公共交通的改善范文
时间：2023-12-14 17:51:07
导语：如何才能写好一篇公共交通的改善，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、产权交易中心的职责和业务范围
（一）主要职责：
1、负责市直、冷水滩区国有和集体企业、行政事业单位产权交易管理工作；
2、负责收集、论证、审查、整理产权交易项目；
3、负责交易资金管理、拨付和对成交资金使用的检查和监管；
4、负责产权交易项目的对外宣传、牵线搭桥、联络接待和洽谈签约工作；
5、办理或代办产权交易过程中的各项手续；
6、协调与产权交易工作有关部门之间的关系；
7、负责产权交易政策的宣传和咨询解答、优惠政策的督促落实，以及产权交易后的跟踪和监督。
（二）产权交易中心业务范围：
1、企业资产的交易处置，包括企业产权、资产的出售、转让、租赁和企业改革改制过程中经核销的不良资产处置行为等；
2、行政事业单位资产交易处置，包括行政事业单位非经营性资产转为经营性资产和闲置资产产权、无形资产（道路冠名权、广告牌位使用权、电视广告播放权、公交线路经营权等）的出售、转让、租赁等处置行为，公检法司等部门的罚没、抵押财产物资的处置行为等；
3、资源性资产的处置，包括指矿产、林木、山水、旅游等资源性资产开发权、开采权、使用权、经营权等的出售、转让、租赁等处置行为；
4、政府授予其他有关处置行为。
二、国有资产处置管理经批准同意处置的市直和冷水滩区国有、集体资产必须进市产权交易中心进行交易，严禁场外交易。
三、国有资产处置程序经审批同意处置的国有资产，按以下程序操作：
（一）评估。行政事业单位经审批进行处置的国有资产，先委托具有评估资格的中介机构进行资产评估，评估报告按规定报财政部门核准或备案
（二）市场运作。经评估后进行处置的国有资产以不低于评估价值确定底价，按照公开招标、拍卖的程序进行；不具备招标、拍卖条件的，经批准，在产权交易中心监督下由交易双方按协议进行转让。
（三）专户管理。对资产占有单位的国有资产处置收入(包括拍卖押金等)，全额转入市财政产权交易处置专户。使用时按产权交易中心主任办公会议的决定和相关政策及程序审批拨付。国有资源性资产和国有无形资产交易处置收入，全额上缴财政产权交易专户，由政府统筹安排。
四、违纪责任
（一）行政事业单位未经批准擅自处置国有资产或未进入产权交易中心规范运行的，均按违反财经纪律处理，追缴其交易处置资产所得全部价款，并依法给予罚款。
（二）企业单位未经批准擅自处置国有资产或未进入产权交易中心规范运作的，按违反财经纪律处理，财政、审计部门对该单位处以其处置资产所得价款以上的罚款。
（三）交易处置国有资产过程中有下列行为之一的，责令其改正，并追究单位负责人和直接责任人员的过失责任。对造成国有资产流失、情节严重、触犯刑律的，移交司法机关依法严惩。
1、未经批准，擅自处置国有资产造成国有资产流失；
2、在国有资产处置过程中弄虚作假，以各种名目侵占国有资产或利用职权谋取私利；
篇2
一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题
随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。
1.人们乘坐公共交通意识不强
随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公本文由收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。
2.城市公共交通信息化管理不完善
城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。
3.城市公共交通管理法规不健全
城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。
二、低碳经济公共交通运输管理的建议
低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。
1.加强对城市公共交通的规划
近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。
2.提高居民对低碳经济的认识
低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。
3.完善公共交通运输管理信息系统
随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。
4.完善公共交通管理制度
由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。
篇3
关键词：公共交通；现状；问题；原因；对策
一、引言
城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
二、大连市公共交通发展的现状
截至目前，大连市共有地面常规公交线路105条，其中轻轨线路1条、有轨电车线路3条、无轨电车线路1条、大公共汽车线路72条、小公共汽车线路28条，拥有各类公交车辆2896辆，其中轻轨列车20列、大公共汽车2339辆、小公共汽车537辆，80%以上的汽车为环保节能型客车，年总客运量108642万人次，年总行驶里程19343万公里。共有公交车站1700个，公交车场32处。公交出行率达到43％，均居国内领先水平。 大连市连续多年在全国道路交通管理评比中名列榜首，市政府每年都投入巨资进行交通基础设施建设，构筑"大交通、大口岸、大物流"的"绿色"道路交通网络格局，并通过建设交通枢纽站、延长公交线路、更新公交车辆等措施，形成了安全有序、畅通便捷的城市公交运营体系，体现出较高的城市宜居度。
三、大连城市公共交通现存问题
（一）政策层面--统筹发展尚不协调
作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的扶持和支持。但在这个方面，很多城市的"先天不足"及实施上的乏力问题日益暴露。就大连市的目前发展来看，私家车数量不断增加，而公共交通系统的进步和改善却并不明显，基本属于常年不变的状况。与此同时，没能和周边地区形成公共交通能够运输网，也阻碍了城市的进一步发展。
（二）技术层面--现有设施智能化程度低
从大连市现有公共交通设施来看，公交信息中心早在2001年就已经引进并建成，对路面行驶的公交汽车进行监控，但是目前来看，监控范围较小，能够监控的线路较少，并不能起到实质性作用；而车载子系统配备的也并不完善，多数公交车只配有移动电视，除此之外并不具有可用GPRS跟踪的仪器；从车辆方面来看，目前行驶在大连街头巷尾的公交汽车仍以传统的燃油汽车为主，混合动力汽车仅有23路、31路等几条公交线路才有较为齐全的配备，从舒适环保的角度来说并不是未来的发展方向。
四、对大连市公共交通发展的建议
（一）政策层面
我国是一个大国，各地的经济发展水平大不相同，大、中、小城市的发展水平也不均衡，因此对各地的城市公交改革模式就需要逐一的研究。就大连市而言，首先要建立完善的公交运营服务体系。实践证明由政府直接投资经营公共交通并不是不是最好的办法，同时，由于有关公交的法律法规不健全也限制了私人资本进入市场，所以从长远角度出发应该建立起以国有企业为主、以规模化、集约化为目标的经营管理体系。在这其中，政府相关部门起到监管和宏观调控的作用，而不是直接管理，要给予企业自主经营的权利；而企业应该把握市场规律，用市场化的方式来经营公共交通。
（二）技术层面--公交智能化
1、规范公众的交通行为
智能化公交系统的应用不是一个纯粹的技术过程，而是一个复杂的社会系统过程。我国是一个发展中国家，人们的交通意识、交通行为还不能满足现代交通的要求，大连市也不例外。思维要先于技术发展，只有高素质的市民才能感受和体会到智能化的优越性。因此广大大连市民必须要从我做起，树立起良好的公交意识，开展广泛的宣传教育，使每一个公众了解到遵守交通规则的必要性，自觉的遵守、自觉的维护公共交通时序是应用ITS所必不可少的前提。
2、实行公交智能化调度
公共交通智能化调度系统将会提高车辆利用率，节约公交运营系统的劳动力，改善提高车辆维修工作，增加公交企业的经济收入，降低企业生产运营成本，改善公交运营调度指挥的工作环境，促进公交运输企业生产力的发展。公共交通智能化调度系统将极大改善大连市城市交通状况，提高大连市城市交通的整体水平。
3、建立公共交通信息系统
信息的主要作用是减少人们决策的盲目性，交通信息也是不能例外的。充分的交通信息，既有助于人们出行方式和出行路线的选择，也有助于路网交通状况的改善，所以，建立公共交通信息系统是一举多得的事。
公共交通信息系统所涉及的面较广，因此重要的是做好规划，分步实施。首先要组织专家对国内外技术状况方案进行评估，研究适合大连市的技术方案。对技术方案中所涉及的技术装备，要分门别类进行研究；其次，要研究交通信息的来源，结合目前正在进行的机构改革，制定出保证信息来源的措施。
4、电子化设备应用
电子化设备的使用初中就是以人为本，为广大乘客提供更多的信息与方便。在这其中，作用做明显的当属电子公交站牌。电子公交站牌在杭州、银川、福州等地都已得到广泛的应用，它能够准确的反映出公交车距离车站的距离，使等车的乘客能够及时掌握信息，以便更好的安排和应变。
与此同时，车载GPRS系统也要全面普及，这不仅是为了能够使电子公交站牌有用武之地，同时也是智能化公交调度的必不可少的技术支持。
五、结语
发展城市公共交通是解决现代城市交通问题的重要途径也是根本途径，合理规划城市公交方式、进行有效的管理是保证公交效率的重要环节。本文对大连市目前城市公共交通的现状及其形成原因以及解决途径进行了探讨。大连市公共交通的发展必须从改革体制入手，实现良性的循环与竞争，提高公交行业的生机和活力。同时要改进技术，通过智能化提高公共交通系统的运行效率和服务质量，这是大连市公共交通发展的必由之路，也是全国其他城市公共交通发展的模式与规范，只有全方位的实现这些具体的步骤，才能从根源上解决当前的公共交通问题，才能让广大人民拥有一个更加通畅的交通环境。
参考文献：
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[5]葛世平.从运营角度谈城市轨道交通的总体设计[J].城市轨道交通研究,2004,(2).
[6]蔡明.城市公共交通发展策略探讨[J].城市道桥与防洪,2005,(3).
篇4
［关键词］公交公司问题对策
一、城市公交所存在的问题
目前，公交公司在公交营运和调度等各方面还存在很多压力，主要由于市公共交通目前所存在的问题导致。目前存在的主要问题是：
1、资金短缺影响公交公司的发展。政府对公交公司的补贴远远满足不了城市公交发展的需要，公交公司又缺乏其他资金来源，使得公司资金不足，影响发展。
2、公交的便捷性受到城市现状格局的制约。城市有大量次干道支路不具备公交通行条件，造成不少公交死角，选乘公交有时并不方便；即使是公交专用道，也由于空间不足，一定程度影响了设施效率，特别是难以形成高效率的换乘枢纽站。
3、传统公交体制和运营管理影响公交服务水平。在现行的传统体制下，公交企业兼有垄断行业和公共设施的性质。一方面本身由于缺乏竞争没有活力，另一方面不能完全按市场规律运作，又得不到应有的补贴。此外，粗放的人工调度，不仅效率低下，而且很难保证理想的运营状态，直接影响了公共交通的服务水平。
4、客运市场管理体制不畅通，如目前温州城市公交行业管理归口于市政园林局，而郊区城乡公交隶属交通部门，未统一按大部制进行管理，尤其城乡结合处存在的非法客运经营活动，同时对个体客运，特别是中巴车，缺乏有效的管理，形成对公共交通的恶性竞争，干扰正常客运秩序。
5、公交与其它交通方式缺乏整合。在交通策略特别是规划措施上，还没有考虑小汽车、自行车与公共交通的换乘，既流失公交客流，又不能有效减少中心区交通负荷。
针对以上问题，提出如下对策：
二、积极改革制度争取政府投资
政府投资一直是城市公共交通资金的一项主要来源。从政府的角度出发，为了能使城市公共交通发展资金有更充足和稳定的来源，借鉴国外公共交通发展的经验，可以考虑建立公共交通发展基金，近期考虑由中央政府统筹安排的城市公共交通投资、城市维护建设税、市政公用设施配套费、固定资产折旧等构成。从长远的角度考虑，应将城市公共交通发展基金稳定在城市国内生产总值的一个比例值。同时，由于私人汽车交通所带来的各种交通问题，世界很多国家和城市都制订了“优先发展公共交通”的城市交通发展策略，扶植公共交通事业的发展。
我国城市政府可以考虑通过立法对小汽车购买者附加征收轮胎税、汽车尾气排污费、提高燃油税等，然后将这些税收用于公共交通事业的发展。
这是公共交通行业需要大力呼吁，努力争取的关键举措。政府重视，就会有相关政策出台，有利于解决资金困难，这也是国内外城市公共交通相关者的通行做法。
三、建立先进高效的公交营运调度系统
提升公交营运调度质量和效率为提高公共交通的服务水平和效率、降低营运成本，要改变目前公共交通粗放的人工调度方式，通过应用现代高新技术手段，逐步建设运用cps或其它电子定位系统的公交营运调度中心，并与交警指挥中心联网，进行协调联动，以提高公共交通的营运效率。现代公交营运调度系统能获取不同时间、不同地点的运力需求的变化、公交车辆的运行状态以及事故和突发事件等公交营运中必须掌握的信息，对公交营运进行科学、合理和高效的调度。
四、完善和优化公交专用道路网
公交服务水平的高低决定着对小汽车交通限制力度的大小，完善的公交专用道路网能有效优化，特别是城区的公交死角和；积极改善城市居民出行的方式结构。只有在城市中心区建立起强大的城市公交系统，在支撑其社会、经济活动之后，才有条件对该区域导致城市交通效率极度低下的小汽车交通进行限制，最终形成一个高效率、低能耗、对环境友善的绿色交通系统，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。
通过优化线路级配，形成合理线网结构，改变现有客流增长过分依靠线路开设实现“量”的积累模式，注重发挥公交线网的整体效率，吸引更多的潜在客流。工作重点是依托公交专用道路网形成多条高服务水平的骨干线路，通过公交换乘枢纽站的建设，保证各级线路在空间上实现方便的换乘关系，原则上采取跨级线路相交不重复的方式进行设置，同时线路的调整还要充分体现公共交通的社会公益性质，承担更多的社会责任。
五、建立规范竞争的公交市场
目前，普遍民众反映，公交车运行霸道，服务态度不稳定等等。因此制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革，打破垄断经营，引入市场竞争机制，促进公交服务水平提高，并最大程度减少政府财政负担。政府必须对公交市场进行严格和有效管理，在线路营运规划的基础上确定出公共交通的营运目标、水平和有关的技术标准，然后通过市场竞标的形式选择公交的经营公司，并对经营者的营运行为实施有效监督显得尤为关键。
六、采取正确的产品服务策略
鉴于公交行业目前仍处于相对垄断竞争阶段，因此，公交公司现阶段的重点应放在产品服务质量的提高和企业形象设计上，单纯的价格战不利于企业的长期发展。
首先，体现公交产品服务的舒适。车型组合不能仅仅停留在普通大巴和中巴两种车型上，既要在调整两种车型的比例同时，又要增加新的车型。
其次，体现公交产品服务的快捷。站点整合就要优化站点布局，改善站点服务设施，以人性化设计和便利的查询服务吸引乘客。对于停靠线路较多的站点，应扩大站点的规模，或另外新建站点软件性规范化服务，就是利用iso9002国际标准对现行的管理制度进行升级改造。
再次，体现公共产品服务的便利。建立城市“停车—换乘和存车—换乘”系统，在公交干线经过大型居住区的主要站点附近，建设较大规模的、与公交站点良好衔接的停车设施，配合限制中心区交通总量的各项措施，引导来自外围城区和郊区的小汽车和自行车交通，在中心区外围进行交通方式的转换，截流交通量，以减少中心城区的交通压力；并协调私人交通与公共交通的关系，使各种交通方式扬长避短，相互补充。
总之，公交公司面对市场经营环境的变化，应不断完善和优化公交专用道路网，积极争取政府投资，建立先进高效的公交营运调度系统，建立规范竞争的公交市场，确立有效的产品服务策略，促进企业的社会效益和经济效益的同步增长。
【参考文献】
［1］ 孙晓波，我国城市公交企业管理与改革研究，武汉理工大学，2003，5.
篇5
1 大容量公共交通模式的解读
大容量公共交通模式是指一种基于大容量公共交通导向的一种城市交通开发模式，其中TOD模式是大容量公共交通最具代表性的模式。大容量公共交通模式具有两方面的作用，一是土地资源的集约利用，二是生态环境的保护，它的特点体现在通过建设城市间的快速公交系统与城市内外部的地铁、高铁、轻轨等大容量的公共交通，为城市的正常有序运行提供交通支持系统，并通过公共交通节点社区的建立，实现居住、工作、教育、娱乐、商业等多种社会功能的集合。公共交通节点社区的建立要确保留有较大的生态空间，便于居民选择多种类型的出行方式来实现出行的目的，从而形成合理的大容量公共交通系统模式，如图1所示。
大容量公共交通模式主要包括两个子系统：
一是大容量快速公共交通系统，它具有准时、舒适、快速便捷及容量大等方面的优势，通常会在具有巨大交通出行的主要城市交通干线进行建设，主要表现为快速公交系统与轨道交通系统两种基本形式，其中轨道交通系统作为大容量公共交通模式的关键引导，它的补充与延伸形式主要为BRT。
二是大容量公共交通节点社区，它通过鼓励混合土地模式的利用，倡导城市居民采用步行、自行车、公交及出租车等多种出行方式来代替私人汽车的使用，这样一方面可以满足居民对于交通方式的需求，另一方面能够促进社区交通微循环的改善。
综上所述，实施大容量公共交通模式，有利于城市交通方式的发展与转变，有利于城市交通拥堵、城市空间狭窄的缓解与解决，还有利于改善城市土地利用的结构性难题，促进环境友好型、资源节约型城市的构建。
2 国内大容量公共交通模式下城市空间规划的案例
“地铁+物业”是香港大容量公共交通模式的重要特点，作为世界上铁路系统开发最为成功的地区之一，香港的大容量公共交通模式具有两个方面的成功经验。
2.1 布局模式的“大疏+大密”的紧凑特点
香港采用的是高强度的开发方式，尽可能在较小的土地氛围内实现较大的城市功能，为其他设施与生态绿地等留出足够的空间，如“城市―郊野”共存的城市规划设计空间框架；
2.2 有机结合交通建设与土地资源利用，实现城市开发 的立体化模式
香港将居住、娱乐、商业等多样化的城市功能有效的与交通功能整合在某个立体空间中，利用架空廊道为行人与商铺提供活动空间，利用地面为汽车行驶提供公共开敞空间，利用轨道与公交为人们提供交通方式与换乘方式，形成一种高效的混合的立体空间。
由此可见，大容量公共交通模式的有效实施需要土地资源的有效利用、交通系统的健全及市场、政府等多方面的配合与协调。
3 大容量公共交通模式下城市空间规划策略的探寻
3.1 城市功能的多样化聚集
交通可达性较高通常是大容量公共交通站点的重要特点，它在城市发展的带动方面具有重要的作用。
因此，为了最大程度的利用城市土地资源，确保居民能够开展正常的工作与生活，需要以大容量公共交通站点为核心，采用工作、居住、娱乐及商业等混合用地的布局形态，保证各个社区之间留有较多的绿化空间，实现城市功能的多样化聚集。
城市功能的多样化聚集中，功能的多样化要与公共交通站点的级别与类型相适切，根据多样化功能导向的类型，可以将大容量公共交通站点划分为社区型、中心型及枢纽型，社区型站点的主要功能以居住为主，同时发挥着教育、商业等方面的配套功能；中心型站点的主要功能以商业、娱乐为主，具有大型的公共服务设施；枢纽型站点的主要功能则以交通为主，是客流在不同交通方式之间互相换乘的主要场所。
3.2 土地资源的集约化利用
大容量交通公共交通站点可达性的不断提高，造成站点区域及周边地区的土地价格也出现上涨的趋势。
依据地租竞价规律，功能不同的用地类型会有不同的承租能力，也会对区域可达性产生不同程度而依赖，这使得交通可达性较好的区域聚集了承租能力较高的用地类型及较高强度的土地开发，导致交通站点区域的开发强度呈现出由内而外、梯度递减的圈层式特点，这种较高强度的土地开发有利于保证大容量交通站点的充足客流量，促进大容量公共交通高的有序、正常运转。
另外，城市土地资源与空间资源紧缺逐渐成为各个城市发展的重要制约因素，特别是一些特大城市，因此，特大城市要转变未来发展的理念，从大容量公共交通模式的视角出发，对城市上盖物业开发、地下空间利用等集约化方式进行开发与采用，通过土地与空间资源的拓展，资源利用效益的提高，逐渐集聚土地的利用效益，实现紧缺土地资源的有效利用，促进社会经济的可持续发展。
3.3 换乘方式的系统化完善
大容量公共交通需要通过多种交通方式之间的换乘与衔接来实现正常的运行，这就需要大容量公共交通必须要与常规公交系统进行统一部署及有序的安排，确保人们能够在大容量交通与常规公交系统之间进行方便、快捷的换乘，如陆地交通与水路交通之间的换乘。
另外，要根据城市的实际情况，为私人汽车设立专门的停车场，停车场可设置在城市中心区外部的沿线站点周围，帮助乘客实现私人汽车与其他交通工具之间的有效换乘，这种换乘方式称之为停车换乘方式，它有利于城市中心区过度交通压力的环节，有利于发挥充分发挥大容量公共交通的优点。停车换乘方式在城市规划中的设计需要注意两个方面的问题，一是它的主要服务对象是上班族，在规划设计时要考虑交通拥堵方面的因素；二是它需要换乘条件的快捷、方便及收费政策的合理、完善。
3.4 开发力度的低效化冲击
大容量公共交通站点一方面要鼓励土地资源的有效利用，另一方面又要避免高强度开发对社会及环境带来的不利影响。
其一，可以通过自行车、步行两种交通模式来适当的控制公共交通站点的规模，制约城市交通用地的无序扩展，同时要为交通站点保留外围的绿化与开敞空间，这些空间也可以作为城市居民用来日常休息娱乐的场所或躲避灾难的紧急场所，以此促进城市交通环境的生态平衡，改进城市居民的生存状态。
其二，从微观层面来看，大容量公共交通站点可以引入绿色技术、改造现有场地，为高密度开发区打造生态空间，如屋顶绿化，如图2所示，从而促进绿色生活理念的发展与维系。
篇6
关键词：紧凑城市理论、都心空间、西安国际化大都市
Abstract: compact and compact city theory Xi'an excessive function moderately mixed and urban form Lichtung different compact degree of space-based interpretation of China's urban construction in a compact city theory controversy.Keywords: compact city theory, are the heart space, Xi'an international metropolis
中图分类号：F290 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
引言：紧凑城市理论，是最早由欧洲共同体提出的以高密度的城市开发、混合的土地利用、优先发展公共交通为基本观点的城市规划理论。[1]它在城市建设中提倡以适度混合的土地利用和在更短的通勤距离内提供更多的功能需求来降低人们对小汽车的依赖，减少能源消耗和尾气排放，并通过加强人们之间的联系建立多样性的有活力城市。[2]依据紧凑城市理论的主要观点作为评价标准对定位在“国际化大都市”的西安市三个不同属性地区进行分析，总结当前快速城市化建设的适度紧凑的城市形态。
一：对西安市皇城区都心空间的解读
1.皇城区的现状分析
西安皇城区长期以来一直承担着商贸、旅游等城市中心功能，是一个多样性并充满活力的紧凑城市空间，但土地过度的混合利用，使多种功能并列成为首要用途，从而大幅度增加了人流量和机动车辆，在提高了城市活力的同时带来了交通拥挤、环境污染等问题。使大气污染和作为城市噪声元凶的交通噪声正在影响着人们的生活。由于过度紧凑而产生的问题正是P.Gordon和U.W.Richardson等对紧凑城市理论观点持反对意见者所担心的：密集的城市导致交通的恶化、停车难、出行时间的延长等，将影响城市效率[3]。综上所述，现在皇城区的核心功能和历史文化氛围需要进一步提升。
2.皇城区问题改善如何借鉴紧凑城市理论
皇城区必须要在保持城市原有的多样性的基础上解决交通拥挤等问题，不能为了解决交通问题而使城市功能变得单一，所以打造具有核心功能为首要用途且其他功能适度混合的都心空间是比较可取的方法。在西安皇城区域“十二五”发展论坛上，当地官员和专家学者提出，在今后五年内，推动皇城区将行政、交通中心和重要居住地等功能向外转移，通过“古新分治”，依托历史文化遗产，打造其核心功能。根据政府的政策和把皇城区改善为观光休闲步行区的目标，拙见为把皇城区历史文化遗产保护和展示放在首位的同时，以商贸服务等现代服务业为辅，适当弱化城墙内的行政、居住等功能（但是不可以完全摒除），完善公共交通体系，降低人们对汽车的依赖以达到改善环境污染和交通拥挤的问题。
二：西安经济技术开发区有机整体的都心空间建设建议
1.西安经济开发区不同区域现状对比分析
以凤城二路为中心的都心区属于较活跃的地带，城市形态相对于其它地区较紧凑，目前区内已成为一个以商业功能为首要用途的具有工作、居住、娱乐、学习等多种用途的城市综合体。世纪金花、奥斯卡影城等大型商业配套和第五国际、市图书馆等工作学习场所及领先尊域等居住区的有机结合，配以比较完善的公共交通体系（以公交车、地铁为主，公共自行车和出租车为辅），使多数人选择使用公共交通工具。虽然由于停车位有限等原因而导致私家车的使用仍然偏多。但从综合角度看，这一带由于城市形态适度紧凑，且首要用途与其他多种功能混合，使公共交通使用效率高，起到了一定减少私家车的作用。而作为中心商务区的凤城八路一带是一个以办公和休闲为主的区域，由于公园和居住区被宽阔的道路所隔开而形成宽阔距离感的疏朗空间，且土地使用功能中缺少写字楼和商业区，使整个地带缺少生气和活力。总之，城市的低密度开发使人们的交通需求上升、通勤距离增大，使中心商务区与中心区形成失去有机联系的隔离带。
2.如何使经济开发区中心区形成一个有机整体
使中心商务区与中心区有机结合而成为一个充满活力的都心空间，拙见为做到以下几点：（1）增加中心商务区功能的多样性，混合使用土地，增加写字楼和商业区等功能区，使其在短的通勤距离内提供更多的工作，从而缩短交通距离；（2）把住宅区和休闲娱乐区通过天桥等方式有机结合起来，形成具有秩序感和联系性的空间；（3）优先发展公共交通，通过方便快捷的城市公共交通系统使之与中心区有机结合，以降低人们对汽车的依赖。
三：解读西安市未央区形成都心空间的必然性
1.未央区现状分析
处于正在发展阶段的未央区城市建设用地呈粗放增长模式，城市蔓延侵占了郊区大量的土地资源，导致未央区人口密度下降，浪费了土地资源，并且加长了与城市中心间的交通距离，加上不完善的公共交通体系使人们对汽车的依赖度更高。未央区整个区域疏疏散散的分布着住宅区、大学城、建材市场、娱乐场所等功能区，缺少写字楼、大型商业区、公园等加强人们之间的联系的功能区。各个功能区间因城市形态疏朗而失去了连续的视觉秩序感。
2.未央区形成都心空间的必然性
未央区的规划改善，首先要做到高密度的开发和混合利用土地，建设工作区等缺失的功能区，将居住用地与工作场所、大学城等混合布局，通过缩短交通距离来降低交通需求、减少能源消耗。其次要扩大公交覆盖率，开辟新的公交线路，增加公交车辆数量，改善公交车质量。最终使未央区形成一个以大学城为中心学习功能为首要用途的多样性的具有活力的都心空间，并与其他地区通过公共交通系统有机的连接起来。
皇城区平面图 经济开发区中心区局部图
四 结语
通过对西安市皇城区到未央区单向地区的分析研究，得出形成具有首要用途的适度紧凑、功能混合使用的都心空间，即城市综合体，有利于城市多样性的发展；优先发展公共交通并通过公共交通体系把不同的都心空间连接起来，能有效的减少人们对汽车的依赖，达到减少尾气排放改善环境的效果。
通过对西安市部分地区的分析，以局部分析得出整体的方法，可推断出我国城市建设可通过不同程度的借鉴紧凑城市理论，并依据城市自身条件建立不同功能为首要用途且功能混合使用的适度紧凑城市综合体，即采用多中心规划模式，并通过优先发展公共交通，有利于把城市建立成一个具有多样性的有活力的有机整体。
参考文献：
[1]吕斌、祈磊.紧凑城市理论对我国城市化的启示.城市规划学刊.4.2008.4
[2] HANDY S. Regional versus local accessibility: neo-traditional development andits implications for non-work travel [J]. Built Environment, 1992, 18(4): 253－267.
[3]PAUL A Barter[A].Transport dilemmas in dense urban areas:examples from eastern Asia,Chapter submitted for inclusion in:JENKS M,BURGESS pact cities sustainable urban forms for developing countries[M],271-284
［作者简介］
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关键词：城市；轨道交通；公共交通；可持续发展；战略
1 城市公共交通的现状及问题
自20世纪80年代以来，我国经济持续以较高的速度增长，但是，城市公共交通发展的现状却不尽如人意。
（1）公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。
（2）城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策，但是，由于公共交通服务水平低，使得公共交通不但没能成为客运交通主体，而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。
2 发展城市轨道交通的战略性思考
进入21世纪，传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看，以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。
（1）能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计，自20世纪90年代初我国成为石油进口国以来，到2002年我国石油对外依存度已经超过30%，预计到2020年，我国石油对外依存度将会达到60%左右。而在所有交通方式中，快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例，公共汽车是小汽车的11.9%;无轨电车是小汽车的10%;快速轨道交通是小汽车的6.2%[1]。因此，发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。
（2）环保战略。当前，我国环保状况不容乐观，在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。
如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计，我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体，城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍然较少，但由于车型、燃料、保养维护不善等原因，使单车尾气和噪声污染均高于国外（见表1）[2]。
在大城市中，如果轨道交通客运量达到50%左右，CO和氮氢化合物的排放量可分别降低92%和86%，乘坐小汽车出行要比乘坐轨道交通出行平均每年每人多产生4.1 kg的氮氢化合物，28.6 kg的CO和2.3 kg的氮氧化合物[3]。
同样，城市交通引起的噪声污染也相当严重，有些大城市交通高峰地带噪声甚至超过了80dB（A），对城市环境造成严重影响。
（3）可持续发展战略。城市交通的可持续发展是建立在社会可持续发展理念基础上的，能最大限度利用城市资源，环境污染排放量最少，并能满足城市经济和社会发展需要的、高效的城市交通形式。
快速轨道交通可以在很大程度上缓解城市的交通压力，改善交通拥堵，减少交通事故。同时也能减少汽车尾气的排放，改善城市环境质量，减少城市对环境治理的投资。快速轨道交通充分利用地下和地面空间，能减少城市交通用地，节约拆迁和安置费用。同时由于快速轨道交通的安全、正点、舒适、快捷、大容量、污染小的特点，使其成为新世纪的绿色交通工具。因此，建立和发展以快速轨道交通为核心的城市综合交通体系是实现可持续发展的必然选择。
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论文摘要： 立体公共交通电子运输系统是将先进电子信息技术、数据通讯传输技术、电子控制管理技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个立体运输体系，从而建立起的一种在大空间内、大方位发挥作用的实时、准确、高效的电子运输管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一，极大地提高交通运输效率、保障交通安全、改善环境质量和提高能源利用率，实现一个城市空间内任何点对点的一小时交通的目的。
智能电子运输系统的内容：北美、北欧和韩国在智能电子公交运输系统研究方面各有侧重，美国虽然起步晚于北欧和韩国，但从电子智能公交运输研究领域和内容看，美国的ITS研究领域较宽，研究内容也比较丰富。在1995年10月份以前，美国IWHS研究内容主要集中在，先进的交通管理系统、先进的出行者信息系统、先进的公共运输系统、商业车辆运营系统等方面。目前美国的ITS研究集中在7个领域共29项研究内容。1998年美国交通运输部门确定电子智能运输系统的研究项目为311项。下边主要介绍ITS的7个领域研究内容，这些内容如过应用于我国的公交领域，将会对公交运输的信息化和智能化及安全便捷化发展起到重要作用。
1 出行和运输管理系统
这个系统包括了6项主要内容：① 出行者服务信息系统。这个系统可以为出行者提供快速服务，如出行者到达目的地的位置、工作时间、食物供应情况、停车场的情况、车辆修理站、医院和交通警察办公室。② 路线引导系统。它为出行者提供到达目的地的最佳行驶路线。③ 交通控制系统。为高速公路和城市道路提供一个自适应的智能控制系统，从而改善交通流状况，为公交车辆提供优先权，以缓解所有机动车辆的交通拥挤问题。④ 交通事件管理系统。帮助公共和民间机构迅速确认突发事件并作出响应，以最大限度地减少突发事件对交通的影响。⑤ 车辆排放物的检测和控制系统。系统采用先进的车辆排放物检测设备进行空气质量监控，并采用一系列措施控制污染。⑥ 在线驾驶员信息系统。该系统包括驾驶员的引导系统和车内标志系统。
2 出行需求管理系统
2.1 出行前的信息系统。出行前的信息是指出行者出发前在家中、工作地和其他地方所获得的出行实时信息，如公共交通线路、时间表、换乘和票价等，另外还有城市间长途出行和休假出行信息，以及实时的交通事故信息、线路变动和线路行车速度等信息。
2.2 合伙乘车的信息系统。这个系统可以非常方便地提供合伙乘车信息，这样可以减少小客车的交通流量，缓解交通拥挤和减少交通事故的发生，这不仅对工作出行的人有利，而且为老年人和残疾人提供了极大的方便。
2.3 需求管理和营运。该项研究通过制定运输需求管理和控制政策，减少个人单独开车工作出行的数量，促使人们更多利用高乘载率车辆和公共交通运输，并为欲提高出行效率的人员提供更多的备选出行方式。
3 公共交通运输管理系统
3.1 公共交通管理。为了改善公共交通运输管理，它主要应用计算机技术对车辆及设施的技术状况和服务水平进行实时分析，实现公交系统营运、规划及管理功能的自动化。
3.2 途中换乘信息。该项研究可为使用公共交通运输方式的出行者提供实时准确的中转和换乘信息，帮助出行人员在途中根据需要作出及时的换乘决定并调整出行计划。
3.3 个体的公交运输。这种公共交通运输可以满足个人非定线或准定线的公共交通运输需求，为乘客提供非常方便的服务。
3.4 公共交通运输安全。它为公共交通的乘车人员和驾驶员提供一个安全的运输环境。
4 电子收费系统
电子收费系统是为用户支付通行费、车票费、存车费等提供一种通用的电子支付手段，目前我国只是应用IC卡支付车票，未来将逐步实现一卡通，通过本卡实现公交、出租、城铁等公共交通的一卡支付。同时通过网络信息，实现收费和支付的自动化，从而推动多式联运的发展。
5 商业车辆的运行系统
1）商业车辆的电子通关系统。这个系统要求货车和公共汽车装有无线电接收装置，确定主要行驶路线的车辆行驶速度和装载质量，以确保车辆的行驶安全。2）路边安全检查的自动化系统。这个系统为车辆和驾驶员提供一个实时的安全检查途径，它可确定哪台车辆应该停车受检。3）车载安全监控系统。该系统能自动监控商业车辆、货物和驾驶员的安全状况。4）商业车辆的行政管理系统。该系统以电子手段办理注册手续，自动记录里程、燃料消耗报告和检查账目。5）商业车队管理系统。该系统可为驾驶员、调度员和多式联运管理人员建立通信联系，利用实时信息确定车辆的位置，并便车辆在非拥挤道路上行驶。6）危险品应急响应系统。该系统可以为执法人员提供及时、准确的危险品种类信息，使其能在紧急情况下作出适当处理，从而控制危险，避免事故的发生。
6 紧急情况管理系统
1）紧急情况通报和个人安全。这个部分包括两个功能：其一是保证驾驶员和其他人员的安全，其二是自动通报系统在危险事故发生后，会便车辆自动制动并通知救援机构。2）紧急情况车辆管理。这种车辆管理首先必须具有公共安全机构，由该机构与车队管理部门建立直接通讯联系。
7 先进的交通控制和安全系统
1）避免纵向碰撞。这个服务系统主要目的是减少车辆间的首尾相撞、车辆与人和物相撞。2）避免侧向碰撞。为防止车辆离开道路产生的车与车、车与物的碰撞，该系统设置的监控器可以观察到驾驶员看不到的地点，同时警告驾驶员避免即将发生的碰撞。3）避免交叉路口的碰撞。这个系统可以警昔驾驶员防止在逼近和穿过交叉路口时发生的碰撞，在交叉路口通行权不清楚的情况下，提醒驾驶员小心驾驶。4）拓展视野防止碰撞。改善驾驶员的视野，使其避免潜在怕的碰撞。该系统还可以帮助驾驶员遵守交通标志和信号。5）碰撞前的预防措施。为了保证乘客的安全，在不可避免棚撞的情况下，应预先采取一些措施，防止人员伤亡。6）安全预报系统。该系统能实现对驾驶员、车辆、道路状浙的预报，例如：装在车内的监测器，在驾驶员瞌睡时，警告他（她）注意行车安全。7）自动化的公路系统。该系统能提供一个全面自动化的运行环境，实际上是创造一个电子智能的运输系统。
电子智能运输系统是交通运输领域研究的前沿，是实时交通信息理论和新技术的综合运用，因此新的问题也会不断涌现，经过数年的研究和电子智能运输系统的内容项目逐渐应用，相信我们会达到和实现安全、便捷、舒适的城市一小时经济公交运输的目标。
参考文献
[1]李建国，《电子新产品开发》，《经济》，2008年，3期.
[2]林正，《电子视窗应用程序》，《才智》，2010年，2期.
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（四）强化“窗口”形象，全面提速增效
“十二五”期间，为进一步提高服务质量，充分调动广大员工的工作积极性和创造性，根据公交行业的特点，继续在推广“微笑服务、温馨交通”活动。通过加大营运管理、规范公交服务行为等措施，在提高运营保障能力的同时，提升了城市公交的“窗口社会”形象。同时，在全公司开展了“星级驾驶员”、“星级车组”等考评活动，并给予物质和精神奖励。社会窗口形象明显提升，市民满意度有所提高。
（五）开展爱心服务，中、高考学生免费乘车
根据《关于优先发展城市公共交通的若干意见》，认真落实优惠政策。对年满70周岁的老年人、伤残军人等办理免费乘车，学生持优惠卡，刷卡8折等优惠。同时，为方便高考、中考考生乘车，公司在考试期间，考生免费乘车。
（六）积极创建“全省文明城市”工作
公交作为城市的窗口，也是一座城市文明程度的“风向标”，为突出行业特色，更好地开展创建全省文明城市迎检工作，根据市文明委、市六城联创指挥部、市局的要求，公司积极开展各项建设活动，组织员工深入一线擦洗公交站台，组织公交志愿者进行扶老携幼活动，同时，紧扣“讲文明树新风”这一主题，在公交车身张贴具有“传统美德”意义的画面以及在车内悬挂“文明乘车”的挂图，其中包括：车内公益挂图620面、车内下车门处公益画面120张、后挡风玻璃公益画面290面、公交车车身画面120幅、公交站台公益画面450幅、公交车内显示屏公益画面及公益字幕107台以及清流公园围挡画面190平方米。为我市创建省级文明城市作出了突出的贡献。
（七）启动____市公共交通专项规划项目修编
“十二五”期间，以市政府《关于优先发展城市公共交通的若干意见》（滁政[2012]131号）为依据，启动____市公共交通专项规划修编工作，预计2014年12月底全部结束。
该项目统筹考虑城市公共交通对乡镇全覆盖,努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。
（八）合资成立滁宁通卡有限公司
为加快____市与南京市的经济往来和人流、物流、信息流动，实现双方的资源共享和优势互补，公交互联互通，2014年10月与南京市民卡公司合资成立滁宁通卡公司。
第二章 “十二五”发展现状 “十二五”前期，我市经济社会快速发展，人民生活水平不断提高，城市工业化、城镇化稳步推进，这既为我市公共交通带来巨大需求，又为其快速发展创造了有利条件。这一时期，我市公共交通发展取得了一系列成绩，主要表现在：
“公交优先”战略得到确立。“十二五”前期，省、市各级人民政府相继出台了支持公交优先发展的有关政策文件，我单位也积极响应各项优先发展公共交通的措施,通过加强规划、增加投入、提升服务质量、增加惠民措施等推动公交优先发展。
公交基础设施逐步完善。“十二五”前期，在此期间，我单位公交场站数量大幅增加、车辆装备条件逐步改善、公交专用道里程迅速增长，大大改善了城市公共交通的运营环境，增强了服务能力。
运输服务水平稳步提高。“十二五”前期，我单位公交车客运总量、装备水平、运输网络、信息服务等方面均取得了较大进展，质量和水平明显改善，公共交通出行比重有所提升，初步缓解了广大市民群众乘车难问题。
但是，与经济社会快速发展对交通的需求相比，我市公共交通发展滞后的局面并没有得到根本改变，还不能较好地适应全市经济社会快速发展和人民群众生活水平提高对城市公共交通的需求，主要体现在“公交优先”战略落实不足、公交公司亏损巨大。 第三章 “十三五”发展思路 一是加快综合交通运输体系建设，适应我市经济发展的新常态。全面完成好“十二五”规划任务，做好“十三五”规划编制的前期准备工作，做好重大项目储备，支撑国家区域发展战略，努力推进综合运输体系发展，全面推进物流业健康发展。
二是
尊重经济规律。以全面深化改革推动交通运输行业转方式、调结构。聚焦重点，继续深化行政审批制度改革、财税体制改革和投融资体制改革，加快改革攻坚，抓好试点示范，力争在重点领域和关键环节改革上率先取得突破。三是尊重自然规律。以绿色交通发展引领交通运输行业转方式、调结构。加快发展绿色低碳运输方式，逐步建立健全绿色交通制度体系。推进交通运输基础设施建设节约集约发展。
四是尊重社会规律。以公共服务均等化带动交通运输行业转方式、调结构。在加快基础设施建设、扩大运输能力的同时，进一步统筹区域和城乡交通一体化发展。扎实做好交通运输扶贫工作，加快农村交通运输建管养运一体化发展，加快实施公交优先发展战略，深入推进“平安交通”建设。
五是强化创新驱动。为交通运输行业转方式、调结构提供有力的科技支撑。提高科技创新对交通运输发展的贡献率，加强先进实用技术在交通运输领域的研发和推广应用。深入实施科技强交战略，完善科技创新评价标准、激励机制和转化机制。第四章 “十三五”发展目标及重点任务（一）继续狠抓安全生产，提升服务质量工作
加强安全生产管理，加大对车辆的安检工作，确保车辆及行车安全，避免重大事故的发生，维护公共安全；同时，要提升服务质量，打造“让市民满意”的公交。
（二）继续加强公交基础设施建设及新增公交线路
1、“十三五”期间，我单位将继续加强公交基础设施建设，在资金落实的情况下，本着“先急后缓、分步建设”的原则，积极开展公交首末站、公交换乘中心等公交基础场站的建设工作。根据《____市公共交通专项规划2012—2030年》，我单位拟建城北公交枢纽中心及首末站（位于世纪大道南侧, 滁定路东侧，占地面积约32.5亩，计划投资3621万元）、城东公交换乘中心（位于新安江路与黄山路交叉口东北侧，占地面积约10亩，计划投资800万元）、滁宁公交换乘中心（位于滁宁快速通道与东环路交叉口西南侧，占地面积约26.5亩，计划投资1800万元）、城南公交换乘中心（位于儒林路与同乐路交叉口西北侧，占地面积约10亩，计划投资700万元）、城西公交换乘中心（位于明光路与西涧路的西北角，占地面积约20亩，计划投资1000万元），累计投资7921万元。。
另瓦将建设城东公交停保场、赵桥公交停保场、苏滁公交停保一场、苏滁公交停保二场、担子公交停保场、鲜鱼巷口公交换乘中心、科教园区公交换乘中心、科教园区公交首末站、示范园区公交首末站、凤凰湖公交首末站、龙池街公交首末站、扬子大市场公交首末站、滁东三岔路公交首末站、城郊公交首末站、腰铺公交首末站、西涧花园公交首末站、琅琊新区公交首末站、____学院南校区公交首末站、山水人家公交首末站、担子公交首末站、城北北环路口公交首末站，共计建设21个公交场站。
2、“十三五”期间，我单位将继续加强新增公交线路，根据《____市公共交通专项规划2012—2030年》，将新增滁西片区与滁东片区联系线路19路（琅琊山风景区—滁东三岔路）、22路（清流公园—城北北环路口）等；滁西片区与滁南片区联系线路33路（城南停保场—____北站）、34路（城南停保场—琅琊山风景区）、35路（____高铁站—城西停保场）、37路（北关收费站—赵桥停保场）、38路（山水人家—____高铁站）、39路（扬子大市场—东坡路）、；滁东片区内部线路82路（滁东三岔路—大王）、83路（西方寺—城北北环路口）等；滁南片区内部线路92路（城南停保场—担子）、93路（城南停保场—____高铁站）、95路（担子—药铺）等近20条公交线路。
3、“十三五”期间，我单位将继续增加公交车辆，根据《____市公共交通专项规划2012—2030年》，2016年至2020年每年将增加80台混合动力公交车，共计400台。需在购车资金落实到位的情况下，才能按计划实施。
（三）争取将驾校办成品牌驾校
加大公交驾校的宣传，加强驾校管理力度，扩大生源，增加C证假期学生班、VIP培训班，同时，招纳培养出一批A3证驾驶员，服务于公交运营，舒缓公司缺少公交驾驶员的压力。通过提高驾校的服务质量，争取将公交驾校办成____市的品牌驾校。
（四）继续提升公交信息化水平 ，树立品牌形象
____公交的信息化应用水平在全省一直领先。天长路及南谯路等重点路段的公交站台上，电子导视牌已完成安装，带接通电源后，将投入使用。同时，率先在省内启动无线WIFI公交出行查询系统的建设工作，已于2014年5月正式推出了“兜兜公交”查询系统。公司还就金融IC卡在公交行业的推广使用与银行及系统商进行探讨，将同几家相关银行讨论实施步骤，与系统商做深层次的技术交流。今后将继续推进此项工作，提高公交的信息化水平。
（五）继续加强队伍建设，培训专业人才
针对公司后备力量不足的现状，将继续加大驾驶员、修理工培训的力度，储备后备人才；并将继续面向社会公开招聘专业技术人员。通过广揽人才，使公司的管理队伍能始终充满生机和活力。
（六）谋划成立集团公司，做大做强城市公交事业
为融资搭建平台，按照市局主要领导的指示，结合公司的管理和发展需求，成立公交集团做准备，将全公司的工作任务分解，责任到人，管理到位，精细经营，做大做强公交事业。
第五章 政策保障措施理念意识保障。各级政府特别是各城市人民政府要把大力发展公共交通，摆到重要位置切实抓紧抓好;要统一思想认识，把“公交优先”战略或理念转化为实际行动。
组织管理保障。省级政府应成立城市客运管理领导小组领导有关部门，充分发挥对全省城市客运发展的统一指挥、组织协调和宏观指导等作用；在强化“以块为主”组织管理机制的基础上，完善联系、交流、协调、汇报等组织管理机制。
规划用地保障。各市人民政府应优先保证公共交通用地，加强对公交规划的监督实施，按规划的时间、内容和要求，敦促交通运输行业主管部门定期就规划实施情况向政府汇报，政府应对交通主管部门定期进行考核，保持规划的严肃性和稳定性。
资金投入保障。建立稳定的公共交通发展资金来源机制。设立城市公共交通发展专项资金，并纳入省、市和区政府公共财政预算体系，坚持“以政府投入为主” 建立长效机制。各市人民政府对公共交通固定资产投资总额不应低于地方财政收入的2%。城市公共交通发展资金主要用于城市公共交通建设、运营、管理、车辆更新及信息化建设等。
法规制度保障。在国家《城市公共交通条例》出台后，着手制定省级层面《城市公共交通实施细则》或《管理办法》；制定明确的企业和司机服务质量考核办法，加强考核结果应用；加强监管制度建设，建立各部门服务与管理标准和规章，引入社会监督机制。
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关键词:公共交通 ;公交线路 ;组织运营 ;公交优先
1、国内公共交通发展现状
交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。在国内的一些大城市里,“乘公交车不如骑自行车,坐车不如走路”的现象屡见不鲜。
近年来,我国私家车保有量增长迅速,年平均增长速度保持在16%左右。仅到2002年底,我国汽车总产量已提前完成了“十五”规划中提出的2005年应达到的目标。据预测分析,我国经济在今后的25年内将保持持续增长,全国各类城市的机动车年增长率约为11%～13%,与之相比,我国城市道路的年增长率仅约为3%左右,远远低于机动车的增长速度。我国城市的道路面积只占城市土地面积的8%～15%,远远低于西方发达国家,其城市交通用地面积约占30%左右。
由于受道路和停车设施的限制,急剧快速的汽车增长,使得城市交通资源日益匮乏。有专家提出,中国大众对汽车梦的追求,将会导致中华民族的生态灾难。在过去的十多年里,国内许多城市在道路建设上下了很大的气力,提高了道路网的承载能力,但交通问题没有得到最终解决,客观上却陷入了“小汽车交通增长-交通环境恶化-修建道路-小汽车交通继续增长-交通环境进一步恶化-再修建道路”的恶性循环,交通问题不断加剧。仅仅通过扩张道路容量(拓宽道路、修建轻规或高架路)来解决交通问题是有限的。唯一长远有效的缓解城市交通资源危机的出路在于发展现代化的公共交通。在大、中城市尤其应该优先发展公共交通。
交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。积极稳妥地推进城市快速公交建设是全面提升公交服务品质,满足现代居民出行多元化,高质化需求,构建城市居民合理出行方式结构,应对城市交通、环境和能源危机,实现城市可持续发展的重要手段。系统地进行城市快速公交适应性研究,提出快速公交规划建设指导标准,建设复合型的城市快速公交系统是我国城市快速公交发展的正确策略。
我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。随着我国经济发展和城市化进程的加速,把公共交通作为现代城市客运交通的主导,这不仅符合现代城市社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识。
根据我国城市公交客运状况来看,目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长,要成为大城市客运交通的骨干,还需要一个过程。现阶段,公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。因此,常规公交发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平。
2、乌鲁木齐市公共交通概况
乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,现已发展为综合性的工商业城市。乌鲁木齐市现辖七区一县,即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。
总面积10900.77平方千米。常住人口208万,流动人口30万(2005年)。
预计到2020年常住人口将增长至227万,流动人口增长至50万。随着城市化进程的加快和城市人口的增加,机动车保有量和使用量也将不断增加。根据首府经济和人口增长预测,在2020年机动车保有量预计将达到300,000辆甚至更多,年增长率为2%～8%。
随着生活水平的日益提高,人们对交通的需求产生了变化,出行方式也呈现多元化的趋势,我们的城市公共交通拥堵现象越来越严重了。乌鲁木齐市各主要交通路线和交叉路口的通行能力已接近饱和,落后的交通模式给人们的出行带了很多不便,交通线路缺乏整体规划,个别线路为达到公交覆盖面积增设站点过多,致使线路过于曲折冗长,使得人们的出行时间变长;公交车辆缺少统一管理,调度分配不理想。无论是从人们的需求角度还是从本市的发展规划来看,改善交通现状、大力发展公共交通迫在眉睫,加宽道路、新建道路只可以解决一时的交通拥挤问题;发展公共交通才是长远之计。发展现代化的公共交通,改善市民生活质量,最终有利于社会和经济的发展。
乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。而且,如何更好地组织公交运营,提高运营速度和运营效率,改善公交服务水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及长远的公共交通系统中都将存在的一个重要问题。
3、乌鲁木齐市公交线路网概况
乌鲁木齐市拥有营运线路286条,其中公交线路118条,郊区线路55条,长途线路有113班,日客运量190万人次。公交线网覆盖了整个乌鲁木齐市建成区和城市周边城镇。市区线网密度为3.67km/km2,已基本达到建设部标准3.7km/km2的要求,公交站点覆盖率按300m半径计算市区为91.5%,郊区为40.95%。公共交通各项技术服务指标的提高,为乌鲁木齐城市公共交通的发展奠定了良好的基础。
乌鲁木齐市公交客流的方向以南北走向为主,公交线网属于多中心放射状网络。由于受乌鲁木齐市的地理环境和自然条件的制约,原有公交线网分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心区域的天山区、沙依巴克区、水磨沟区、新市区和火车南站、华凌市场、美居物流园等区域形成了较为集中的集散中心。在这些放射点上客流量最大,客流流量排序前16位的集散点占全市总流量的15.84%。
乌鲁木齐市公共交通客流构成的特点是以中短途为主,根据客流调查数据统计乘客每次乘行的平均里程为4.51km,市区乘客平均乘距为3.99km。依据GB50220―95标准,市区公共汽车主要线路的长度宜为乘客平均乘距的2―3倍。计算得市区公交线路以10～12km为宜。而据目前统计,乌鲁木齐市多数公交线路总长度均超过12km,甚至还有个别公交线路如25路、66路总长超过30km,还有少数线路如74、33、51、52、56、909、301总长超过了20km。
过长的市区线路运营车辆周转时间长,行车间隔大,给乘客候车带来不便。同时,沿线客流不能均匀分布,高断面乘车拥挤,显得运力不足,其他断面显得运力过剩,且车辆运营的正点率难以保证。在能源、时间上产生一种浪费现象,不利于运营管理和效益的提高。
乌鲁木齐市公交线路的平均非直线系数偏大。公交线路公共交通线路的非直线系数主要考核线路的设计是否能使首末站的主要客流经过最短的路程到达目的地。按照GB 50020―95标准要求,该系数一般不应大于1.4。由表2-1中数据可知,市区公交线路的非直线系数已经超过了这个标准。目前,全市108条公交线路中,非直线系数小于1.4的线路有55条,占总数的50.9%。大于1.5的线路有46条,占总数的42.6%。超过2.0的线路有7条(分别为23、32、57、902、920、919、701路)。
4、乌市公交运营组织现状及存在的问题及解决方法
乌鲁木齐市公共交通在近几年来发展很快,在车辆的配备、线路的条数、服务质量(公交总公司实施了景观线路和规范化线路及三新品牌服务)等方面都发生了很大的变化,乌鲁木齐市公共交通的经营机制也发生了质的变化,20世纪90年代以前,乌鲁木齐的公共交通由市公共交通总公司独家经营,到目前为止已发展到由各种经济成份组成的26家企业共同经营。目前,根据2004年的调查统计数据,仅公交总公司运营线路就有96条,线路长度1442.2公里;运营车辆2,598辆,每天载客142万人次。市民乘车难的问题已基本得到解决。
但是,近年来随着乌鲁木齐市建成区范围的扩大,人口分布和基础设施建设的不均衡,居民出行的需求增加;乌鲁木齐市的自然地理条件以及道路通行条件的制约;加之公交线路的增加缺乏科学规划,致使公交车和其他机动车集中在狭长的南北通道上,特别是集中在友好南北路、新华南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴车缺乏管理,压站现象严重,造成道路拥堵。在早、晚高峰期由于乌鲁木齐市市区高峰客流量大,道路拥堵情况更为突出,能源的浪费加重了环境的污染,时间的浪费造成了巨大的经济损失。
依据GB 50020―95标准要求,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。乌鲁木齐市中心城区公交停靠站覆盖率(半径为300米)已达到了这个标准。乌鲁木齐市共有运营车辆3972辆(含小公共汽车),公交车拥有量已达18标台/万人,已经超过GB 50020―95标准要求的大城市的公交车规划拥有量为每800～1,000人一辆标准车,即10～12标台/万人。虽然乌鲁木齐市公交基础设施比较完善,但线路、站点未经综合协调优化,运营水平底下,运营效率低,未能充分发挥公共交通运营潜力,满足不了乘客多层次的出行需求。
目前由于各方面的原因,公交线网重复系数偏高,共线车站过密,共线竞争激烈,不利于运营管理和效益的提高。这其中影响因素有城市的地形和道路等客观原因,也有宏观计划不科学、不完善和随机性强的主观因素。近几年乌鲁木齐市的机动车拥有量急剧增加(现有机动车12.7万辆),交通流量很大,且时常发生阻塞,加之港湾式公交停靠站少,停靠车辆无序进出站,公交运营受到严重的影响,使得社会效益和经济效益都得不到充分的提高。乌鲁木齐市的城市公共交通发展尚未形成一个有机的整体,还存在一些滞后发展的方面,不能高效优质地承担公共客运交通。
从社会效益方面看,运力的快速增长(线路条数的增加、车辆数的增加、线路长度的增加)为市民提供了舒适方便的乘车条件。依据线路实际运行情况和客流调查资料,乌鲁木齐市公交日均客运量为 200万人次。其中小公共汽车日客运量为34.31万人次,占总运量的17.15%。若以车日载客量650人次为基数,则目前乌鲁木齐市公交总运力需3,152辆(标台)公交车即可满足客运需求。虽然平均运力过剩,但由于运力的快速无计划增长,使得某些公交线网重复系数过高,载客量利用率偏低,一方面会给经营企业的经济效益带来负面效应,另一方面也不利于乌鲁木齐市公共交通的长远发展。乌鲁木齐市公共交通在运力与运量的比例上有所失衡,车辆利用率有待于进一步提高。
造成运力与运量比例失调,载客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企业为满足社会乘车需求,解决乘车难而盲目大量更新购置车辆。另一方面重复开辟公交线路和随意延伸线路。再一方面是公交客运市场缺乏科学的管理和协调,因而形成了恶性的市场竞争格局,社会中小巴依附在原有的公交线路上运营,其无行车计划、与公交车争抢道路、抢夺客源、任意停靠压站,干扰了公交线路的正常运营秩序。中小巴作为大公交的补充,应从主干线上分离出来,以支路和城市周边客流为主,开辟中小巴线路,进一步提高线网覆盖,均衡运营能力,减轻干道交通压力。
解决目前存在的问题,满足今后居民出行的需求,有待于改进公交组织运营形式,有待于对公共交通方式、公共交通线网的优化和中远期的规划,有待于建立和完善优先发展公共交通政策。同时应通过一系列的政策对公共交通的支持和保障,确立公共交通在城市客运系统中的主导地位,满足城市社会经济建设和城市居民日益增长的公共交通需求。
依据国内、外发达城市公交建设的经验,结合乌鲁木齐市本地的发展现状,最适合的方法是大力发展公交优先的策略,以缓解交通拥堵的压力,方便市民的出行,促进乌鲁木齐市的经济建设、社会发展又快又好地进行。所以,公交优先,势在必行。
参考文献:
1、乌鲁木齐2006年年鉴,129-125页。
2、未来公交的思考,叶长夫。《城市公共交通》,2004,3。
