公共交通客流分析范文

导语：如何才能写好一篇公共交通客流分析，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公交客流；一卡通数据；时空特征分析；客流分析；公共交通 文献标识码：A

中图分类号：U23 文章编号：1009-2374（2016）17-0087-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.17.042

1 概述

随着物联网技术的不断发展，公交一卡通在国内大量城市得到了广泛应用，持卡出行的居民占比持续增加，一卡通刷卡数据作为公交乘客出行行为的记录，通过与城市智能公交系统其他动静态信息的结合，经过挖掘分析后，可为公交线网规划、企业运营管理和市民出行服务提供决策依据。

本文基于一卡通数据，将乘客的一次出行划分为上车、经过、下车/出站、换乘四类基础行为，通过公交到站时间计算、公交乘客上下车站点匹配、地铁乘客上下车站点识别等数据处理模块，从时间和空间维度展开，挖掘分析常规公交和地铁客流时空分布规律。

2 常规公交客流计算算法

随着卫星定位数据的发展与广泛应用，公车GPS数据已经成为辅助城市公交管理的重要数据基础。本文综合分析一卡通数据与公交GPS数据，识别乘客上下车点，实现常规公交的客流统计。

2.1 到站时间计算

公交车GPS数据包含有公交车的空间位置与速度信息，需要结合站点位置数据计算到站时间。首先，基于线路轨迹相似度分析确定车辆运行的实际线路；其次，通过计算连续GPS点的时空关系确定车辆运行方向；最后，以线路和方向为约束条件计算GPS轨迹点与各站点位置的距离，识别GPS点所在的站点区间，并取距离站点最近的轨迹点为进站点，记录到站时间。

2.2 乘客上车站点匹配

得到了公交的到站信息后，可通过与一卡通数据融合，确定乘客的上车站点。深圳一卡通刷卡数据通过设备编码号实现与特定车牌的关联，因此可根据车牌和时间两个关键字段判断乘客上车站点，算法流程如下：（1）读取当天深圳一卡通清洗后的数据和当天公交到站数据；（2）根据两个数据表中的车牌号，筛选出深圳通数据中每一条刷卡记录所乘坐的车辆的全天到站时间表；（3）选取到站时间和刷卡记录中刷卡时间最近的一对，将对应的站点作为此乘客的真实上车站点。

2.3 乘客下车站点估计

由于深圳公交采取单次刷卡制，本文基于出行链估计推断乘客下车站点。由于公交乘客在工作日出行呈现明显的潮汐特性，故算法通过聚类分析识别公交乘客可能的居住地、工作地，进一步提升下车站点识别的可靠度，总体流程如下：（1）将每位乘客的刷卡记录按照时间排序，将相邻的两条记录合并为一条；（2）对于合并后的记录，将距离第二次乘车的上车站点最近的第一次乘车方向的站点作为其第一次乘车的下车站点，同时去除距离大于2000米的数据；（3）取每位乘客每天的第一次上车站点刷卡站点作为可能的居住地站点；（4）取工作日与第一次刷卡记录相邻刷卡时间差大于3小时的第二次刷卡站点作为可能工作站点；（5）聚类分析一个月每位乘客的可能居住地和工作地站点，计数排序，取最可能的居住地/工作站点作为其最终居住地/工作站点；（6）对于乘客每天的最后一条刷卡记录，若乘车时间处于工作日6∶00～8∶00/16∶00～18∶00，则其下车站点为其工作地/居住地。

3 地铁客流计算模型

深圳地铁乘客的进出站需要刷卡两次，且通过设备编号与站点关联，一卡通刷卡数据记录了每位乘客的进出站时间、地点等交易信息。将当天地铁乘客的刷卡记录（进站、出站）按照时间排序，取第一、第二条记录为进站、出站标识，保留进出站时间差小于3小时、进出站站点不相同的记录，可判断地铁乘客的进出站点情况。

由于地铁轨道网络存在大量的站内换乘，当进出站之间有多条路径可选择时，乘客选择的具体线路无从得知，为客流统计分析带来困难。本文基于一卡通刷卡出行时刻和时间间隔，建立客流分配模型与算法，推断出行者在轨道交通网络中的出行路径，实现城市轨道交通客流量的精确分配，步骤如下：

步骤1：读取同一张卡ID下的相邻两个进站/出站记录，通过进站和出站的车站代码获得出行的起讫点，即出行OD对。若该OD之间只存在一条可达路径，则该路径为出行路径；若OD之间存在多条路径，进入多路径选择的判断过程。

步骤2：在多路径选择过程中，若该OD对是位于同一线路上且离进站时刻最近的发车班次和离出站时刻最近的进站班次相同，则认为出行过程没有换乘。

步骤3：若进出站时的列车班次不一致，则认为中途发生换乘行为，进行换乘情况下的多路径选择的判断过程，计算各条路径所需的最短时间，最短出行时间通常定义为列车运行的必要时间与正常快速通过进出站和换乘通道所需的时间。

步骤4：若离进站时刻最近的合理发车班次和离出站时刻最近的进站班次所属的运行线路有直接换乘站，且两车发车间隔足够通过换乘通道，则确定出行路径，若两条线路出现多次交汇，需结合运营时间来判断出行路径。

步骤5：若进站的线路和出站的线路需要经过两次以上的换乘，判断第一次换乘后所乘列车到达第二次换乘站的时刻与出站所乘列车班次的换乘是否合理，如不合理，则循环判断两个换乘站之间所有可能的列车班次，若存在多条可换乘的路径，依次循环判断最终找到合理路径，并完成客流分配及统计。

4 深圳市公共交通客流特征分析

截至2015年底，深圳累计发放一卡通2600万张，本文基于2015年9月的实际刷卡数据分析深圳市公共交通客流特征。

4.1 时间分布特征

常规公交和地铁作为城市公共交通的两个主要方式，承载了深圳市近90%的公共交通出行。从一周客流的分布来看，常规公交和地铁的工作日客流高于双休日，周一和周五的客流量高于其他工作日，常规公交、地铁的日均客流量占比约为4∶6，地铁日客流量和常规公交日客流量的皮尔逊相关系数r=0.60，两者存在一定正相关关系。

如图1所示，常规公交及地铁的工作日分时客流量呈显著双峰现象，早高峰集中在7∶00～9∶00，晚高峰集中在17∶00～20∶00。高峰时段常规公交的小时客流量达35万人次/小时，地铁的高峰小时客流量达25万人次/小时。周末各时段客流量与工作日平峰客流量基本持平，客流量总体少于工作日客流量。

4.2 空间分布特征

深圳地铁共包含五条运营线路，从工作日地铁各线路日均客流量来看，1号线客流量占比最大达35%，其次为3号线，2号线的客流量占比最小为11%，如图2（a）所示，选取早晚高峰客流量均超2000人次/小时的站点为地铁高峰时段繁忙站点，分布如图2（b）所示。

以1km2的网格将深圳市市区划分为1995个区域，早高峰时段和晚高峰时段小时出行量分布如图3所示，早高峰出发区域和晚高峰到达区域客流量大于4000人次/小时基本重合，客流呈现较为明显的潮汐分布特征。

4.3 接驳客流特征

以一卡通ID为关键字，时序分析乘客常规公交和地铁上下客点，可实现常规公交和地铁接驳客流识别与特征分析。如图4所示，从常规公交和地铁间换乘出行的换乘距离概率密度分布曲线来看，70%的换乘时间在10分钟以内，90%的接驳换乘距离在700米范围内。

以换乘步行距离700米为阈值，统计各地铁车站换乘出行距离大于阈值的客流量（如图5所示），清湖、布吉站换乘步行距离大于700米的换乘客流量超5000人次/小时，大芬、木棉湾站换乘步行距离大于700米的换乘客流量超4000人次/小时，其余站点远距离换乘出行量较少，总体而言深圳市的地铁站点分布和公交站点分布具有较好的接驳换乘服务水平。

5 结语

本文基于一卡通数据，提出常规公交、地铁客流的计算方法，通过刷卡数据的时空信息与公交线网空间信息的匹配，实现了站点、线路、换乘客流的识别和统计。结合深圳市实际数据的挖掘分析，揭示了常规公交客流和地铁客流的正相关关系，识别了早晚高峰、工作日非工作日的客流演变特征和城市通勤流向特征。通过海量出行数据的统计分布，提出了10分钟、700米的换乘服务评估基础指标，为进一步改善公交线网设置、提升出行服务水平提供了决策依据。

参考文献

[1] 陈学武，戴霄，陈茜.公交IC卡信息采集、分析与应用研究[J].土木工程学报，2004，37（2）.

[2] 陈学武，李海波，侯现耀.城市公交IC卡数据分析方法及应用[M].北京：科学出版社，2014.

[3] 周崇华.基于IC卡数据的深圳地铁OD信息处理技术[J].城市轨道交通研究，2007，（1）.

[4] 罗磊.基于IC卡信息的公交客流空间分布特征分析方法研究[D].东南大学，2006.

[5] 陈素平.基于数据自动采集的公交系统服务瓶颈诊断方法[D].东南大学，2010.

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关键词：山地中小城市；公共交通规划；Arcgis；Transcad

中图分类号： B834 文献标识码： A

中图分类号：文献标识码: 文章编号：

0前言

自2005年《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》以来，中小城市，尤其是具有山地特色的中小城市，由于其高低起伏的地形地貌决定了其道路网络和公交出行具有其自身的特色，如公交线网重复系数高、非直线系数大等。本文为适应山地中小城市的发展，引导以公共交通为导向的城市发展模式的形成，预防和避免出现大城市交通拥堵现象，探讨并总结了山地中小城市公共交通规划的一般方法。

一、 山地中小城市公共交通规划现状及存在的问题分析

与大城市相比，中小城市，尤其是山地中小城市，受复杂的地形地貌的影响，基础设施建设尚处于较低发展水平，且区域发展的不平衡状态十分突出。然而在城市交通规划战略与体系规划的层面上，尚未建立适合起交通发展特殊规律的理论方法体系，因此多数中小城市仍然处在盲目套用大城市公共交通规划的模式与标准阶段。另一方面，多数城市在处理公共交通优先与需求管理两大策略关系的时候存在“厚此薄彼”的倾向，误认为只要坚持公共交通优先发展就可以改善交通结构，然而实践经验表明，仅依靠公共交通优先这一策略手段，交通结构的优化是难以实现的，因此，必须在优先发展公共交通的同时，对小汽车采取必要的需求管理措施，必须两手抓，两手都要硬。

二、山地中小城市公共交通规划思路及发展战略

1. 深入贯彻并坚持公交优先发展战略

逐步实现公交路权优先、用地优先。公交路权优先包括开辟公交专用道、设置公交车辆路口专用线、采用优先信号控制系统以及采取其它道路交通管理措施以保证公共交通车辆优先行驶、行驶通畅；用地优先主要是建立以公交为导向的用地开发模式。

2.建立公共交通与土地利用协调发展机制，逐渐实现以公共交通为导向的城市建设模式

以城市空间布局结构为基础，建立公交与土地利用协调发展机制，有利于将城市功能向外疏解，避免公交客流过度集中在城市中心区。公共交通与土地利用的协调发展是建立高质量公共交通系统的必要条件，这需要结合城市土地利用性质和开发强度，合理进行公交设施及公交线路布局规划。

3.因地制宜，发展特色公交系统

根据山地城市交通出行需要穿山跨江的独有特色，建立多样化、多种可供选择的公共交通体系，发展水上巴士、高品质电动扶梯、电动自行车、垂直电梯、过江索道等特色公交系统，既解决市民的日常出行，也能展示城市特色，为旅游观光提供服务。

4.利用现代信息技术实现智能公交化、信息一体化

充分利用现代信息技术和合理的预测技术，不但可以对公共交通的客流量进行科学的预测，同时还可以对公共交通调度整个运作过程实行高度智能化和自动化管理。建议万州公交管理系统应充分利用现代信息技术，近中期建设公交指挥系统、公交IC卡信息系统，并加强公交站点信息化、公交车辆信息化的建设；远期向以GPS车辆定位系统、智能化的运营调度系统、公交乘客信息系统、网络一体化的企业经营管理系统、优化的换乘系统及智能公交管理系统组成的智能化公交系统方向发展。

5. 采用新技术进行交通需求预测分析

采用基于Arcgis的城市公交网络规划分析方法，以Arcgis为基础平台，结合神经网络算法，综合四阶段模型算法的Transcad软件使用，以更直观易懂的形式实现公交客流需求的预测和分布。

三、重庆市万州区公共交通发展概况

万州区近几年公交客运规模出现持续稳步扩大的趋势，2013年公交客流量为12883.80万人次，日均公交客流量为35.3万人次/日，平均每年约增加802万人次。公交客流较为集中的分布在高笋塘和枇杷坪，另外与长途客运相衔接的汽车北站和汽车南站客流相对也较为集中。

万州区公共交通现状主要存在如下几方面的问题：（1）公共交通吸引力不足；（2）公交线路重复系数高；（3）部分城市建成区公交未覆盖；（4）公交站场设施严重缺乏；（5）公交车辆配备不足；（6）与长途客运站、火车站、机场、码头等客流集散地的衔接有待加强；（7）现有公交私有制体制存在弊端，政府对公交优先发展的执行和投入力度不够；（8）公交信息化管理有待提高。

四、 重庆市万州区公共交通系统规划布局

1. 近期常规公交线网系统规划

根据客流出行需求的不同以及公交通道网络的功能差异，近期公交线网分为干线公交、支线公交和社区巴士三个层次。根据万州区建委提供的近期已发用地红线情况，确定新增客流需求。结合公交客流主通道上现状公交线路和近期公交客流需求预测，确定主要通道断面上需新增的线路数为8条。

2. 远期轨道交通系统规划

根据万州城市总体规划，万州2020年将具备建设轨道交通的条件，根据对2020年各关键截面交通量的核算，部分截面出现道路交通供需不平衡现象，其中天城―高笋塘―龙宝―高峰、龙宝―江南等截面的缺口较大。2030年供需矛盾进一步激化，所有截面的道路供应均不能满足需求。因此，利用轨道交通解决城市交通出行问题成为必然。

图5万州区远期轨道交通线网规划图

3.公交站场布局规划

为解决现状万州区无公交站场设施的问题，本次规划本着适度超前的原则，在结合城市总体规划、综合交通规划、控制性详细规划的基础上，共布局了11处公交枢纽站场、7处公交停保场、2处公交修理厂、1处公交调度中心、34处公交首末站，规划布局的公交场站总用地为59.15万平方米，

4. 特色公交系统规划

万州城市依山傍水，具有山城和江城的双重特色。其地形高差起伏大，导致城市分台而建，加上城市受江河分隔等特点，导致日常出行存在较大的绕行距离。因此根据万州的城市特点，可依山傍水修建一些特色公交。本次规划共设置5处自动扶梯、4处垂直电梯、2处过江索道和1条水上巴士线路，既能从最大程度上减少居民出行的绕行距离，方便步行与公交的换乘，同时也充分利用万州自身具备的山水特色，为城市增加更多旅游元素，为居民提供更丰富的出行方式选择。

图8 万州区特色公交系统规划布局图

5. 规划实施的保障措施

需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求交通主管部门要有针对性的研究扶持公共交通发展的具体政策措施，降低经营者负担，建立公共交通“开得通、留得住、有效益”的长效机制。主要包括优先发展政策、信贷投资政策保障、法规政策、市场政策等。

城市公共交通系统的建设、运行和管理需要投入巨额的资金，城市公共交通优先首先应体现在财政支持优先方面，为此要坚持以政府投入为主，将城市公交发展纳入公共财政体系；按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本参与城市公交的投资、建设和经营；建立规范的公交财政补贴、补偿制度。

结论

本文以重庆市万州区公共交通规划项目为例，针对山地中小城市的地形地貌、城市规模与发展模式，提出能够凸显其自身特色的公交系统规划方案。在规划方案中，既要体现国家政策方法的贯彻和落实，又要注意采用新技术新方法的使用，力争使公交规划方法成果既实用又直观易懂。

参考文献

[1] 黄光宇.山地城市空间结构的生态学思考[J].城市规划, 2005, 29(1): 57-63.

[2] 全永.当前城市交通规划建设领域值得关注的倾向 [J].城市交通，2013,11（2）：1-5.

[3] 李庆贺.中小城市公共交通规划若干问题分析[J] .交通科技与经济，2013, 15(3)：107-109.

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关键词：交通规划 非专营巴士 经营模式 香港 区域专营

Abstract: to solve the bus line to specialize in the transit network uneven distribution and vicious competition and so on quality of service serious problems, the article analyzes the specializes in Hong Kong city bus development present situation and the rules and regulations of the situation presented, based on the bus in shenzhen city planning method. Shenzhen the specializes in bus functions of public transportation system of the auxiliary, only for specific passengers specialty services, in order to achieve peak complement service, strong regularity passenger service, closed community service and other service mode. Research shows, the specializes in bus can reduce the conventional specializes in bus service demand, for special areas and certain population provide service, suggest areas of the first after the pilot promotion.

Keywords: transportation planning in the bus operation mode in Hong Kong area

中图分类号：U491 文献标识码： 文章编号：

1．引言

2012年3月，随着最后9条未解除承包合同的公交线路全部移交深圳市西部公共汽车公司，深圳市全市公交区域专营改革正式完成。但由于城市客运需求特征、土地规划开发模式及部分区域交通基础设施建设水平限制，区域专营模式难以完全适应，主要表现为：深圳高峰期公交出行量约占全日出行量的60%[1]（同类城市约为40%），高、平峰客流落差大，供需矛盾难以调和；房地产快速发展使得特区外不断涌现若干零散分布的新楼盘，客流分散且规模较小；部分区域出行规律性强，仅在特定地点、特点时间有客流，且客流量大，专营公交服务投入成本高、运营效益差；受原有城中村格局的道路条件限制，一些大型居民社区及城中村现有专营巴士难以进入，不能提供公交服务。

在深圳市现阶段三大公交区域专营格局下，平衡专营公司的营利性、政府的合理财政投入和公交行业的社会公益性成为公交事业发展难点。而香港非专营巴士作为专营巴士线路的有效补充，满足了香港居民出行需求。分析香港非专营巴士发展经验，有助于提高深圳巴士运营水平。本文分析香港非专营巴士概况，基于非专营巴士发展经验，提出深圳市非专营巴士规划方法。

2．香港非专营巴士发展概况

2.1 香港公共交通概况

香港是少数无需政府直接资助提供公共交通服务的地方之一，铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮等多种交通方式构建了香港多模式一体化的公共交通体系，实现日载客超过1100万人次。随着公共交通服务水平和运营网络大为改善，每天超过九成的乘客使用公共交通。如表1[2]所示，在合理资源分配下，香港各种公共交通工具的市场占有率和功能达到均势，各自发挥不同的功用。

表1 2011年香港各类公交的每日载客量分布及功能

名称 占用率（%） 功能

铁路 34.5 高容量的主干交通工具

巴士（公共汽车） 34.3 中容量交通工具，主要作为铁路接驳及行走非铁路走廊

非专营巴士 2.4 舒缓市民主要在繁忙时间需求及提供特别市场需要的服务

小型公共汽车 15.8 低容量交通工具，行走低需求的地方及不适宜其他模式公共交通工具的地区

的士 9.6 个性化公共交通服务

渡轮 1.3 角色渐微但仍往返离岛区主要服务

电车 1.9 历史性公共交通工具，只在港岛北岸行驶

山顶缆车 0.1 历史性公共交通工具，往返港岛北岸至山顶

2.2 非专营巴士定位

香港非专营巴士允许社会车辆在规定时间、规定地段为特定乘客提供特色服务，以此作为公共交通的辅助补充。非专营巴士定位为：

（1）缓解高峰期市民对常规专营公交服务的需求；

（2）在一些常规专营公交营运效益低的地区提供巴士服务；

（3）为特定的乘客提供特色服务，如酒店、商场、学生及员工出勤等服务。

2.3 非专营巴士分类及服务对象

香港非专营巴士服务分为八类，即雇员服务、国际乘客服务、居民服务、复式类型交通服务、游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务[3]。每一类都有其固定的服务对象和服务特点，其中雇员服务、国际乘客服务、居民服务和复式类型交通服务属于专线服务，其线路、停车地点、时间表等均需符合主管部门制定的相关细则；游览服务、酒店服务、学生服务和合约式出租服务属于非专线服务，其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务。

表2 香港公共非专营巴士类型及相关服务特征

服务类型 服务对象 服务特点

雇员服务 接载员工上下班 属于专线服务

专线服务运营包括路线、停车地点、时间表等均需符合主管部门批准的服务细则或服务详情表内所订明的细则

国际乘客服务 接载旅客往返酒店或各个口岸

居民服务 上下班繁忙时间，接载乘客由其居住屋往返主要交通交汇处

复式类型交通服务 结合另一种或多种公交服务，运载乘客往返

游览服务 接载旅客往返旅游地点 属于非专线服务

其运营在营运证制度下享有较大弹性，以便向乘客提供特色服务

酒店服务 接载酒店顾客往返酒店

学生服务 接载学生往返学校

合约式出租服务 满足其他七个类别未能覆盖的临时服务需求，以合约形式出租，提供巴士服务

2.4 非专营巴士的规制

非专营巴士实行市场化运作，政府不给予非专营巴士财政补贴，仅制定严密的政策监管其运营服务，并明确政府与运营商的责任权力关系。为强化非专营巴士管理，香港政府从发牌机制、规管架构和执法机制等方面对非专营巴士进行严格管理。

（1）发牌机制：非专营巴士必须获得主管部门客运营业证授权后才能提供服务。承运人准备相关材料提出运营申请，然后政府按照审批的相关准则，派发营运证。承运人必须按照不同类型的运营规定进行运营。一旦违反运营规定，相关部门将根据有关法律进行查处。

（2）规管架构：主管部门根据客运需求制定车辆准入制度[4]，针对非专营巴士服务类型进行差别管理，同时制定各类非专营巴士服务的详细内容和相关服务标准，并建立长期有效的监督机制，以规范非专营巴士运营。

（3）执法机制：制定相关执法标准，对违反营运规定的运营商实行警告、检控或研训等相关措施，并严厉制裁。同时，在执法手段和方式上，加强与运输署和警方的合作，发挥合力作用，并利用车辆识别系统等智能工具提高执法效率。

3．香港非专营巴士发展经验对深圳市的启示

根据深圳市城市交通特点，借鉴香港成功经验，针对现阶段三大专营公司经营模式带来的服务缺失，引入非专营巴士理念，构建深圳市非专营巴士体系。

3.1 深圳非专营巴士定位

非专营巴士是专营巴士的有益补充，在公共交通系统中担当辅助角色，仅为特定乘客提供特色的服务，以满足特定市场需要。非专营巴士具体服务定位为：

（1）缓解高峰期市民对常规专营公交的服务需求；

（2）满足出行规律性强（仅在特定地点、特定时间有客流，且客流量大）、不适宜开通常规公交线路的服务需求；

（3）满足因道路条件限制而无法进入区域的服务需求。

3.2 非专营巴士规划原则

作为特色化的公共服务，为预防非专营巴士对常规公交行业产生冲击，避免公交专营企业经营利益损失，非专营巴士规划应符合以下原则：

（1）仅在常规公交投入效益比差或难以提供公交服务的区域进行运营，以弥补专营巴士的服务缺失。原则上非专营巴士不得与常规公交产生冲突；

（2）为规范非专营巴士市场营运秩序，确保其提供不同于常规公交的特色化服务，政府应提前建立一整套的发牌机制、规管条例及执法机制；

（3）运营商按照市场原则自主经营，无需政府财政补贴；

（4）运营商取得非专营巴士营运权后方可开展非专营巴士服务。视具体情况，营运权可授予企业，也可授予个人；

（5）营运权授予年限不宜过长，到期必须经过新一轮审核后方可续约，且营运权不可转让；

（6）取得非专营巴士营运权的车辆必须在规定时间、规定区域内提供授权的服务，不可提供授权范围外的服务。

3.3 非专营巴士规划设想

针对非专营巴士的服务定位，建议引入以下三种服务模式：

（1）高峰补足服务

高峰补足服务适用于高峰期通道客流量巨大、高平峰客流量落差大的主要城市通道，如深圳“梅林关-华强北”通道。该服务模式特点如下：

1）线路运营方式

非专营巴士行驶线路、班次、服务时段、停靠站点、票价等指标由政府统一规划。由于该类型线路行驶于高峰期客流规模巨大的城市主干道，为降低城市交通影响，避免与专营巴士竞争，其线路运营指标由政府统一规划。

2）经营主体选择

经营主体必须为正规租赁公司或旅游巴士公司，需满足注册资本及规模等限制性条件，以便选择综合实力强、信誉好的运营商。

3）经营权确定方式

政府通过公开招标授予中标企业线路经营权，使投标方在服务质量方面展开竞争，为居民提供高质的公交服务。

（2）规律性、潮汐性强的客流服务

规律性、潮汐性强的客流服务适用于出行规律性强、客流集中、在特定时间有规模较大的客流需求等区域，例如上下班时间接载乘客由居住地往返工作地的主要路段与交通节点。

1）需求方要求

需求方必须为独立的法人机构，作为组织而不是独立的个体而集中提出需求，有利于客流组织和管理，提高线路运营效率。

2）线路运营方式

需求方对运营商要求不尽相同，且易于掌握相关人员的出行需求。因此需求方可自行选取运营商，并与运营商共同协商拟定线路、班次、车型、票价、途径道路、上落客点、营运时间等具体的服务事宜；达成协议后，由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。

（3）封闭社区服务

封闭社区服务适用于受道路条件限制、常规公交无法覆盖的大型居住社区及城中村。

1） 需求方要求

需求方必须为独立的法人机构。

2）线路运营方式

需求方自行选取运营商，共同协商拟定服务范围、营运时间、车型、票价等具体服务事宜；由需求方和运营商向政府共同提交服务申请。政府按照相关规定对申请进行审批，并登记备案。

3）行驶区域划定

营运区域必须限定在周边市政道路的界限内，不得在市政道路上运行，以便于监管，避免冲击公交专营客运市场。

4．结论

为补充专营公共交通服务功能，满足居民出行需求，分析香港非专营巴士发展概况，探索并总结适合深圳市的非专营巴士发展模式。为减少对深圳市现有三大专营巴士的冲击，保证政府既定方案实施，非专营巴士应实现高峰补足服务、规律性、潮汐性强的客流服务和封闭社区服务，且通过建立一套发牌、规管和处罚制度，保证非专营巴士不超越其既定经营范围。非专营巴士作为一个引进的新生事物，为预防水土不服，建议在部分区域先试点后推广。

参考文献：

[1] 刘丽. 深圳首个《城市交通白皮书》日前公示，到2015年―“公交出行分担率将达56%” [EB/OL].(2011-10-12)[2011-10-12].epaper.省略/html/2011-10/12/content_7013861.htm#.

[2] 李朝阳，华智. 新时期大都市公共交通发展策略研究―香港公交发展启示[J]. 人文地理，2011(1)：105-108.

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关键词:公共交通 ;公交线路 ;组织运营 ;公交优先

1、国内公共交通发展现状

交通拥堵,是我国大中城市共同面临的一个问题。在国内的一些大城市里,“乘公交车不如骑自行车,坐车不如走路”的现象屡见不鲜。

近年来,我国私家车保有量增长迅速,年平均增长速度保持在16%左右。仅到2002年底,我国汽车总产量已提前完成了“十五”规划中提出的2005年应达到的目标。据预测分析,我国经济在今后的25年内将保持持续增长,全国各类城市的机动车年增长率约为11%～13%,与之相比,我国城市道路的年增长率仅约为3%左右,远远低于机动车的增长速度。我国城市的道路面积只占城市土地面积的8%～15%,远远低于西方发达国家,其城市交通用地面积约占30%左右。

由于受道路和停车设施的限制,急剧快速的汽车增长,使得城市交通资源日益匮乏。有专家提出,中国大众对汽车梦的追求,将会导致中华民族的生态灾难。在过去的十多年里,国内许多城市在道路建设上下了很大的气力,提高了道路网的承载能力,但交通问题没有得到最终解决,客观上却陷入了“小汽车交通增长-交通环境恶化-修建道路-小汽车交通继续增长-交通环境进一步恶化-再修建道路”的恶性循环,交通问题不断加剧。仅仅通过扩张道路容量(拓宽道路、修建轻规或高架路)来解决交通问题是有限的。唯一长远有效的缓解城市交通资源危机的出路在于发展现代化的公共交通。在大、中城市尤其应该优先发展公共交通。

交通、环境与能源的巨大压力,使优先发展公共交通从理念逐步转变为政府的公共政策乃至具体行动。积极稳妥地推进城市快速公交建设是全面提升公交服务品质,满足现代居民出行多元化,高质化需求,构建城市居民合理出行方式结构,应对城市交通、环境和能源危机,实现城市可持续发展的重要手段。系统地进行城市快速公交适应性研究,提出快速公交规划建设指导标准,建设复合型的城市快速公交系统是我国城市快速公交发展的正确策略。

我们需要更大限度地利用有限的道路资源,大力发展现代化公共交通系统,不断提高公共交通的吸引力,以满足城市居民的出行需求。随着我国经济发展和城市化进程的加速,把公共交通作为现代城市客运交通的主导,这不仅符合现代城市社会和经济发展趋势,而且已经成为发展城市客运交通系统的共识。

根据我国城市公交客运状况来看,目前我国城市公共交通的主体是常规地面公共汽车交通。城市快速轨道交通投资昂贵、技术要求高、建设周期长,要成为大城市客运交通的骨干,还需要一个过程。现阶段,公共汽车是我国城市客运交通中社会成本最低、综合效益最好的交通工具,它为城市的中低收入居民提供了低价格出行机会。因此,常规公交发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平。

2、乌鲁木齐市公共交通概况

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,现已发展为综合性的工商业城市。乌鲁木齐市现辖七区一县,即天山区、沙依巴克区、新市区、水磨沟区、头屯河区、东山区、南山矿区和乌鲁木齐县。

总面积10900.77平方千米。常住人口208万,流动人口30万(2005年)。

预计到2020年常住人口将增长至227万,流动人口增长至50万。随着城市化进程的加快和城市人口的增加,机动车保有量和使用量也将不断增加。根据首府经济和人口增长预测,在2020年机动车保有量预计将达到300,000辆甚至更多,年增长率为2%～8%。

随着生活水平的日益提高,人们对交通的需求产生了变化,出行方式也呈现多元化的趋势,我们的城市公共交通拥堵现象越来越严重了。乌鲁木齐市各主要交通路线和交叉路口的通行能力已接近饱和,落后的交通模式给人们的出行带了很多不便,交通线路缺乏整体规划,个别线路为达到公交覆盖面积增设站点过多,致使线路过于曲折冗长,使得人们的出行时间变长;公交车辆缺少统一管理,调度分配不理想。无论是从人们的需求角度还是从本市的发展规划来看,改善交通现状、大力发展公共交通迫在眉睫,加宽道路、新建道路只可以解决一时的交通拥挤问题;发展公共交通才是长远之计。发展现代化的公共交通,改善市民生活质量,最终有利于社会和经济的发展。

乌鲁木齐市现有的大多数的公交线路还是沿用以前的运营组织方法,运营水平低下,运营速度慢,效率低,满足不了乘客多层次(快捷、舒适、便利等)的出行需求。根据乌鲁木齐公交现状,对公交线路运营组织进行优化,更大限度地挖掘公共交通的潜力,具有很重要的现实意义。而且,如何更好地组织公交运营,提高运营速度和运营效率,改善公交服务水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及长远的公共交通系统中都将存在的一个重要问题。

3、乌鲁木齐市公交线路网概况

乌鲁木齐市拥有营运线路286条,其中公交线路118条,郊区线路55条,长途线路有113班,日客运量190万人次。公交线网覆盖了整个乌鲁木齐市建成区和城市周边城镇。市区线网密度为3.67km/km2,已基本达到建设部标准3.7km/km2的要求,公交站点覆盖率按300m半径计算市区为91.5%,郊区为40.95%。公共交通各项技术服务指标的提高,为乌鲁木齐城市公共交通的发展奠定了良好的基础。

乌鲁木齐市公交客流的方向以南北走向为主,公交线网属于多中心放射状网络。由于受乌鲁木齐市的地理环境和自然条件的制约,原有公交线网分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心区域的天山区、沙依巴克区、水磨沟区、新市区和火车南站、华凌市场、美居物流园等区域形成了较为集中的集散中心。在这些放射点上客流量最大,客流流量排序前16位的集散点占全市总流量的15.84%。

乌鲁木齐市公共交通客流构成的特点是以中短途为主,根据客流调查数据统计乘客每次乘行的平均里程为4.51km,市区乘客平均乘距为3.99km。依据GB50220―95标准,市区公共汽车主要线路的长度宜为乘客平均乘距的2―3倍。计算得市区公交线路以10～12km为宜。而据目前统计,乌鲁木齐市多数公交线路总长度均超过12km,甚至还有个别公交线路如25路、66路总长超过30km,还有少数线路如74、33、51、52、56、909、301总长超过了20km。

过长的市区线路运营车辆周转时间长,行车间隔大,给乘客候车带来不便。同时,沿线客流不能均匀分布,高断面乘车拥挤,显得运力不足,其他断面显得运力过剩,且车辆运营的正点率难以保证。在能源、时间上产生一种浪费现象,不利于运营管理和效益的提高。

乌鲁木齐市公交线路的平均非直线系数偏大。公交线路公共交通线路的非直线系数主要考核线路的设计是否能使首末站的主要客流经过最短的路程到达目的地。按照GB 50020―95标准要求,该系数一般不应大于1.4。由表2-1中数据可知,市区公交线路的非直线系数已经超过了这个标准。目前,全市108条公交线路中,非直线系数小于1.4的线路有55条,占总数的50.9%。大于1.5的线路有46条,占总数的42.6%。超过2.0的线路有7条(分别为23、32、57、902、920、919、701路)。

4、乌市公交运营组织现状及存在的问题及解决方法

乌鲁木齐市公共交通在近几年来发展很快,在车辆的配备、线路的条数、服务质量(公交总公司实施了景观线路和规范化线路及三新品牌服务)等方面都发生了很大的变化,乌鲁木齐市公共交通的经营机制也发生了质的变化,20世纪90年代以前,乌鲁木齐的公共交通由市公共交通总公司独家经营,到目前为止已发展到由各种经济成份组成的26家企业共同经营。目前,根据2004年的调查统计数据,仅公交总公司运营线路就有96条,线路长度1442.2公里;运营车辆2,598辆,每天载客142万人次。市民乘车难的问题已基本得到解决。

但是,近年来随着乌鲁木齐市建成区范围的扩大,人口分布和基础设施建设的不均衡,居民出行的需求增加;乌鲁木齐市的自然地理条件以及道路通行条件的制约;加之公交线路的增加缺乏科学规划,致使公交车和其他机动车集中在狭长的南北通道上,特别是集中在友好南北路、新华南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴车缺乏管理,压站现象严重,造成道路拥堵。在早、晚高峰期由于乌鲁木齐市市区高峰客流量大,道路拥堵情况更为突出,能源的浪费加重了环境的污染,时间的浪费造成了巨大的经济损失。

依据GB 50020―95标准要求,公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%。乌鲁木齐市中心城区公交停靠站覆盖率(半径为300米)已达到了这个标准。乌鲁木齐市共有运营车辆3972辆(含小公共汽车),公交车拥有量已达18标台/万人,已经超过GB 50020―95标准要求的大城市的公交车规划拥有量为每800～1,000人一辆标准车,即10～12标台/万人。虽然乌鲁木齐市公交基础设施比较完善,但线路、站点未经综合协调优化,运营水平底下,运营效率低,未能充分发挥公共交通运营潜力,满足不了乘客多层次的出行需求。

目前由于各方面的原因,公交线网重复系数偏高,共线车站过密,共线竞争激烈,不利于运营管理和效益的提高。这其中影响因素有城市的地形和道路等客观原因,也有宏观计划不科学、不完善和随机性强的主观因素。近几年乌鲁木齐市的机动车拥有量急剧增加(现有机动车12.7万辆),交通流量很大,且时常发生阻塞,加之港湾式公交停靠站少,停靠车辆无序进出站,公交运营受到严重的影响,使得社会效益和经济效益都得不到充分的提高。乌鲁木齐市的城市公共交通发展尚未形成一个有机的整体,还存在一些滞后发展的方面,不能高效优质地承担公共客运交通。

从社会效益方面看,运力的快速增长(线路条数的增加、车辆数的增加、线路长度的增加)为市民提供了舒适方便的乘车条件。依据线路实际运行情况和客流调查资料,乌鲁木齐市公交日均客运量为 200万人次。其中小公共汽车日客运量为34.31万人次,占总运量的17.15%。若以车日载客量650人次为基数,则目前乌鲁木齐市公交总运力需3,152辆(标台)公交车即可满足客运需求。虽然平均运力过剩,但由于运力的快速无计划增长,使得某些公交线网重复系数过高,载客量利用率偏低,一方面会给经营企业的经济效益带来负面效应,另一方面也不利于乌鲁木齐市公共交通的长远发展。乌鲁木齐市公共交通在运力与运量的比例上有所失衡,车辆利用率有待于进一步提高。

造成运力与运量比例失调,载客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企业为满足社会乘车需求,解决乘车难而盲目大量更新购置车辆。另一方面重复开辟公交线路和随意延伸线路。再一方面是公交客运市场缺乏科学的管理和协调,因而形成了恶性的市场竞争格局,社会中小巴依附在原有的公交线路上运营,其无行车计划、与公交车争抢道路、抢夺客源、任意停靠压站,干扰了公交线路的正常运营秩序。中小巴作为大公交的补充,应从主干线上分离出来,以支路和城市周边客流为主,开辟中小巴线路,进一步提高线网覆盖,均衡运营能力,减轻干道交通压力。

解决目前存在的问题,满足今后居民出行的需求,有待于改进公交组织运营形式,有待于对公共交通方式、公共交通线网的优化和中远期的规划,有待于建立和完善优先发展公共交通政策。同时应通过一系列的政策对公共交通的支持和保障,确立公共交通在城市客运系统中的主导地位,满足城市社会经济建设和城市居民日益增长的公共交通需求。

依据国内、外发达城市公交建设的经验,结合乌鲁木齐市本地的发展现状,最适合的方法是大力发展公交优先的策略,以缓解交通拥堵的压力,方便市民的出行,促进乌鲁木齐市的经济建设、社会发展又快又好地进行。所以,公交优先,势在必行。

参考文献:

1、乌鲁木齐2006年年鉴,129-125页。

2、未来公交的思考,叶长夫。《城市公共交通》,2004,3。

篇5

关键词:轨道交通，有轨电车，轻轨交通，快速公交

随着社会经济的发展与城市人口的增长，人们已逐步形成共识:作为在城市公共交通中起骨干作用的城市轨道交通，必将成为城市公共交通的主要发展方向。发展轨道交通在很大程度上取决于城市的经济发展水平、生活质量、生态环境等方面的因素。

1 阳泉市区公共交通现状

1.1 阳泉市区道路系统

阳泉市区由于受地形限制道路系统不够完善。尤其是桃河的阻隔，使南北方向的交通主要集中在桃河桥上，车辆拥堵严重。北部地区由于地形高差较大，东西向的联系也很薄弱，南部地区由于受地形限制，很多道路曲折，坡度很大。因此总体规划的重点任务是完善道路交通网络系统，提高城市道路的通行能力。

1.2 阳泉市区公共交通系统

阳泉市城市公共交通系统由公共汽车和准公共交通(小公共汽车、出租汽车)两部分组成。

阳泉市公共交通线路网系统是在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路、运营指标等进行了调整后逐步形成的。阳泉市现状公共交通运送能力为15万人/d，公交出行约占35%，公共交通网络覆盖面较大，基本能满足居民的出行需要。

2 轨道交通在阳泉市的适应性分析

随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，城市的功能、作用在不断加强，特别是近几年由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的速度与增长幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此，城市交通拥堵已经成为必然，与此同时，发展城市轨道交通也成为客观需要。

轨道交通具有运能大、速度快、污染低、安全、准点、舒适等优点，但是由于它投资大，建设时间长，在规划和实施中还会受到一定的制约。

轨道交通按照其作为公共交通的服务水平和运行方式，可以分为有轨电车、轻轨、地铁、独轨、缆索轨道等五种交通方式。比较而言，有轨电车和轻轨交通更适合阳泉市未来社会、经济、环境的可持续发展。

2.1有轨电车

有轨电车是城市中最早的一种轨道交通形式。现代有轨电车完全采用新的设计和技术，它具有与其他交通方式混合行驶的特点，车站设在人行道上，或者在街中修建长条形的月台，以便上下客。有轨电车通常由单节或两节车辆组成，其运送能力在2000人/h～5000人/h，运送速度一般在15km/h～20km/h，车站设置间距500m。

2.2 轻轨交通

轻轨交通是一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车与地铁之间，其覆盖范围较大，灵活性也很大。它具有以下特征:

1) 以电力为牵引动力。

2) 整条线路可以包括地面、高架或地下区段，地下区段仅限于必要的地方，通常距离比较短。

3) 可以有专用道，也可以在地面与其他交通方式混合行驶。为了保证一定的运送速度，在平交道口采用优先通行的交通信号系统。

4) 沿线设置车站，站台高度可以与车厢地板相当，也可以是较低的站台，或在地面上直接上下客。

5) 由多节车辆组成列车运行，通常不是很长的列车。

转贴于 6) 车辆可以采用铰接的结构形式。轻轨列车的编组一般不超过4辆，其运送能力在5000人/h～30000人/h，运送速度一般在25km/h～35km/h，车站设置间距为800m～1200m。轻轨交通的最低水平接近于有轨电车，最高水平接近于地铁。

轻轨交通的线路走向应服从城市总体规划，应成为城市客流集中的交通走廊，通常是连接一些重要的客流集散点，如铁路车站、汽车客运站、大型商业、经济活动中心、体育场等重要活动中心，以及规模较大的住宅区等。线路的纵断面设计，最大坡度限制为6%，坡道长度不超过500m;坡度为5%的，坡道长度不超过1000m;坡度小于5%的，坡道长度不受限制。

3 阳泉市轨道交通系统的功能定位

在公共交通方式中，有轨电车、轻轨及常规的公共电汽车在运送能力、适用范围、造价、运营速度、准时性等特征上各有优劣，因此适用于不同类型的城市、不同的社会经济发展阶段以及城市中不同的地点。从总体上，根据城市交通需求特点，合理确定不同交通方式的构成及其分担比例，建设完善的城市综合交通运输系统，是城市交通运输系统建设的根本目标和发展方向。

3.1 交通型

交通型的发展战略以联系阳泉组团、平定组团、荫营组团、开发区的轻轨交通为主要发展方向。

根据阳泉市总体规划，规划期末规划市区人口达到75万;阳泉组团、平定组团、荫营组团分别承担城市的各项功能。阳泉组团的行政、文化、商业中心功能将吸引平定、荫营两组团的大量人流，为了缓解中心城市区的交通拥挤，增加平定、荫营两组团与中心城市之间的吸引力，满足居民乘坐舒适、迅速、方便、准点的要求及公众对生存环境质量的要求，轻轨交通将是城市未来公共交通的理想方式。

3.2 延续型

延续型的发展战略以维持现状交通网络，适当调整交通方式的构成及其分担比例为主要发展方向。阳泉市具有独特的地域文化特色，典型的自然风貌，未来阳泉的城市设计应充分体现其独特的气质。现代、美丽的阳泉必然在城市的生活质量、生态环境等方面有更高标准的要求。在公共交通方式的选择中，采用有轨电车取代公共汽车，以减少汽车尾气对大气环境的污染，同时采用方便老人、幼儿、残疾人的特殊服务，使轨道交通更具人性化。

4 结语

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关键词 快速公交系统（BRT） 城市轨道交通 特性对比 共同点 可行性

中图分类号：U491.17 文献标识码：A

1绪论

近年来，伴随城市规模不断扩大，城市交通面临新的挑战，无法从根本上满足人们日益增长的出行需求，依靠私家车为主的出行方式由于占用空间资源大，造成道路拥堵，空气污染能耗高，原有道路系统和交通设施不能与城市发展相适应。因此为了应对日益突出的城市交通压力和宝贵的土地资源间的矛盾，人们在利用现有交通方式的基础上不断探索新的交通运输组织模式，巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）应运而生。

BRT是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。通过设计优化，提高管理水平，完善运营机制，有效缓解城市交通拥挤矛盾，为人们出行提供便捷舒适的服务。

我国在二十世纪末开始引入BRT理念，我国的第一条BRT线路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系统竣工，多个城市也相继运营了公交专用道或着手建设BRT系统，但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚未结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。

2巴士快速公交系统（BRT）

BRT是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统。其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统。

BRT具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的特点，采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT作为一种“公交优先”和“以人为本”的公共交通形势，相对传统地面公交优势明显，通过构建合理的公共交通体系，尽量降低居民的出行费用与时间，减少公共交通的投资运营费用，构建形成大中城市快速路网结构。

3轨道交通

轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，并逐渐成为城市交通的骨干力量。采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。

城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统，主要为城市内公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。

城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设各正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。地铁和轻轨作为城市轨道交通应用最广泛的形式，具有其独特特性。

（1）较大的运输能力。城市轨道交通由于行车速度高，开行密度大，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，轻轨1万～3万人次，城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的12%～15%。（2）较高的准时性。城市轨道交通运行在专用行车道上，不受其它交通工具干扰，不受气候影响，是全天候的交通工具，列车运行以运行图为依据，车站调度实时监控，具有较高的准时性。（3）较高的舒适性。城市轨道交通与常规公共交通相比，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，由于运行在不受其它交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性和安全性，为乘客提供较好的乘车条件。（4）较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其它交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备和完善应急措施，交通事故率极低。

4对比

BRT作为城市轨道交通的延伸、替代和发展，在提供快速、舒适安全的服务基础上，在设备、技术特征等方面有许多相似之处。

4.1设备组成特征

4.1.1车辆

BRT配置大容量、高性能、低排放的公交车辆，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。容量是普通公交车的2～4倍，漆成专门颜色以区别于普通巴士。BRT系统车辆借助GPS等多种高科技设备，进行智能化车辆调度和服务信息，具有交叉路口信号优先，乘客信息录入等多项技术功能，从而保障车辆运行准点、可靠、安全。

城市轨道交通车辆组成包括车体、转向架、车辆连接设置、制动装置、空调通风系统、受流装置、电气牵引系统、车辆内部设备、列车控制和诊断系统、乘客信息系统。车辆种类多，如按牵引动力配置分为动车和拖车；按车辆规格分为A B C型车；按连接方式分为贯通式和非贯通式。

相比于BRT车辆，载客能力更强，提供适量座椅和众多扶手，车门多且开度大，大型车辆每辆约可载客310人；动力性能良好，加速能力强，制动效果好；安全可靠性高，故障率低，突况下适应性强。两者均是通过为乘客提供高性能、大容量车辆来满足乘客对于出行舒适、安全、准时的服务。

3.1.2道路

BRT与轨道交通道路建设形式分为地面、高架、地下三种形式。BRT车道路权专用，相对封闭，有双车道、四车道、六车道等形式，可与现有道路交叉，兼容性强。城市轨道交通线路对地质要求高，线路不与其它交通方式兼容，地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线铁路。站线有渡线、联络线、折返线等。

两者在道路建设方式上相类似，运行在特定空间线路上，在特定时间内并对线路具有专属权，以车站为分界点将线路划分成相应的区间，车辆通过一定的运行间隔来保证行车安全。

3.1.3车站

BRT车站通过实时信息监控系统和有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。包括售检票系统、进出站闸机、站台、候车亭、跨线设施、隔离护栏等设备。

城市轨道交通车站设备更为繁多，主要包括站房、站台、跨线设备、自动售检票设备，屏蔽门系统、通风空调及防排烟系统、火灾自动报警系统。

其中售检票系统中，BRT采用预售票（公交卡和站台售票机）方式，可与现有公交卡共用系统，购票或刷卡进站，利用单向进出闸机。城市轨道交通自动售检票（AFC）设备主要包括车站计算机、闸机、自动售票机、半自动售票机、验票机等。

3.1.4信号系统

BRT的快速公交智能系统，BRT路口优先信号系统是其重要组成部分。通过无线通信技术实现路口车辆识别、定位和车辆信息的传输；采用有线网络连接无线地面接受设备、智能信号控制器，实现车辆自动定位、实时营运信息、交通信号优先等提高快速公交的营运水平。目前运用在BRT路口优先信号系统的无线通信技术主要有GPS+GPRS、源射频技术（RFID）等。

城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）组成，包括三个子系统：列车自动监控系统（ATS）；列车自动防护子系统（ATP）；列车自动运行系统（ATO）。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、车地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。

3.2技术特征

3.2.1道路环境

巴士快速交通和轻轨交通对车道无特别要求，与其它交通工具可共用车道，在共用车道时与常规公交相比可拥有优先权，也可通过道路专属，避免其它交通方式的干扰，巴士快速交通与轻轨交通有明显替代关系，，而地铁交通需专用车道，有相对封闭的空间环境，建设BRT专用车道时可考虑为远期地铁建设改造预留发展空间。

3.2.2车厢容量

车辆根据其型号不同，最大容纳乘客数亦不同，一般来说地铁载客容量最大，车厢内多扶手少座位，一般可载客 300人/量左右，BRT 车辆一般载客量在160―180人左右。两者车厢环境宽敞，拥有相应现代服务设施，如空调、广播、电视等，为乘客提供舒适乘车环境，有利于提升公共交通出行比例。

3.2.3行驶速度

BRT运营速度可达到15～30km/h，地铁速度则较高，可达30～40km/h，通过相对较高的运行速度可提高开行密度，在交通拥堵和出行高峰期具有明显优势。

3.2.4站距设置

BRT平均站间距在0.8～1.2km，轻轨在0.9～1.6km，地铁在0.6～2.0km，站距的加长会使乘客走行距离变大，站点设置要考虑城市特点、站点附近的客流情况和土地使用密度，居民出行需求等。

3.3运营特征

3.3.1运行范围

线路通常集中在城市中心区，成环状或网状，构成城市公交系统的主干网络，疏解交通拥堵。

3.3.2运行时间

通常在5：00-23：00之间，满足乘客不同出行时间需求，早高峰时间通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根据各个城市具体客流特点及出行特征，时间会有一定范围的改变。

3.3.3运行技术依据

以列车运行图为依据，在调度指挥中心的指挥下，使列车或车辆准时、安全到达。列车运行图规定了车辆或列车到达、通过车站和出发的时刻、在站停留时间和区间运行时分等，直观显示各次列车或各个车辆在时间和空间上的相互位置及对应关系。同时根据时段和客流的变化，调整列车开行密度，满足乘客出行需求，并控制运营成本。

3.3.4服务范围

客流吸引范围可以分为直接吸引范围和间接吸引范围，通过线路建设和运营，对拉动提升周围公共交通出行需求。两者之间既有明显的竞争关系，又有延伸和补充的相互作用。 BRT适宜的服务范围在20km～30km之间设置的场站附近需保持较高的人口密度， 对于人口较少的城市（ 或地区） 可以考虑优先设置BRT专用道。地铁适用和服务于出行距离较长，客运量需求较大的城市区域。

要想从根本上解决城市交通拥堵，构建快速公交体系和运输网络势在必行。在城市公交系统中，城市轨道交通（地铁和轻轨为主）能够发挥着骨干作用，取决于城市经济发展水平、人口数量、路网规划建设等多方面因素，BRT作为城市交通发展的过渡期间的产物，以其建设周期短、低投入，高品质服务，机动灵活等特点得以发展壮大。同时在设备、运营等方面有许多共同点，通过以上分析论证，在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案是可行的。

参考文献

[1] 郭志勇，王炜.城市轨道交通与快速公交一体化规研究――以广州萝岗区为例[J].规划师，2007（11）.

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关键词：公共交通；枢纽；原则；规划设计

中图分类号： S611 文献标识码： A

随着经济发展，城市机动车辆迅速增加，城市的交通问题日趋严峻。大力发展公共交通，通过提高公交的服务水平，吸引更多的私人交通向公共交通转变，是解决城市交通问题的主要途径之一。公交服务水平的提高，一方面需要对公交线路、公交站点进行优化设计与布局，另一方面需要完善交通方式之间的换乘系统，形成完善的公共交通枢纽。

1.城市公共交通枢纽的分类

在研究城市公共交通枢纽时，可以按照交通功能、交通方式、交通组织以及布置形式来划分。按照交通功能划分有以下几个方面。

1.1城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方式的站点为依据。

1.2市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区的交通，以及各个分区内部的交通联系。

1.3为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。

1.4相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电与不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。

2. 城市公共交通枢纽的布局原则

2.1诱导+疏导原则。枢纽站点的设置，从一定程度上能诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。

2.2枢纽设计要遵循系统最优原则。以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。

2.3换乘安全、畅通原则。公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

3. 城市公交枢纽规划设计应重视的关键环节

公交枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障，因此，公交枢纽的规划设计尤为重要。在公交枢纽规划设计中，应重视以下3个环节： 3.1枢纽的功能定位 。

城市公交枢纽通常包括3个基本要素：①公交和其他交通方式之间的换乘；②枢纽内各交通方式的停靠或停车设施；③交通信息。根据城市公交枢纽的区位和周边土地利用条件，可将公交枢纽分为两种类型，一是“ 交通枢纽”型，主要承担换乘功能，其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模；二是“ 交通枢纽＋公共服务中心”型，公交枢纽是密集人流集散的场所，由于较高的交通可达性，可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的公交枢纽，也可引导形成城市或地区性公共服务中心，除承担换乘功能外，还承担为公共服务中心交通服务的功能，其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市公交枢纽规划设计中，首先应确定枢纽功能类型，明确枢纽的服务对象和范围。

3.2枢纽用地规模预测。

城市公交枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。一般应通过对枢纽内各种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模，当用地需求大于用地实际供给时，可考虑立体化枢纽设计；对于城市中心地区或地区中心范围内的枢纽，因用地相对紧缺，宜优先考虑枢纽的立体化设计，节约集约使用土地。

枢纽内一般包含轨道交通、公交、自行车、出租汽车、小汽车等交通方式，部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的，各种交通方式用地规模的大小在一定程度上体现交通对需求的引导。“交通枢纽+公共服务中心”型公交枢纽一般位于城市中心地区或地区中心范围，需要配置集约型交通方式，应保证轨道交通、公交、自行车等交通方式的需求，适当考虑出租汽车交通需求，对小汽车交通需求进行适当调控。“交通枢纽”型公交枢纽一般位于城市地区，应充分考虑接驳交通方式需求，对于大城市应考虑小汽车、郊区客运车辆与轨道交通、公交换乘的用地需求。

3.3枢纽交通组织设计

枢纽交通组织设计决定枢纽用地功能的布局。枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则，以乘客方便、快捷为宗旨，将各种交通方式分类渠化，有序组织，尽量考虑同站台换乘，构筑完善的行人系统，重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提，优化各种交通方式的用地功能布局，尽量实现各种交通方式无缝接驳。

4.城市公交枢纽规划设计的基本思路

4.1以系统规划指导枢纽建设。公交枢纽不仅将公共交通系统本身(不同公交方式、不同功能等级、不同方向线路等)，还把公共交通与其他城市交通方式以及对外交通方式整合、集成为整体系统，并协调交通与土地利用的关系。公交枢纽设施体系的结构、分类、等级、功能、布局，宜结合城市用地规划，在城市综合交通系统规划和公共交通专项规划层面进行统筹布局。以系统的枢纽设施规划为法定依据，控制枢纽用地和功能要求，在交通建设过程中逐步实现规划目标。

以线网优化推动枢纽建设。公共交通线网结构和运营模式的变革，既是公交枢纽存在和发挥效能的原动力，又直接影响枢纽设施的基本功能。设计和运行良好的枢纽设施，是公共交通提升网络效率的关键之一。中国城市目前的公交线网，普遍呈杂乱叠加状态，如果不能形成分级衔接线网，不消除公交线路之间和公交方式之间换乘的费用和机制障碍，变“ 单线”服务模式为“ 网络”服务模式，那么，即使是勉强建设了公交枢纽，也可能只是个漂亮的符号。

4.2以综合设计落实枢纽功能。由于特定的功能要求，公交枢纽设计往往涉及多种交通体系和多个专业领域，不能简单把枢纽理解成各种功能的相邻布置，必须进行一体化设计。在现有国情下，做到这一点并不容易，但却非常重要。国内目前枢纽设计的成功范例较少，从理念到细节的技术能力还有待提高。通过借鉴国外经验和总结国内实践，尽快形成指导公交枢纽规划设计的标准或指南，具有重要意义。

4.3以体制协调保障枢纽实施。建立一个能够对各种交通方式进行全面协调和综合管理的机构或工作机制，是实现交通一体化，建设现代化交通枢纽的重要保证。枢纽设施的各组成部分，往往分属不同职能部门，具有不同资金来源、不同项目计划，如果仍是各自为政、自成体系、相互矛盾，那么枢纽的规划、设计、建设、运营、管理都将困难重重。

5.城市公共交通枢纽与其他设施的衔接

城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场，以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘，进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置，需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流，对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理，实现各种车流之间的方便快捷运行。

城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接，可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数，降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低，需要将这两种客流进行有效的分离，同时，从衔接角度，需要方便这两种客流之间的联系。在枢纽设计时，可以将枢纽建成多层，商业设施与交通设施分设于不同层次，减少相互干扰又方便相互联系，乘客可以利用等车时间购物，有效减少居民出行次数。

6.结语.

城市公共交通枢纽规划设计对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还应该在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果及时分析，优化调整，这样，城市公交枢纽才能实现与其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献：

[1] 吕 慎，庄 焰。城市客运交通枢纽规模研究[J]。深圳大学学报， 2005.4

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在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模.所谓合理规模[1],实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平.由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的.线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验.但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础.

本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析,同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对石家庄市的具体特点,最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.

1按交通需求推算线网规模

交通基础设施的建设要满通的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标.轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,其线网络长度为：

βγ(1)

L=Qα/

式中,Q为城市出行总量,万人次/d;α为公共交通出行比例;β为快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重;γ为轨道交通线网负荷强度,万人次/(km·d).远期公共交通预测总客流量可以通过交通需求预测获得.轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关.从国外一些城市快速轨道交通运行来看,纽约的快速轨道交通占城市客运量的70%,巴黎占65%.我国的一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重:北京市为50%～55%,广州市为45%～50%,沈阳市为60%～88%,青岛市为60%～65%,长春市为21%,大连市高达7013%[2].因此,建议各城市根据自身的实际情况,β在0.3～0.6之间取值.线网负荷强度是指快速轨道线每日公里平均承担的客流量,它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标.从国内外快速轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式.一种是高密度低负荷轨道交通系统,如巴黎、伦敦,这种形式的快速轨道网经济效益较差,政府需要进行大量补贴;另一种是低密度高负荷快轨线网,如莫斯科、香港.我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式,以最少的资金获得较大的经济效益,从国内外快轨线网来看,建议γ在2.5～4之间取值.

1.1未来居民出行总量分析

根据《石家庄市城市综合交通规划总报告》,到2010年石家庄市主城区的建设用地发展规模为142km2,2010年主城区总人口为195万人[3].根据我国特大城市人口规模的控制政策,以及2010年以后整个石家庄中心城市的城市化水平,石家庄市主城区建设用地发展范围将控制在3环以内,面积280km2.考虑到城市的发展,城市远景常住人口加流动人口规划控制在300万人.

根据2000年石家庄市主城区居民出行调查,主城区总人口为140万人,人均出行次数为2.54次/(人·d),出行率为86.34%.东京1968年的人均出行强度为2.48次,1978年为2.53次,10年内增加0.05次,增长不大.根据1984年广州市居民出行调查,居民人均出行次数为2.09次/(人·d),1996年进行了一次小规模的家访调查,调查结果表明,1996年的人均出行次数为2.3次/(人·d),略有增长.根据石家庄市总体规划,考虑2010年未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势,确定未来的居民出行次数为2.66～2.78次/(人·d),居民日出行总量为519～542万人次.流动人口出行次数为2.8次/(人·d).参考国内外城市人口的出行强度的增长规律,从长远看,石家庄市的出行强度的增长速度应逐渐下降而趋于平稳.所以,主城区的远景人口出行强度分别确定为常住人口2.8次/(人·d),流动人口中暂住人口与常住人口相同,其它流动人口为3.0次/(人·d).根据上述资料数据,到近期2010年,石家庄市居民出行总量预测为617～640万人次;远景年居民出行总量预测为84315万人次.

1.2交通结构分析

交通结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的交通方式.2010年的石家庄市城市总体规划确定的城市交通发展战略中,明确提出了优先发展和建立大容量快速公共交通系统的交通发展战略,将逐步建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系.这种体系的建立将改善现状的交通方式结构,导致公交出行比例的增加.

(1)公交方式出行占全方式出行的比例从国外的情况看,在世界上大城市客运交通中,因为公共交通客运效率比私人交通高得多,以使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势.像纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%,东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%,莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%.根据石家庄市城市总体规划,2010年在主城区常住人口的出行中,通过建立城市主要客运走廊的轨道系统分析,公交出行比例将提高到21%,其中公共汽车为17%;流动人口出行中,公交出行比例为40%.根据石家庄市城市交通发展战略的方向,主城区远景的出行交通方式结构将更趋合理,公共交通的出行比例会进一步提高.类比其它城市的情况,远景公交出行的比例确定为50%。

(2)远景轨道交通占城市公交方式出行量的比例轨道交通占城市公交客运量的比重,与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关.从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看,巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%;纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%;墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%;莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%,在20世纪80年代初,曾达到45%;东京都区部的轨道交通客运量占整个公交的80%以上.巴黎的轨道交通线网密度大,服务水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括许多短途的乘客,平均运距只有5.3km.线路平均负荷强度较低,约为1.64万人次/(km·d).莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和,近几年其他地面交通客运方式的积极发展,轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势,说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求.

1.3快速轨道交通方式的交通需求量的估算近期及远景石家庄市快速轨道交通方式的交通需求量计算结果如表1所示,其中:①近期轨道交通方式的全日出行总量为617～640万人次.②远景轨道交通方式的全日出行总量为843.5万人次.

1.4线网负荷强度和规模计算结果

根据主城区人口和工作岗位密度大的特点,按照平均载客强度为2.0万人次/(km·d)估算,2010年需轨道线路长度约为18.51～19.20km.按照一般规律,远景路网全部形成后,其路网的线路平均载客强度会有所下降,按照平均载客强度为2.5～3.0万人次/(km·d)估算,远景需轨道线路长度约为105～139km.

2按线网服务覆盖面匡算线网规模

2.1快速轨道交通车站的吸引范围

居民利用快速轨道交通的出行的方式一般有两种,一种是步行直接进入轨道交通系统,另一种是通过步行以外的其它交通方式换乘到轨道交通系统中.轨道交通对以其它交通方式换乘者的吸引范围显然大于步行进入系统的吸引范围.同时,由于城市中心区交通相对于城市区方便,轨道交通的吸引范围也是不同的.一般在城市边缘区因居民的出行距离较长,利用快速轨道交通节省的时间大于步行或乘车去快速轨道交通车站所消耗的时间,所以郊区车站的吸引范围应大于市中心区车站的吸引范围.在不考虑轨道交通运量的前提下,当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时,快速轨道交通的覆盖面最大,此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.据统计,在城市中心区,一般通过步行方式乘坐快速轨道交通的乘客至车站站台的步行时间不大于15min.乘客在车站内的停留时间为3～5min,步行速度为4km/h,则市中心区快速轨道交通车站的吸引半径为0.65～0.80km,按照低密度高负荷的原则,城市中心区吸引范围平均取0.75km.在城市中心地区,步行去车站的距离每侧在0.80～1.0km的范围内,除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km,由此确定城市中心区快速轨道交通车站的吸引范围每侧为2km.对于一条快速轨道交通的线路市中心区的吸引范围,可以近似地认为是线路两边各750m的条形带,边缘区的吸引范围为线路两边各2km的地带内.2.2快速轨道交通的线网密度在不考虑轨道交通运量的前提下,当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时,快速轨道交通的覆盖面最大,此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.

根据石家庄市主城区的道路网络和总体规划的土地利用布局情况,作为城市中心的中心圈层显然是客流的聚集区域,其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服务水平要求较高.根据以上原则,在不考虑客运量的需要条件下,在市中心圈层,要求轨道交通的线网全部覆盖并满足4个客流方向的需要,可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网,理论上按线路的间距为1.5km计算,线网密度约为1133km/km2.考虑石家庄市经济水平的实际情况,在计算时该密度指标可以降低,取1.2km/km2比较适宜.对于主城区圈层,离城市中心越远,其客流的多方向性要求越低,反而向心性的要求越高,所以主城区圈层的线网形状应该是趋于放射状的,同时服务水平要求相应较低,因此线网密度显然要低于中心圈层.在主城区圈层,轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要,服务水平要求较低,按2km的间接吸引范围计算,线网理论密度为0.25km/km2.同时,针对石家庄城市特点,在中心圈层和圈层之间,还包含中间圈层[5].在这个区域内,线网格局仍然考虑各个方向可达性,即简化为棋盘格局,但服务水平可以降低,吸引范围采用2km的间接吸引范围,线网理论密度为0.5km/km2.石家庄市中心圈层、中间圈层和圈层的线路覆盖密度示意图如图图1线网覆盖密度分布示意图1所示.

2.3按合理线密度匡算的线网规模

石家庄市主城区中心区的面积约为108km2,其中核心区面积为19.6km2,全市远景的总面积为277km2,按上述线网指标计算线网长度为109.97km,全市线网平均密度为0.40km/km2.

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表1　法解决大城市的交通问题， 城市交通发展需要尽快确定新的方向。

一、城市公共交通方式比较分析

1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析

现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性， 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析， 由表1 我们不难发现:

城市各类交通方式功能比较

而且， 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染， 显然是理想的城市公共交通方式。当然， 轨道交通也有其劣势， 对此本文将作进一步分析。

2 城市轨道交通优劣势分析

如前文所述， 现代城市交通结构合理性的重要表征， 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此， 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3 城市问题

多方面因素入手， 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

与其它交通方式不同， 轨道交通拥有自身的专行车道， 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离， 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响， 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞， 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道， 可使列车实现高密度运行， 减少乘客候车时间， 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度， 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行， 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量

轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比， 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例， 其单辆车的最大载客量约为200 人， 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) ， 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行， 若发车间隔以2 分钟计算， 车辆载客能力以12 人?米计算， 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下， 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流， 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。

(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面， 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式， 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小， 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面， 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求， 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用， 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面， 轨道交通系统内部略有差异， 但从整体而言， 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里， 且桥下尚可做其他用途。此外， 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用， 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥， 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言， 轨道交通系统的介入， 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用， 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整， 从而实现一个城市的协调发展， 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

轨道交通系统的劣势， 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说， 轨道交通建设在上马之前， 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂， 其中尤以地铁为最。近年来， 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前， 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上， 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用， 再加上很长的建设周期， 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响， 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程， 其设备涉及面广、技术水平要求较高， 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处， 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好， 不但将大大提高工程造价， 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成， 就很难甚至于不可能进行改建， 这就要求工程建设标准必须达到一定水平， 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方

从1950～ 1990 年的40 年间， 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前， 已有38 个国家和地区， 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线， 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面， 已有25 个国家和地区的67 座城市， 建成总长度3000 多公里线路。此外， 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展， 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。

从世界大城市公共交通发展的潮流来看， 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然， 由于各地具体情况不同， 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状， 借鉴他国经验， 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议

发展城市轨道交通虽然有诸多优点， 但同时亦存在不利因素， 因此发展城市轨道交通， 必须做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。

1 融资问题

(1) 充分利用内资。首先， 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% ， 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% ， 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次， 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次， 可适当地向社会征收一定的建设费用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时， 一定要坚持技贸结合与共同建设， 尽量减少对国外的依赖。

(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用， 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明， 该交通经济带发展的过程， 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中， 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计， 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% ， 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。

2 技术问题

我国城市轨道交通建设项目， 一般都需利用国外贷款， 定购其机电设备， 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高， 导致我国建设项目的造价不断上涨， 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题， 造成对外依赖。要解决这一问题， 就目前而言， 应当以车辆为核心， 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾， 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作， 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义， 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中， 五种方式不可能采取一哄而上的形式， 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上， 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法， 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析， 并得出各站点周围客流的发展规律， 从而对客流量作出科学预测， 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划， 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势， 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说， 轻轨宜行于地面， 单轨宜高架， 此二者适合于市区， 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求， 结合城市地理情况， 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面， 充分利用城市地理条件及城市功能区布局， 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明， 这样做不但无碍于地铁运能的发挥， 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通网络

要充分发挥轨道交通系统主干道的作用， 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中， 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力， 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置， 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站， 提高运输效率。事实上， 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干， 传统交通方式为辅助的综合交通网络， 大城市的交通问题才能得到根本解决。

参考文献

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况， 城市轨道交通学术研讨会论文， 1996 。

.[ 2 ] 华沙第一条地铁线路， 《隧道译丛》1988112 。

篇10

引言

“十一五”期间①，上海公共交通系统发展取得显著成就②，已经基本形成了轨道交通为主体、常规公交为基础的公共交通体系。网络设施建设方面，轨道交通运营线路长度由147.8公里增长到452.6公里，运营车辆由695节增加到2842节，分别增长了206%和309%；地面公交线路条数由940条增加到1165条，线路里程由21794公里增长至23131公里。运营服务方面，公共交通日均运量由924.7万人次增长至1285.5万人次，增幅40%。这期间，轨道交通运量增长迅速，由162.8万人次增长至516.2万人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，轨道交通系统网络化带来的规模效益日益凸显。

但是，公共交通客运规模的增长并未带来交通出行结构中分担比例的同步上升，与预期发展目标存在较大差距（7%～8%）。公共交通相对非公共交通机动化方式依然缺乏竞争力，未能实现以高水平公共交通出行服务阻止个人机动化出行模式扩张、整体性解决城市交通问题的预期发展目标。“十一五”末，全市公共交通出行分担比例18.6%（2009年数据），与2004年基本持平（18.5%）。同一时期，其他机动化方式出行比例（客车+摩托车）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4个百分点（见图1）。形成这种局面的原因主要有两方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次总量增长了31.9%③，公共交通客运量的增长更多是满足了新增需求中的部分出行和原有非机动化交通方式出行需求的转移，而并未展现对其他机动化交通方式的吸引效果。另一方面，在轨道交通客运量快速增长和分担率上升的同时，常规公交客运量增长乏力，甚至有略微下降（分别为778万人次/天和762万人次/天），对新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分担率逐年下降，由2004年的16.0%下降为2009年的12.9%。公共交通系统内部这种此消彼长的“对冲效应”制约了公交整体分担比例的提高。

当前公共交通体系中，常规公交因受出行速度、可靠性、舒适性等先天劣势制约，其客运量增长的潜在空间将十分有限，只能将公共交通出行分担率大幅提高和遏制非公共交通机动方式化出行比例继续上升的目标要求完全依赖于轨道交通方式承担。但过去5年的经验表明，轨道交通网络规模增加所新增的运输能力和服务供给更大部分是承担了新增总出行中的部分需求、常规公交和非机动化出行的转移需求，对其他机动化方式的出行需求并没有形成足够的吸引力，也未能带来公共交通整体出行分担比例的提升。因此，期待轨道交通独力实现公共交通的发展目标存在非常大的不确定性，有必要考虑在轨道交通之外，发展与常规公交相比具有更大运能、更快速度、更可靠服务的中等运量公交系统，提升公共交通系统的整体吸引力，共同保障公共交通发展目标的实现。

一、“中等运量公共交通系统”的特征与国内外发展经验

（一）中运量公交系统的定义和特征

根据城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系统的分类见表1。而从系统运量来划分，可以分为大运量公交、中运量公交和常规公交系统三类。“中等运量公共交通系统”一般是指单方向断面最大运能每小时1万-3万之间的系统模式，常见的系统形式主要包括快速公共汽车系统（BRT）、轻轨系统、单轨系统、中低速磁浮系统、自动导向轨道系统、自动化电子轨道运输系统等。

大运量、中运量公交、常规公交在城市公共交通系统中各司其职，各有自身的特点和优势，见表2。中运量公交虽然在运能、运速上不及大运量的轨道交通系统，但相对而言其具有投资小、建设周期短、灵活性高的特点；常规公交与中运量公交相比虽然投资更小、灵活性更高，但是运行车速受实际交通影响波动较大，可靠性不高，舒适性也较差，与大运量和中运量公交系统相比呈现吸引力和竞争力不足。总体而言，中运量在大运量公交系统缺失和覆盖不足区域，能够提供相比较常规公交而言更大容量、更快速度和更高服务质量的公交出行服务。同时，在财政投资、建设周期和系统灵活性上也具有较大弹性，赋予系统规划、建设和后期运营调整更多的变化选择。

（二）中运量公交系统的国内外发展经验

1.国外城市发展中运量公交系统的三种类型

国外城市发展中运量公交系统的发展经验和路径可以分为三种不同类型（见表3）。

（1）以香港、东京、新加坡等为代表的高密度亚洲城市，将综合交通发展规划与城市土地利用一体化衔接，利用新交通系统节省土地资源、提高系统客运效率，形成了以轨道交通为主导的一体化复合交通模式，较好地满足了城市社会经济可持续发展的需要。其中，轻轨、单轨、中低速磁浮、高架导向公交等中运量公共交通系统在一些城市得到成功运营。

（2）二战后传统欧美城市，以中心区复兴为契机，以城市铁路和有轨电车系统提升利用及新兴绿色交通系统推广为手段的公交振兴经验显示，有轨交通和新公共交通系统对城市中心区活力改善有显著效果，并可以带来城市空间结构和出行方式的良性调整。

（3）城市化处于快速进程中的南美城市，受公共财政能力和审批程序的制约，则选择中运量系统中的BRT作为公交体系的骨干网络。波哥大以BRT系统来推行可持续的城市交通模式、城市道路使用权分配理念；库里蒂巴为了降低项目建设的初期投资和运营成本而建设BRT，同时也为今后轨道交通保留必要的道路用地。这些城市以中运量公交系统来推行可持续的城市交通模式、制定长远的中运量公交网络和分布实施规划。

2.国内城市发展中运量公交系统的两种定位

国内也有众多城市发展了一批中运量公交系统，包括重庆、北京、广州、无锡、常州、昆明、天津等，中运量公交类型也不尽相同，包含单轨、BRT、现代有轨电车等（见表4）。国内城市发展中运量系统的功能定位主要有两种，一种是作为大运量轨道交通服务覆盖不足区域的补充，如北京、广州等城市的BRT系统。另一类是作为轨道交通的替代服务存在，例如厦门BRT系统、常州BRT系统、重庆BRT系统等。而将中运量公交系统发展与城市空间结构调整和功能疏解等发展战略结合相对并不充分，尤其是与新城发展相互结合的实践案例较少。

二、上海发展中运量公交系统的必要性

（一）既有公共交通系统构成难以满足远景城市与交通的发展需要

1.运输供给能力难以满足出行需求

既有公共交通发展规划的运输供给能力难以满足远景公共交通出行需求。根据最新相关规划，远景年上海将形成1006.8km的轨道交通网络。以面积和人口都具有可比性的东京交通圈（见表5）为参照对象，分析远景年上海公共交通体系的供需均衡情景。按远景年3000万人口规模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式结构目标比例35%，公共交通出行换乘系数1.3④，远景公共交通系统出行需求为3140万乘次/日。考虑到轨道交通网络客运强度的约束，以1.5万乘次/km为供给能力上限⑤，轨道交通仅能提供1510万乘次/日的运能，还需要1629万乘次/日的运输供给。如果全部采取常规公交补充这部分供给，按公交车辆日均运输450乘次/车估算⑥，需要3.65万公交车辆才能满足需求，是现状公交车辆规模的2倍。如此规模巨大的供需缺口要求上海必须考虑发展更集约和高效的中运量公共交通体系来增加运输供给，完善公共交通体系的供给结构。

2.轨交布局结构难以支撑发展需要

轨道交通网络布局结构也难以全面支撑上海城市功能和人口分布调整发展需要。2010年与2000年相比，上海人口规模从1640.1万增长到2301.9万，增幅40.3%。其中常住人口增长38%，其中外来人口增长159%。在空间分布上，人口增长存在着极为明显的不均衡性（见图2）。中心城区人口几乎没有变化，仅增长5.6万，剩余656万人口增量全部集中于近郊区和远郊区⑦，近郊区、新城、远郊区需要中运量公交体系提供出行服务。大力推进郊区新城建设、分流市中心人口是上海城市总体发展策略，这将进一步推动人口向郊区聚集的趋势，未来新增人口绝大部分将集中于郊区新城。

3.轨交网络设施难以引导未来城市规划

既有轨道交通网络设施和未来规划在引导和支撑新城完善发展方面都存在一定不足。从轨道交通网络的结构特征来看，上海远景轨道交通网络平均线路长度45.76km，站点间距为1.79km。长距离线路和大间隔站点表明上海轨道交通网络在地区更多是发挥区域连通的功能，并不具备为途径区域提供高密度覆盖的大容量快速公交服务的作用。随着郊区新城的功能逐渐成熟，人口规模达到100万～200万时⑧，其交通需求模式将会朝着具备独立功能的大城市模式演变，自身内部交通出行比例将会逐渐上升，这就需要构建相对独立的新城自身公共交通体系以适应出行需求模式的变化。在实践层面，宝山、松江、嘉定、临港新城、闵行等多个地区已经开展或正在开展关于BRT、有轨电车、磁钉公交（又称电子化轨道交通系统）等多种类型中等运量公交系统的前期或可供研究，这直接反映了地区对发展中等运量公交系统迫切的现实需求。

（二）近中期（轨道交通网络完善期）和现状部分客运走廊要求中运量公交系统提供替代性和补充性公交服务供给

1.轨交需要塑造出行行为模式

轨道交通网络完善期的时间窗口内，需要提供具有吸引力的公共交通服务作为替代供给，同时起到塑造出行行为模式的作用。今后一段时期内，上海轨道交通系统仍然处于大力建设阶段，但轨道交通线路建设周期长、系统运营测试要求高等特点决定了形成一个完善的轨道交通网络还有较长的一段时期。按照当前建设计划，形成600km网络还需要4年时间（2015年），800km网络规模还需要8～10年，形成1000km远景网络至少还需要20年以上。在这一时间窗口内，新增的出行需求规模相当可观（至2020年，估算新增日出行需求约920万人次）。如果不能以高质量的公共交通服务来吸引更多的新增出行选择公共交通方式，一旦个人机动化方式成为首选出行方式的交通模式固化之后，这对于确立公共交通为主体的出行方式结构的发展目标是极为不利的。应该考虑建设速度较快、灵活性好、运能可观、速度和可靠性都有所保证的中等运量公交系统承担这一功能，在满足出行需求的同时起到培育和塑造市民出行方式习惯的作用。

2.轨交需要分担可比出行需求

部分轨道交通线路运能已达饱和，需要提供在服务属性上与轨道交通具有可比性的公共交通服务分担出行需求。受沿线土地利用、人口等外部要素超预期变化和建设决策等因素的影响，上海投入运营的12条轨道交通线路已经有多条线路在高峰时段的高峰区段需求达到饱和。在扩容措施方面，加密发车班次是最常见的措施，但受信号控制最小安全间隔和轨交折返能力的限制，线路运能的扩容潜力较为有限。例如1号线本身高峰发车间隔已经缩短为2.5min，运输能力依然不能满足走廊客流需求，只能采取高峰时段站点限流等非常规手段保障运营。供需矛盾较为突出的6、8号线因站台设计和车型原因，使得运营阶段的运能提升空间有限，只能提供接驳公交服务来分流部分客流需求。长远来看，站点限流等非常规措施并非长久之道，有必要考虑在供需矛盾突出的轨道客流走廊上建设中等运量公交系统，提供运量可观、速度可比、准点性较好的公交服务，分担饱和客流需求，并起到改善轨道交通服务品质和确保安全运营的作用。

3.轨交需要提供更多次级客运

上海中心城内（外环线以内）已经建成运营多条轨道交通线路，为大多数高强度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服务，但轨道交通网络依然不足以覆盖中心城区内所有客流走廊，未被覆盖客流走廊只能以低运营效率和服务水平的常规公交系统提供服务。以人口和面积与上海中心城具有可比性的东京中心城区为比较对象（见表6），2010年上海中心城人口1066万，轨道交通站点密度0.33个/km2，600米站点覆盖率不足50%人口；而2002年东京中心城（23区）人口850万，轨道站点密度为0.45个/km2，站点600米半径覆盖80%人口。从人口和轨道设施密度两方面对比来看，即使到2015年，中心城区的轨道站点密度达到0.40个/km2，由于围绕站点的高密度土地开发无法达到东京中心城区的水平，届时中心城区的人口依然有缓慢增长的趋势，中心城公共交通系统供给以“轨道+步行”仍然不能完全满足公共交通的发展需求。

（三）中运量公交系统的技术形式呈多样化发展，新技术系统的研究和开发应用势头强劲，这符合上海发展高端制造产业的政策导向

1．技术创新有助新型系统的推广应用

随着近年来信号控制、车辆制造、牵动动力等领域的技术进步，公共交通系统的技术型式得到了显著的创新，出现了一批新的中运量公交系统型式，如新型街面有轨电车（如法国translor电车系统）、自动化电子轨道运输系统（又称磁钉公交）、中低速磁悬浮、个人公交系统（PRT）等。新型交通系统的推广应用必须要经过实践的检验，从领先全国发展的角度而言，上海应该率先在新技术系统的研究、试验和推广方面发挥领头羊的作用，迈出领先步伐。对新技术交通系统的研究、生产和试验将会有效推动高端车辆制造、新材料工程、信息控制工程等战略性新兴产业的发展和整合，确立相关新兴产业在全国的先发优势，是落实上海“十二五”产业发展规划的有力措施。若新技术系统经过实践检验被证明具有在全国推广应用的适应性，将会给相关产业创造巨大的发展空间和行业市场，在解决城市交通问题和推动社会经济发展两个方面获得双赢的局面。

2．相关课题研究须加快市级层面的统筹

多个区级政府已经开展相关课题的分散研究，应该进行市级层面的战略统筹，以保证网络布局的合理性和技术产业化的规模经济效益。近几年来，各近郊区和新城决策部门陆续开展了多个中运量公交系统的前期研究和部分试验项目，如已经试验运行的浦东新区胶轮导轨电车系统，在开展前期研究的有嘉定区的独轨运量系统、青浦区的BRT系统、闵行区的磁钉公交系统等。但是，各区单独展开相关研究对指导未来发展存在一定局限性，具体体现在两个方面。一方面，中运量公交系统的网络规划方案需要从全市层面统筹考虑，才能明确其在整体公共交通体系结构的功能定位，从而进一步明确网络规模、运营要求以及技术型式选择要求等关键性的发展指标。另一方面，对新技术系统的选择和应用存在规模经济效率，分区独立的选择和试验这些新技术系统代价高昂，系统的建设成本和运营维护成本都相对昂贵，难以获得规模经济的成本下降的惠利。因此，从确保网络规划发展合理性和享受技术系统的规模经济效率两个角度来看，都迫切要求在市级层面开展中等运量公交体系发展战略的研究，为市、区两层政府都提供有效指导。

三、上海“中等运量公共交通系统”的发展策略

（一）区域特征导向的总体发展策略

在制定中运量公交系统发展策略时，需要考虑到已有的轨道系统网络布局情况，从区域特征的客流需求、道路条件、投融资条件等多种因素出发，通过多属性决策问题建立中运量公共交通发展条件判断准则，确定面向城市区域发展差异的中运量公共交通系统发展目标和资源配置准则。结合上海主城区-新城-新市镇的功能结构体系，对区域以及区域之间的发展条件定性判断见表7。

结合上海轨道网络发展规划，在中心城内中运量公交定位为轨道交通的补充和近中期过渡模式，同时作为提高地面公交水平的有效形式，发展的重点应为支持客流疏解，保障公交行程时间具有可靠性，功能要求侧重于可靠性，发挥对地面公交服务水平的提升和拉动作用。而在中心城以外区域，中运量公交发展目标重点为补充轨道交通网，完善区域城郊一体化。同时，满足新城－中心城、新城－新市镇、新城之间的快速、可靠公交出行服务，对中运量公交的功能要求侧重于快速、运量、可靠性、舒适，是轨道交通的延伸、衔接和郊区新城的主要交通模式。而在新城和新市镇内部，中运量公交发展目标重点为支撑城市空间结构拓展与形态重构、公交导向型开发和公共服务均等化，中运量公交的功能要求侧重于运量和可靠性。

（二）高新技术导向的整体发展策略

中运量公交系统包含多种系统模式，在技术型式、投资规模和运营特征都有别于轨道交通和传统地面公交，迫切需要在以下几个方面展开整体性的研究，以保障在规划、建设和运营的整体合理性和可持续性，并起到促进相关高新技术行业发展的作用。

1.中运量公交系统的模式选择

上海不同区域的发展条件、发展目标、交通需求存在较大差异，采用单一模式的发展模式不具备普遍的适用性，无法匹配各个区域发展特征。因此需要研究确定上海的中运量公交系统是采取一种模式为主导，其他模式为辅助；还是多种模式共同发展。模式选择应重点考虑客流与交通效率，从投入产出比的角度出发，以投资、道路资源占用、客流、交通效率、运营效益作为判断指标，探索适合各个区域交通发展的中运量公交模式。还需要考虑备选系统与现有公共交通系统、将来可能出现的其他新型公交系统的兼容性，对于未商业运营的新系统，须论证系统技术安全性、可靠性、适用性等。

2.中运量公交系统与其他系统间的衔接要求

中运量公交系统内部以及与其他系统之间的衔接要求涉及：①路权、设施建设衔接，主要指换乘站点空间、站台等；②运行组织管理衔接，如票价票制、线路调度衔接；③交通信息衔接；④控制系统设计衔接等。

3.规划审批制度

需要重点研究统一规划、分区实施和分区规划、分区实施这两种规划模式的特点和不足，分析重点为规划协调性和整体性，关注中运量网络规划与轨道交通网络、地面公交网络、交通枢纽和城市空间联系之间的匹配程度和协调效果。尤其是针对新型中运量公交系统，应从系统制式、特征、客流、技术安全性、可靠性、社会认可度等方面，参考已有审批方法以及国外经验，在谨慎选择审批程序的同时，建议以保障新技术、新系统、新服务及时应用为原则。

4.投融资模式与政策

上海的交通基础设施建设资金管理机构和来源经历了政府财政资金政府性投资公司资金多元化（外国企业资金、国有企业、社会个人投资资金）的转变；融资方式经历了财政出资间接融资资本市场直接融资的转变；融资风险分担经历了政府多元投资、共担风险（银行、企业、社会个人投资者等）的转变；运营管理经历了政府进行运营管理多方运营管理（部分项目由项目公司运营管理）的转变。对中运量公交系统技术和服务模式的快速发展，应从不同出行服务模式的经济属性、公共资源投入有效性、公共资源占用社会公平性和政府应该承担的公共服务供给职能角度出发，通过中运量公交系统对土地、空间、资金等公共基础资源和市场准入、定价规则等行政资源的供给职责、分配方式入手，研究投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、融资方式由间接到直接的转变可行性，建立“政府引导、社会参与、市场运作”的投资模式扶持机制，出台激励和促进新技术、新系统、新服务推广和应用的政策。

5.运营组织管理和票价体系

结合公共交通服务具有市场性和公益性的二重属性，中运量公交的票价管理应兼顾乘客和企业利益、维持行业规模经济和有效竞争，从价格机制、进入规制和质量规制三方面提出原则和发展建议，注重有效性和可行性，在社会福利最大化和提升资本效率之间寻找平衡点。

总之，诸如上海这样的特大城市，可以考虑大力发展具有战略意义的中运量公交系统，以完善公共交通系统结构，促进公交出行服务整体竞争力的提升。在结合不同区域的需求特征、设施条件、发展要求等要素的差异性的基础上，多方面开展进一步的研究工作，以确保中运量公交系统得到顺利发展并取得良好效果。

注释：

①为与综合交通调查数据在时间上保持可比性，引用数据的年份为2005～2010年，不是2006～2010年。

②除特别说明外，投标文件中所阐述的公共交通系统及相关数据中不包括出租车。

③出行人次总量增幅根据《上海统计年鉴2011》调整后2009年人口规模重新估算，与《上海市第四次综合交通调查总报告》有变化。原为4540万人次/日，根据修正后的人口数据估算为5395万人次/日。

④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980万人次/日计算，换乘系数为1.12；修正前的换乘系数为1.3。东京2002年这一指标为为1.73。取1.3进行估算，已经相对保守。

⑤2010年，上海轨道交通客运强度为1.14万乘次/km，东京交通圈轨道交通这一指标为1.54万乘次/km。

⑥2010年，上海常规公交车均日载客人次为441乘次/车。

⑦中心城区为黄埔、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦；近郊区为闵行、宝山、嘉定、浦东；远郊区为金山、松江、青浦、奉贤、崇明。