公共交通的发展范文

导语：如何才能写好一篇公共交通的发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：交通成本，社会成本，公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。

同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；

(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。

(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。

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关键词：公共交通；能源战略；节约用地；交通拥堵

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2009)14-0028-02

城市污染、交通拥堵、人口过密、中心区过度膨胀，这些是目前我国大部分城市发展本身所暴露出的主要矛盾，称之为“大城市病”。其中，交通拥堵问题一直是大部分城市面临的难题。世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题，包括增扩建道路交通设施，但都没有取得明显效果。近年来，开始认识到公共交通的优越性，把公交优先作为解决城市交通问题的重要手段。我国也逐渐认识到公交优先的重要性，在总结和吸取国外成功经验，并结合我国实际的基础上，相继采取各种措施保障公交优先发展。

公共交通具有运量大、占道少、效率高、节省、环保等优点。同时，优先发展公共交通代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权利。因此，优先发展公共交通已成为城市交通发展的必然选择。

从公交优先的概念可知，公交优先主要分为两类，一类是战略上的优先，即在城市整体发展规划中，始终把公共交通的发展放在优先的位置上，包括政策、资金、规划、建设和管理等各个方面，我国已经充分认识到公交优先的重要性，在政策资金投入各方面有了较大的改善；另一类是策略上的优先，策略上的公交优先主要针对地面公交系统，根据实际调查发现，我国城市公交吸引力低的一个重要原因是公交出行时间较长，准时率难以保证。公交车与其他交通工具相比体积大，机动性与灵活性差，在路段上车速较低，在交叉口延误时间较长，同时，更易受行人和机动车的干扰。一旦道路交通量上升，交通拥挤，公交车运行状况恶化最为严重。因此，针对上述问题，本文提出了优先发展公共交通的主要技术措施。

一、优化公交结构、均衡公交供应

根据我国实际情况，在近期较长一段时间内，优先发展城市公共交通的一项重要宏观政策就是要优化公交结构、均衡公交供应。其中的主要内容有：协调公共大巴和公共中小巴之间关于线路走向、运力配置和服务档次的关系。

(一)关于线路走向

在开设线路的走向方面要把握的原则是：

1.主干线及路况较好的线路应以大巴为主，而支线或线网覆盖率不够高的地区应以中小巴为主，但要保持与大巴的密切配合和良好接驳。

2.公共大巴及中小巴线路都不应过长，同时避免迂回。

3.定期合理调整线路，其中当中小巴线路客流逐步成熟而且道路状况适合大巴行驶或局部调改后适合大巴行驶时，应改为大巴线路。

(二)关于运力配置

中小巴作为一种已经存在并发展到一定规模的公交形式，应当正视其存在的必然性和必要性。当公共大巴在运力和道路条件限制下尚不能完全取代中小巴时，可将其作为一种在服务范围和服务档次等方面有别于中小巴的公交补充方式。供市民选用。而在一些特大城市，当主干线路的客流量达到一定水平时，继续扩大常规地面交通的规模会加重道路负荷和交通拥挤，此时适当考虑发展轻轨或地铁有利于缓解城市公交的压力，还可以促进沿线经济的发展。

(三)关于服务档次

当公交企业意识到生存与发展的危机之后。渐渐体会到公交服务的重要性，于是从车型购置、服务规范和服务意识等各个方面提高企业的服务质量。但是，公共大巴始终只能为大多数乘客提供普通的运输服务，不可能具备特殊性或针对性。在公共大巴的服务档次缺少多种选择时，中小巴就可以提供一种更为快捷、舒适、灵活的公交服务，例如提供专项直达服务、电话应招服务、单位接送服务等。这是一种可与大巴进行良性竞争的服务，特点是高价格和高服务档次，其能否成功完全取决于其效益与效率是否得到乘客认可。

二、合理布局线路、完善公交基础设施

公交方式协调的主旨是各种方式之间应互相补充，不因重复而引起浪费，但也鼓励各方式之间健康竞争。实现这一目标的关键是建立层次分明、配合良好的线网和健全的接驳设施。

(一)合理布局公交线路

公交线路布设应遵循以下原则：

1.在城市交通规划中，优先考虑公交线路的规划，使公交线路能够反映每个地区特定的客运需求和线路结构。

2.与主要的街道模式及土地利用形态相适应。

3.公交线路的布设应与城市开发趋势相协调，连接新开发的居住小区，全面增加新区的交通可达性。

4.中心商务区的线路应直接贯穿整个中心区，并将其在拥挤路口的转弯数尽量减少。

5.线路应尽可能短直。城市合理的公交线路长度一般为城市当量直径的1/2～1/3，为居民平均出行距离的2倍。

6.城乡公交一体化。优化和整合公交结构，加快扩大公交的覆盖面，力争实现“村村通公交”的目标。

(二)完善公交基础设施

当城市规模形成之后，公交场站就应基本固定或已经规划并预留了用地。目前，公交首末站建设还不够，特别是新区规划与建设过程中，往往忽略今后所需的公交场站用地，待投入使用时才发现交通可达性很低，影响到新区的使用。实践中，首先要对现有公交场站进行挖潜改造，完善布局，增加停车、候车用地，使之发挥最大的使用效率；其次，要将城市规划和建设与公交规划密切结合，以保证公交需求。

另外，特别需要注重城市中心区、口岸、长途客运枢纽和轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设，并合理调整这些枢纽点的公交运力分配。一般来讲，三条以上公交线路共用的首末站或者与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。具体应设公交枢纽站的地方有：航空港、火车站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、市内客流中心等。

三、创新管理，优化服务

围绕优质服务、优先发展做文章，创新机制，加快推进企业管理工作。优质服务，就是把“乘客当亲人，公交是窗口”的微笑服务理念贯穿到公交员工的一言一行中。创新管理就是创新机制，例如为市民提供IC卡办理、服务咨询、投诉受理、接待、失物招领、车辆租赁等服务。同时全面启动公交地理信息系统的开发和应用，完善公交卫星定位系统和调度系统，以信息化提升服务水平。

四、优先使用道路空间通行权

从交通工程学的角度出发，公共交通在道路通行权方面的优先，可作为一种专门的技术管理措施。常见的有以下几种：

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1、盐城市区公共交通发展现状

职工队伍情况：盐城市公交总公司成立于1977年12月，现有三个营运分公司，一个出租公司，一个油料公司，职工人数822人，其中机关人员176人，驾驶员502人，乘务员123人。

营运车辆情况：2007年以来，政府累计投入1.28亿元，增加公交车辆280辆。目前运营车辆共计435辆，折合472.2个标台。其中BRT车辆120辆，折合170个标台。

公交线路情况：市区现有公交营运线路42条，线路总长度680公里，基本通达亭湖区所有乡镇（盐东、黄尖两镇除外）及盐都区的龙冈镇、潘黄镇。

公交运营情况：市区公交运行能力逐年提升,2010年总客运量5100万人次，比2009年（总客运量4300万人）增长18.6%。今年上半年总客运量达3250万人次，比去年同期增长30%。企业营运总收入近几年平均以10%的幅度增长，2010年达4306万元，今年1―6月份实现营运收入2503万元，比去年同期增长19.29%。

快速公交情况： 2009年起，盐城市委、市政府借鉴常州、杭州、广州等城市的成功经验，结合本市实际，先后在解放路、开放大道建成城市快速公交BRT系统，形成了“一主一环五支”全长126公里的快速公交网络，成为盐城公交发展上的一座重要里程碑，盐城也因此成为全省第二、江北首家开通BRT的城市。

场站设施情况：市区共设有停车场4个，回车场8个，公交站台473个，其湾式候车亭92个。2010年，市政府投入约6000万元，在西环路南段西侧建成占地50亩的城南公交调度中心，包括公交停车场地、调度中心大楼和加油加气站、保养车间、自动洗车机等配套设施建设，于今年5月正式投入使用。

信息管理情况：盐城公交企业信息化管理水平正处在起步阶段，目前已实施IC卡电子收费系统，简单运用信息技术统计人员成本、营运生产情况等常规数据，GPS定位系统对BRT车辆能进行实时调度。

2、盐城公交发展存在的主要问题

2.1公交优先意识尚未普遍确立。较长时期，由于城市建设步伐不快，城市规模偏小，公交发展未能引起足够的重视，政府和有关部门在规划、建设和扶持等方面缺乏优先意识和具体措施。即使现在，社会各方面对公交发展的认识还有较大差距，上面优先，下面不优先；主管部门优先，其他部门不优先；口头上优先，碰到实际问题就不优先的情况依然存在。如公交站场建设所需的土地划拨尚未优先供给；不少大型项目、规模小区在建设前缺少公交规划，建成后又不愿提供公交站点和回车场地；市区现有超万辆电动三轮车、人力三轮车在城市道路上行驶，不仅造成了城市交通的拥堵，同时占用公交站台资源；个别乡镇、企业、学校甚至出现千方百计要公交，公交来了又向公交收取停车费、清洁费、治安费的现象。只要公交服务，不愿服务公交，是普遍存在的社会心态。

2.2城市公共交通规划明显滞后。近几年来，盐城按照建设江苏沿海特大城市的要求，城市化进程不断加快，中心城市规模不断扩大，城市道路建设逐步成环成网，城市公交需求不断增长。但现行的城市公共交通规划还是2005年编制的，近几年一直未作修编。过于陈旧的规划已远远不能适应大市区建设的现状，对公交发展已经失去应有的指导性，甚至成为公交发展的制约因素。如公交专用道的设置、场站建设的分布、城乡公交一体化的构建等，均没有明确的规定，导致市区道路容量不足，中心区的交通压力过大。

2.3企业智能化管理技术相对落后。新的公交运营技术，包括营运车辆自动定位技术、全方位智能调试系统等才刚刚起步，精确控制与平衡生产管理成本、建立健全企业信息链、车辆修理项目即时或事后查询统计系统仍处于空白状态。目前盐城的公交营运管理仍以手工的、经验的、机械的老模式为主，人车比高达3：1,人力成本过高；调度员、乘务员、驾驶员之间缺少必要的联系，调度员不知道车辆在道路上的运行情况，公交驾驶员则不知道前方道路具体状况，而乘客也无法确定最佳的出行路线，整体管理水平远远没有达到智能化与人性化要求。

2.4公交基础设施建设进展不快。目前市区在建的公交场站项目,基本还是2009年、2010年、甚至2008年的政府实事工程，有的项目因规划、土地、招标、地方矛盾等原因仍处于选址阶段，建设进展缓慢；公交营运车辆数量不足，目前只有435辆，市区万人拥有公交车不足6个标台，与国家标准15个标台相比差距甚大；车辆配置标准偏低，近几年更新的车辆都是本地企业生产的，其设计、工艺、质量有的达不到客车技术规范要求，车辆运行故障率高，不但增加企业维修成本，而且带来安全隐患。

2.5公交职工队伍建设有待加强。在传统管理模式下，公交岗位对职工的学历、技术、职称要求标准较低，职工的知识层次整体不高。目前公交企业大专以上学历的职工只有98名，占职工数的11.9%，具备技术职称的职工只有29名，仅占3.5 %，技术工种人才奇缺；公交企业干部队伍年龄结构老化，缺乏现代管理技术，工作活力不够；企业历史包袱沉重，公交职工收入、福利待遇较低，影响工作热情，尤其是驾驶员流失严重，目前公交公司紧缺驾驶员近100名。

3、关于加快盐城公共交通发展的几点建议

3.1加大优先发展公交政策扶持力度。建立城市公交法规体系是“公交优先”发展的根本保障，也是落实“规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先”和“政府投入为主”政策的重要措施。为此，应把城市公共交通法规建设作为城市公交工作的首要任务。建议盐城市政府尽快出台关于优先发展城市公交和加快推进城乡客运一体化方面的政策文件，将“公交优先”纳入规范化、法制化轨道，为城市公交可持续发展提供保障。

3.2科学编制城市公共交通规划。从盐城经济社会发展的实际需要出发，将市区综合交通体系规划、城市公共交通专项规划纳入城市总体规划，按照城乡统筹、远近结合、协调发展的要求，尽快完成公共交通规划和相应的场站建设专项规划的编制、修订和完善工作。规划编制要准确把握城市公共交通发展规律，切实增强规划的前瞻性、整体性、科学性和可操作性，合理安排公交线路、首末站等设施数量、位置和用地规模等等。要严格规划管理制度，采取切实有效措施，坚决防止和纠正违反规划、侵占城市公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证规划的严肃性、权威性。

3.3进一步加快公交基础设施建设。加大公交车辆更新力度。根据车辆报废、新辟线路、缩短班次间隔等实际需求，适时适量更新公交车辆，并逐步增加空调公交车的投入比例。加快公交场站建设进度。按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加快推进公交停车场、枢纽站、首末站、港湾式停靠站等配套设施建设，提升公交服务功能。推进城乡客运一体化。目前亭湖和盐都两区仍有13个乡镇未通达公交车，当地群众出行仍以农共班车为主，线路达20多条，处于无序管理状态，建议大市区范围内各乡镇将公交场站建设纳入乡镇总体规划，一并付于实施，逐步取消农共班车，加快构建城乡一体化客运体系。

3.4着力提高公交智能化管理水平。以信息化为基础，通过不断增加科技投入，逐步改变目前公交营运调度技术落后的状况。运用现代通讯和网络技术，建立健全公交线路运行显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场管理系统。充分发挥公交智能化调度中心的作用，尽快在常规公交车上安装车载GPS设备，逐步构建智能交通系统。积极推广非接触式IC卡，利用IC卡实现不同线路间的优惠换乘，提高公交出行的经济性和分担率。拓展现行的IC卡系统功能，将公交IC卡与超市、银行、其他交通行业联网，逐步实现城市一卡通。

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关键词：国内 城市公共交通 优先发展 对策

城市公共交通是城市具备的重要配套设施之一，在城市化进程的推动下，便捷畅通的城市交通成为衡量地方政府的一项重要考察指标。从目前的国内形势上看，我国大部分城市的交通建设程度和社会经济的发展需求间差距较大、城市交通的建设问题任重而道远。

一、优先发展城市公共交通意义

“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的，其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明，这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。

“公交优先”是公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通建设、管理放在优先的位子上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。

优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一，同时又是我国在发展过程当中的客观要求。

（一）有利于城市道路空间的使用

在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。

（二）有利于提高资源的利用效率

以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。

（三）有利于改善城市环境

专家指出，机动车是城市中最主要的污染源，解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

二、城市公共交通发展的现状

（一）我国城市公共交通发展所取得的成果

近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾，为舒适出行提供了便利，更缓解了地上交通的行车压力，扩展了城市发展空间。

（二）我国的城市公共交通存在的问题

1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求

公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度，加大发车间隔和减少发车密度，大力推行减员增效，公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，改换其它交通工具，以西安为例，目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右，大大低于小汽车出行速度，由于道路拥堵，车辆准点率无法保障，乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来，有时一辆也不来，有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

2、公交基础设施缺乏统一的规划

城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。

3、城市缺乏规范的交通网络规划

随着时代的发展，越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值，这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。

三、我国城市公共交通优先发展的对策

（一）城市公共交通线网优化

我国的轨道交通正处在初步发展阶段，在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以，对中小城市而言，道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。

建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势，提高城市内的公共交通运营水平，完善公共服务，有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时，可以简化其他形式交通的数量，减轻城市道路系统的交通压力，保证城市道路的畅通，增加道路的利用率。

（二）城市公共交通站点优化

我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面，一是大型的公交换乘站点的优化，二是路段公交停靠站的优化。

公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则：协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划，常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行，这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间，以达到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件，保障广大旅客的生命财产安全。

路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地，应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。

（三）公共交通基础设施建设

加快基础设施建设，完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络，努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。

政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持，规范补偿机制，实行路权优先，加大科技投入，引导个体交通为公交让路，提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点，更好发挥现有设施作用，重点是要加快公交专用道和信号优先建设，加大公交车辆更新投放。增加公交专用道，提升高峰期间平均运营速度，为老百姓提供便捷、舒适的出行方式，使城市交通更畅通，让城市生活更美好。

四、结束语

综上所述，时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求，也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看，城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的，社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。

参考文献：

[1]傅悦.城市公共交通发展的管理问题剖析[D].宁波大学，2011

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近年来，我国掀起了城市轨道交通建设的热潮，几个大城市不断在建设数量和规模上刷新世界纪录。然而，在这一过程中也暴露出了一些问题，对轨道交通的运用产生了负面影响，特别是个别城市交通状况持续恶化的态势没有因为建设轨道交通得到改变的现象，迫使我们必须重新审视城市轨道交通建设中到底还有哪些地方做的不够，而最好的办法之一就是同那些成功的案例进行对比分析。

一、国外典型公交都市轨道交通建设的成功经验

世界上有一批以轨道交通闻名的公交都市，虽然它们各自都有不同的特点与优势，但是有些经验却是相同的，对我国轨道交通建设具有重要的借鉴意义。

第一，政府对轨道交通准确的功能定位。

政府对城市轨道交通功能的正确认识，并以积极的态度来支持该项目的发展，在很大程度上决定了城市轨道交通发展的好坏。在这一方面新加坡和哥本哈根为我们提供了很好的借鉴，这两座城市都把轨道交通作为城市发展的重要基石。新加坡由于国土面积小、资源匮乏，政府认识到轨道交通是帮助它实现集约发展的重要工具，因此政府在建国后得第六年就把轨道交通建设纳入城市发展规划，并围绕它创造了后来著名的“星群规划”；哥本哈根对轨道交通的规划更是早在上个世纪40年代就已经开始，原因是城市规划师们为了防止战后的哥本哈根走上“摊大饼”式的发展模式，决定走与其他欧美城市不一样的发展道路，即以轨道交通引导城市发展。由此确立了轨道交通在城市发展中的重要地位，该城市后来闻名于世的“手形”城市发展形态便是以轨道交通为骨架建立起来的。

第二，轨道交通规划与城市发展紧密结合。

现代轨道交通的建设已与城市发展各方面紧密衔接，除了其交通运输功能外，还承载这调整城市发展格局，优化城市空间结构的重要作用。哥本哈根就是众多成功案例中的一个典范。城市设计师依托轨道交通提出了“手形规划”，他们通过采用中心放射型的轨道交通线网结构，设计了五条从城市中心区延伸出的轨道交通线路，将它们分别与一个丹麦的历史古镇连接，并用绿化带将每根“手指”进行分隔，形成了最初的城市发展骨架。此外瑞典的斯德哥尔摩也通过同样采用围绕轨道交通发展的模式再次证明了轨道交通与城市发展高度契合所带来的巨大效益。近半个多世纪以来，斯德哥尔摩市致力于建设那些处在轨道交通服务范围内的卫星城镇，以此吸引尽可能多的市民使用轨道交通。今天这座城市已经有近一半的市民乘坐轨道交通上下班。更让人称赞的是，该城市轨道交通沿线已逐渐形成了以公共交通为导向的社区发展模式，为这座城市的公共交通提供了双向平衡且持续稳定的交通流。

第三，科学的机构设置产生的高效管理能力。

从众多公交都市的经验来看，一个高效的区域通管理机构不仅有利于城市轨道交通的建设，而且还能有效地促进它与城市的土地开发保持高度的协调。德国的慕尼黑就是这样一个典型的例子。慕尼黑于1972年成立了慕尼黑公共交通管理局，该机构负责慕尼黑所有交通项目的规划和建设工作，以及轨道交通与其他公共交通的运营时间表和票价。时间证明了它不仅有力保障了整个城市公交运力的合理分配，促进了轨道交通与城市发展的有效结合；还对该地区公交运营效率和服务质量的提高起到了极大的促进作用。使得慕尼黑在没有采取任何强制性规定的情况下，凭借其高效的交通管理能力和高品质的公共服务质量，成为了整个20世纪90年代欧洲少数几个没有因为私家车泛滥而导致公共交通衰退的城市之一。通过设立类似机构受益的公交都市有很多，如德国的卡鲁厄斯、加拿大的渥太华、澳大利亚的阿德莱德以及巴西的库里提巴等等。

二、目前我国城市轨道交通建设存在的主要问题

通过分析众多公交都市的轨道交通发展历程，可以发现这些城市在三个方面做的尤为突出，即对轨道交通的认识、规划和管理。而我国的城市轨道交通建设在这三点却存在较大不足。

第一，对轨道交通功能的认识偏差。

目前，我国有超过30个城市在建设轨道交通，数量之多与规模之大都表明了轨道交通在我国城市公共交通体系中的作用越来越突出。然而在大力发展轨道交通，重塑城市公共交通体系的同时，一些城市对轨道交通的使用表现出了对轨道交通认识的不成熟。如：为了完成经济发展目标，期望以城市轨道交通的巨大投资来带动城市基础设施的投资；盲目的与其他城市进行攀比，在数量和规模上一味求大求全，希望以此来凸显政绩；只要有新城、新区开建就把轨道交通线路移到这些地方，美其名曰为了支持新区建设，实际上只是片面追求它的TOD功能等等。熟不知这种利用轨道交通“不务正业”的行为是对城市整体发展规划的破坏，把轨道交通建设当成了儿戏。

第二，城市轨道交通规划与城市发展脱节。

我国城市轨道交通建设与城市发展不协调，缺乏宏观上的整体规划，已成为我国轨道交通发展中一个最大的问题。这主要由两个原因造成，首先，由于我国城市交通压力的持续增长与公共交通发展的不健全现状，使交通恶化已成为近几年一个较严重的社会问题。为了解决这个问题，一些地方政府在获准建地铁之后过于急功近利，忽视了宏观的考虑。其次，大多数城市轨道交通建设规划中，对于线网工程技术方面的设计非常重视，如线路走向、线路长度、线网密度等都要经过反复的验证。但是对如何协调轨道交通沿线的土地开发和怎样与其他公共交通工具进行有效衔接的问题却没有给予重视，而这两点恰恰对轨道交通的可持续发展起着至关重要的作用。

第三，管理的缺陷对轨道交通发展的影响。

目前我国还没有真正建立起大交通管理体制，城市交通的管理、规划、建设和运营是分隔开的。仅道路交通方面就分成了若干的管理主体，如规划方面由城市规划部门负责，建设方面由城市建设主管部门管理，而交通部门则负责交通行业的管理等等。考虑问题的不同出发点，各自不相统属的职能关系，以及缺乏良好协调沟通的现状，造成了城市交通发展的无序和混乱。而轨道交通的建设与发展不仅关系到交通方面，还涉及城市规划、土地利用、房屋拆迁、建设施工等城市发展的方方面面，所牵涉到的行政主管部门少则十多个，多则二十几个，需要协调的关系更加复杂，人为的给轨道交通建设增添了许多难度和变数。

三、国外成功经验对我国城市轨道交通建设的启示

虽然我国的国情与其他国家有许多不同，无法对国外的成功经验进行复制。但就轨道交通建设本身而言，还是有一些本质上的相似之处可供我们参考借鉴。

第一，正确认识轨道交通的作用并予以持续重视。

城市轨道交通最早仅仅是为了满足人们新的交通需要而创造出的一种交通工具，而随着时代的发展，人们逐渐发现轨道交通周围地区发展得更快，接着又认识到可以利用轨道交通来调整城市空间结构，再后来轨道交通的绿色与环保的特性又受到世人的重视。总之，今天的城市轨道交通本身已经超出了作为交通工具的局限，它体现出了更多的价值。然而，面对如此多的功能选择很容易找不准方向，因此我们进行建设之前要清楚地认识到自身的实际需要，根据实际情况有侧重的突出轨道交通的某一方面的功能。此外，轨道交通建设非一朝一夕之功，它的规模效益也不是简单的几条线路就可以体现出来的，因此政府必须要能长期持续的重视与关注。

第二，以公交都市发展战略指导编制轨道交通建设规划。

从2010年起，我国开始了公交都市建设的试点工作，旨在找到一条适合我国城市交通可持续发展的道路。公交都市发展战略强调城市土地开发模式决定城市的交通发展，致力于构建一种交通发展与城市形态相契合的交通发展模式。因此，我国在规划城市轨道交通建设时，必须要优先处理好土地规划与轨道交通的关系。首先，要以城市土地的长远发展规划指导轨道交通规划的编制。彻底改变当前我国“头痛医头”式的轨道交通建设模式，即哪里交通压力大就在哪里修地铁。其次，要保持轨道交通建设规划的稳定性。一方面，要杜绝因为某些领导个人主观意见而临时变更线路的现象；另一方面，要提高规划编制的工作质量，不能频繁地变更规划。

第三，构建适应城市轨道交通发展的管理体制。

现代轨道交通发展的复杂性对城市的交通管理提出了新的要求。一方面，通过建立一体化的交通管理体制，实现轨道交通规划、建设、运营和管理的统一。改变目前由于我国城市轨道交通发展中的“政出多门”所造成的协调难、管理难现象；以及因为管理上的僵化和滞后引起的“规划跟不上发展”、“建设推着规划走”的现象。另一方面，转变对轨道交通的管理观念。在当今的城市发展中，轨道交通的作用已经不再局限于充当交通工具，因此我们不能以老的观念来看待它，应该实现城市轨道交通管理从传统的“被动适应型”向“主动引导型”转变，达到提高城市土地利用效率、带动城市新区有序发展、减少居民出行成本，以及优化城市发展布局和改善城市生态环境的目的。

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在早些时候，人类还没有“交通工具”这一代名词，那时，人们主要是靠步行来相互走访联系的。所以，那时候的科技、政治、经济等等都很不发达，毕竟相对距离较远的两地无法很好的沟通，人们不能相互交流融合，发展也极其缓慢。

后来，在人们的智力水平有了显著提高后，有了马车等畜力交通工具，也算是交通工具史的一个“巨大”的飞跃了，这也相对的促进了部落间、朝野间的交流，形成小范围内的良性循环。之后不久，水上的交通工具也逐渐成型，不过交通的迅速发展也被利用在战场上。在三国时期，每次大战都会聚集最顶尖的作战工具和交通工具（不过再先进也只是良种马和劣种马间的极小的区别）。

来到了所谓的“半机械时代”，此时自行车这种实用的工具已经发明（现在在北京这种工具也广泛流行），只不过没有现代这样坚固好骑，　但战争的魔爪并没有放过自行车，在经过数年的进化之后，二战期间，德国曾经组建过一只“自行车野战连”这支军队装配有火箭筒等高级武器，在战争中也发挥了一定的作用。

不久以后，火车与汽船的发明使陆地和水中交通工具的速度有了显著的提高，这两种工具的主要用途是运输乘客和货物，（当然也运过TNT之类的东西）。现代的交通工具也是从那时开始基本定了型。

而后，汽车、飞机也应运而生，成为现代社会交通工具的主流，在这些东西的基础上，也有了战斗机、战车、战船的概念（现在的社会高科技都是体现在军事方面的），有了这些先进的武器，也大大增强了军队的战斗能力。

现代的各种高科技交通工具绝大部分是从前几个世纪的工具演化过来的，性能良好，而工具最主要的就是速度，现在从北京到广州，就算做火车两三天也到了，要是在远古时代，在此时间段内，能否走出北京都成问题。这就是现代化交通工具的优势所在：速度快、运量大。并且，现在世界上还有了运载火箭，人类也完成了到宇宙太空闯一闯的愿望。

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关键词：交通运输；物流产业；共同发展

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

一、引言

随着改革开放的不断深入，经济体制的不断优化，市场经济对货物流通提出了新的要求，道路交通运输体系的发展也得到了进一步提升，主要表现为快速推进城乡、局部交通的整体规划和发展，大幅提升运输的质量和能力，面向市场需求，打造交通运输的综合智能运输体系。在交通运输发展的推动下，现代物流业得到了飞速发展，同时物流业的进步也促进了交通运输体系的改革和体系优化。二者相互影响、相互促进，因此，探索交通运输和物流同步发展的模式有助于我国服务产业的健康发展，有助于提升国民经济实力和促进社会稳定。

二、交通运输业发展对物流产业的影响

1.交通运输体系的完善能够提高物流运输效率

交通运输体系通过公路扩张、改革管理模式和提升公路级别等措施来提升公路的运输质量；而物流产业的价值就体现在高效的货物运输中，通过合理的调配货物，规划运输路线和运输方式，将企业货物更快、更好地运送至目标地点。因此，交通运输的发展有助于提高物流产业的运输效率。

2.港口、机场等重点运输部位将促进物流业的集中化发展

在交通运输体系中，港口、机场、货运中转站等设施，属于运输节点位置，货物吞吐量占据了整个运输体系的大部分。因此，此类设施的建设和不断优化，有助于物流产业的货物调配方式不断向此类区域靠拢，逐渐形成集约型的物流产业，同时，重点运输部位服务能力的提升也能够支撑和促进物流业向规模化发展。

3.铁路的发展将促进物流产业结构优化

各类铁路专线的建设将会大幅提升铁路线路的运输能力，同时在满足客运的基础上，近些年的货运专线建设取得了巨大的成就，促使铁路在货物运输领域与公路和水运有了足够的竞争力，并且铁路专线运输具有效率高、安全系数高等优点，因此铁路货运专线的发展将会改变现代物流产业市场，一部分物流将流向铁路专线，同时运输方式的增加，也为企业运输货物提供了更多的选择，良性竞争也能够促进运输行业自身不断进行技术和服务提升。因此，可以说铁路货运专线的发展促进了道路运输体系和物流运输产业的共同发展。

4.技术进步促进了物流服务的优化

物流和运输行业的发展都取决于服务能力的高低，而服务水平很大程度上取决于产业技术水平的发展程度，因此，随着技术水平的飞速发展，物流和交通行业都将获得快速发展。

5.运输效率不断提升，行业内部界限逐渐模糊

传统物流产业在进行运输方式选择时，必须选择与货物相适应的特定运输方式以保障物流服务质量。而当前运输体系服务效率不断提升，运输速度不断加快，使得物流产业的发展不断打破运输体系内部的界限，可以进行多种选择，并降低货物运输成本。

三、交通运输业与物流共同发展的建议

为了提升物流产业的发展速度，促进交通运输业的结构优化和升级，改善当前服务产业发展不平衡的现状，特提出以下几点建议：

1.转变发展思路

运输业的根本目标在于提升道路服务质量，打造流畅的道路交通；但是当运输业开始进行物流产业探索时，就必须考虑到物流产业的目标，是为客户解决货物运输问题，因此，运输业必须树立起面向客户的服务理念，将客户需求作为行业发展目标。通过发展思路的改变，将交通运输业与物流产业有机结合在一起，既减少了货物运输的物流成本，也有助于运输业获得更稳定的货源，二者互相促进。但是在发展过程中，要注意到行业发展的前提，是企业自身具有一定的规模，各类设备和服务配套设施齐全，才能进行产业融合的尝试。

2.加强国际交流，积极引进制造技术和管理技术

通过加强国际交流，促进物流业技术水平和管理水平的提升，同时在一定范围内进行外资引进，可以解决以下难点：

（1）运输业发展到一定程度，因自身发展的瓶颈和资金的富余，就会倾向于扩展服务领域，而扩展的主要方向自然就会是与其息息相关的物流业，但是最困难的也是资金筹集，虽然运输业发展前景良好，但是当前行业内部各企业并不具备大量的流动资金，主要以固定资产为主，只有通过引进外资，以合资的方式进军物流产业，才能获得在物流产业发展壮大的机会，当前大多数的交通运输企业也都采取此类方式。

（2）合资运行物流和运输产业，通过共同进行运输业和物流业的企业管理，积极学习国外先进的管理技术和设备应用技术，为以后创造符合中国实情的管理方式打造坚实的基础，同时也通过与国际合资，获取更多的客户资源，使物流产业突破国内限制，向国际物流产业进军。

综上，物流产业的发展，为交通运输业的发展带来了新的机遇和挑战。只有通过改革，尽快完成转型，运输业才能更好地搭乘物流产业发展的快车，提升自身。一方面，运输业要主动向物流产业融合；另一方面，运输业也要注重自身优势的开发，通过对现有设备和客户资源的合理利用，提升自身实力，进而整合物流产业，如此，就可以实现道路运输业和物流业的同步发展。

四、结语

运输业是物流业发展的载体，物流业是运输业发展的保障。运输业通过物流产业的不断发展来刺激行业的发展动力；物流业的发展前景取决于运输业的发展程度。因此，需要探索一种既能够降低物流成本，又能够促进交通运输产业发展的模式，来实现交通运输与物流共同发展的预期目标，进而通过货物的高效、低成本流通，加快我国区域经济交流，促进整体经济实力提升，最终实现整体实力的提升。

参考文献：

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【摘要】在高等职业教育中，公共英语教师担负着十分重要的教书育人的责任，他们的健康发展与高职公共英语教学的发展息息相关。文章探索了在实践共同体理论的指导下，通过教学说课、观课、读书交流会、评课议课及加强校本研究的方式来提高教师的科研能力、教学水平，促进高职公共英语教师团队发展的方法。

【关键词】实践共同体； 高职公共英语教师； 发展

【基金项目】本文为2013年度广西高等学校人文社会科学研究立项项目《基于实践共同体的高职公共英语课教师发展研究》（编号：SK13LX621）的阶段性成果。

实践共同体的概念是美国社会学家Etienne Wenger于1998年提出来的。他指出，所谓“实践共同体”是指我们经常参与的，为了共同目的而形成的各种共同体，它不仅仅是一个单纯的团体，还是多个个体通过长时间的相互交流拥有共同确定的实践、信念和理想的团体，因此也可以说是一群有着共同关注点，对同一个问题感兴趣的个体所组成的学习共同体。在该群体中，每个成员有着共同的任务（comment task）、联合的事业（a joint enterprise）以及共享的资源（a share repertoire）。在共同参与一个实践活动的过程中，共同体成员之间相互协商，相互影响，在实践中行为主体通过把自己在过去所获得的个人知识和意义与外界进行参与和协商，从而进行学习并获得发展，提升自己在这一领域中的专业知识和技能（刘熠，2011）。在实践共同体理论的指导下，教师可以达到共同发展与进步的目的。在高等职业教育中，公共英语课教师的发展与公共英语教学的发展息息相关。为了促进公共英语教师的发展，利用好实践共同体的理论是很有必要的。

一、高职公共英语教师的现状

在当今世界经济全球化、科技日益发达的大环境下，高等学校公共英语改革进行得如火如荼。许多公共英语教师，特别是高等职业院校的教师，面临各种各样的机遇和挑战，同时也面临诸多困惑。

（一）公共英语教师观念出现了混乱

当今社会，科技的发展日新月异，专业知识更加集中化，教学改革给公共英语教师带来了冲击，他们担负的教学任务繁重，来自管理机构、学生、公众压力及社会科技与文化变革都让我们的公共英语教师感到异常困惑。特别是在高考英语社会化考试改革、职称英语考试改革的新形势下，在现代教育技术深入发展的背景下，高等学校的公共英语教师正处在迷茫中。如何在新时期的新形势下做好公共英语教学工作，确实让他们难以适从。有很多英语教师抱怨：“教了十几年的英语课反倒越来越不会教了。”

（二）公共英语教师的发展缺乏理论指导

教育教学理论是指导教师上课，促进教师不断成长，指导学生学习的精髓。目前，在高校中，特别是在高职院校中，有相当一部分教师过去仅仅是中专教师，或者从非师范类院校中毕业后直接到学校担任教学工作，他们普遍缺乏专业的系统的理论学习和指导。这对他们在指导学生学习、教师自身的成长发展中是一个不小的障碍，这些障碍对教师的成长与发展造成很大的困难。

（三）公共英语教师“被边缘化”现象普遍存在

在中国，英语作为第二语言。二语教师这一职业介于语言学、教育学、语文和其他诸如心理学、社会学、人类学的交接点，而且其教学实践亦介于两种文化之间，因此该职业是一个处于边缘地位的“后现代职业”。在人们的意识里，通常把英语看作是教授工具的工具（Zhou，2007）；与高校其他学科相比，人们认为该学科不需要较高的学术水平；高校的专业教师，他们都有自己的学术研究方向，而人们通常认为公共英语教师的相关研究不具备较高的学术价值。这一切，都让我们的公共英语教师产生了一种“被边缘化”的感觉。在高职院校中，面对学生不是很扎实的英语基础，公共英语教师的价值更不能被体现，其“被边缘化”的感觉更加明显。

然而，在国家倡导加国际交流，加强对外贸易和加快国内企业“走出去”步伐的背景下，公共英语教师又肩负着重要的历史使命。因此，促进高校公共英语教师的发展势在必行。

二、实践共同体理论对教师发展的促进作用

Wenger在其著作《实践共同体：学习、意义和身份》中明确地提出了实践共同体三个彼此相关的结构要素，分别是相互的参与（mutual engagement）、共同的事业（joint enterprise）、共享的知识库（shared repertoire）（Wenger，1998： 72-73）。因此我们可以看到，实践共同体的理论表明，社会活动强调个体和共同体的重要性，并重视个体与共同体之间的联系以及共同体使个体实践合法化的意义。它秉承了 “共同的愿景”“共享的机制”“对话的氛围”“合作的文化”等思想精髓，同时非常关注对参与者“合法边缘性参与”地位。实践共同体是一个由学习者共同组成的团体，在学习过程中，彼此进行沟通交流，共享学习资源，共同完成各项任务，从而不断提升自我，并在成员之间逐步形成相互影响、相互帮助、相互促进的良好人际关系，最终实现个体的成长和共同发展。

实践共同体具有丰富的实践性特点。它突出成员之间的互动交流、对话探讨，达成见解与共识，强调集体智慧。每一位共同体成员都能够领悟到成果的理论与实践价值所在，能够取其精髓，并进行转化和再创造，最终在实践的基础上形成自己独特的风格。秉承共享、开放、信任的原则，共同体成员大胆探索和尝试新的知识，不断进行总结、审视和反思，从而构建一种崭新的实践共同体文化。

学校是一个组织，该组织内的成员有共同的目标、价值观和人际交往准则，教师作为学习者在共同体中协商并共同构建知识。一个教师和管理者不断寻求学习机会，分享学习成果，并将其落实到行动中，他们的目标是提高教学质量，最终让学生受益。因此，我们可以认为这是一个不断探究和进步的共同体。

三、实践共同体理论促进高职公共英语教师发展的方式

高职公共英语教师担负着同样的教学任务及教育事业，他们的授课对象为英语基础不太扎实的、自律性相对较弱的高职学生，他们所付出的精力和时间相对较多，他们在高等职业教育的发展中贡献了更多的力量。他们的可持续发展对高职职业教育的发展同样起着重要作用。在发展日新月异的时代中，学校可以通过更多方式，搭建更大平台，在实践共同体理论的指导下，促进教师的共同进步。

（一）搭建说课平台，探索教研新方式

说课就是根据教学大纲、课程标准和一定的教学理论，对某一教学课题，就教材处理、教学目标确定、教学方法的选择、完成教学任务所设计的过程、步骤，内容包括“做什么”“怎么做”“为什么这样做”，就是说一说怎样上好一节课（李彦福，2009）。说课是介于备课与上课之间，服务于教学实践的一种教学研究活动形式。说课是面向教师，基于提高教师教育理论修养的一种教学研究活动形式。说课强化教师同行、专家之间多向交流，以达到相互交流、共同提高的目的。

说课活动的开展，可以促使和引导教师把视野从教参、教材转移到认真学习、专业教育教学理论上，把更新教育思想和教学观念内化为一种自觉的行动，持之以恒，从而使自己和同事的教育教学理论水平不断得到提高。

（二）举办读书交流会，共同提高科研水平

教师在平时可以多读一些与所教学科相关知识的书籍，多读一些有助于自身专业成长的方法论的书籍，也可以多读一些最新的教育教学信息及教师关注的热点的书籍。在阅读相关的书籍之后，教师可以将自己所学习的内容与他人多交流，在交流中反复咀嚼、回味，逐步加深理解，使所学的书本知识转变为自己的智慧。因此，学校在教师学习过程中，或者学习后，可以通过定期举办读书交流会的方式，提供各种机会让教师进行交流。通过交流，主讲教师可以将知识内化于心，并熟练运用于自己的教育教学过程中，使理论变成实践，经过实践上升为新的理论。听讲教师可以通过交流扩大自己的知识面，并在今后的工作中有意识地运用所听到的知识，或有意识地去吸收相关知识，培养自己的研究意识和能力。

（三）认真组织观课，与课堂亲密接触

观课是指教师（研究者）带着明确的目的，凭借自身感官（如眼、耳、手等）及有关辅助工具（观察表、录音录像设备等），在课堂情境中，用心感受课堂，体悟课堂的一种教学活动和教研活动。观课是改进课堂教学、提高教学质量的手段和途径（李彦福，2009）。通过观课可以甄别认定课堂教学效果，促进改进课堂教学，提升教学水平和教学质量，形成良好的教风。为了达到授课教师和观课教师共同发展的目的，教研室在组织观课时，可以通过观察学生的参与状态、思维状态、情绪状态、生成状态，来检验学生是否真正成为学习的主体；通过观察教师的组织能力、注意中心、教学机智、教学态度、教学境界等，来检验教师是否真正成为学生学习的指导者和合作者；通过观察师生互动、师生关系、课堂气氛和课堂监控等，来体会课堂教学中师生是否平等对话，是否相互作用和影响。在观课后，我们可以组织观课教师进行观课记录并对观课记录进行整理分析，归纳总结，推理出自己的Y论，召开研讨会，并于适当的时机展示给授课者，以促进教学，改善实践。

通过观课-记录-整理分析-归纳总结-研讨会-反馈这一过程，授课教师和观课教师都能从中受益，共同发展。

（四）重建评课文化，促进教师共同成长

有人把教师上课比作“画龙”，把评课比作“点睛”，“龙”因“睛”而传神、而腾飞，说明了在关键的环节加以重视，会使得事物更加生动有力，同时也道出了评课的重要性。“外行看热闹，内行看门道”，一节课往往因为专业的评课而精彩，上课者因专业的评课而茅塞顿开，听课者因专业的评课而豁然开朗。如何评课呢？余文森（2005）指出：“评课的时候，一定要冲破传统和世俗的观念，千万不要搞形式主义，要注重实效，实事求是，即要把优点说够，给人鼓舞；又要把问题说透，给人启迪。同时还要避免话语霸权，提倡学术对话，尤其要注意对不同思想观点的宽容、鼓励和支持。”因此在评课过程中，我们要向有利于教师专业成长的方向发展。在评课时，我们要立足于帮，以教师自评为主，建立双向、多向评课过程，使教师从多角度获得信息。同时，在评课时，要强化专业研究精神，使评课在民主、平等、和谐、求真、务实的气氛中开展，形成诚挚坦言、互评互学、互相激励、互相信任的氛围，促进教师共同成长。

（五）加强校本研究，促进教师专业发展

校本研究就是一种融学习、工作和教研于一体的学校性活动和教师行为（门秀萍，2009）。其实质就是通过学校管理者和教师的研究，提高教师教学的能力，解决问题的能力，解决教育教学中的具体问题和困难，使教师既熟练运有已有的知识服务于教育教学，又在教学和管理中提高自己，不断地更新自己的教育观念，逐步构建自己的教学风格。同时，在共同参与的校本研究中，教师共同发展，共同进步。因此，在教学过程中，我们可以通过“群体学习式”“小组式”“诊断反思式”“观课研课式”“专家引领式”方法，以同伴互助的方式，共同研修教育观念、教材教法、课堂教学活动、专业技能、学生成长等内容，解决教师在教学过程中遇到的疑难问题和困惑，促进教师课堂教学反思与研究，进而转变教师传统的教育理念和教学方式，从而达到教师共同发展与进步的目的。

（六）加强对新教师的传帮带，促进新老教师共同发展

为了促进新入职教师能更快地适应新的环境，更快地实现学生向教师的角色转变，在教学能力、科研水平和心理素质上不断提高，让新教师具备更高的应对当代高职公共英语教育教学挑战的能力，学校、教研室可以安排有经验的教师担任新教师的导师，对新教师进行传帮带。导师可以通过倾听新教师的故事来了解新教师的成长经历和职业发展需求；通过督促新教师撰写教学反思日记的方式，来掌握新教师教学过程中的感受和体会；通过新老教师相互听课的方式，把握新教师课堂教学的优点和需要改进的方面；通过共同参与课题研究的方式，提高新教师的科研能力和水平。在老教师对新教师的传帮带过程中，老教师可以体会新教师的新思维和新知识，新教师可以感受到导师的丰富教学经验和点石成金的教学艺术。通过这样的方式，新老教师实现共同发展，共同进步。

（七）充分发挥网络优势，创建持续便捷的交流方式

高等职业院校的英语教师教学任务比较繁重，没有充足的时间经常集中在一起交流讨论。为了保证共同体活动的顺利开展，应顺应社会发展趋势，充分利用网络进行互动交流。例如建立QQ群、微信群等，随时在群里进行交流讨论，解决教学研究中的问题与困惑，也可以将自己的课程教学设计、教案、PPT、教学日志等上传到群共享与其他教师分享。这是一种有意义的、可以持续交流互动的方便途径，参与的教师拥有共同的兴趣，关注同样的问题，相互帮助，相互学习，共同进步。

四、结束语

实践共同体是一种相互学习、相互促进的模式，高职公共英语教师可以在这种模式进行民主的、平等的、自由的相互交流、学习，在共同任务和联合事业的目标下，相互帮助解决在教学中遇到的问题和困惑，逐步提高应对各种挑战的能力，不断提高各自的教学水平和科研能力。

【参考文献】

[1]Wenger， munities of Practice： Learning， Meaning and Identity [M].New York： Cambridge University Press，1998.

[2]Zhou Y.Optimizing the limited resource or more efficiency in teacher development programs in China.Keynote speech at The 5th International Conference on EFL in China &the 1st Congress of Chinese Applied Linguistics， May 16-21，2007，Beijing.

[3]孔珊.践共同体：高职英语教师专业发展的有效路径[J].安徽职业技术学院学报，2012，11（04）：68-71.

[4]李彦福.备课、说课、观课、议课与教学反思[M].南宁：广西人民出版社，2009.

[5]李子建，邱德峰.实践共同体：迈向教师专业身份认同新视野[J].全球教育展望，2016， 45（05）：102-111.

[6]刘熠.叙事视角下的大学公共英语教师职业认同建构研究[M].北京：外语教学与研究出版社，2011.

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[8]刘熠.实践共同体模式下公共英语新手教师的职业发展探索[J].中国外语教育，2010 （04）：34-42.

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一、公路交通运输及经济发展的基本概况

 

目前我国正处于经济全球化和经济一体化战略转型的重要阶段，由于我国交通运输发展落后于市场经济的发展已经严重阻碍了我国实现经济全球化和经济一体化的发展脚步，所以对交通运输体系进行完善是我国急需处理的首要问题。国内市场经济向全球经济转型，市场规模和市场业务流量快速扩张，运输需求量也开始迅速增长，经济运行体系中的交通运输弊端也随之显现出来，从全局上看，国内的交通运输仍然存在基础设备少，交通体制改革不彻底和信息技术应用范围小等问题。

 

致使交通运输体系结构存在交叉矛盾，矛盾包括：经济增需求和交通运输总量之间的矛盾，各种运输手段持续更新与交通运输网络结构均衡之间的矛盾，满足科技化、现代化、智能化的交通运输需求与普遍社会服务之间的矛盾。我国矿产资源和煤气能源资源紧张就是由于这些长期存在的矛盾造成的。

 

二、分析公路交通运输经济的发展趋势

 

1.公路交通运输经济在各领域成本调节与控制中的发展趋势。大量的调研结果显示，公路运输在设施建设，运输工具以及运输路况等方面进行持续的更新和维护，不但可以连接各个地区的网络信息资源，而且可以通过减少公路运输里程达到有效利用资源的目的。

 

从理论角度出发，做好一个地区的公路交通运输工作，可以从这几个方面进行分析和探究：

 

(1)信息技术在公路交通运输中的应用过程可以使各个地区的所有信息和资源都能够进行合理的分配，达到均衡共享的目的。让经济落后的地区与发达地区进行合理的资金宏观调控，使公路交通运输成本与利润之间达到最佳平衡状态。

 

(2)交通运输行业经过一段时间的调整一定会逐渐完善交通运输体系，改变交通运输的运行状况，各区域有效的联合在一起可以降低对货物供应商和售货公司的依赖程度，便利，快速的公路交通运输在降低积货程度和仓库管理费的同时，要更加人性化，所以要制定出最有效的成本控制方案。

 

2.公路交通运输经济优化产业结构与布局中的发展趋势。公路交通运输对社会经济的作用不仅仅是对经济发展有推动作用，还起到优化行业体系和布局的作用。

 

公路交通运输在实践运行中显现出来的特点决定了其对行业体系和布局的全新需求，具体分析后，公路交通运输发展趋势可以分为以下几点：

 

(1)当代社会是现代化经济快速发展的社会，各种科学技术和现代化信息促进公路交通运输的经济发展，但与此同时也形成了各个行业领域的结构和布局之间发展不平衡现象，这也就使相关领域对人力、资源等方面需求量不断增加，并以此作为基础，形成了现代科技操控下的公路交通运输经济管理模式。

 

(2)各个地区之间交通连接网正在逐步进行完善，致使企业传统的产业链设施不能与现代化的公路交通运输经济发展需求相协调，严重影响了跨区域公路运输的循环格局设定。

 

3.公路交通运输经济在各地区平衡调控中的发展趋势。大量的调查结果显示，公路交通运输的发展一定会实现先进地区到落后地区的人力、资金和技术等方面的渗透。这种渗透不但可以使资源和信息分配更加合理化，完成资源信息共享，还可以实现各个产业结构共同发展的最终目标。依照渗透程度的不同，具体可以分为以下几种：

 

(1)在公路交通运输发展的初级阶段，这种趋向性的发展会使更多投资人把目光投入到滞后区域，为其提供资金帮助和发展动力。为以后的公路交通运输发展打下坚实的基础。

 

(2)在公路交通运输发展的过程中，交通运输工程的施工和建设会带动一系列与工程建筑相关新兴企业，现代的管理手段、完备的企业制度和丰富的职工经验都会有效的促进运输经济体系的平衡与发展。

 

(3)在公路交通运输发展后续阶段，职工需要不断对资源渗透进行创新和保护，结合现代的信息管理技术和科学经济发展的变化，把资源和信息从繁荣地区渗透到经济滞后地区，合理的对渗透内容进行调配，使之在符合公路交通运输规模建设的前提下，同时实现各领域之间和平衡调控。

 

三、有效保证公路交通运输经济可持续发展的措施

 

1.优先完善公路交通运输体系。在市场经济体系中，交通运输行业是基础性最强的产业，交通运输产业对经济发展实施杠杆原理，所以必须优先发展交通运输行业，如果忽视公路交通运输产业对经济产业的重要性，就会使经济发展遇到瓶颈。

 

2.加快交通体制的更新和改革，减少公路交通运输所需资源，提高交通运输网的运行速率。倡导和建立完善的机制和创新，对公路交通运输网的建立有着至关重要的作用。

 

3.增加公路交通运输基础设施，优化运输结构模式，是我国未来交通法发展首先要解决的问题之一。完善的公路交通运输结构可以从根本上解决系统浪费资源的现象，促进经济发展，合理规划劳动力，达到增加其自己实力的目的。

 

总而言之，最近这些年，公路交通运输业的积极发展，大大的满足了人们在日常出行等方面的运输需求，也在一定程度上促进了我国市场经济的发展，但是全面的对公路运输进行扩建，也给公路交通运输的管理带来了很大的难度，突出问题是，传统的管理模式太过老套，不能及时应对各种突发状况，因此，公路交通运输管理细则的改革就受到了人们的普遍关注。

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[关键词]教育改革；教师专业发展；学习共同体

20世纪80年代以来，教师专业发展成为教育改革的热点之一。就教师专业发展的组织形式而言，学习共同体不但能够为教师专业发展提供一个平台，让教师以共同体的方式建立一套技术性文化来强化自身的学习，而且能够使教师通过共同探索、研讨和参与合作性的实践来生成自己的教学知识和实践智慧，从而实现自身的专业发展。这一点正如托马斯(Thomas G.)所指出的：“教师专业发展思想的一个重要转向就是将关注的重心从‘专业个人主义’转向‘学习共同体’。”

一、学习共同体的内涵及其实体性分析

学习共同体是学习者在共同目标的引领下，在同伴支持和知识共享的基础上，通过对话、分享、协商、反思等实践活动，以达到有意义学习为目的，以促进个体发展为旨归，以追求共同事业为目标的一种特殊的组织形式。就其性质来看，学习共同体是共同体的一种特殊形式，它既具有共同体的一般特点，又具有自身的特殊性；它不仅是一种群体组织形式或社会关系，更是学习理念、学习方式和一种组织形式中的人、人与人的关系以及人的活动构成的学习环境的有机统一。

首先，学习共同体是一种体现普遍性与必然性的关系体系。学习共同体是其成员通过共同的价值标准和行为规范而结成的一种普遍联系的关系体系，它包含但又不仅仅局限于其成员的单个意志。也就是说，作为一般社会主体形式，学习共同体不是单个成员意志的简单相加，而是实体性的意志，它超越了单个成员个体意志的偶然性和特殊性，体现了一种必然性和普遍性的社会关系。

其次，学习共同体是一种自在自为的共体。“共体”即“共同体”或“公共本质”，泛指与个体相对立的各种范围、“社团”以及社会的一个概念。学习共同体通过“范式”而成为一种自在自为的共体。学习共同体既包含了学习者个体又超越于学习者个体，是在学习者意识的复杂、多元性中实现了的“绝对精神”，因而是一种自在自为的理性的东西。

最后，学习共同体是差别与秩序相统一的实体。学习共同体不仅是一种必然的、普遍的关系体系和自在自为的共体，而且是一种体现差别与秩序及二者之统一的实体。学习共同体消融了个体的特殊性而达到了有机统一的普遍性和共性，因而使学习者个体获得了新的质的规定性，个体不再是孤零零的个别的和形式的存在，而成为共同体有机结构中的一员。正是这些差别的学习者个体的统一，形成了学习共同体的有机秩序。

二、学习共同体在教师专业发展中的意义

(一)有利于激发教师专业自主发展的主体性

教师专业发展在本质上是主体在主客体关系中自己主宰和控制自己的本质力量、选择客体及其发展方向的专业自主发展。教师专业发展作为“人”的发展，就要尊重教师在专业发展中的主体性。传统的主体性理论认为，每个人都是以一种孤立地的、封闭的单子方式存在着，在主客二分原则的支配下，每一主体都把周围的其他主体“客体化”，主体与这些“客体”之间构成了一种等级或者并列的关系，他们之间多数时候是彼此疏离的。主体间性理论超越了传统认识论的主体与客体的“二元”对立，把“理解”作为认识的方法，认为处于交往关系中的人均是主体，没有客体，主体间交往是一种从“自我”走向“他我”，从单数的“我”走向复数的“我们”的过程。生存是主体间的共存，是平等的、开放的自我主体与对象主体问的交往和对话。学习共同体的建立，意味着教师走出原子化的“自我”，通过与其他教师进行平等的交往与对话，使教师围绕共同的主题内容，在相同的学习环境中建构一个充满专业自觉且具有独特文化氛围，将公共知识转化为个体文化的动态结构，引导教师打破思维定势，审思自身教育实践，唤醒专业自觉性，激发专业发展欲望，也使教师积极参与共同体学习，能极大激发教师学习的主动性、积极性和自觉性，从而激发教师专业自主发展的责任感、成就感以及教师专业发展的主体性。

(二)有利于挖掘和共享教师群体的资源

教师专业发展是教师个体持续不断的学习过程，是实践性知识发展、积累的过程。教师学习有其个人的、实践的、默会的知识，这些与学习共同体协商、异质、脱域、互嵌的内在特征相吻合。学习共同体作为一种高通透性、高互动性的组织实体，可以为教师参与社会性的学习提供机会，使他们能够在互动的伙伴关系中意识到自己是在一个共同体中进行学习，而且感受到共同体对自己的价值和意义。就实际情境来看，教师之间在知识结构、智慧水平、思维方式、认知风格、教学内容处理、教学方法选择、教学整体设计等方面存在明显差异，这种差异本身就是一种宝贵的群体资源。教师在共同体中建构知识和意义的过程中，共同体可以促进知识和理解的获得，促进知识的分享。这样，集体知识的增加和个体知识的增加就相互影响，相互促进，实现知识和经验的互补、思维和智慧的碰撞，从而产生新的思想，使原有观念更加科学和完善，有利于学习目标的达成和专业智慧的提升。

(三)有利于提高教师的实践智慧

作为一种学习方式，学习共同体可以提高教师解决真实问题的能力，增进教师之间的信息交流，增进教师之间的协作，提高群体努力的满意度，使个体从共同体成员的互动中获益并且培养自己与他人的有效协作能力。在这个过程中，一方面，教师通过分享各自的见解与信息，达到对学习内容的深层理解，并与同伴开展包括协商、呈现自己的知识、相互依赖、承担责任等多方面的合作性活动。另一方面，共同体通过互动将个人难题转化为公共难题，借助集体智慧解决个人困境，从而构成了一种加速个人智慧学习和实践创新的良性循环。正如迈克·富兰(Michael Fullan)在其著作《变革的力量：透视教育改革》中这样说道： “当教师在学校里坐在一起研究学生学习情况的时候，当他们把学生的学业状况和如何教学联系起来的时候，当他们从同事和其他外部优秀经验中获得认识、进一步改进自己教学实践的时候，他们实际上就是处在一个绝对必要的知识创新过程中”，教师这种知识的创新过程其实就是有效学习的过程。

(四)有利于培养教师的合作意识和团队精神

长期以来，在日常教学活动中，教师的工作方式一直处于孤立、封闭的状态。而学习共同体的建立，不但会形成一种教师之间互惠互利、优势互补的多赢格局，共同体成员通过积极参与，能够迅速提高自己的专业知识和能力，改善自己的教师实践，而且有利于营造宽松的环境和开放的氛围，加强不同学科之间教师的交流沟通，共享经验与成功，从而体现中华传统文化的“和而不同”的学习品质；鼓励不同教学思想的碰撞、不同教学风格的百花齐放，克服教师间封闭对立的现象，增强教师间的合作意识，从而有力推动不同学科间教研活动的协同效果，有利于形成一种促进教师专业发展的团队精神。一个优化的学习共同体形成一种共同奋斗的团队意识，就能凝聚教师的集体智慧，激发教师的整体潜能，从而使教育工作焕发出强大的生命活力。因此，教师专业化的意义并不只限于发挥个人专业知识和教学技能，更要求专业个体在群体协作下，通过“团队关注”，提升个体发展潜能，以期共同走向成功的彼岸。

三、学习共同体视角下教师专业发展的路径

从教师专业发展组织形式看，当前亟需解决的问题是把过于行政式的、注重教学规范的组织转化为以教师专业发展为宗旨的有效组织。在学习共同体中推动教师专业发展是教师教育改革的新方向。

(一)构建良好的教师学习共同体

近年来，我国教育界人士开始关注学习共同体。一般是在教师和学生之间建立学习共同体，以促进学生的学习，而在教师专业发展方面，建立的学习共同体比较少。所谓“教师学习共同体”就是教师基于共同的目标以及对所属团体的归属感而组织起来的学习团体，在此团体中，教师打破孤立倾向，通过平等对话和讨论，分享专业意见以及各种学习资源，以探究的精神来共同完成一定使命，最终实现教师专业发展的组织形式。教师学习共同体绝不是简单地把许多教师组合起来为一个任务或者目标而工作或者学习，而是共享和协作的组织。良好的教师学习共同体应具有共同的学习目标、相互学习和交流、相互信任、共享资源及优秀的教学经验、共同解决难题、个体有所进步并能促进共同体发展等特质。当然，在构建教师学习共同体时要注意共同体成员的优化组合、整体搭配，如教师的性别、性格、年龄、知识结构、教龄、教学经验、教学水平和教学风格等，使他们在各方面达到优势互补，发挥团队和个人的最大潜力。

(二)形塑合作性的学校文化，引领教师形成共同愿景

教师专业发展过程中应把学校文化建设放在重要地位。学校文化指学校主体在整个学校生活中所形成的具有独特凝聚力的学校面貌、制度规范和学校精神气氛等，其核心是学校在长期办学中所形成的共同价值观念。学校文化影响着发生在学校的每一件事，影响着教师群体的专业发展。教师学习共同体是一种生态取向的教师专业发展模式，它从较为宏观的视角关注教师的文化、社群、合作和背景等因素。因此，要较好地实施这种专业发展模式，就需要构建一种合作性的学校文化。当然，合作性学校文化的重建过程是一个长期的价值观相互冲突的过程，在这一过程中，学校成员会形成共同愿景。共同愿景是教师学习共同体形成和发展的前提和基础，它是教师共同体中每个成员真心向往并愿意为之奋斗的目标，体现着大家的使命感与价值观，是成员个人愿景的汇聚与聚焦，它又是对学校共同愿景的分解与承担。当然，教师共同愿景应建立在共同体成员追求个人愿景的基础上，因为只有追求个人愿景的人才会真正关心共同体的共同愿景。

(三)建立健全教师共同体学习机制，保证教师专业发展顺利进行

学习共同体不同于正式群体，虽然是人们自愿参与的群体，它只通过氛围与情感维系共同体成员。但活动主题的确立、活动形式的选择、基本人员的构成、活动过程的管理、活动效果的评价等都有一整套的预设方案，以确保学习活动的实效性。学校首先要结合学校的发展愿景给共同体成员提出明确要求和合理的学习管理机制；其次要创建学习流动机制，让教师保持前瞻的目光，改善心智模式，坚持同中求异，通过对话和讨论，凝聚共识；最后要创建学习转化机制，促使教师的学习与实践相结合，让教师在组织学习中体验成功，带动组织的成效，继而在组织和个人不断成功的良性循环下实现专业发展。就学习转化机制而言，一方面，要把教师个人的学习意识及行为转化为组织的学习意识及行为，把教师个人的学习能力转化为组织学习能力。另一方面，要把组织学习的积累转化为教育生产力，让每—位组织成员的自身价值得以实现和超越。