物流中心城市的过程中，应坚持这一发展战略。在远洋运输方面，利用宁波市港口群的优势，特别是北仑港作为我国四大国际深水中转枢纽港的有利地位，大力发展远洋运输，使宁波市成为华东地区的远洋运输中心。在航空运输方面，利用宁波市空港是华东地区货物运输机场的有利条件，依托宁波市高新技术产品生产中心的优势，把宁波市建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。

宁波建设区域性物流中心城市的必要性

加快发展物流业，把宁波市发展成为现代物流中心，是保持宁波市经济持续、快速、健康、协调发展的需要，是宁波市经济发展到一定阶段的合理选择。

建设现代物流中心城市是产业升级的客观要求

改革开放以来，宁波市以传统加工工业为代表的制造业发展迅速，带动了与之相关的商贸、运输、房地产、金融及信息等服务行业。在上世纪末，初步形成了较完善的生产服务型城市经济体系，基本结束了以外延扩张为主要特征的超高速发展阶段。伴随经济转型的加速推进，宁波市进入了城市功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式从外延性数量增长转向为内涵性质量增长，高新技术产业发展迅速，金融业务和金融中心功能不断加强。所有这一切，对现代物流业的发展提出了客观的需求。

建设区域性物流城市是增创新优势的必然选择

宁波市早期的发展主要得益于良好的地理位置和灵活的制度环境，但随着我国改革开放力度的加大，宁波市传统的优势逐渐丧失。为了在以后的竞争中继续保持领先，宁波市必须充分利用已有的基础和条件，积极抢占新的制高点。

发展物流产业可降低企业成本

在计划经济体制下，宁波市绝大部分企业都拥有自己的物质流通设施，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。这种分散经营的物质流通布局造成大量资源的闲置和资金的浪费，物流效率极其低下，严重削弱了企业的市场竞争力。随着我国“买方市场”的形成，企业之间的竞争越来越激烈，企业要想在市场中站稳并有所发展，必须专注培养自己的“核心竞争力”，把不具有优势的物流部分剥离出去，交由第三方物流企业来经营，因此迫切要求发展现代物流。

宁波建设区域性物流中心城市的可行性

宁波市具有建设现代物流中心城市的基础条件。宁波市是内地走向国际市场的通道，具有建设成为现代物流中心城市的良好区位条件。同时宁波市目前基本具备了建设成为现代物流中心城市的各种基础条件，包括基本形成的货物集散运输网络，国际性港口城市的有利条件，以及正在建设的物流信息系统。

宁波市具有建设现代物流中心城市的体制环境。经过多年的体制创新的探索和实践，宁波市基本完成了从计划经济向市场经济的过渡，经济运行机制发生了根本性变化，市场在资源配置中已经发挥着基础性作用，这为建设现代物流中心城市提供了必要的体制环境。

宁波市具备建设现代物流中心城市的经济基础。宁波市经济的持续快速增长，为发展现代物流、建设现代物流中心城市提供了理想的外部环境。2005年前三季度，宁波市实现生产总值1734.3亿元，比上年增长12.8%，总量在15个副省级城市中居第7位；社会消费品零售总额493.46亿元，比去年同期增长14.6%；港口货物吞吐量为20554.27万吨，同比增长20.3%。集装箱吞吐量为375.24万标箱，同比增长30.1%。

转贴于

宁波建设区域性物流中心城市面临的挑战

宁波市具有成为长三角地区重要物流中心城市的有利条件，但是也存在着种种挑战，这就使得宁波市建设现代物流中心城市的任务十分艰巨，同时又十分紧迫。

经济腹地狭窄，交通不便。港口发展一定要有经济腹地为依托，二者相互依存，港口的规模及发展取决于其依赖的经济腹地规模、交通运输和人口因素，港口没有经济腹地作依托就丧失了发展前途。同样经济腹地没有港口作为对外贸易和经济往来的出口，最终也会影响经济的发展。宁波市长期以来在全国交通网中一直处于端点城市的不利地位，特别是北仑港的经济腹地局限于肖甬沿海，不利于宁波市港发展的需要。

物流体制还不能适应现代物流中心城市的要求。我国物流管理体制脱胎于传统计划经济体制，目前虽然传统的流通模式被打破，流通结构有了较大调整，但是包括宁波市在内的国内大中城市，还没有建立起现代意义的物流产业。主要表现为物流组织和方法以及手段与现代经济发展要求不相适应；生产与流通、消费脱节的现象较为严重；流通对生产的引导和促进作用、对经济增长方式转变的先导作用还没有得到充分的发挥；物流产业的管理体制不顺，管理权限分散在政府多个职能部门等。

宁波市物流业的发展面临多方面的挑战与竞争。宁波市处于经济发达的长三角地区，城市之间在商业服务和争夺顾客群方面竞争激烈，特别是来自上海的竞争。近年来，上海大力提高物流科技含量、产品附加值、降低物流成本，发展流通加工配送中心，已经初步形成顺畅、快速辐射国内外的现代物流业，物流企业经营管理水平较高。

宁波建设区域性物流中心城市的政策和措施

2003年，宁波市正式出台的《现代物流发展规划》提出，宁波市力争通过10至15年的努力，建设成为上海国际航运中心重要组成部分、长江三角洲的国际物流枢纽和浙江省的重要综合物流中心。为实现这一目标，需要政府出台相应的扶持性政策和措施，促进物流产业的发展。

加强对物流业的综合协调

现代物流业是复合型产业，具有跨行业、多部门的管理特点，这决定了物流业只有在统一协调下才能有序发展。通过局部职能的调整，全面规划区域物流发展，对交通、仓储、外经贸、商业、工业各行业间进行总体协调。

依托海港优势加快发展现代物流业

宁波市港自2000年建成亿吨级港以来，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连年快速增长，货物吞吐量年均增幅超过18%，4年翻了一番。2004年宁波市港货物吞吐量突破2.2亿吨，稳居中国大陆港口第二位；集装箱吞吐量突破400万标箱，跃居中国大陆港口第四位，比上年增长44.5%，增幅连续6年列我国大陆港口第一位；2005年前三季度港口货物吞吐量为20554.27万吨，同比增长20.3%。集装箱吞吐量为375.24万标箱，同比增长30.1%。可以预见，未来宁波港的货物与集装箱吞吐量将继续保持较高的增长率。因此要充分利用宁波市优越的港口和已经形成的交通条件，大力发展现代物流业。

进一步开放物流市场准入和资本进入政策

积极创造良好的软硬环境，加大对外资的引进力度，促进宁波市物流业的迅速发展；要逐步放开国内资本的进入，特别是一些民营资本有意进入物流业，可以降低投资起点，在诸如土地审批等多个审批环节给予优惠待遇；要打破地区市场的垄断格局，努力促进区域统一物流大市场的形成。

组建现代化大型物流企业

由政府、相关部门联手改善现有的企业结构，培育资金雄厚、有实力、有发展前途的大型物流企业，来满足货运方面的需求，迎接新的挑战。通过竞争、兼并和强强联合等方式，一方面，形成少数大型、特大型集团企业，走集约化经营的道路，以集中力量、抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺、满足社会各层次、各类型物流活动的需要。

建立物流人才培养和引进机制

宁波市尚处在发展现代物流的初级阶段，物流人才十分匮乏，目前从事物流的工作人员大多来自于原来的运输、仓储、港口等部门，知识面较窄。因此宁波市要想建设成为“长三角国际物流枢纽”，在激烈的竞争环境中求生存、图发展，必须采取多种途径培养、引进、挖掘各种物流人才，通过长期培训与短期培训、学校培养与在职培训相结合，培养一批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。同时制定更加优惠灵活的政策吸引外地的高素质人才为我所用。

参考文献

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4.中国产业地图编委会编.中国产业地图.上海人民出版社，2004

篇7

摘要：物流产业；贡献率；产业地位

一、现代物流产业的界定分析

物流产业的概念国内外并不统一,就连国际上的标准也不尽相同。要界定物流产业的涵义,首先要界定清楚物流的概念。物流对我们物流产业相对落后的国家而言,对其理念和精髓的把握并不十分透彻。在中国物流领域,通常认为“物流”(logistics)即是相关的物资从供给者向需求者的移动。涉及运输、仓储等层次的活动。美国物流管理协会对物流的定义是“物流是供给链流程的一部分,是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从起始地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及存储的计划、实施和控制的过程”。显然,西方发达国家对物流的熟悉已达到极高的水平,已提升至供给链管理的一个新境界。说明物流活动以运筹学为理论基础,是一个极其复杂但又有较高的科学和管理技术含量的一种营利性活动。由此,我们可以依此类推,产业(industry)原是指生成一组密切替代的同类商品或服务的企业集合,这一企业集合面对着相同的买者和卖者集合。物流产业部门从事的有关商品或服务的高效率和高效益流动,其职能活动日趋社会化、市场化及组织化,因此愈来愈成为一个独立的产业门类。故我们将物流产业定义为摘要:物流产业是指专门从事将商品或服务由起始地到消费地发生空间位移,对其进行高效率和高效益流动及储存为经营(活动)内容的营利性事业组织的集群。显然它是流通产业的子集,但又是从流通产业中商品所有权的转移和商品实体的移动的传统部门中分离出来,形成一个独立的产业。这就是所谓的商流和物流的分离。也就是国民经济产业分类中第三产业中的第一层次摘要:流通部门。它包括交通运输业、邮电通讯业、国内贸易业、对外贸易业、饮食业、物资供销业及仓储业等。物流产业是集交通运输、通讯、物资供给、仓储保管等产业的部分职能于一身的新兴产业部门,且绝非是各职能的简单加总,而是将上述产业社会职能依照社会分工日趋专业化的发展规律,并以现代科学技术尤其是网络信息技术的支撑为前提,浓缩形成一个崭新的致力于提高社会总体效率和效益的产业部门。

二、物流产业发展的特征及发展趋向

现代物流产业是在传统物流活动发展的基础之上，通过对现代科学技术的广泛应用、对物流实践的不断总结、社会物流资源的全方位整合，以及伴随着其发展过程中物流管理和物流科学技术的日臻完善，并和国民经济发展的客观需要相吻合的条件下产生的。作为一个对国民经济相关产业发展联动性极强的产业，它不仅成为各产业部门中经济增长方式转变的主要手段和途径，而且业已成为物流实践活动中新的经济增长点，同时也是国民经济发展中实现由粗放型向集约型转变的重要标志。具体说来，物流产业主要有如下的特征摘要：

1、对相关产业及部门物流资源的整合性

各国经济发展的经验表明，物流产业是从流通产业中游离出的一个新兴产业部门，是社会分工日益专业化的结果，国民经济各产业部门由以往的物流活动内部化，逐步转变为物流活动的外部化和社会化，这一切均是从社会总效益、总成本、总流通费用的角度出发，力求降低流通成本、交易成本及减少流通环节。就产业组织个体而言，企业物流是物流产业发展的基础，客观环境迫切需要有一个专业化的物流产业群体，其发展水平必须达到一定的阶段，建立起一个无形的物流平台，为社会及企业提供“中间服务”，满足其不断增长的专业化“物流服务需求”，在社会环境的孕育下，逐步诞生出社会化、市场化和专业化的物流产业。因此，物流产业的产生和发展是建立在和国民经济各产业部门资源整合的基础之上，将社会较为零散的物流资源进行重组和整合，作为回报向社会各产业部门提供具有个性化、差异化、标准化的物流服务。

2、现代物流产业和国民经济各产业部门具有高耦合性

物流产业和国民经济中产业部门之间的高度耦合，主要体现在物流产业的产生和发展是随着社会对物流活动的大量需求而形成的新型产业部门；社会呼唤专业化的物流服务，企业物流职能的外部化，需要物流产业提供规范化、标准化、个性化的物流服务，其包括国民经济发展的各个产业部门（第

一、

二、三次产业）及组织；物流服务供给和需求的矛盾对立面，及物流产业的职能得以发挥和满足物流服务需求得以解决，避免造成物流“瓶颈”而使社会经济发展趋于平衡，以达到货畅其流。从社会分工和交易的理论角度出发，在其他投入要素日臻完善的今天，物流这条“短腿”始终成为制约着社会总体经济效益和社会效益提高的因素。按照社会技术进步的一般历史规律，生产领域的技术创新往往先于并较多地运用于流通领域，重大的技术创新及其扩散也在生产过程中迅速得以实现，然后逐渐影响流通领域。不言而喻，现代物流产业的诞生，它是随着国民经济各产业部门的技术进步及其现代化步伐的加快，客观上需要一个和之相适应的发达的物流产业部门。

3、行业壁垒的相对坚固性

物流产业尤其是现代物流产业的社会职能，以高效化的物流活动推助和影响国民经济各产业部门的发展进程和发展水平。物流产业作为全社会的“后勤”服务部门，所发挥的社会职能是其它产业部门无法替代的，即便是传统的物流部门其社会职能过于单一且被人为地分化为运输产业、仓储保管业、流通加工业、包装业等，从其产业及组织的社会经济地位来看，也是依附于流通产业部门中。而现代物流产业则借助于先进的科学技术、管理方法、网络技术、信息系统、运筹管理、系统工程等大量技术和手段的应用作为技术投入，相配套的硬件物流设施和设备和资金的投入，在进行科学合理的物流规划和设计中，对物流知识和管理技术的投入，以及对大量人力资本的投入，使该产业具有知识、技术和资金密集型极高的属性，且随着第三方物流和第四方物流产业组织的出现，更使这种知识和技术含量急剧加大。显而易见，物流产业中行业壁垒像一道无形的屏障，成为在产业发展过程中，构成对新进入者的障碍，同时也是在产业升级过程中行业内优胜劣汰的关键要素。因此，物流产业部门中行业壁垒的坚固性，是由现代物流的管理、技术、人力资源储备及其他相关手段和核心技术所决定的。

4、物流产业的社会化和市场化属性

根据社会经济发展的普遍规律，衡量产业发展是否具有社会化和市场化特征，很大程度上取决于该产业市场竞争的激烈程度和状况，产业部门内组织化程度的高低，能否已产生规模经济效益。物流产业在我国是一个刚刚启动的产业部门，但近年来大量涌现出一大批物流企业及组织，承担着专业化的社会职能而发挥非凡的功能，尽管目前物流企业组织化程度较低，但为培育和完善物流市场及其组织群体，逐步朝着产业发展的社会化和市场化的方向迈进。从全球来看，国外尤其是西方发达国家，其产业的社会化和市场化程度较高，不仅成为国民经济发展中关键的支柱产业，而且在国民经济各产业部门的地位和功能日渐突出，GDP或GNP中所占的比重逐年上升，社会产品的流通速度大大加快。因此，物流产业的社会化和市场化程度越来越高，将成为其发展的主要特征之一。

在

七、八十年代，西方发达国家政府为规范和促进物流产业的发展，分别针对本国物流产业发展的实际，制定并颁布了有关物流产业发展的纲要或相关的产业发展政策，从而为物流产业发展营造了一个良好的环境和氛围。西方国家物流理论的探究和实践的探索，已达到较高的水平，主要表现在物流理论的探究向纵深发展，人们越来越清楚地熟悉到物流和经营、生产等活动密切相关，作为新兴重要的产业，它已成为支撑国民经济高速发展的推助器。从全球来看，物流产业日益朝着规范化、集约化及国际化的方向挺进。具体主要呈现出如下趋向摘要：

1、综合化和集成化物流（integratedlogistics）

物流产业发展中组织形式的不断创新，最为直接的就是第三方物流活动在社会经济生活中，扮演了一个重要的角色，且在国际物流产业发展中地位日渐突出，由此产生了一大批集成物流商（技术和知识含量较高的物流企业组织），将各种物流功能整合化、运作上采用海、陆、空各种运输方式的一体化及物流实践中的国内物流和国际物流的一体化。

2、国际化物流（internationallogistics）

国外尤其是经济发达国家，物流产业呈现出全球物流企业并购态势，机能整合的综合物流成为主导。物流产业随着世界经济的一体化，面临的物流市场和用户呈现出国际化（包括国内用户、国外用户、境外用户）倾向；物流业务开展趋于国际化（国内物流和国际物流）；物流企业国际化（国际间的合作和合资）。

3、网络化物流（internet/intranetlogistics）

电子商务和物流的衔接愈加紧密，电子网络（虚拟网络、国际互联网）作为物流网络（实物网络）实现和运行的有效手段。在产业及组织中，具体是由物流企业内部网络化、物流企业外部网络化及物流企业内外部网络化等构成。

4、个性化物流（individuallogistics）

物流产业发展的结果涌现出一大批物流产业组织群体，借助现代物流理论和管理技术，进行供给链的全过程的个性化管理和规划，向社会提供个性化物流菜单式服务项目，具体包括企业对企业的个性化物流和企业对消费者的个性化物流。

5、信息化物流（informationallogistics）

产业的信息化物流，主要表现在摘要：一方面，信息是商流、物流、资金流的媒体，另一方面物流活动中的信息服务成为物流服务活动中的重要组成部分。此外，物流业务更加依靠于可以共享的信息，并且大量的信息传播和交换可以提供更多的商业机会和降低物流成本。

6、智能化物流（intelligentlogistics）

物流产业发展的技术高级化和自动化，主要表现在物流实践活动中凭借现代科学技术手段和方法，对整个物流活动进行智能化管理，具体是实现物流作业的智能化和物流管理的智能化。

物流产业增长的主客观因素，社会经济、科学技术、市场规模等环境和条件的日趋完备，非凡是市场需求的进一步扩大，为物流产业发展带来了前所未有的空间，使物流产业呈现出突飞猛进的增长趋向。

三、物流产业对国民经济的贡献

物流产业的贡献率是指物流产业的增长占整个经济增长的比重，是用以衡量物流产业对整个国民经济贡献大小的重要指标。根据上述物流产业的特征和发展趋向，物流产业对其他产业以及整个国民经济发展的贡献主要表现在市场范围扩大的贡献、调节市场供求的贡献、对国民生产总值的贡献及对社会消费的贡献等方面。具体如下摘要：

1、物流产业对国民生产总值的贡献

物流产业对国民生产总值的贡献程度，可通过物流产业所创造的产值占国民生产总值的比例来衡量。从国外物流产业实现的产值来看，这一比例越大，产业的贡献也就越大。一个国家或地区物流产业的产值占国民生产总值的比重的高低，和该国的商品和服务的市场化程度以及中间需求率有关。商品和服务的市场化程度越高、中间需求率越高，那么物流产业对国民生产总值的贡献就越大。据统计，目前美国物流产业规模为9000亿美元，几乎是高科技产业的两倍，占美国国内生产总值的10%以上。物流产业合同金额为342亿美元，预计今后3年将以平均23%的速度增长。因此，物流产业对国民生产总值的贡献率也是衡量一国经济的市场化程度的重要指标。

2、物流产业对调节和平衡市场供需方面的贡献

在市场经济条件下，商品流通将成为国民经济健康正常运行的调节器，物流产业促使经济运行和商品流通的调节和平衡更趋向于合理化和科学化，它不仅对生产及国民经济的运行具有高效率和高效益的自动调节功能，而且还加速了商品流通领域中相关产业如金融业、交通运输业、商品零售和批发业等行业增长方式的转变，同时也是国家赖以进行经济调控的重要领域。物流产业的社会职能正在悄然改变着生产、流通、消费领域的发展格局，市场供需的动态变化因物流产业发展正在完成一场前所未有的革命，即由粗放型发展模式向集约型发展模式的飞跃。国民经济运行过程中政府的宏观调控，一方面通过财政、税收和货币等手段对市场供求进行总量控制，另一方面以流通部门为载体对流通领域市场物价水平进行调控，而物流产业对加速商品流通，降低商品流通费用，减少流通环节，调节市场供求，作为流通部门的重要组成部分，其贡献的功能也是显而易见的。

3、物流产业对市场发育和完善的贡献

物流产业的市场贡献表现在推动市场范围扩张、促进市场体系发展和完善等方面的功能。物流产业的发展，尤其是物流活动中出现的技术创新（网络信息技术、JIT、POS、EDI、QR、ECR及供给链管理技术）、各环节职能的整合（仓储、保管、流通加工、装卸、包装、运输及信息服务等）、组织形式和运作方式创新（社会化和产业化物流组织、第三方物流及第四方物流经济组织的产生），大大地降低了商品交易费用，物流产业的触角延伸至国民经济发展的各个产业部门，不仅提高了国民经济发展总体效益和效率，而且物流产业促使商品交换的市场在逐步扩大，国民经济各产业部门间的产业链和价值链的建立并进一步加固。物流活动所表现出来的这种强劲增长势头，有效地满足了经济发展过程中生产领域、流通领域及消费领域迅速增长的物流服务需求。更为重要的是，物流产业的扩张导致交换和贸易活动的地域范围越来越广，规模日趋扩大，加速了地区之间、企业之间在更为广阔的区域中的分工和协作，同时也促进了在国际间统一市场的形成和世界经济全球化的进程。

4、物流产业对满足社会消费需求的贡献

为满足社会的整体需求，一方面生产部门按照消费需求进行生产，具体是以流通领域的引导和消费需求信息的反馈组织生产，另一方面将这种生产转变为社会的实际消费也必须通过生产资料和生活资料流通环节来实现，商品流通中的商流、物流、信息流及资金流四位一体，由传统的商品流通产业具体是批发或零售商业组织独立完成，而随着现代物流产业的诞生，使商流和物流的职能分离，提高了流通领域的运作效率，突出了物流职能的专业化水平，并借助于现代应用科学技术（网络信息、通信技术、交通运输技术等技术），加速了信息流和资金流的流转速度。不仅如此，物流活动还可以作为生产领域和流通领域中的企业组织开展市场营销活动的有效工具和手段，并在很大程度上对消费结构、消费方式及消费倾向产生积极影响，不仅满足社会对商品品种范围、购买商品的便利及服务等方面的需求，而且进一步会引导需求、改变需求理念甚至创造需求。

上述物流产业的贡献比较直接地表现在其显性的贡献，而作为其隐性的贡献主要表现在对国家财政收入、国民福利、经济结构和产业结构调整和改善、生态环境的保护等方面。限于篇幅本文在此不再作具体阐述，它可以从社会学和经济学的意义上加以分析。

四、结论

从本质上说,现代物流产业的贡献是推动国民经济及各产业部门由粗放型向集约化方向发展的动力源泉,使我们进一步明确了物流产业在国民经济发展中非凡的产业地位。按照国际一般经验,随着经济的发展,社会第

一、

二、三次产业在国民经济发展中的地位和格局的渐变,主要体现在各产业在国民生产总值中所占的比重和劳动力就业人口的比例,第

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关键词：燃料供应；现代物流

中图分类号：F416.21 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）013-0-02

一、现代物流的概念和特点

现代物流业就是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，其利用先进的计算机信息技术、互联网技术及现代管理科学，打破了原有传统物流业务运输环节独立生产环节之外的行业界限。现代物流通过构建统一的服务网络，实施信息化管理，通过标准化服务和主动服务，实现整体的增值服务。其与传统物流产业的根本区别就在于：它将在物流链上的如生产、加工、仓储、运输、销售等各个节点与环节通过实物流与信息流的有机结合实现无缝衔接，进而实现整个物流业务的全程优化，最终实现缩短物流时间、降低物流费用，这也是当代物流产业迅速发展的主要原因。目前，现代物流的发展趋势呈现出全球化、多功能化、系统化、信息化和标准化的基本特征。

二、电力企业燃料物流的形式及特点

电力企业燃料供应链一般模型就是：由煤炭生产企业发起，途经煤炭加工企业、煤炭贸易企业截止于煤炭消费企业（火力发电厂），也存在煤炭生产企业直接销售给电厂的最直接供应模式。但在燃料紧张、煤价上涨的市场环境下，中间环节的煤炭贸易企业会增加多个，造成供应链过长，物流成本增加。由于煤炭贸易企业良莠不齐，就增加了供应链管理的复杂性与难度。

发电企业的燃料物流是包涵燃料采购、运输、验收、存储、掺烧、资金等信息为一体的大宗物资服务活动。具体来看其煤炭采购物流主要包括物流节点多、物流线路长、原材料物流独立、作业场所变动频繁等特点，因其物流网络链线长、链接多，并且链接复杂，且各个链接又归属不同行业的不同企业，各个环节协作的难度大，更增加了管理的复杂性。因此利用现代物流技术平台，发展电力企业煤炭物流，对提高采购效率、降低燃料采购成本、增煤炭稳定供应能力、保障企业安全生产、提高经营成果具有重要意义。

三、用现代物流理念燃料完善电力企业燃料供应新体系

发电企业作为高技术、高知识层次密集行业，随着现代管理技术的不断提升和计算机技术的成熟应用，将以信息化管理为主要特征的现代物流管理应用到燃料供应已成为可能。

（一）进行合理的燃料采购分析

发电企业首先应通过广泛的市场调研及信息的采集，经过严谨科学实验、精确的数理论证，从燃料计划、采购、验收、储存、掺配、燃烧等各个环节进行合理分析，得出在满足生产要求的前提下，以综合成本最低为原则，最优掺配方案为指导方向确定采购电煤的采购计划，包括采购电煤的指标、煤种和数量，争取采购成本最低。

（二）建立有效的燃料价格评价体系

在煤炭形势紧张、供不应求的大环境下，随着煤炭价格的水涨船高，燃料成本占到发电企业的70%以上，发电企业完整的燃料成本体系应包括直接的采购价格、运输成本、储存成本、经济使用的效能成本（即所采购的燃料在适用时期能被高效利用、确保锅炉安全稳定燃烧，满足锅炉带负荷的需要），同时应考虑随着国家对发电企业超低排放的要求，企业满足脱硫脱销改造，降低NOX和SO2排放的投资，充分考虑煤炭除发热量指标外，硫分、灰分、挥发分及灰熔点指标影响的价格因素，因此发电企业建立的价格评价体系不仅要能反映出供求关系，还应综合考虑资源稀缺程度和环境损害成本带来的影响，通过完善的价格体系引导生产和需求企业规避市场风险，引导供需双方强化合同监管和质量检测管理，严格按照合同约定进行交易。同时为了比较不同供应商、不同地区、不同质量来煤的价格高低以及发电单位成本的可比性，还应统一将天燃煤格按热值换算成标煤（热值为7000大卡/千克的煤）的价格，以标煤单价高低为标尺进行评价及考核。因此燃料实际价值应是其标煤单价而不是原煤价格，燃料的比质比价，实际上是标煤单价的比较。

（三）强化供应链的管理

在现燃料供应环境下，电力企业应该做好燃料供应链的优选工作，有选择的增加供应链的宽度与广度，减短供应链的长度与深度，增加供应的安全性与稳定性，降低单一供应渠道的受限性和脆弱性。为做好燃料供应链的优选工作，做好燃料供应商的管理工作是前提。供应商的管理工作实际上解决了企业选择好煤源的问题。

电力企业要加强燃料供应商的管理，通过建立主要包括价格、质量、兑现率、供应能力等方面的供应商评价体系和评价机制，对供应商的基本情况、类别、采购区域、煤炭种类、运输方式、主要业绩等都记录在案，依据评价结果动态调整供应商管理库，对供应商实施有效的监督和管理，实现优胜劣汰，建立长期稳定、信誉度高的供应商队伍。

（四）建设大型配煤中心增强煤炭稳定供应能力

随着国家及地方政府去产能政策的持续出台及276工作日的实施使煤炭产能持续得到控制，影响煤炭市场总体资源相对减少，而此同时煤炭行业资源集中度不断得到提高，企业间价格联合更加巩固，相反在同区域却隶属不同集团公司的发电企业，为了各自的利益，相互争夺煤炭资源，形成“窝里斗”，电、煤双方形如“伸着指头”与“握着拳头”的两个拳击手的较量，强若力判。因此电力企业应改变依靠煤炭企业供应燃料的固有传统，审时度势改变单纯依赖煤炭企业供应的格局。

在现燃料供应环境下，建立大型配煤中心对电力企业发展煤炭物流，提高采购效率、降低采购成本、增强煤炭稳定供应能力、保障火电企业生产安全具有重要意义。实行煤炭集中采购和供应，建立专业化的采购公司，可以充分发挥区域资源互动、互助的作用，形成合力，实行统一定价、统一订货、统一计划、统一调运、统一结算 ，避免一个集团或区域公司内部同行竞争，增加企业抵御市场风险的能力同时，更好的优化电厂煤炭结构，有效的控制各项电煤采购物流成本。

（五）依照“价值思维、效益导向”理念开展配煤掺烧

随着煤炭企业与电力行业改革体制的不断深化，电煤价格越来越公开透明，控制燃料成本、增加经济效益单纯依靠降低单一矿点或供应商的煤价已不现实，而是依照“价值思维、效益导向”的理念下，既一切生产经营活动的优劣、成败的最终评价标准就是：是否产生经济效益！配煤掺烧是电力企业积极适应市场变化，追求企业效益最大化，尤其是电力老企业谋求生存发展， 优化煤源结构的必然选择。只有通过科学的配煤掺烧方案，提供正确燃料采购供应依据，依靠调整燃料采购结构取得综合煤价的优势，才能在日益激烈的竞争环境中立于不败之地。配煤掺烧工作的总体目标是：在满足安全、环保的基础上，科学掺配，实现综合效益最大化。为此要做好以下几方面工作：

1.认真调研，摸清本企业可供采购的煤源资料，充分考虑各煤种电煤的掺配，进而确定煤源结构；

2.精心组织，做好每台机组的锅炉热力性能试验、配煤掺烧试验、数学建模、经济性评价与分析等工作，研究确定不同季节、不同时段典型工况下的配煤掺烧方案，确保机组运行稳定、排放达标、综合标煤单价最低；

3.根据企业的具体情况，制定具体的煤场存储方案以及配煤、输送方式，确保掺配结果达到要求；

4.燃料管理部门要与生产、计划等部门建立互动协调机制，及时沟通信息，时时调整配煤掺烧方案；

5.依托燃料信息系统，将燃料供应、验收、耗用等体系完整的结合起来，确保配煤掺烧方案和燃煤采购方案的科学性、准确性、及时性，最大限度降低燃料成本。

四、结语

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深圳的发展既是一个经济快速增长，总量迅速扩张的过程，也是一个经济结构不断调整、整体素质不断提高的过程。深圳经济特区成立以来，以传统加工业为代表的制造业快速发展，带动了相关的运输、房地产及金融信息等服务行业。到九十年代初，深圳基本完成了以快速扩张为主要特征的超高速发展阶段，初步形成相对完整的城市经济体系。九十年代中期以来，以高新技术产业为重点的创新产业迅速发展，金融业、信息业。服务业比重也不断上升，深圳经济达到了经济功能转型、产业结构提升的转折点，经济增长模式开始从外延数量增长转向内涵质量增长，高新技术产业。金融业和现代物流业正在逐渐成为推动深圳市跨世纪发展的三大支柱产业。

经济的全球化和科学技术日新月异，是当代世界经济社会发展的基本趋势和特点。现代物流业的发展既是经济全球化的产物，又是推动经济全球化的重要因素，现代物流业在国民经济中地位日益突出，是全球信息化速度最快的产业部门之一，已成为发达国家经济的重要组成部分。1995年，美国、加拿大两国物流业产值达7110亿美元，预计2000年可增加到9000亿美元。现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大队神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44％以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。发达国家的经验表明，现代物流业在国民经济中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流业是社会生产发展过程顺畅进行的前提条件，是实现商品价值和使用价值的重要保障。第二，物流业可以大大降低占商品总价值30％～50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源，对国民经济增长发挥支持和带动作用。基于对发展物流产业极端重要性的认识，深圳市委市政府从1995年末开始研究如何把深圳建立成区域性物流中心这一课题，用了两年的时间进行了课题研究，当时我任课题组的组长。到1998年变成了全市的决策，并在市委二届八次会议上明确提出：要把深圳建设成为区域性物流中心城市。

我们要建立的区域性物流中心大体上有四个方面，一是商品批发配送中心；二是转口贸易中心（因为深圳市转口贸易量非常大）；三是远洋运输和航空货运中心；四是商业信息中心。商业批发配送，我们搞了个电子配套市场，这是全国最大的电子配套市场，我们的布吉批发市场是全国最大的农产品批发市场，1998年的交易额是120亿元，同时我们也搞了玩具、钟表的市场，因为深圳是中国，可以说是世界最大的钟表生产基地，我们的钟表生产量占世界的四分之一，我们还有家私、服装等市场。转口贸易，我们使深圳成为内地的一个出海口，从而带动我们远洋运输和航空货运发展起来。我们现在的远洋运输发展得比较好，这几年增幅很大，总之要通过物流业的发展带动我们服务业的发展，这样使万商云集深圳，旅游业就会带动起来了。

从发展现代物流的基础来看，深圳具备这样一些良好的条件：

一是具有建设物流中心的良好地理条件。深圳是香港与内地连接的唯一陆路经贸转运和货物运输通道，是全国对香港物资供应的必经之路，与香港所形成的经济合作和互补，是国内其它地区不能比拟的，深圳是香港经济辐射内地和内地走向国际市场的桥梁。

二是具有建设物流中心城市的较为发达的交通和基础设施。

深圳目前已经形成了四通八达的货物集散运输网络，正在完善各种大型运输结合的物流服务功能，可以为京九沿线和广大内地腹地提供物流服务。深圳机场已经发展成为国内第四大干线机场，客货运量在全国都居第四位。深圳已经建成12个一类口岸，五个二类口岸，是中国少有的拥有海陆空口岸的城市。近年来深圳市在加强物流基础设施的同时，加快了物流信息系统的建设，通过本地信息网络建设与国内外联网，已初步建立了覆盖全市经济建设各个领域，沟通国内国际的信息网络。

三是具有建设物流中心城市的商业条件。深圳市的商贸企业配套中心已经有一定的发展规模，现在有数万平方米的商贸企业配送场地，配送的商品品种达数千种。在此基础上，以加快商品流通和创造规模为核心，以商品和配送为主要特征的社会化的配送中心，目前正在酝酿建设之中，因为现在世界第一号的零售商美国的沃尔玛在深圳市建了六个点，这对我们加快物流中心建设，特别是商业配送中心有很大的借鉴和促进。

四是可以充分利用现在的港口、铁路。公路、机场等物流基础设施，开展陆。海、空、铁路的联运，调节客货流量与流向，降低物流成本，提高产品的竞争力。

此外，珠江沿岸。京广京九铁路沿线和云贵川各省，也是深圳的经济腹地，深圳物流业的迅速扩张，将对中西部地区的经济发展和对外开放发挥越来越大的作用，中西部地区的发展也将成为深圳建设物流中心的直接推动力。在现代物流业的发展过程中，港口以规模化的集散功能和物流网络中的组织作用成为现代物流业的主体和重点，深圳的港口条件得天独厚，加快港口建设，特别是重点加强港口集装箱运输相关产业的发展，是深圳物流业发展的突破口与核心。深圳地处世界三大航线中的亚洲至北美洲。亚洲到欧洲和地中海航线的交汇点，同时处于经济增长速度和集装箱量增长最快的亚太地区的中心位置，并且与长期位居国际航运中心地位的香港紧密相连，具有成长为世界级集装箱大港的有利条件。

从国际运输业的发展趋势看，海洋运输正朝着大运量、高吨位的方向发展。据测算，每船运量由4400个标准集装箱，扩到6600箱，成本要降低15O。如果每船达到8000～10000个标箱，成本大约可降低30O。因此世界上运6600个标箱以上的大船有30多艘，仅马斯基就有12条船，马斯基有3条船在深圳靠泊，现在每周有一条6600标箱船挂靠深圳港。这标志着深圳港已具备了接受世界最大级货船的能力，因为我们的港深条件也比较好，基本港深都在负14．5米到15米，负14．5米就可以负载6600箱以上至8000箱，世界研发最大的是8000箱，1万箱还在论证中，因此大的国际性枢纽港就具有很大的优势，亚洲特大型集装箱运输港日不多，深圳完全可以跟香港联手，因为深圳整个集装箱运输成本，包括装卸成本比香港低了很多，这样跟香港作为互补，在国际上很有竞争力，今后世界级国际集装箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、欧洲一家、亚洲一家，我们深圳想跟香港联手成为亚洲世界级集装箱大港。

目前有21家世界著名海运公司，在深圳开辟了34条集装箱定期班轮航线，每周有34条，主要是对欧美的。未来深圳港口运输业的发展，将以港日集装箱业为核心，加快港口、集装箱码头、港口货运仓储的运输设施的建设。推进集装箱的多式联运，特别是海铁联运，大力拓展内陆货运市场，争取更多的国际班轮挂靠我市港口，鼓励外国大的船务公司、公司进驻我市港口，增强我市港口的内外辐射功能。按照国际一流口岸的标准进一步简化查验

程序，完善技术手段，提高通关效率。立足深圳港口发展空间优势，利用香港完备的口岸服务体系，强化深港港口互补合作，推动两地港口连动发展，到2005年使深圳港真正成为我国综合运输体系中的主枢纽港，和华南地区集装箱的枢纽港，到2010年与香港共同发展成为世界最主要的航运中心、成为全球最大的集装箱集散地。到2010年，深圳以港口为核心的物流业，对全市经济总量的贡献将显著提高，占GDP的比重将由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口为核心的物流业，将形成超过1500亿元的投资总量，不但直接推动深圳基本建成物流中心城市，而且还拉动深圳经济增长，使城市功能进一步完善。

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关键词电子商务物流制约作用长期性

关于电子商务的定义，我们可以这样理解：从广义的方面讲，任何以现代信息技术和网络技术为手段来进行的商务活动都称之为电子商务。而从狭义上讲，电子商务只是所有商务活动中的一种辅助手段，利用先进技术对信息流、资金流和物流（以下称三流）做出优化与整合，而并不包括三流。我们这里所提的电子商务指的是广义的方面，即把三流都包含在内。

1电子商务中的物流

无论哪一种电子商务模式，所经营的商品都只会有两种，即有形商品和无形商品。

无形商品指包括软件、电影、音乐、电子读物、信息服务等可以数字化的商品，可以通过网络将商品直接送到购买者手中，也就是说无形商品电子商务完全可以在网络上实现，故被称为完全电子商务。

有形商品电子商务指的是占有三维空间的实体类商品，这类商品的交易过程中所包含的信息流和资金流可以完全实现网上传输，但交易的商品就必须由卖方通过某种运输方式送达买方指定的地点。由于三流不能完全在网上传输，也称非完全电子商务。

物流对无形商品几乎没有什么制约作用，因而软件、音像、电子读物等的网上销售的增长速度远远高于家电、数码相机等有形商品。近年来我国电子商务的迅速发展更多地体现在这些方面。然而，这些并不代表所有的电子商务。要完成商务活动的全面电子化，就不仅仅是无形商品。事实上，有形商品在电子商务中的比重应占主导地位，这里我们主要讨论物流对有形商品交易的电子商务的制约作用。

2我国物流业的发展概况

现代物流业属于服务业范畴，集中体现了生产、管理及技术上的现代化程度。从宏观来讲，我国的物流产业的发展速度还是相当快的，集中表现在以下几个特点。

2.1社会需求的增加带动了物流需求的高速增长

根据2005年12月中国互联网络信息中心CNNIC的第17次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，我国网民的数量已经超过1亿，上网计算机数也达到4560万台，与上年同期相比分别增长了18.1%和19.0%。网站总数也达到了694200个。这些标志着我国电子商务信息流系统建设的进步和完善。这次调查还表明网民通过网络进行购物的方式也有很大改变。把第16次和第17次统计报告作个比较，可以看出网民选择的各种送货方式的变化（附表）。

这个结果显示，随着互联网络的进一步发展，作为电子商务形式之一的网上购物已经被越来越多的人接受和参与，因而在物流方面的需求大大增加，人们对物流的期望值也会越来越高。据中国物流信息中心统计测算，2004年GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8，说明我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。而“八五”、“九五”时期的物流需求系数平均只有1.6～1.7。

2.2社会物流总成本规模不断扩大，物流基础条件改善，但与发达国家相比差距明显

据中国物流发展报告显示：2004年我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6%，占GDP的比例为21.3%，比1991年降低2.7个百分点。在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，这一趋势表明我国物流业的运行质量有所提高。

我国目前现有公路里程160万km，其中高速公路约1.5万多km，居世界第三；铁路运力居亚洲第一；水运方面，港口的吞吐能力有大大的提高，为世界第五位；民用航空也有了长足的进步，空运能力和质量都有了很大的提高。近几年国内物流行业固定资产投资额增长迅速，其中主要是用于交通运输业投资。另外，仓储业、配送、加工、批发业、包装业以及邮政业物流用固定资产投资额均有大幅增长。

2.3现代物流方式、新兴物流服务业发展迅速

近年来，我国各种物流企业包括运输型、仓储型与综合型等都得到了快速发展。呈现三大特点：

（1）按供应链模式进行管理，物流企业、制造企业与流通企业加快构建战略联盟。2004年，我国多数大型企业如中石油、中石化、宝钢、鞍钢、海尔、联想等与中外有关物流企业在运输、仓储、配送以及货代、通关等诸多方面建立起了战略合作伙伴关系，为加快构筑电子商务虚拟企业，实现全面协同与发展打下了良好基础。

（2）多数企业倾向于选择第三方物流服务商。这些服务商主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资独资企业，涵盖了港口、水运、铁路、汽运等物流业的各个领域。为了适应现代物流业的需求，有向以协同商务为主要特征的第四方物流发展的趋势。

（3）物流市场业务逐渐向细分过渡。出现了诸如家电物流、汽车物流、医药物流、钢铁物流、快递物流等，物流服务产业越来越专业化。从而推动了物流服务业务的快速增长，物流服务水平不断提升，市场规模迅速扩大。这对电子商务的发展是一个非常有利的方向。

3物流对电子商务制约作用的长期性的体现

由于经济的全球化，以及跨国集团的兴起，企业生产的“纵向一体化”运作模式，逐渐被“横向一体化”模式所代替，围绕一个核心企业（不管是生产企业还是商贸企业）的一种或多种产品，形成上游与下游企业的战略联盟。

在一些企业和地区，供应链管理已经起步并快速发展。可分为两种类型：一是中外合资与外商独资企业，他们在中国建立的企业只不过是全球企业的一部分，有完善的供应链管理体系与运作模式；二是一些较早跨入现代物流领域的生产与商贸企业，如中远物流、联想、上海大众等，与前者的差别在于供应链规模的大小与运作的成熟程度。对这些企业来讲，电子商务是提升企业效率的加速器。

我国电子商务几乎与除美国以外的多数发达国家同时起步，但总体上与他们仍存在较大差距。其中一个关键环节就是物流。目前我国为电子商务服务的物流企业中有1000余家是传统的物流企业，数量规模供大于求，质量则有待提高。由于没有高效率的物流体系作保障，电子商务的无空间距离快速交易的优势难以体现。

从我国物流的现状可以看到物流对电子商务的影响有以下几点：

3.1物流基础设施建设的滞后是长期制约电子商务发展的主要原因

基础设施的建设是对物流最具影响的关键环节。2004年据中国物流发展报告测算的社会物流总额增长率与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。集中体现在铁路和沿海水路运力偏紧与港口疏运能力不足两个方面。高速公路的建设不尽如人意，有些港口出现拥塞，事实上一些地区的公路、铁路和港口已经超负荷运转，但仍难以满足社会物流需求。

随着经济的发展，社会对物流的需求高速增长，这一点无论是网上购物，还是企业间采购都有明显表现。然而与西方国家相比，中国的物流基础设施相对比较脆弱，缺乏规划，其建设本身就需要一个长期积累的过程，不可能一蹴而就。所以要让基础设施的发展跟上电子商务的需求还需要一段相对较长的时期。

3.2物流系统的不完善与管理水平不高是限制电子商务快速发展的沼泽

缺乏良好的物流配送系统，是目前影响我国电子商务发展的重要障碍所在。一个完善的物流系统应该包括完善的硬件和软件。我们可以购买到全部的硬件，却无法买到所有的“软件”。如管理能力，技术水平，甚至包括企业文化和道德观念。从物流成本构成的差距可以看出，我国标准化和信息化工作跟不上物流发展的需要，物流管理成本远远高于发达国家。反映出我国无论从社会物流专业化水平，还是物流组织能力和管理水平都有待提高。

为了实现电子商务的快捷和高效，有时必须对原有的组织和流程进行改造，不可避免地会触及人们心里已根深蒂固的东西而面临不小的阻力。所以，从另一个角度讲，物流组织管理水平正反映了我国工业企业管理的发展水平。要实现全面商业的电子化，“软件”水平的提高是不可忽视的。然而也是一个长期的积累过程。

3.3物流企业的不规范行为是长期制约电子商务发展的关键因素

我国的物流活动还处于低水平，粗放的阶段，难以适应目前电子商务模式中多品种，多批次，少批量的流通方式的变化。企业物流习惯于按照自身已经形成的模式运作，不能把大量潜在的物流需求转化为有效的市场需求;同时，由于其规模小，实力弱，功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。

我国的物流外包业务还是以传统的运输仓储业务居多，一些新兴的物流业务外包比重很低。多数的物流企业都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别是公路运输能力极为分散，各企业之间缺少整合,无法提供无缝联接,导致运输效率偏低。虽然运价低，但超载超限现象严重。这样结果看起来是低成本，事实上造成了低水平的重复，不利于电子商务的发展，从长远看反而提高了成本。这种现象同样表现在我国的多数企业上。

3.4政策、制度和观念的阻碍造成电子商务发展的不均衡

当前，我国物流总体水平落后，物流市场仍处于起步阶段，市场机制不健全，竞争秩序不规范，尤其是现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展，物流综合协调的能力薄弱。现有的传统体制会造成条块分割，难以提供现代物流发展所需要的综合协调管理机制，不能充分发挥物流组织协调的功能；另外市场发育不够成熟，存在地方保护和暗箱操作,社会信用体系不健全，物流现代化、专业化程度还较低，造成物流效率低下。这种环境的存在不仅制约着电子商务，而且从根本上制约国家商务系统的有序健康发展。而要转变观念更是不可能在两三年内实现的。

4结语

从上述我们可以看到，物流将在较长的时期内制约着电子商务的发展，但它不是最终的阻碍。这就需要我们采取积极措施，鼓励和支持更多的企业、个人不断推进商务活动的变革。电子商务的核心内容毕竟还是商务，我们应完善的是整个商务系统的建设。只有系统的结构和功能是合理有序的，其电子化的形式即电子商务才能发挥出其高效性。

参考文献

1方美琪.电子商务概论[M].北京：清华大学出版社，1999